别克新君威悬架系统全解析MicrosoftWord文档

别克新君威悬架系统全解析

前后悬挂第1段

悬架--所谓“智驱”的重要资本

将车子开上举升机以后，我彻底死了心。没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...

当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZF SACHS)的CDC减震器，他们也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。

CDC减震器是个什么？大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。

CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。

而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。

这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。

前后悬挂第2段

本段相关车型：君威2011款 2.0T GS超级运动版

弹性元件/横向稳定杆没有差别

很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？

而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。

前后悬挂第3段

本段相关车型：君威2010款 2.0T 旗舰运动版

『君威前悬架侧视/君威后悬架侧视（车头向左）』君威的亮点则是铝制的前后下摆臂以及前轮的铝制车轮轴承座，同样在簧下质量上更具优势，更轻的质量意味着更小的惯性，也就意味着更快的悬架响应速度。对于驾乘感受而言，轻量化的摆臂和车轮轴承座会带来更敏捷的底盘响应和更好的循迹表现。从实际的测试表现来看，在小幅度转向和频繁变线时，君威的底盘响应确实敏捷，但是对于连续的弯路尤其是需要大幅度转向的弯道而言，君威沉重的车头在一定程度上掩盖了其轻量化底盘原本应该体现出的优势，严重的推头影响了其操控的精度和驾驶乐趣。

『铝制转向节和前悬下控制臂』

『图中白色部件即为君威后悬架的锻造铝合金下摆臂』

前后悬挂第4段

本段相关车型：君威2011款 2.0T GS超级运动版

『君威GS采用增强型麦弗逊悬挂（左）』

君威GS的前悬挂采用Hiper strut增强型麦弗逊悬挂，相比传统的麦弗逊悬挂有着更强的刚性和稳定性（了解详情点这里，而我们实拍的这辆美版GS还是一辆四驱或后驱车型。而在别克的中国官网已经明确表示，引入国内的车型将会是一款前驱车。

前后悬挂第5段● 新君威

除了全新外形的吸引力以外，新君威出自Epsilon II的车身结构也使用了不少全新设计。从图片中我们可以看到，新君威多连杆式后悬挂有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。

麦弗逊进化解君威GS美国版的Hiper

首先，我得说明，虽然在君威GS上的出现对于我们而言很新鲜，但

时并没有 3.6L车型~~ 所以包括我们这些编辑在内的中国人民们~

机强劲的扭矩输出（350牛米以上喽…）确实需要这么一套系统。所以，在下面的很多图片中，大家都会看到LaCrosse的名字，因为这些都来自当时Lacrosse的资料。

『Hiper strut前悬结构最早出现在美版新君越的3.6L车型上』

还记得麦弗逊悬挂的优缺点吗？结构紧凑质量轻，响应速度快，但是稳定性差，横向刚性低，不能很好的抑制扭力转向的情况。（扭力转向是什么？横置引擎前驱车左右半轴不等长的结构特性，加上急加速时麦弗逊悬挂对“抬头”抑制能力的先天不足导致车头的抬升，引起车轮倾角变化（抓地效果变化）和万向节等机械传动部件随角度变化使传递动力的效率变化，遇上强劲的扭矩输出时很容易使

左右驱动轮释放到地面上的扭矩不对等，使车头发生左右的扭转。我只能简单的说一下。。。避免长篇大论。。。大家明白不等长的半轴是最大元凶就可以，稳定性不佳的麦弗逊结构是帮凶）

下面这张图片左边是Hiper strut的悬挂结构，右边是我们所熟悉的麦弗逊支柱结构，大家主要看减震器以下和下拉臂以上的部分，发现不同了吗？转向节的支点。。。减震器支柱的变化。。。注意到了莫有？

二者最大的差别：大家可以明显看到，如果遮住大半张图片，只看最下端的下控制臂部位，你会发现左边的Hiper strut这种结构很像双叉臂悬挂！减震器支柱的末端连接在下控制臂上，而当我们往上看的时候，却发现减震器上端少了一根叉臂，而转向节的上支点也是

连接在减震器支柱上面的，这与我们熟悉的双叉臂完全不同。我们可以确定的是，左边的这种结构已经不能够再叫做麦弗逊悬挂了，因为你会发现Hiper strut新增的转向支点使得减震器不再作为转向主销，减震器被解放了。

从参数上看，Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：主销内倾角减小，对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂，Hiper Strut主销内倾角为9度，麦弗逊悬挂为13度，主轴长度（车轮中心绕主销旋转的半径）减小，Hiper Strut为44mm，麦弗逊为67mm。…

