航空动力装置100
航空动力装置（100题）
1．一个物理大气压约为
A．14.3PSI
B．29.92百帕斯卡
C．1013帕斯卡
2．温度为0摄氏度约合
A．9华氏度
B．0华氏度
C．32华氏度
3．在活塞发动机起动之前，进气压力表通常指示在29.9英寸汞柱，这是因为A．表的指针卡在此位上
B．油门关断，进气管道内有高压
C．进气管道压力和大气压力相等
4．发动机排出的废气温度与外界大气温度相比
A．更高
B．更低
C．相等
5．四行程活塞发动机输出功率的行程是
A．压缩行程
B．膨胀行程
C．排气行程
6．飞机的马赫数指的是
A．飞机的表速与当地的音速之比
B．当地的音速与飞机的速度之比
C．飞机的真空速与当地的音速之比
7．活塞发动机混合气的油/气比是指
A．进入气缸的燃油体积与空气体积之比
B．进入气缸的燃油重量与空气重量之比
C．进入汽化器的燃油重量与空气重量之比
8．活塞发动机的汽缸头温度过高将
A．增加燃油消耗率并增加功率
B．造成胶制受热部件损坏和气缸散热片翘曲
C．导致失去功率，滑油过度消耗
9．如果活塞发动机滑油温度和气缸头温度超过正常范围，是因为A．混合比过富油
B．使用了比规定牌号高的燃油
C．使用功率过大和混合气过贫油
10．如果飞机有燃油箱放油口和燃油滤油口，飞行前放油检查
A．只从油箱放油口放油检查
B．只从油滤放油口放油检查
C．应从油箱放油口和滤油口放油检查
11．如果活塞发动机使用的燃油牌号低于规定的牌号，将最有可能产生A．爆震
B．气缸头温度过低
C．在增加功率时，发动机内的部件应力过大
12．关于活塞发动机电嘴积碳，下列说法哪种正确
A．是因为混合气过富油造成的
B．是因为发动机气缸头温度太高造成的
C．是因为发动机内燃烧温度太高造成的
13．当给飞机加油时，为预防静电带来的危害，应注意
A．检查电瓶和点火电门是否关断
B．油车是否用接地线接地
C．将飞机、加油车和加油枪用连线接地
14．当飞机飞行高度增加，如果混合比杆没有向贫油位调整，将会使A．进入气缸的混合气变富油
B．进入气缸的混合气变贫油
C．进入气缸的混合气油气比不变
15．当飞行员调混合比变贫油时，将会发生什么变化
A．进入汽化器的空气减少
B．进入气缸的燃油量减少
C．进入汽化器的空气增加
16．操纵混合比杆的主要目的是
A．增加进入发动机的空气量
B．调节燃油量，以获得合适的油/气混合比
C．当飞机下降时，减小供油量
17．在巡航过程中，可参考什么仪表来准确调节混合比以获得更好的燃油经济性
A．燃油流量表
B．在一定高度，发动机的转速表
C．发动机的排气温度表
18．活塞发动机的爆震最易发生在
A．发动机处于小转速和大进气压力状态工作时
B．发动机处于高功率状态工作时
C．发动机处于大转速和小进气压力状态工作
19浮子式汽化器系统与直接喷射式系统比较，通常较易
A．结冰
B．碰到冰
C．除非有能见水汽，否则不易结冰
20．燃油直接喷射式系统与汽化器系统相比突出的一大优点是
A．热发动机容易起动
B．能较好地为气缸分布燃油
C．不容易产生气塞现象
21．在装备恒速螺旋桨的活塞发动机上，首先能表明汽化器结冰的现象是A．进气压力下降
B．发动机转速下降
C．发动机工作不稳定，接着转速下降
22．在浮子式汽化器系统中，汽化器结冰的原因是
A．汽化器文式管的空气受压缩
B．已到结冰温度的空气进入汽化器
C．汽化器内燃油的蒸发和空气的膨胀降温
23．关于汽化器结冰，下列哪种说法正确
A．只要大气温度低于0摄氏度，就会发生汽化器结冰
B．当大气温度在-7到21摄氏度，有明显的水汽时，汽化器最易结冰
C．对定距螺旋桨活塞发动机，首先表明汽化器结冰的现象是发动机转速上升，接着又下降
24．在用完一个油箱中的燃油后再转换用另一油箱的燃油，这种做法对飞行安全不利的原因是
A．燃油中的杂质将会进入燃油系统
B．发动机驱动的燃油泵是靠燃油进行润滑的，用完一个油箱的燃油后可能导致燃油泵失效
C．发动机驱动泵和电动增压泵会把空气抽入燃油系统而产生气塞
25．对装备有恒速螺旋桨的活塞发动机，当增加功率较多时，正确的操纵次序是
A．直接推油门
B．先推混合比杆，接着推变距杆，再推油门杆
C．先推油门杆，接着推变距杆，再推混合比杆
26．为获得最大的发动机功率和产生最大的螺旋桨拉力，恒速螺旋桨的桨叶角和转速应调到什么状态
A．大桨叶角和低转速
B．大桨叶角和高转速
C．小桨叶角和高转速
27．如果磁电机开关和磁电机之间的接地线断开，最易体现这一情况的是A．发动机工作不正常
B．当磁电机开关在关闭位时，发动机不能停车
C．当磁电机开关在打开位时，发动机不易起动
28．航空活塞发动机正常工作时，其点火时刻应
A．在压缩行程中期，便于有较大的功率输出
B．在压缩行程末期，便于有较好的功率和经济性
C．在压缩行程结束活塞到达上死点时，便于减少压缩消耗的功，同时增加功率输出
29．恒速螺旋桨有什么主要的优点
A．能保持特定的发动机转速
B．能在不同飞行状态和功率调节的情况下获得较高的螺旋桨效率
C．不论飞行情况和功率如果调节，能获得和保持选定的桨叶角
30．在装有增压式活塞发动机的飞机上，在飞机爬升到什么高度之前，可保持额定进气压力不变
A．发动机的额定高度
B．飞机的实用升限
C．没有这一特定的高度
31．除增加安全因素外，双磁电机点火系统还能提供
A．较长的电嘴使用寿命
B．较短的发动机暖机时间
C．较好的燃油燃烧
32．对于活塞发动机，收油门过猛易造成
A．过贫油燃烧
B．过富油燃烧
C．爆震
33．汽油的辛烷数反映了汽油的
A．热值的高低
B．抗爆性的强弱
C．闪点的高低
34．给活塞发动机的飞机加油时，所加的燃油牌号最好应
A．高于规定的燃油牌号
B．等于规定的燃油牌号
C．低于规定的燃油牌号
35．飞行中，磁电机开关必须放在
A．左磁电机位
B．右磁电机位
C．双磁电机位
36．对活塞发动机，如果保持油门位置不变，随着飞行高度的增加，进气压力将
A．增加
B．不变
C．减小
37．对装有恒速螺旋桨的活塞发动机，巡航过程中若要达到较好的经济性，应选用
A．较大的发动机转速
B．中等的发动机转速
C．较小的发动机转速
38．对恒速螺旋桨活塞发动机，飞行中参考发动机功率的主要仪表是
A．转速表
B．进气压力
C．排气压力
39．巡航时，航空活塞发动机最佳功率混合比是满足下列哪种条件的油/气比A．使气缸头温度最低
B．对给定的油门位置，可获得相应的最大功率
C．使排气温度最高
40．活塞发动机混合气过富油燃烧将引起
A．发动机过热
B．电嘴积炭
C．发动机工作平稳，但燃油消耗量变大
41．活塞发动机爆震可由下列哪种原因引起
A．混合气过于富油
B．发动机温度过低
C．使用的燃油牌号比规定的牌号更高
42．外界大气温度升高后，将使涡桨发动机
A．功率减小，耗油率增加
B．功率减小，耗油率减小
C．功率增加，耗油率减小
43．装有恒速螺旋桨的活塞发动机飞机在起飞后进行爬升，为将发动机的起飞功率减至爬升功率，除减小进气压力外还应
A．通过减小桨叶角增加发动机的转速
