航运联盟发展对集装箱航运市场结构的影响
“另一个视角”看航运联盟
读书破万卷，下笔如有神
“另一个视角”看航运联盟
集装箱运输的基本特征：第一，船舶大型化具有明显的规模经济效应；第二，作为物流服务的重要环节，其所提供的产品具有不可存储性，边际成本很低，这使得舱位利用率成为每个船公司盈利的关键点。
规模经济和舱位利用率的两难权衡很难在一个船公司内部解决，而航运联盟通过挂靠港口互补、船期协调、舱位互换、信息互享等合作恰恰解决了上述问题，这是航运联盟自1990 年以来大行其道的根本原因。
从竞争策略来说，通过提供差异化服务来提高收益是一个可行的方案，但海运服务的差异化有限，马士基公司所尝试推行的”天天马士基”取得了一定成效，但马士基高管也坦承在航运领域找到差异化服务很难。
在当前市场环境极为恶劣的情况下，控制成本是航运公司的不二选择，而航运联盟恰好能够解决这个问题。
P3 联盟自去年提出以来，引起了航运业的大震动，航运公司担心超级的
P3 联盟通过垄断压榨其市场空间，相关政府管理部门担心P3 联盟引发不公平竞争。
6 月1
7 日商务部对P3 联盟否决，让业内暂时松口气。
不成想，7 月10
日，马士基航运宣布将与地中海航运有限公司（MSC）成立2M 联盟。
看来，有关航运联盟的话题还将继续。
那幺，航运联盟是否会引起不公平竞争？规模足够大的航运联盟是否存在垄断的可能？本文从另一个视角试图给予解答。
1 航运联盟不会垄断定价
从市场格局看，国际集装箱运输市场将形成2M、G6 和CKYHE 等联盟。
2M 的运力规模将不会超过30%，其并不能垄断定价，因为还存在其他两大
好记性不如烂笔头。
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化【摘要】随着互联网技术的不断发展，航运行业也在向互联网+转型。
本文探讨了2019年集装箱运输市场的最新变化及其背景。
首先介绍了互联网+航运的发展趋势，指出数字化和智能化已经成为行业发展的主流方向。
随后分析了2019年集装箱运输市场的主要变化，包括需求结构的调整、运价波动等情况。
接着探讨了集装箱运输市场的竞争格局，数字化对市场的影响以及未来发展前景。
最后在结论部分总结了2019年集装箱运输市场发展的趋势，强调了互联网+航运在行业中的重要性。
通过深入分析，可以看出集装箱运输市场正迎来新的机遇和挑战，行业发展将更加多元化和智能化。
【关键词】互联网+航运、集装箱运输市场、2019年、变化、发展趋势、竞争格局、数字化、影响、发展前景、趋势、重要性、总结。
1. 引言1.1 背景介绍在过去几年中，互联网+航运已经成为航运行业的一个热门话题。
随着信息技术的不断发展和航运业的不断变革，互联网+航运已经深度影响了航运业的各个环节。
集装箱运输作为航运业中的重要组成部分，也在互联网+航运的影响下发生了许多变化。
2019年，随着互联网技术的进一步普及和应用，集装箱运输市场呈现出了一些新的特点。
各大航运公司纷纷加大对数字化技术的投入，提升船舶运输效率。
新兴科技公司也在不断涌现，推动集装箱运输市场向数字化、智能化方向迈进。
这些变化给集装箱运输市场带来了新的发展机遇，也带来了新的挑战。
在这样一个背景下，了解2019年集装箱运输市场的最新变化成为了航运业人士必须关注的焦点。
本文将针对互联网+航运的发展趋势、2019年集装箱运输市场的主要变化、集装箱运输市场的竞争格局、数字化对集装箱运输市场的影响以及集装箱运输市场的发展前景进行深入分析和探讨，以期为读者提供一份全面的了解和参考。
2. 正文2.1 互联网+航运的发展趋势互联网+航运是当前集装箱运输市场的重要发展趋势之一。
随着信息技术的不断发展和普及，航运行业也开始逐步向数字化、智能化方向转变。
航运联盟发展背景下的国际集装箱班轮运输市场结构分析_邹绍云
南美轮船
259 072
1.550 0
资料来源：Alphaliner 航运咨询公司
CONTAINER TRANSPORT
10
Vol. 25 No. 8 General Serial No. 277
类型
赫芬达尔-赫希曼 指数
高寡占Ⅰ型 大于 3 000
表 3 美国司法部产业集中度类型
寡占型
高寡占Ⅱ型
低寡占Ⅰ型
参考文献：
[1] 马婧. 浅谈港口服务型企业应对金融危机的策略[J]. 天津 航海，2009（3）：42-44.