新结构的优势

◆新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向；

◆能够过滤和缓冲更多来自路面的冲击，提升舒适度；

◆大量使用铝制部件，减少惯性，提升响应速度

『基本上整个框架使用铝制部件，减震器套筒下部的支柱与转向节

成为一个整体式的框架结构』

同时，主销内倾角的减小使转向时车轮的倾角损失减小，车轮胎面与地面的夹角更小，保持更好的贴合性，提升车辆在弯道当中的指向表现，同时这也能帮助减少轮胎的偏磨等损耗，延长轮胎寿命。最最重要的是，Hiper Strut悬挂结构在操控性能和稳定性上较麦弗逊大大提升的基础上，却依然保持着紧凑的结构和体积，并没有占用更多的空间，不需要重新设计引擎舱的结构和布局，可以直接应用于现有的平台，节省成本和研发费用。

不过，这里还有个小问题。主销内倾角的减小在一定程度上会使车轮的回正力减少，其方向盘的回馈和手感也会相应变得更显稳重（回正的速度和力度都会减小），车辆的指向对驾驶者的操作依赖性会更高，在驾驶乐趣上会有所提升，不过在日常使用的状态下（泊车、低速转向/掉头）相比使用普通麦弗逊悬挂的君威而言，可能会显得不那么讨好。

有的人要问了，为什么君威GS要配这么一套悬挂？之前的君威为什么不使用这样的结构？第一，君威GS ,高达400牛米的扭矩输出，定位也完全走性能车路线，不同于之前的君威车型。它为激烈驾驶而设计（当然，消费者很少有机会激烈驾驶），就冲着这扭矩，发生扭力转向一定是常有的事情（牵引力控制系统在各种激烈驾驶情况下往往会被驾驶者关闭，所以指望不上啊…），所以GS需要一套这样

的悬挂，从机械结构上提升车辆的稳定性和可控性，而且2.0T的高增压发动机再加入AWD系统之后，车身质量的增加也需要刚性更高的前悬挂来支撑。

至于其他的车型为什么不加？要知道，之前的麦弗逊悬挂在调校上完全可以满足日常的使用需求，在操控方面的素质在同级车中也属于前列，当然不需要像GS这样完全倾向于性能表现。另外，Hiper strut 相对复杂的结构和大量铝制部件意味着更高的成本，对于君威这样以销量为目标的主力车型不够现实，而在君威GS的权重要素里面，成本显然不是排在第一位的…

当然，还有人会问，这个悬挂是通用的专利吗？Hiper strut这个名称还有这套悬挂确实是通用独有，但是有改良麦弗逊的想法并付诸实践的厂商可不止通用一家。比较关注性能小车的车友应该都比较清楚，早在2006年推出的第三代雷诺clio车型的前悬结构以及福克斯RS的Revoknuckle前悬结构其实都采用了类似的思路，不再由前减震器来做转向主销，而是在上部增加了独立的转向节支点，目的是一样的—–提升操控性能。在这里就不再列举图片了。

新君威的后多连杆独立悬架

新君威的原型车是德国欧宝的新车Ins ig nia，这是上海通用首次采用德系车作为引进车型的原型车，从血统来看要比所有的在售车型更吸引人。诞生于Epsilon II平台的新君威采用了配备副车架的多连杆后悬挂，

这也结束了所有上海通用国产车系B级和B级车以下没有标准多连杆悬挂的历史。这无异于将上海通用车型平台从上世纪提升到全球同步的

水平，跨度相当之大。

悬挂是影响操控性的重要因素之一。新君威后悬挂采用了中高级车流行的独立四连杆悬挂，与普通半独立悬挂相比，这种独立悬挂拥有更灵敏的路面反馈和处理能力，减少车轮之间的互相干扰，提升车轮的抓地能

力。

另外，新君威还配备了前后副车架，而副车架是从豪华轿车中发展而来的，它好处是可以进一步提高舒适性和操控性。新君威的前后悬挂都通过副车架连接至车身，而没有副车架的汽车则直接将悬挂连接到车身上。相对后者，新君威的副车架设计可以进一步提升悬挂的刚性，并有效阻隔悬挂震动，令底盘更加扎实。伴随着前后副车架的应用，新君威在连续S弯道中的极限能力得到大幅度的提升，而且新君威同样在悬挂上大量使用了更轻、强度更高的铝合金材质。而且后轴套采用了液压式，在确保操控精确的同时，大幅提升了悬架系统的震动吸收能力。前后的副车架，增强了整车的刚性，提升了高速行驶的稳定性，更好的抑制车

身的侧倾，使得操控更加精准。

现在大家一起来学习一下新君威的后多连杆独立悬架。！

其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳

定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很

小，不易造成非直线行驶。在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况.

新君威的4连杆独立悬架

多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。

多连杆悬挂结构相对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的悬挂、而且其占用空间大，中小型车出于成本和空间考虑极少使用这种悬挂。但多连杆式悬挂舒适性能是所有悬挂中最好的，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

国内前后悬挂均采用多连杆的车型有：北奔-戴克奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前悬挂的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后悬挂的有一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用新君威、君悦、一汽丰田皇冠及锐志、一汽轿车马自达6、东南汽车三菱戈蓝。