B．通过减小桨叶角减小发动机的转速
C．通过增加桨叶角减小发动机的转速
44．起飞时，可操纵变距螺旋桨的桨叶角到什么状态
A．小桨叶角及低转速
B．大桨叶角及高转速
C．小桨叶角及高转速
45．航空燃汽涡轮发动机与活塞发动机相比具有的特点是
A．加速性好，但高空性能较差
B．加速性差，但高空性能好
C．加速性和高空性能都较好
46．使用汽化器加温后，下列说法哪个正确
A．减少进入汽化器空气的密度，导致混合气富油
B．减少进入汽化器空气的密度，导致混合气贫油
C．减少进入汽化器空气的体积，导致混合气富油
47．操纵混合比杆，通常调节的是
A．进入气缸的空气量
B．进入气缸的燃油量
C．进入气缸的空气量和燃油量
48．涡桨发动机防喘放气活门在何时是打开的
A．发动机高功率状态时
B．发动机起动时和小功率状态时
C．发动机任何状态下都是打开的
49．安装涡桨发动机的飞机上，其座舱中的扭矩表反映的是
A．涡桨发动机的当量功率
B．发动机输给螺旋桨的功率
C．螺旋桨的功率
50．活塞发动机在高度、转速和进气压力不变的情况下工作，进入汽化器的空气温度升高将使
A．发动机功率增加
B．发动机功率不变
C．发动机功率减小
51．飞行中，磁电机产生的点火电能来自
A．飞机电瓶
B．交流发电机
C．磁电机内的磁铁转子和线圈
52．下列关于活塞发动机电嘴积污的说法，正确的是
A．电嘴积污是由于发动机温度太高引起的
B．让发动机长时间在地面工作时
C．停车前烧电嘴是清除电嘴积污的最好方法
53．磁电机开关关闭后，发动机继续运转的可能原因是
A．磁电机定时错误
B．进气管道有裂纹
C．磁电机关断接地线断开
54．完成活塞发动机内部的冷却，主要依靠
A．某一特殊的恒温器
B．滑油系统
C．发动机的散热空气
55．活塞发动机在冬天以小功率状态长时间下降，容易造成发动机A．过贫油燃烧
B．发动机气缸头温度过低工作不稳定
C．发动机爆震
56．发动机起动后，若无滑油压力或滑油压力很小，应
A．增加滑油散热器风门开度，降低滑油温度，提高滑油压力B．增加发动机功率，提高滑油压力
C．使发动机立即停车检查
57．飞行中，如果怀疑恒速螺旋桨活塞发动机出现爆震，应
A．适当减小进气压力，增加发动机转速，加强发动机散热
B．适当增加进气压力，减小发动机转速，加强发动机散热
C．适当减小进气压力，减小发动机转速，减小发动机散热
58．在活塞发动机的曲轴和螺旋桨之间装有减速器后，转速表通常反映A．发动机的曲轴转速
B．螺旋桨的转速
C．曲轴转速与螺旋桨转速相等，所以两个转速都反映
59．活塞发动机的散热系统是要保证
A．发动机的气缸温度在一定范围内
B．发动机的滑油温度在一定范围内
C．发动机的排气温度在一定范围内
60．装有活塞发动机的飞机要进行长时间爬升时，可以
A．适当调富油以防止发动机温度过高
B．增加功率以提高转速便于加强发动机的散热
C．采用阶段爬升方式避免发动机温度过高
61．活塞发动机的总工作容积越大，说明
A．进气量越大，功率越大
B．进气量越大，混合气越贫油
C．进气量越大，喷油多，发动机经济性越差
62．航空燃气涡轮发动机的排气温度表反映的是
A．涡轮进口的燃气温度
B．涡轮出口或涡轮级间的燃气温度
C．涡轮出口或涡轮级间的涡轮叶片温度
63．当涡桨发动机的压力机发生喘振时，除引起发动机的功率下降外，还将引起
A．燃油流量增加
B．排气温度上升
C．排气温度下降
64．为了便于活塞发动机冬天的冷发起动，起飞前注油量应
A．适当增加
B．适当减少
C．保持不变
65．关于螺旋桨顺桨的说法，下列正确的说法是
A．顺桨是螺旋桨的桨叶角变到最小，使螺旋桨的飞行阻力减到最小
B．顺桨是螺旋桨的桨叶角变到最大，使螺旋桨的飞行阻力减到最小
C．顺桨是螺旋桨的桨叶角变到最大，便于发动机空中起动
66．对活塞发动机飞机的排气总管加热系统应经常检查，这样做的目的是减少什么可能性
A．废气渗漏进入驾驶舱
B．排气系统的反压力导致发动机的功率损失
C．加温器带走热量增加而使发动机骤冷
67．在装备有定距螺旋桨的活塞发动机飞机上，当汽化器结冰时采取对汽化器加温，此时可能出现
A．发动机转速下降
B．发动机转速下降，然后逐渐增加
C．发动机转速增加，然后逐渐下降
68．关于涡桨发动机的反桨，下列说法正确的是
A．反桨是桨叶角变到最小，便于发动机空中起动
B．反桨是桨叶角变到最小，便于在地面产生负拉力
C．反桨是桨叶角变到最大，便于在地面产生负拉力
69．气缸星型排列的活塞发动机与水平对置的活塞发动机相比，其特点是A．星型发动机的散热效果好，但易液锁
B．星型发动机的散热效果差，但不易液锁
C．星型发动机的散热效果好，也不易液锁
70．活塞发动机过热易出现在下列哪种过程
A．长时间爬升
B．巡航
71．活塞发动机气缸头温度过高除易造成机件损坏外，还会引起
A．燃油消耗量过大
B．滑油消耗量过大
C．电嘴积炭
72．飞行中，飞机的哪部分容易先结冰
A．螺旋桨整流罩
B．机翼前缘
C．汽化器
73．当涡桨发动机在最大状态工作时间超过限制，最有可能出现的情况是A．压力机喘振
B．热部件烧损
C．发动机停车
74．关于涡桨发动机的使用，下列说法正确的是
A．冬天比夏天更易超温
B．冬天比夏天更易超扭
C．夏天比冬天更易超扭
75．航空活塞发动机在电嘴正常点火之前，混合气的非控制性点火称为A．燃烧
C．早燃
76．活塞发动机冬天飞行时，若要求飞机快速下降，应采取的方法为
A．发动机油门收到慢车
B．放下起落架，带一定的功率下降
C．发动机油门推到大功率状态，并使发动机适当富油
77．对装备有恒速螺旋桨的活塞发动机飞机，当飞行中滑油压力表指示减少，而滑油温度正常，且变距杆能够正常控制转速，最有可能出现的情况是A．滑油系统出现故障
B．滑油系统压力表出现故障
C．滑油温度表出现故障
78．装备涡桨发动机的飞机在颠簸气流中飞行时，通常应把点火电门接通在连续点火位，这样做的目的主要是
A．防止涡轮超温
B．防止燃烧室熄灭
C．防止压气机进入喘振状态
79．对装备有涡桨发动机的飞机，当推油门过猛时，易出现
A．燃烧室过贫油而使排气温度过高
B．燃烧室过富油使排气温度过高
C．燃烧室过贫油而使发动机工作不稳定
80．航空活塞发动机使用的燃油为
A．航空汽油
B．航空煤油
C．航空汽油和航空煤油的混合油
81．航空活塞发动机要降低发动机气缸头温度，除减少发动机功率和增加空速之外，还可以
A．增大滑油散热器风门的开度
B．减小发动机的转速
C．操纵混合比杆，使混合气适当变富油
82．装备活塞发动机的飞机在飞行前检查滑油量时，发现滑油消耗异常变大，最有可能的原因是
A．气缸壁和活塞涨圈磨损严重
B．发动机温度过高
C．滑油太脏，没有定期清洗或更换油滤
83．装备恒速螺旋桨的活塞发动机飞机在长时间下降或冬季飞行中，有时要来回活动变矩杆，其主要目的是
A．调整发动机的转速
B．防止变矩缸筒中的滑油冻结
C．防止混合气过富油
84．随着机场标高的增加，涡桨发动机的功率将
A．减小