[2] 朱意秋，张琦. 我国集装箱班轮运输市场垄断程度研究[J]. 上海船舶运输科学研究所学报，2006，29（2）：137-142.
[3] 张永锋，李钢，李宇芊. 基于班轮运输企业与货主企业相 互依存关系的集装箱班轮运输市场发展建议 [J]. 集装箱 化，2013，24（11）：1-2. （编辑：张敏 收稿日期：2014-07-03）
20~40 家
运
场，也不是完全垄断市场，而是数家大型班轮公司
高度集中 寡占型
65%~75%
85%以上
20~100 家
输
和众多小型班轮公司并存、具有一定垄断程度的市 场。[2] 对于如何精确衡量国际集装箱班轮运输市场
中（上）集中 寡占型
50%~65%
75%~85% 企业数量较多
的垄断程度，目前还没有统一标准。本文通过计算
8
Vol. 25 No. 8 General Serial No. 277
CONTAINER TRANSPORT
航运联盟发展背景下的 国际集装箱班轮运输市场结构分析
上海海事大学 邹绍云
在传统的件杂货运输时代，班轮运输市场呈现 垄断结构；集装箱运输取代件杂货运输后，班轮运 输市场以垄断竞争结构为主。近年来，随着航运联 盟的发展，国际集装箱班轮运输市场结构发生很大 变化。本文通过计算国际集装箱班轮运输市场的绝 对集中度指标和相对集中度指标，分析国际集装箱 班轮运输市场结构及其对市场发展产生的影响。
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究报告
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究报告集装箱班轮运输战略联盟博弈研究报告随着全球交流与贸易的增加，集装箱班轮运输成为国际货运的主要方式之一。
为了在激烈的市场竞争中获得更大的利润，航运企业纷纷通过联盟形式加强合作，构建产业链和价值链，实现合作共赢。
本文旨在探讨集装箱班轮运输市场中的战略联盟博弈，并提出相关建议。
一、集装箱班轮运输市场概览集装箱班轮运输是指将货物装运在集装箱内，通过班轮、轮渡等运输工具进行国际间的海上运输。
目前全球集装箱运输市场主要由欧美、日韩和中国等国家的航运企业垄断，其中，亚太地区的航运企业发展最为迅速。
此外，随着全球经济发展以及人民生活水平提高，集装箱运输市场需求量不断增加，但市场的竞争程度也逐渐加剧。
二、战略联盟的形成在集装箱班轮运输市场中，战略联盟是航运企业为了实现自身发展和实现合作共赢而构建的一种产业链和价值链。
常见的联盟形式有全球性大联盟（如G6、2M、THE、OCEAN三大联盟等）、区域性联盟（如亚洲航线会议、欧洲航线会议、地中海航线会议等）和双边或多边合作。
通过联盟，航运企业能够减少运力竞争，实现资源整合和资源共享，提高市场份额和利润率。
三、战略联盟博弈然而，战略联盟博弈也存在着竞争和合作、短期利益和长期利益之间的矛盾。
在战略联盟的过程中，面临着以下博弈问题：1. 联盟成员之间的合作博弈在战略联盟中，各个成员都有自己的利益和战略目标。
如果联盟成员之间缺乏有效合作，甚至出现分歧和纷争，那么联盟的效果将大打折扣，甚至会破裂。
因此，在战略联盟中，要注重建立和谐的合作关系，发扬团队精神，通过协商和谈判解决问题。
2. 联盟成员之间的竞争博弈尽管联盟成员之间有合作关系，但是它们也是竞争对手。
如果联盟成员之间的竞争过于激烈，出现恶性竞争现象，那么联盟成员间的利益也将受到极大损害。
因此，在战略联盟中，要注重建立公平竞争的机制和规则，避免出现恶性竞争现象。
3. 短期利益和长期利益之间的博弈在战略联盟中，联盟成员之间需要平衡短期利益和长期利益的关系。