B．保持不变
C．增大
85．在下列参数中，影响涡桨发动机工作寿命的主要是A．发动机的排气温度
B．发动机的滑油温度
C．发动机的转速
86．活塞发动机加装增压器后，可明显改善发动机的A．抵抗爆震发生的能力
B．高空性能
C．经济性
87．螺旋桨桨叶各剖面的扭转程度不同，其理由是A．在飞行中，使桨叶各剖面有一个相同的安装角
B．在飞行中，防止桨叶靠近桨毂的部分失速
C．在飞行中，使桨叶各剖面有一个相同的迎角
88．活塞发动机大功率时使用较富油的混合气。其目的是A．使得发动机的功率更大
B．防止发动机过热和爆震
C．避免滑油温度太低
89．涡桨发动机的加速性在高温机场与在低温机场相比
A．更好
B．更差
C．没有变化
90．活塞发动机在慢车状态下工作时间过长，易带来的主要危害是
A．电嘴挂油积炭
B．滑油消耗量过大
C．气缸头温度过高
91．对恒速螺旋桨活塞发动机，在设置好巡航功率后，若后收油门杆，将使A．进气压力下降，转速下降
B．进气压力下降，转速不变
C．进气压力下降，转速增加
92．当使用汽化器加温后带来的功率损失可通过什么途径补偿
A．调富油混合气
B．修正功率状态
C．每15分钟进行一次注油
93．每天飞行结束后，应将燃油油箱加满油，其目的是
A．尽量减少水汽进入油箱，避免燃油污染
B．便于第二天尽快飞行
C．防止油箱结冰
8飞机系统
液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？ A 电动机驱动
B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载
航空器系统整理完整版
绪论 1.旅客机按速度分类：1)低速客机Ma<0.4 2)亚音速客机0.4
航空器ADSB自动相关监视系统
航空器ADS-B自动相关监视系统是指什么？ 1.ADS-B概述 2.广播式自动相关监视（ADS-B）是利用空地、空空数据通信完成交通监视和信息传递的一种航行新技术。 与雷达系统相比： 3.ADS-B能够提供更加实时和准确的航空器位置等监视信息; 4.建设投资只有前者的十分之一左右，并且维护费用低，使用寿命长; 5.使用ADS-B可以增加无雷达区域的空域容量，减少有雷达区域对雷达多重覆盖的需求，大大降低空中 交通管理的费用; 6.ADS-B可以为航空器提供交通信息，传递天气、地形、空域限制等飞行信息，使机组更加清晰地了解 周边交通情况，提高情景意识，并可用于航空公司的运行监控和管理，为安全、高效的飞行提供保障; 7.ADS-B还可以用于飞行区的地面交通管理，是防止跑道侵入的有效方法。 8.ADS-B的应用将是保障飞行安全、提高运行效率、增大空中交通流量、减少建设投资的重要技术手段。 9.基本原理 10.ADS-B（Automatic Dependent Surveillance - Broadcast）一种监视技术，使航空器、机场机动车辆及 其他目标能够自动发送和/或接收数据，例如识别信息、四维位置以及其他适合广播模式的超越数据链之外的附加信息。对于航空器和机场机动车辆而言，这些信息是从机载导航和定位系统获得的。包含了以下几层含义： 11.自动（Automatic）：数据传送无需人工干预； 12.相关（Dependent）：航空器的设备决定了数据的可用性，数据发送依赖于机载系统； 13.监视（Surveillance）：提供的状态数据适用于监视的任务； 14.广播（Broadcast）：采用广播方式发送数据，所有用户都可以接收这些数据。 根据相对于航空器的信息传递方向，机载ADS-B应用功能可以分为发送（OUT）和接收（IN）两类。 1) ADS-B OUT ADS-B OUT是指航空器发送位置信息和其他信息。机载发射机以一定的周期发送航空器的各种信息，包括：航空器识别信息（ID）、位置、高度、速度、方向、和爬升率等。地面系统通过接收机载设备发送的ADS-B OUT 信息，监视空中交通状况，起到类似于雷达的作用。 ADS-B发送的航空器水平位置一般源于GNSS系统，高度源于气压高度表。 目前GNSS系统的定位精度已经达到了10米量级，因此ADS-B的定位分辨率也可达到10米量级。而雷达设备因为有固有的角分辨率限制，监视精度相对较低，且无法分辨距离过近的航空器。 2) ADS-B IN ADS-B IN是指航空器接收其他航空器发送的ADS-B OUT信息或地面服务设备发送的信息，为机组提供运行支持。 ADS-B IN可使机组在驾驶舱交通信息显示设备（CDTI）上“看到”其他航空器的运行状况，从而提高机组的空中交通情景意识。
航空器结构与系统
航空器结构与系统 *1.飞机机翼外载荷的类型，什么是卸荷作用 机翼外载荷分为气动力、机翼重力、部件重力。卸荷作用：在机翼上安装部件、设备等，其重力向下与升力方向相反，相当于飞行中减小了机翼根部的内力值。 *2.飞机机翼的型式，以及各自结构特点 1.梁式机翼，梁强、蒙皮薄、桁条少而弱； 2.单块式机翼，多而强的桁条与较厚蒙皮组成壁板，再与纵墙和肋相连而成； 3.多腹板式（多墙式）机翼，机翼无梁、翼肋少，布置 5 个以上纵墙，蒙皮厚；（ 4. 夹层结构，上、下壁板有两层很薄的内、外板，中间夹很轻的蜂窝、泡沫或波形板粘合； 5.整体结构，整块铝镁合金板材加工成蒙皮、桁条、缘条的合并体与纵墙连接。） *3.飞机机身的型式，结构组成，受力特点 机身型式结构组成受力特点 1) 桁梁式机身: a. 四根大梁比较强，和机翼工字型梁相比，机身梁没有较大高度的腹板；桁条较弱；蒙皮较薄。b. 弯曲轴向力主要由梁承受，小部分由蒙皮及桁条承受；剪力、扭矩全部由蒙皮承受。 2) 桁条式机身: a. 局部弱梁或无梁；桁条多而强；蒙皮比较厚，与桁条构成壁板， 再与隔框连接而成。 b. 弯曲轴向力由壁板承受；剪力和扭矩由蒙皮承受；采用分散传递载荷，各构件受力比较均匀。 3). 蒙皮式机身: a. 由厚蒙皮与隔框组成；蒙皮强度、刚度很大。b. 蒙皮承受剪力、弯矩和扭矩；隔框承受、传递集中力并维持机身剖面形状。 *4.起落架的布局型式，各自的优缺点 布局型式优点缺点 1). 后三点式 a. 构造简单，重量轻，在螺旋桨飞机上容易配置；可在简易机场起降b. 航向稳定性差，易打转；纵向稳定性差，易倒立；侧向稳定性差，易侧翻；驾驶员视野不好；着陆时需轻三点接地，着陆时滑跑迎角小，不能利用气动阻力来缩短滑跑距离 2). 前三点式 a. 重心位于主轮的前面，有助于阻止飞机在滑行时打转，方向、纵向和侧向稳定性好；接地时处于水平状态，驾驶员视野好；滑跑起飞阻力小；发动机喷出燃气不会烧坏跑道；着陆时两点接地，易操纵；可以采用高效刹车装置；可以增加机身主起落架，每个主起落架包括多个机轮，降低对跑道的冲击力。B. 前起落架承受载荷较大，前轮在滑跑中容易摆振。 3). 自行车式 a. 主起落架易于收入机身 b. 飞机起飞抬前轮困难；飞机地面转弯困难 *21.支柱套筒式起落架的组成中的组成外筒和活塞杆及主要承力装置） 组成：由外筒和活塞杆套接起来的缓冲支柱组成，机轮直接连接在支柱下端，支柱上端固定在飞机机体骨架上 特点：结构简单，体积小重量轻，可做成收放式；承受水平撞击减震效果差；减震支柱受弯矩大；活塞杆与外筒接触点产生较大摩擦力，密封装置易磨损，产生漏油现象。 *10.起落架收放锁定装置的作用，型式以及组成 作用：用于将起落架可靠地固定在要求的位置;收上锁将起落架固定在收上位，防止飞行中掉下。放下锁将起落架固定于放下位，防止受地面撞击而收起。
运输航空器的分类
运输航空器的分类 运输航空器根据其性质的不同分为三种类别。 一．根据运输航空器的进近类型分类 国际民航组织关于运输航空器进近分类的规定，即按该型航空器在着陆形态下以最大允许着陆重量进近着陆时失速速度的1.3倍，通常称着陆入口速度（Vat）的不同将航空器分成A、B、C、D、E五类： A类：Vat＜91海里/小时（169公里/小时） B类：91海里/小时≤Vat＜121海里/小时（224公里/小时） C类：121海里/小时≤Vat＜141海里/小时（261公里/小时） D类：141海里/小时≤Vat＜166海里/小时（307公里/小时） E类：166海里/小时≤Vat＜211海里/小时（391公里/小时） 根据上述国际统一标准，将我国现有运输航空器和部分外国航空公司民用运输航空器分类如下，作为制定机场飞行程序和机场运行最低标准的依据，各类航空器在进近着陆中执行相应类别的着陆最低标准。此分类与我国空中交通管制部门为分配巡航高度层和进出走廊口高度的航空器分类不同。 A类：海岛人（Islander）,双水獭(Twin Otter),TB20,运5，运12. B类：安24，安26，安30，BAE146-100,冲8（Dash8）,空中国王（King Air）,麻雀23（Metro-23）,萨伯340B(Saab340B),肖特360（Shorts360）,夏延ⅢA(CHEYENNAⅢA),运7，雅克42（YAK-42）. C类：空中客车（Airbus）A300-600,A310-200,A310-300,安12，波音（Boeing）707-320,B737-200,B737-300,B737-400,B737-500,B747SP,B757-200,B767-200, C-130,DC9,福克100（Fokker100）,奖状Ⅵ（CitationⅥ）,L-100,里尔喷气55（Learjet55）,MD82,伊尔76，运8。 D类：B737-200,B747-400,B767-300,DC10,L-1011,MD11,图154M(TY154M),伊尔62，伊尔86、B777、挑战者（CRJ）、A321。 二．根据使用升限分类 根据使用升限并参照国际民航组织的有关文件，将飞机分为A、B、C、D、E五类。
民航航空动力装置期末考试考点总复习
航空器系统和动力装置 航空器系统与动力装置是飞行签派员的一门技术基础课。内容涉及飞机机体结构、飞行载荷与飞机过载，飞机各机械系统：起落架、操纵系统、液压系统、燃油系统、座舱空调系统、应急设备，飞机电气系统，直升机基本结构与操纵系统，航空活塞动力装置，航空燃气涡轮动力装置等内容。飞行签派员理解民用飞机机体结构特点、各系统的基本工作原理、飞机动力装置的型式、工作性能特点、以及熟悉有关故障的基本处置方法，将为保证签派员安全、准确、正常、高效地实施飞行运营计划打下良好的理论基础。基本要求如下： 1、了解民用飞机机体结构特点，结构破坏形式与强度概念；理解飞行载荷及其变化；熟悉飞机过载及影响因素。 2、了解民用飞机起落架的型式特点，减震装置、收放机构、刹车装置等的基本工作原理；理解飞机着陆减震原理，轮胎过热与防止，起落架收放动力及应急放下起落架方式，飞机滑跑刹车减速原理；基本掌握飞机重着陆与结构检查，起落架收放信号及显示，刹车方式与安全高效。 3、了解民用飞机飞行操纵面及主操纵型式；理解无助力机械式主操纵特点，液压助力式主操纵原理与大型客机主操纵方式；熟悉无助力机械式主操纵失效的处置，调整片的工作原理及操纵，襟翼、缝翼与扰流板的操纵。 4、了解民用飞机液压传动系统基本组成及工作；理解液压传动原理，单液压源与多液压源系统的供压特点；熟悉液压传动在飞机上的应用与供压安全保证。 5、了解飞机燃油系统的功能及基本组成；理解民用飞机燃油系统的型式特点；熟悉供油方式及油泵失效的处置，飞机压力加油与空中放油控制，燃油系统的工作显示。 6、了解民用飞机空调系统的要求及功能；理解空调气源及控制，调压与调温基本方法与方式，熟悉客机座舱空调参数，调温控制原理，客机座舱压力制度及调压控制压力，空调空中失效的处置。 7、了解飞机氧气系统的基本组成及工作；基本掌握机组及乘客供氧使用方法。 8、了解直升机的应用、分类与基本结构；理解直升机结构特点的分类，旋翼的型式特点，飞行操纵原理及型式；基本掌握直升机飞行姿态操纵特点及方法。 9、了解飞机直流电源系统、交流电源系统的基本组成与额定值，直流与交流发电机基本控制；理解电力传动设备、蓄电池、恒速传动装置及电力起动设备的功用；熟悉电源系统的主要保护装置，发电机起动电源的特点。 10、了解航空活塞式动力装置基本组成及分类，活塞式发动机的工作原理，螺旋桨调速器的调节原理；理解活塞式发动机的主要性能指标及影响因素，各系统工作控制；熟悉活塞式发动机的工作状态，燃油、滑油系统使用注意事项，磁电机开关控制。 11、了解喷气发动机的工作特点及分类,航空燃气涡轮发动机的基本结构,
航空器系统部分
龙江 系统部分 液压系统： 1、知识点1：液压传动系统在现代民用航空器上的应用 在现代民用航空器上，液压系统通常用于收放起落架、增升装置、扰流板和操作机轮刹车、前轮转弯、发动机反推装置以及操纵各主操纵舵面偏转。 试题1：现代民用运输机的副翼通常是由什么动力驱动的？ A电动机驱动 B人力驱动 C液压驱动 答案：C 讲解：现代民用运输机通常采用液压助力式主操纵系统，各主操纵舵面（包括副翼、升降舵和方向舵）是由飞机液压系统的液压助力器（也称为动力控制组件）驱动的。 试题2：现代民用运输机的襟翼通常是由什么动力驱动的？ A液压驱动 B人力驱动 C 电动机驱动 答案：A 试题3：现代民用运输机的扰流板通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B 液压驱动 C 电动机驱动 答案：B 试题4：现代民用运输机的前轮转弯通常是由什么动力驱动的？ A人力驱动 B电动机驱动 C 液压驱动 答案：C 试题5：现代民用运输机的发动机反推装置通常是由什么动力驱动的？