班轮联盟的演变
概述 (1)班轮联盟公会发展史 (4)航运联盟的演变 (5)班轮公会和航运联盟的关系 (6)班轮联盟对航运市场的影响 (7)班轮联盟的演变一、概述当下，班轮巨头纷纷牵手组建联盟体，市场竞争随之也变为联盟体之间的竞争。
而联盟体目前成为航运业最强大的垄断单位，所以研究班轮联盟体对航运市场的影响对预测航运业前景和学习航运知识有着重要意义。
班轮（liner ship），又称定期船，是指航线上在一定的停靠港口，定期开航的船舶。
班轮的承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。
目前,班轮的主要形式是集装箱班轮,同时也有少量杂货班轮在运行,而大宗的原油、矿物、粮食等多采用程租(航次租船)或者COA(大宗包运合同)的运输方式。
班轮运输一般具有以下特点：①航线固定②停靠港口固定③船期均固定④运费率相对固定⑤装卸全负责，承运人一般是在码头仓库交货或提货，对货主便利。
在班轮运输市场中，主要货物是件杂货，包括工业制成品、半成品、生鲜食品、工艺品等。
与大宗散货相比，件杂货批量都很小，发、收货人多而分散，不可能像大宗货物那样就一个品种的货物组织整船运输，所以一艘船上必须装载来自不同发货人、运至多个目的港、品种不同的几批货物，这就要求船舶固定船期、固定航线、固定挂靠港。
因此，班轮运输适宜于件杂货的运输。
与大宗散货相比，件杂货不但批量小、品种杂，而且价值高，这就要求用于班轮运输的船舶不但能承运多个品种的货物，而且还需要有良好的货舱设备以保证货物运输质量，以及需要有较高的设计航速以减少在途资金积压。
班轮运输是按航线经营的，一条航线上的班轮服务与另一条航线上的班轮服务连带关系较小，因此每一条班轮航线就形成一个相对独立的运输市场。
由于班轮公会是它所在航线上的垄断组织，对航线市场能施加垄断力量，所以班轮运输市场曾长期被班轮公会所垄断。
在这种情况下，班轮运输市场属于寡头垄断市场。
然而，班轮公会的垄断力量并非一成不变。
20世纪80年代以来，由于诸多原因，班轮公会的力量不断被削弱，使班轮运输市场向垄断性竞争的方向发展。
航运联盟背景下港航业发展机遇
tln ib Vol.28 No. 4 General Serial No. 309 DOI:10.13340/j.cont.2017.04.002上海海事大学连李斌，胡利莉随着集装箱运输的发展，班轮公会逐渐解体，各大集装箱班轮公司积极探索新的合作形式。
2008 年国际金融危机爆发后，航运市场进人前所未有的 困难时期:市场供需失衡，运价持续下跌，市场竞争 越发激烈，整个行业步入“寒冬”。
尽管各班轮公司 在运价政策、航线设计、服务质量等方面积极寻求 改善，但在当前的市场环境下，通过“单干”求生存 显得异常艰难。
为摆脱困境,世界主要集装箱班轮 公司纷纷走上大规模联盟之路。
航运联盟成员间通 过共同派船、共享舱位等形式开展联合经营，以降 低运营成本，实现共赢。
近年来,航运市场形成2M, 03，G6和CKYHE四大联盟。
之后，由于中远集团 与中海集团合并、马士基航运收购汉堡南美、韩进 海运申请破产、日本三大班轮公司（日本邮船、商船 三井和川崎汽船）合并等事件，原本的四大联盟格 局被打破,新的航运联盟如大洋联盟和THE联盟等正在形成，这预示着联盟成为航运业的大势所趋。
本文从航运联盟的形成原因、发展历程等方面入手，分析航运联盟背景下蕴藏的港航业发展机遇，以期 为市场低迷大环境下我国港航业的发展提供一定参考。
1航运联盟形成原因自20世纪90年代5家班轮公司成立名为全球 联盟的第一个航运联盟开始,航运界就不断涌现出 各种各样的联盟。