A 电动机驱动 B液压驱动 C 人力驱动 答案：B 2、知识点2：飞机液压传动功率 现代飞机液压系统传动部分的载荷不断增大，同时液压传动的速度也要求加快，因此，液压系统的传动功率日益增大。飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量。液压系统工作压力决定于负载高低，传动速度取决于流量大小。 试题1：现代飞机液压系统的传动功率大小取决于 A液压油箱的油量 B液压系统的工作压力和流量 C液压油泵的转速 答案：B 讲解：飞机液压系统的传动功率大小决定于系统的工作压力和流量，工作压力越高、流量越大，传动功率就越大。 试题2：飞机液压传动的速度取决于 A液压油的流量 B液压油箱的油量 C液压油泵的转速 答案：A 试题3：飞机液压系统的工作压力越高、流量越大， A液压传动速度就越低。 B液压传动功率就越大。 C液压油泵的转速就越高。 答案：B 试题4：飞机液压系统的工作压力取决于 A液压油的流量 B 油泵转速 C传动负载 答案：C
航空发动机动力装置重点
发动机燃油和控制系统有三个分系统： 燃油分配包括，燃油泵组件、IDG滑油冷却器、伺服燃油加温器 燃油控制包括，飞机接口、传感器、EEC、HMU 燃油指示包括，燃油流率、耗费的燃油、HPSOV、油滤旁通灯 总压有效条件 从两个ADIRU来的总压和静压信号在极限内，总压信号一致，至少一个总压传感器的空速管传感器与加温是接通的，空速管传感器加温关且飞机是在地面上和TRA小于53 软备用方式确保发动机推力在总压数值无效时不会有大的变化，这时如果外界空气温度变化，发动机推力可能小于正常或者发生发动机超限。这是因为EEC使用TA T，标准大气压和从标准大气压的空气温度增量的最后有效值估算马赫数。在正常方式下，空气静温从空气总温和MA计算，软备用方式没有可用的马赫数，EEC使用标准大气温度的空气温度增量的最后有效值。只有外界空气温度相同，这个估算值才是有效的。 在较大的推力水平时，EEC从软备用改变到应备用能有非指令的大的推力的改变，此时EEC 不会自动的转变备用方式。硬备用时，EEC使用静压获得假定马赫数，为了保证任何情况下飞机都有充足的推力，EEC假定的外界的大气温度具有最大的推力要求。在高温条件下，大的最大推力额定值超限是有可能的，能够造成排气温度超限。 发动机空气系统控制 涡轮间隙控制和压气机气流控制。TCC是指调解在HPT和LPT的叶片和外壳的间隙，通常发动机空气系统减小转子与涡轮机匣的间隙，这有助于减少燃油消耗。在一些功率下空气也增加在高压涡轮叶片和外壳的间隙，确保HPT叶尖部没擦机匣。压气机气流控制是指调节LPC和HPC对所有功率的气流，防止发动机失速。 HPTACC的五个工作方式 无空气作动筒完全缩入，HPC的4和9级或们都关闭，这是发动机停车时的作动筒位置且是失效保险位置。如果EEC或HMU有故障，EEC指令HPTACC活门在此位置。此时HPT 叶尖间隙最大 低流量第9级作动筒至8%伸长，第9级活门让低流量的第9级空气流至HPT护罩机匣，第4级蝶形活门全关，少量地冷却护罩支架 高流量第9级作动筒至37%伸长，第9级活门让全开，第4级蝶形活门全关，较多地冷却护罩支架 混合在38%-99%之间计算作动筒位置，这调定第9级和第4级空气比率至精确地调节HPT 间隙，更多得冷却护罩支架 全第4级作动筒全部伸长，第9级活门全关，第4级全开，提供最小HPT间隙的最大护罩支架冷却 TBV控制流入一级LPT导向器的HPC第9级的空气量，在发动机启动期间和发动机加速期间增加HPC喘振裕度。EEC使用N2和T25计算N2校正转速。启动过程中TBV打开。N2校正转速达到慢车时TBV关闭；在发动机加速过程中，N2校正转速在慢车转速与76%之间TBV打开；当N2校正转速在76%至80%取决于T25时TBV关闭；当N2校正转速大于80%时TBV关闭。
航论-第二章 第1节 民用航空器的分类和应用
第二章民用航空器 第一节民用航空器的分类和应用 （一）课前复习 1.根据业务范围的不同，民用航空可以分为？ 2.民航系统由哪三部分构成？ （二）新课教学 一、航空器的分类 1.大气层的结构 （1）轻于空气的航空器 ①非动力驱动：气球 ②动力驱动：飞艇 （2）重于空气的航空器 ①非动力驱动：风筝、滑翔机 ②动力驱动：飞机、旋翼航空器、扑翼机 <莱特兄弟制作的“飞行者1号”1903年首飞：重于空气的航空器（动力驱动）> 二、民用飞机的分类 按用途可分为航线飞机和通用飞机。 1.航线飞机 航线又称运输机，可分为运输旅客的客机、运送货物的货机和客货兼载的客货两用机。（1）客机： ①按航程可以分为： A.远程客机：航程>8000km B.中程客机：航程：3000～8000km C.短程客机：航程<3000km ②按航发动机类型可以分为：活塞式和喷气式。 ③按航飞行速度可以分为：亚音速飞机和超音速飞机。 ④按机身直径可分为： A.宽体客机：机身直径>3.75m B.窄体客机：机身直径<3.75m （2）货机（了解） （3）客货两用机（了解） 2.通用航空飞机 通用飞机根据不同，可分为公务机、农业机、教练机和多用途轻型机四大类。
三、民用航空器的使用概况和要求 对民用航空器的使用要求是安全、快速、舒适、经济和符合环保要求。 1.安全性 安全是对航空运输的首要要求，保障安全是整个民航系统的首要任务。 2.快速性 自从民航进入喷气式时代以来，干线飞机的速度稳定在800~1000千米/小时的范围内，是其他交通工具无法比拟的。 3.舒适性 如：客舱宽敞、餐饮、娱乐设备 4.经济性 现代飞机采用耗油低、推力大的发动机。大量使用强度大、重量轻的复合材料，改善飞机气动外形。 5.环保要求 飞机的污染主要体现在：噪声污染和排气污染上。
航空器系统动力装置
1. 世界公认的第一次成功地进行带动力飞行的飞机制造和试飞者是 a A:莱特兄弟于1903年. B:兰利于1903年 C:莱特兄弟于1902年 D:蒙哥尔菲于1783年 2.某客机机身内设有240个座位,按客座数分类,该飞机属于 c A:小型客机. B:中型客机 C:大型客机 D:巨型客机 3.飞行安全即无飞行事故,在执行飞行任务时发生飞机失事的基本原因可以分为三大类: B A:单因素、双因素、多因素. B:人、飞机、环境 C:机场内、进场区、巡路上 D:机组、航管、签派 4. 飞机载荷是指: D A:升力 B:重力和气动力 C:道面支持力 D:飞机运营时所受到的所有外力 5.在研究旅客机典型飞行状态下的受载时,常将飞机飞行载荷分为B A:升力、重力、推力、阻力. B:平飞载荷、曲线飞行载荷、突风载荷 C:飞行载荷、地面载荷与座舱增压载荷 D:静载荷、动载荷 6.飞机等速平飞时的受载特点是: D A:没有向心力而只受升力、重力、推力和阻力作用. B:升力等于重力;推力等于阻力;飞机所有外力处于平衡状态 C:既有集中力,也有分布力 D:以上都对 7.飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是: A A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力 C:上翼面受吸力,下翼面受压力 D:上翼面受压力,下翼面受吸力 8.飞机作曲线飞行时:A A:受升力、重力、推力、阻力作用 B:受升力、重力、推力、阻力及向心力作用 C:升力全部用来提供向心力 D:外力用以平衡惯性力 9.飞机水平转弯时所受外力有 A A:升力、重力、推力、阻力
B:升力、重力、推力、阻力、向心力 C:升力、重力、推力、阻力、惯性力 D:升力和重力、推力和阻力始终保持平衡 10.飞机转弯时的坡度的主要限制因素有: C A:飞机重量大小 B:飞机尺寸大小 C:飞机结构强度、发动机推力、机翼临界迎角 D:机翼剖面形状 11.某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采用的控制方法是: A:适当降低飞行高度 B:适当增加飞行高度 C:适当降低飞行速度 D:适当增大飞行速度 正确答案: C 12.飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由 A:相对速度大小和方向的改变决定 B:相对速度大小的改变决定 C:相对速度方向的改变决定 D:突风方向决定 正确答案: C 13.在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指 A:装载的人员、货物超过规定 B:升力过大 C:该状态下飞机升力与重量之比值 D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值 正确答案: C 14.飞机水平转弯时的过载 A:与转弯半径有关 B:与转弯速度有关 C:随转弯坡度增大而减小 D:随转弯坡度增大而增大 正确答案: D 15.机翼外载荷的特点是 A:以分布载荷为主 B:主要承受接头传给的集中载荷 C:主要承受结构质量力 D:主要承受弯矩和扭矩 正确答案: A 16.在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构 A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩 B:可减小翼根部弯矩、剪力和扭矩 C:有利于飞机保持水平姿态 D:有利于保持气动外形
航空动力装置100
航空动力装置（100题） 1．一个物理大气压约为 A．14.3PSI B．29.92百帕斯卡 C．1013帕斯卡 2．温度为0摄氏度约合 A．9华氏度 B．0华氏度 C．32华氏度 3．在活塞发动机起动之前，进气压力表通常指示在29.9英寸汞柱，这是因为A．表的指针卡在此位上 B．油门关断，进气管道内有高压 C．进气管道压力和大气压力相等 4．发动机排出的废气温度与外界大气温度相比 A．更高 B．更低 C．相等 5．四行程活塞发动机输出功率的行程是 A．压缩行程
B．膨胀行程 C．排气行程 6．飞机的马赫数指的是 A．飞机的表速与当地的音速之比 B．当地的音速与飞机的速度之比 C．飞机的真空速与当地的音速之比 7．活塞发动机混合气的油/气比是指 A．进入气缸的燃油体积与空气体积之比 B．进入气缸的燃油重量与空气重量之比 C．进入汽化器的燃油重量与空气重量之比 8．活塞发动机的汽缸头温度过高将 A．增加燃油消耗率并增加功率 B．造成胶制受热部件损坏和气缸散热片翘曲 C．导致失去功率，滑油过度消耗 9．如果活塞发动机滑油温度和气缸头温度超过正常范围，是因为A．混合比过富油 B．使用了比规定牌号高的燃油 C．使用功率过大和混合气过贫油 10．如果飞机有燃油箱放油口和燃油滤油口，飞行前放油检查
A．只从油箱放油口放油检查 B．只从油滤放油口放油检查 C．应从油箱放油口和滤油口放油检查 11．如果活塞发动机使用的燃油牌号低于规定的牌号，将最有可能产生A．爆震 B．气缸头温度过低 C．在增加功率时，发动机内的部件应力过大 12．关于活塞发动机电嘴积碳，下列说法哪种正确 A．是因为混合气过富油造成的 B．是因为发动机气缸头温度太高造成的 C．是因为发动机内燃烧温度太高造成的 13．当给飞机加油时，为预防静电带来的危害，应注意 A．检查电瓶和点火电门是否关断 B．油车是否用接地线接地 C．将飞机、加油车和加油枪用连线接地 14．当飞机飞行高度增加，如果混合比杆没有向贫油位调整，将会使A．进入气缸的混合气变富油 B．进入气缸的混合气变贫油 C．进入气缸的混合气油气比不变
机场的定义及分类(资源借鉴)
机场的定义及分类 国际民航组织将机场（航空港）定义为：供航空器起飞、降落和地面活动而划定的一块地域或水域，包括域内的各种建筑物和设备装置。机场可分为军用机场和民用机场，民用机场主要分为运输机场和通用航空机场，此外，还有供飞行培训、飞机研制试飞、航空俱乐部等使用的机场。运输机场的规模较大，功能较全，使用较频繁，知名度也较大。通用机场主要供专业飞行之用，使用场地较小，因此，一般规模较小，功能单一，对场地的要求不高，设备也相对简陋。 机场还可分为： 国际机场：为国际航班出入境而指定的机场，它须有办理海关、移民、公共健康、动植物检疫和类似程序手续的机构。 门户机场：国际航班第一个抵达和最后一个始发地的国际机场。 国内机场：供国内航班使用的机场。 地区机场：经营短程航线的中小城市机场。 轴心机场：有众多进出港航班和高额比例衔接业务量的机场。 备降（用）机场：由于技术等原因预定降落变的不可能或不可取的情况下，飞机可以前往的另一机场。 民用航空的定义、分类和组成 民用航空的定义：使用各类航空器从事除了军事性质（包括国防、警察和海关）以外的所有的航空活动称为民用航空。 这个定义明确了民用航空是航空的一部分，同时以“使用”航空器界定了它和航空制造业的界限，用“非军事性质”表明了它和军事航空的不同。 民用航空的分类： 分为两部分。商业航空和通用航空 商业航空 也称为航空运输。是指以航空器进行经营性的客货运输的航空活动。它的经营性表明这是一种商业活动，以盈利为目的。它又是运输活动，这种航空活动是交通运输的一个组成部门，与铁路、公路、水路和管道运输共同组成了国家的交通运用系统。尽管航空运输在运输量方面和其他运输方式比是较少的，但由于快速、远距离运输的能力及高效益，航空运输在总产值上的排名不断提升，而且在经济全球化的浪潮中和国际交往上发挥着不可替代的、越来越大的作用。 通用航空 航空运输作为民用航空的一个部分划分出去之后，民用航空的其余部分统称为通用航空，因而通用航空包罗多项内容，范围十分广泛，可以大致分为下列几类： （l）工业航空：包括使用航空器进行工矿业有关的各种活动，具体的应用有航空摄影、航空遥感、航空物探、航空吊装、石油航空、航空环境监测等。在这些领域中利用了航空的优势，可以完成许多以前无法进行的工程，如海上采油，如果没有航空提供便利的交通和后勤服务，很难想像出现这样一个行业。其他如航空探矿、航空摄影，使这些工作的进度加快了几十倍到上百倍。 （2）农业航空：包括为农、林、牧、渔各行业的航空服务活动。其中如森林防火、灭火、
民用航空器适航管理知识点