特别是在2008年国际金融危机 爆发后，受国际经济贸易不振的影响，航运市场持 续低迷，运力相对过剩，运价持续下跌。
在整个行业 步人“寒冬”的大环境下，各班轮公司纷纷抱团取 暖，采用联合派船和互租舱位等方式开展合作，从 而掀起一轮轰轰烈烈的联盟潮。
各班轮公司组建联 盟的动机如下。
CONTAINERTRANSPORT%lnib(a2017年第4期总第309期(1) 提高舱位利用率,降低经营成本。
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究随着全球贸易的快速发展，集装箱班轮运输成为货物运输的重要方式之一。
由于集装箱班轮运输市场具有高度的竞争性和不稳定性，许多航运公司选择采取战略联盟的方式来在市场中共同拓展业务。
本文将探讨集装箱班轮运输战略联盟博弈的研究。
一、集装箱班轮运输市场的特点1.市场竞争激烈。
集装箱班轮运输市场竞争基本上要依赖价格和服务。
2.市场规模巨大。
集装箱班轮运输市场规模庞大且不断增长，这是该市场最引人注目的特征之一。
3.行业进入门槛高。
集装箱班轮运输市场要求巨大的资本、技术、网络和经验，能够进入该市场的入门门槛非常高，具有很强的专业性和复杂性。
4.供需关系不稳定。
集装箱班轮运输市场供应与需求之间的关系由于时刻发生变化和不可预测的外部因素而无序。
二、集装箱班轮运输战略联盟的原因1.市场分割。
航运市场因为跨国性、全球性等特点，导致了市场分割的情况，人们很难从竞争中获得收益。
2.成本降低。
集装箱班轮运输战略联盟是为了尽可能降低成本，提高利润和市场占有率，加强与客户的关系，更好地满足客户服务需求。
3.风险分摊。
在同行业竞争激烈的经济环境下，各公司均面临巨大的风险，联盟能够帮助各公司分担风险。
三、集装箱班轮运输战略联盟的博弈分析集装箱班轮运输战略联盟在运输市场中的定位很重要。
博弈理论可以帮助航运公司确定最优策略，协调竞争之间的决策。
在集装箱班轮运输联盟中，博弈过程主要包括联盟建立和联盟维护两个阶段。
首先要考虑的是联盟的建立。
在建立的过程中，每个航运公司作为参与方，需要谨慎选择自己的策略。
如果航运公司决定加入联盟，就要承认其在联盟中的地位和权利，同时也要承认可能会面临联盟破裂的风险。
否则，航运公司将失去机会，被排除在联盟之外。
在联盟建立完成后，联盟的成员需要协调竞争策略，提升联盟整体的绩效。
在协作过程中，航运公司也要注意竞争的因素，例如出口量、货物类型和港口的选择。
如果合作的成员数目较多，不同成员之间的收益分配也会产生分歧。
航运联盟发展对集装箱运输市场的影响
航运联盟发展对集装箱运输市场的影响作者：方慧晶来源：《集装箱化》2015年第10期受国际经济、贸易持续低迷的影响，航运公司为寻求长远发展采取并购、强强联盟策略，通过联合派船和互租舱位等方式，在航线设置、资源优化、成本调整等方面取得一定成果。
此外，部分新造大型集装箱船舶在2014―2015年陆续交付，由于目前的市场需求难以消化这些运力，加之市场面临长期低速增长和运力供需失衡等问题，促使航运公司通过联盟合作实现协同效应，这已成为航运市场发展的必然趋势。
当前，航运市场经历多次洗牌，马士基航运和长荣海运也相继加入航运联盟以寻求新的发展。
2013年，马士基航运、地中海航运和达飞轮船联合推出P3网络联盟，后出于其垄断性考虑被中国商务部否决。
2014年，马士基航运和地中海航运签订10年期船舶共享协议，组成2M联盟。
之后，由达飞轮船、中海集运、阿拉伯联合航运组成的O3联盟横空出世。
至此，2M联盟、O3联盟、G6联盟与CKYHE联盟相互抗衡、竞争的局面形成。