适航管理主要内容 第一章 1、适航性、适航标准、适航管理、初始适航、持续适航定义； 2、适航标准的特点及含义； 3、适航性责任； 4、适航管理的宗旨； 5、适航管理的主要内容及方法； 6、适航管理在保障民用航空安全中的作用； 第二章 1、适航管理结构体系及各层管理单位； 2、各地区管理局适航处、各适航审定中心的主要职责； 第三章 1、适航管理立法的必要性； 2、适航管理立法的基本原则； 3、适航管理法规和文件体系的构成及各层主要的法律法规； 4、适航管理相关法规具体针对的内容； 5、适航指令、适航管理程序、咨询通告定义及编号方法； 6、与初始适航、维修、运行相关的法规； 第四章 1、航空器从事国际国内飞行必须携带的证件； 2、国籍登记标志的相关规定； 3、挂旗航空公司的定义； 第五章 1、适航管理各证件的颁发对象、有效期和转让性； 2、生产许可证的申请资格及持有人权利；PC编号； 3、适航证类别及颁发对象；适航证的重新签发； 4、特许飞行证分类及颁发对象； 第六章 1、初始适航管理中适航部门的基本责任； 2、专用条件、适航标准的豁免或等效安全措施的定义； 3、型号设计更改的分类； 4、对型号设计“大改”的批准形式； 5、生产许可证可获得的适航批准； 6、对航空材料、零部件和机载设备的审定批准方式；PMA不适用的条件；PMA，CTSOA 的区别； 7、航空产品的分类，各类航空产品用于国内或出口时应颁发的适航证件； 8、如何保持合格证的完整性：适航指令，使用困难报告； 第七章 1、持续适航管理的三要素； 2、航空器持续适航管理要求：航空器运营人对航空器适航性的责任；运行规章适用的条件；公共航空运营人维修系统的组成及其主要职责；维修记录的要求；ETOPS定义及类别；二类仪表近进分类；民用航空器的年检制度；适航证的签署； 3、维修单位的分类；维修单位通过合格审定需具备的条件；维修放行证明类别；等效安全
《飞机动力装置》知识
一、单选题 1.对于燃油泵，按供油增压原理可分为: A.齿轮泵和柱塞泵 B.齿轮泵和容积式泵 C.叶轮式泵和容积式泵 D.叶轮式泵和柱塞泵 D 2.柱塞泵属于： A.叶轮式，定量泵 B.叶轮式，变量泵 C.容积式泵 ,变量泵 D.容积式泵 ,定量泵 C 3.柱塞泵供油量的多少由（）决定。 A.转速和斜盘角度 B.转速和分油盘大小 C.齿数和斜盘角度 D.转速和齿数 A 4.发动机全功能（全权限）数字电子控制器的英文缩写是( )。 A.APU B.EEC C.FADEC D.FMU C 5.发动机启动过程是指： A.从接通启动电门到达到慢车转速 B.从接通启动电门到自维持转速 C.从接通启动电门到启动机脱开 D.从接通启动电门到点火断开 A 6.发动机点燃的标志是发动机的: A.滑油压力低灯灭 B.转速升高 C.进气温度升高 D.排气温度上升 D 7.发动机能够保持稳定工作的最小转速是: A 自持转速 B 慢车转速 C.巡航转速 D.最大连续转速 B
8.目前在干线客机上最广泛采用的启动机是: a 电动启动机 b 冲击启动机 c 空气涡轮启动机 d 燃气涡轮启动机 C 9.下列不是飞机用气气源的是: a APU b 发动机压气机 c 地面气源 d 客舱空调 D B 10.放气活门打开放掉（）的空气来防喘。 A、风扇后 B、压气机前面级 C、压气机中间 D、压气机后面级 C 11、在双转子发动机中，可调静子叶片是调节（）。 A、高压压气机进口导向叶片和前几级静子叶片 B、低压压气机进口导向叶片和前几级静子叶片 C、高压涡轮进口导向叶片和前几级静子叶片 D、低压涡轮进口导向叶片和前几级静子叶片 A 12 飞机空调、增压、除冰、加温用的空气来自何处: a 压气机引气 b 地面供气 c冲压空气 d 燃烧气体 A 13 燃烧室中用于冷却的气体约占其进气量的: A.1/5 B.1/4 C.1/3 D.3/4 D 14 涡喷发动机的冰部位有（）。 A.进气整流罩，前整流锥和压气机的进气导向器 B.进气整流罩和压气机静子 C.前整流锥和压气机转子 D.压气机和尾喷管 A
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法
民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法 （MD-TM-2016-004 ） 第一章总则 第一条为了加强对民用无人驾驶航空器飞行活动的管理，规其空中交通管理工作，依据《中华人民国民用航空法》、《中华人民国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》和《民用航空空中交通管理规则》，制定本办法。 第二条本办法适用于依法在航路航线、进近（终端）和机场管制地带等民用航空使用空域围或者对以上空域运行存在影响的民用无人驾驶航空器系统活 动的空中交通管理工作。 第三条民航局指导监督全国民用无人驾驶航空器系统空中交通管理工作，地区管理局负责本辖区民用无人驾驶航空器系统空中交通服务的监督和管理工作。 空管单位向其管制空域的民用无人驾驶航空器系统提供空中交通服务。 第四条民用无人驾驶航空器仅允在隔离空域飞行。民用无人驾驶航空器在隔离空域飞行，由组织单位和个人负责实施，并对其安全负责。多个主体同时在同一空域围开展民用无人驾驶航空器飞行活动的，应当明确一个活动组织者， 并对隔离空域民用无人驾驶航空器飞行活动安全负责。 第二章评估管理 第五条在本办法第二条规定的民用航空使用空域围开展民用无人驾驶航 空器系统飞行活动，除满足以下全部条件的情况外，应通过地区管理局评审：（一）机场净空保护区以外； 民用无人驾驶航空器最大起飞重量小于或等于7千克;
（三）在视距飞行，且天气条件不影响持续可见无人驾驶航空器； （四）在昼间飞行； （五）飞行速度不大于120千米/小时； （六）民用无人驾驶航空器符合适航管理相关要求； （七）驾驶员符合相关资质要求； （八）在进行飞行前驾驶员完成对民用无人驾驶航空器系统的检查； （九）不得对飞行活动以外的其他面造成影响，包括地面人员、设施、环境安全和社会治安等。 （十）运营人应确保其飞行活动持续符合以上条件。 第六条民用无人驾驶航空器系统飞行活动需要评审时，由运营人会同空管单位提出使用空域，对空域的运行安全进行评估并形成评估报告。地区管理局对评估报告进行审查或评审，出具结论意见。 第七条民用无人驾驶航空器在空域运行应当符合和民航有关规定，经评估满足空域运行安全的要求。评估应当至少包括以下容： （一）民用无人驾驶航空器系统情况，包括民用无人驾驶航空器系统基本情况、国籍登记、适航证件（特殊适航证、标准适航证和特飞行证等、无线电台及使用频率情况； （二）驾驶员、观测员的基本信息和执照情况； （三）民用无人驾驶航空器系统运营人基本信息； （四）民用无人驾驶航空器的飞行性能，包括：飞行速度、典型和最大爬升率、典型和最大下降率、典型和最大转弯率、其他有关性能数据（例如风、结 冰、降水限制）、航空器最大续航能力、起飞和着陆要求； （五）民用无人驾驶航空器系统活动计划，包括：飞行活动类型或目的、
航空器型别等级和训练要求AC-61FS-12