1 航运联盟发展历程自1995年开始，航运市场全球联营体逐渐兴起，随后，联营体发展进入高峰期。
国际集装箱运输市场主要随世界经济和贸易的波动而波动。
根据长鞭效应，世界经济增长率每降低1%，航运市场增长率至少下降10%。
[1]2008年国际金融危机爆发后，越来越多的航运公司选择联营方式或加入航运联盟，希望借此来降低经营风险，避免过度竞争。
航运联盟发展历程见表1。
表1 航运联盟发展历程造船需要一定周期，运力交付会滞后于市场需求，因此，航运市场供需关系与蛛网模型类似：在一定条件不变的情况下，供给与需求间存在相互追逐的过程。
基于此，航运公司需要建立能够实现资源联合配置的协调机制，以提升航线网络的规模经济效益、范围经济性及运营效益。
[2]2 航运联盟发展对集装箱运输市场的影响海运业以服务业为行业背景，是资本和技术密集型产业。
[3]国际集装箱运输是海运业的重要组成部分，由于其固定成本较高，且存在一定进入和退出壁垒，国际集装箱运输公司数量有限，大型公司与众多小型公司并存。
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究
集装箱班轮运输战略联盟博弈研究集装箱行业是国际贸易中最重要的环节之一，其日益增长的重要性使得竞争日趋激烈。
在此类竞争中，联盟战略是一个被广泛采用的竞争方式。
本文将分析集装箱班轮运输中联盟战略的博弈论思想，为读者提供对该行业联盟的深入了解。
1. 集装箱班轮运输联盟的定义和优势集装箱班轮运输联盟是指两个或多个航运公司共同制定一项战略，以达到共同目标。
在该联盟中，每个公司在利益分配上都有一定的权益，同时可以共享成本和风险。
因此，集装箱班轮运输联盟的优势主要包括：（1）减少竞争激烈程度：联盟对于在同一行业的竞争公司来说，可以抑制行业竞争激烈程度，减少恶性竞争的情况。
（2）共同降低运营成本：联盟能够进行资源的共享，降低运营成本，并且能够更好地分配相应的风险和利益。
（3）利用联盟战略优势：联盟可以利用规模经济效应，并且也可以通过联合增加市场份额来提高权威性和品牌知名度。
2. 集装箱班轮运输联盟博弈论模型（1）博弈参与者在集装箱班轮运输联盟博弈中，涉及到的主要参与者主要有两个，分别是联盟参与企业和未加入联盟的企业。
（2）博弈影响因素影响联盟战略成功的因素主要有三个，分别是市场份额、对边企业的认知，以及运输成本。
（3）博弈策略在集装箱班轮运输联盟博弈中，参与企业的决策主要包括几种策略，包括联盟参与、未加入联盟、参与竞争等等。
值得注意的是，在集装箱班轮运输联盟战略中，企业的策略需要基于下述不同情况进行调整。
① 当未加入联盟的企业增加运输规模时，被联盟公司的市场份额将会受到影响，因此对于参与联盟的企业而言应维持原有的市场份额并维持联盟的规模。
② 当运输成本增加时，未加入联盟的企业将受到的影响会更大，因此对于参与联盟的企业，则应选择保持较低的运输成本。
③ 参与竞争的企业会对联盟产生威胁，因此此时联盟应该加强规模，以分摊竞争压力。
3. 从联盟战略发展的角度看在实践中，联盟战略的发展也自然而然地经历了从无到有的过程。
在这个过程中，联盟的规模逐步扩大，参与对手也逐步增加。
2024年集装箱班轮运输市场分析
在2024年，集装箱班轮运输市场面临了一些挑战和机遇。
以下是对该市场的综合分析。
市场背景：集装箱班轮运输是国际贸易中最主要的货物运输方式之一，它促进了全球贸易的发展和国际分工的深入。
根据国际海事组织的数据，80%的全球贸易货物通过海运输送，其中又有70%以上通过集装箱运输。