中 国 民 用 航 空 总 局 飞 行 标 准 司 编 号：AC-61FS-12 咨询通告下发日期：2007年3月28日 编制部门：FS 批 准 人：蒋怀宇 航空器型别等级和训练要求 1．目的 依据CCAR-61.27条的要求，经局方审定为最大起飞全重在5,700 千克以上的航空器（轻于空气航空器除外）、涡轮喷气动力的航空器、直升机以及局方通过型号合格审定程序确定需要型别等级的其他航空器需要驾驶员具备该航空器的型别等级方可担任机长。 随着国内外各种航空器的不断发展，具有型别等级的航空器不断增加，本咨询通告及后续修订版本将及时公布经评审委员会公布的航空器型别等级清单；同时为满足通用航空、飞行学校等飞行单位的需要，本咨询通告还对航空器型别等级训练提出了要求。 2．适用范围 本咨询通告公布的航空器型别等级清单用于规范所有航空器驾驶员执照上航空器型别等级的签注方式。 按照CCAR-141部、CCAR-91部训练或运行，并需要进行型别等级训练的单位，须按照本咨询通告的训练要求制定型别等级训练大纲并实施训练。按照CCAR-121部、CCAR-135部、CCAR-142部规章运行或训练的机构，应依据上述规章的
相关要求制定训练大纲并实施训练，本咨询通告可供参考。 3．航空器型别等级清单 航空器型别等级清单见附件一。 为及时更新航空器型别等级清单，飞行人员信息管理平台-咨询服务（https://www.360docs.net/doc/1210220504.html,）上也将公布最新清单，该清单被视为于本咨询通告有同等效力。 4．训练要求 见附件二。 5．实践考试 5.1完成航空器型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（飞机）（DOC NO. FS-PTS-006）组织实践考试。 5.2完成直升机型别等级训练的申请人，局方按照航线运输驾驶员执照实践考试标准（直升机）（DOC NO. FS-PTS-007）组织实践考试。 6．航空器型别等级清单废止 本咨询通告自下发日起生效，原AC-61FS-004《关于换发民用航空器驾驶员执照等有关问题的说明》（2003年4月10日发布）中的附录二《驾驶员型别等级签署代码》同时废止。
航空器系统整理完整版资料
绪论 1. 旅客机按速度分类：1）低速客机Ma<0.4 2）亚音速客机0.4
30H-(新)航空器系统复习要点
新《航空器系统》课程复习要点 (2010.10.12) 绪论 一、基本问题： 1.航空器的分类及各类航空器的主要特点；（1-4） 2.客机按性能的分类；（5） 3.对旅客机的基本要求与专门要求；（15） 4.航空飞行事故的影响因素及进一步提高商业航空安 全的关注重点.（16-17） 第1章飞机载荷与机体结构 一、基本概念： 1.飞机载荷；（21） 2.结构完整性；（21） 保证结构强度、刚度、疲劳安全寿命、损伤容限及可靠性等飞机结构特性的总和 3.突风载荷；（23） 4.飞机载荷系数：（25） 飞机某飞行状态的升力与与重力的比值，即n=Y/G. 5.设计载荷系数（25）、使用载荷系数；（25） 6.静载荷（27）、动载荷（27）； 7.疲劳载荷（27）、疲劳寿命（54）、疲劳强度（54）； 疲劳载荷是指大小、方向随时间周期性或不规则变化的载荷，又称重复载荷或交变载荷。 疲劳寿命：构件从无裂纹到形成可检裂纹时间。 疲劳强度：构件抵抗疲劳载荷破坏的能力。 8.强度、刚度；（28） 9.内外混合副翼；（36） 10.襟副翼；（36） 11.副翼反操纵：（36） 飞行速度过大时，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形使机翼迎角改变产生附加升力，该附加升力与副翼偏转产生的附加升力相反，严重时会导致飞机向操纵反方向滚转（反操纵），称为副翼反操纵。 12.全动平尾；（38） 13.飞机设计规范；（47） 14.适航标准；（47） 15.安全系数；（49） 16.损伤容限：（54） 机体结构在给定的不做修理的使用期内，抵抗因结构存在缺陷、裂纹或其他损伤而引起破坏的能力。 二、基本问题： 1.曲线飞行、平飞遇垂直突风的载荷及其变化；（23） 2.限制飞机坡度的基本因素；（23） 3.飞机载荷系数、设计载荷系数、使用载荷系数的实 用意义；（26） 4.运输机突风过载的影响；（26） 5.飞机机体结构总体结构特点；（28） 6.机翼的功用，机翼外载荷的种类、机翼结构总体布 置特点；（29-30） 7.机翼基本组成构件和金属蒙皮机翼典型结构型式；（31） 8.民用飞机副翼、增升装置的型式；（35-37） 9.尾翼的功用、组成、民用飞机尾翼的典型配置；（38） 10.机身结构典型构件及机身结构典型型式；（41） 11.现代客机的舱门及应急出口功用及配置；（44） 12.滑梯、滑梯-筏的功用、一般使用；（45、47） 13.设计规范规定的试验；（49-50） 14.适航航空器必须满足的基本条件；（50） 15.航空适航管理的主要内容；（51） 16.我国民航有哪些适航标准；（52） 17.机体结构安全使用典型限制要素。（53-54） 第2章飞机起落架系统 一、基本概念： 1.前轮稳定距（60）； 2.起落架过载（65）：起落架过载是指起落架某方向所 受载荷P与停机时起落架垂直方向所受载荷P0之比。 3.粗猛着陆、超重着陆（66）； 4.打滑率（72）：（V X－V A）/V X×100％）。机轮自由滚 动时打滑率为0，机轮刹死则打滑率为100％。 二、基本问题： 1.起落架的配置型式、结构型式；（56-58） 2.前轮中立机构、转弯机构及减摆装置的功用；（60） 3.前轮转弯系统型式、前轮转弯工作状态；（61-62） 4.轮胎的型式；（62） 5.飞机着陆减震原理（63）：延长飞机下沉速度Vy消 失时间，吸收完接地下沉动能，可减小撞击力，消 耗吸收的能量则减弱飞机颠簸跳动。 6.油气式减震支柱基本工作原理（64）：油气式减振器 的工作原理是，利用气体压缩吸收接地动能减小撞 击力，利用油液高速流过小孔的摩擦生热耗散能量 减轻颠簸跳动。 7.油气式减震支柱灌充的影响（64）： 气压过大或油液过多，特性变硬，减震性差，撞击 力增大；气压过小或油液过少，特性软，易导致刚 性撞击而损坏结构。 8.轮胎过热原因及防过热措施；（65） 9.起落架严重受载情况的产生；（65-66） 10.收放手柄、动作筒、位置锁、地面安全装置的功用； （66-67） 11.应急放下装置的类型、地面安全装置型式；（67） 12.支柱安全电门的功用与防止地面误收起落架的安 全保证；（67） 13.起落架收放位置信号及指示；（分为灯光信号、机 械信号、警告信号和页面显示；P68～69） 14.大中型飞机滑跑减速力；（69） 15.刹车装置的型式；（70） 16.滑跑刹车减速原理；（71） 17.防滞刹车装置的功用（74）：在机轮严重卡滞或打 滑率超过规定时解除或调节刹车压力，防止轮胎打 滑（拖胎、卡滞等）。 18.纯人工刹车的基本方法；（73） 19.现代运输机刹车方式。（74） 第3章飞机飞行操纵系统 一、基本概念： 1