挑战：1.全球贸易摩擦：2024年，全球贸易摩擦升级，导致一些国家和地区之间的贸易关系紧张，进口和出口贸易受到一定的限制。
这对集装箱班轮运输市场带来一定的压力，使得航线调整和货物需求下降。
2.国际油价波动：国际油价的波动直接影响运输成本。
2024年，国际油价出现较大波动，这使得船运公司的运营成本不断变化，影响了运费的稳定性。
3.船只供给过剩：由于过去几年的集装箱船订单激增，船队容量快速扩张，导致船只供给超过需求。
这使得船运公司面临着激烈的竞争，运价下滑，运力利用率低。
机遇：1.一带一路倡议：中国的一带一路倡议为集装箱班轮运输市场带来了新的机遇。
该倡议推动了中国与沿线国家的贸易合作，增加了集装箱运输需求。
2.市场多元化：尽管一些地区的贸易摩擦加剧，但其他地区的市场需求逐渐增加。
尤其是亚洲和非洲的经济增长带动了集装箱运输市场的发展。
3.技术创新：随着技术的不断进步，集装箱班轮运输领域也正在发生变化。
无人化船舶技术、物联网等新技术的应用，可以提高运输效率、降低成本，增加竞争力。
发展趋势：1.船只规模趋向巨型化：为了提高运力利用率和降低运输成本，船运公司纷纷增加船只规模。
巨型化船只的出现将引领未来的发展趋势。
2.航线集中化：为了降低运输成本和提高效率，船运公司倾向于集中航线，减少中转和调整船队。
这将会导致航线竞争的集中化，优势公司将更有竞争力。
3.绿色航运：随着全球环境问题的日益严重，船运公司正在积极采取环保措施，减少二氧化碳排放和污染。
绿色航运将成为未来发展的主要趋势。
在2024年集装箱班轮运输市场上，面临的挑战是需要关注的，但也要抓住机遇，积极调整经营策略。
关于国际集装箱航运市场发展的探讨
关于国际集装箱航运市场发展的探讨随着世界经济的稳定增长，市场的供需情况良好，国际箱货贸易量呈现持续上升的状况，文章对国际装箱航运市场的发展进行回顾，并针对大环境的影响下，集装箱航运市场的发展前景进行展望。
标签：国际集装箱海运量；国际航运市场；集装箱；国际集装箱航线1 国际集装箱航运市场的历史回顾1.1 全球的集装箱航运市场的海运量在不断地上升2008年的全球性经济大危机给市场带来了重创，各个国家采取不同的财政性政策进行力挽狂澜的拯救，在2010年，使得全球经济得到了一定的发展和缓解，出现良好的恢复势头。
由于通货膨胀的影响，发达经济体发生了结构性失衡的问题，国际的集装箱海运量从2012底开始呈现增长的趋势，虽然增长的幅度很慢，但是已经很难能可贵了。
随着经济大危机的危害性逐渐减小，增长的趋势还会越来越明显。
由表1可见2013年和2014年的分航线集装箱运量的比较。
1.2 运力交付量居高不下在航运市场的形势出现走低的情况，班轮公司的经营情况也出现不乐观的情况，因此新交付运力的持续的大幅度增长，但是在当前手持船舶的订单量较大的条件下，运力交付量保持着历史高位的现状。
尤其是在2013年的下半年，出现了大量的关于新船的订单，其中超大型集装箱船舶占主要组成部分。
1.3 运价在缓慢的回升从中国的出口集装箱运价的综合指数来看，国际的集装箱航运市场呈现的特点表现在以下几个方面：（1）市场的运价在地位波动，波动的周期性不强，大规模的涨价计划使得集装箱的仓位利用率在降低。
（2）有明显的季节性特点，一年当中的第二季度和第三季度是海运的旺季，另外在冬季的时候，海运出现旺季迁移的现象。
（3）行业的竞争压力加大，班轮公司要慎重考虑是否采取加价的措施。
2 国际集装箱航运市场发展的影响要素2.1 经济贸易的增长经济贸易的增长速度影响着国际集装箱航运市场的发展，由于目前国际货币基金组织在不断地下调世界国内的生产总值，世界经济的增长低于我们对预期的想象，另外通货膨胀等因素，也对国际集装箱航运市场的发展也产生了一定的影响。
航运联盟
航运联盟的产生：随着集装箱运输的发展，班轮公会走向解体。
20世纪90年代以来，班轮航运业供需矛盾日益尖锐，航运市场进入前所未有的困难时期，尽管个船公司努力在航线配置、运价政策、服务水平等方面增加投入和合作，但实践表明，一家船公司已孤掌难鸣，无法在“低运输成本、高服务质量”轨道上运行。
因此，世界主要班轮公司走上了大规模联营道路。
船公司为了增加挂靠港、拓展物流服务范围，往往通过舱（箱）位互相协议、码头共享等形式进行联合经营。
1995年以由于联盟对内是联合派船、统一分配舱位，对外是一套船期、一种港序，这种运力调配方式比班轮公会内部实行的传统的运力配置方式更加直接和有力，且联盟成员通过运力共享的方式进行合作，彼此间的关系比较紧密而且稳定。
2、运价手段灵活于班轮公会迄今为止，联盟仅局限于船的运力、班期和挂靠港方面，在运价和附加费等方面没有采取一致行动，其运价反映的仍是联盟成员各自的运价政策，所以各成员能够根据市场情况，采取比较灵活的手段进行调整。
而班轮公会在运价的制定和修改方面就比较呆板和繁琐。
3、在改善经营状况和降低成本方面更有效联盟集团统一规划航线、统一调整船舶、互通有无，所以大公司可以借助小公司进入偏远航线，小公司也可以借助大公司进入主干航线，从而使联盟成员不论大小，均成为某种意义上的全球承运人，极大地改善了联盟成员的业务范围和竞争实力，这在班轮公会是无法实现的。
4、受政府部门和经济组织的干预少于班轮公会市6、提高与支线运输部门及港口当局的协调性。
各成员公司通过联盟运输，可避免重复挂靠港口，并且通过分配航线，减少运输时间，增加运输航班，扩大服务范围，发展全球运输。
7、协调及统一MIS和EDI系统。
8、提高市场占有率，增大开辟新市场的可能性。
9、提高物流管理水平，共同使用设备、仓库、集装箱港站、联盟运输，实现规模经济。
10、船舶保有量不足的公司通过与他公司的合作，无需投入大量资金即可间接增加本公司的船舶保有量，并且可以增加班轮及挂靠港的港口。
“P3”联盟来袭开启全球航运新格局
2013年6月，全球集装箱班轮业前三甲企业马士基航运、地中海航运以及达飞轮船宣布合计拿出260万T E U的运力(各自贡献42%、34%和24%的联盟运力)成立P 3联盟，以在东西主干航线(亚欧、跨太平洋、跨大西洋)合作运营，这称之为P 3联盟，该计划于2014年生效。
是什么让三大航运巨头携手合作？近几个月来，全球各方对此反响又究竟如何呢？备受争议的“超级联盟”近年来货量增长下滑及运力过剩，使得整个航运业更需改善运营并提高效率。
此前航运界已出现已有G 6（由总统轮船、现代商船、商船三井、赫伯罗特、日本邮船和东方海外组成）和C K Y H （由中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运组成）等多个联盟。
而P 3联盟的横空出世，利用“P 3”网络，三家航运巨头无疑能够通过更好地配置船舶运力来提高效率。
但这个被市场理解为史上最大的船舶共享联盟甫一出世就备受争议。
中国船东协会常务副会长张守国曾表示，中国船东们已明确表示了对于P 3联盟一旦形成后可能对目前航运市场的公平竞争现状产生负面影响的担忧。
美国联邦海事委员会（F MC ）主席马里奥·科德罗不无忧虑地说,这是一个“前所未有的联盟”，“结盟并没有什么不同寻常，但这一联盟的规模和影响范围都是史无前例的。
”科德罗表示。
三大公司控制着亚欧航线运输量的42%、跨太平洋航线的大约24%以及跨大西洋航线的至少40%。
他担心由三大航运企业组成的“P 3”联盟会在竞争中占据主导地位，从而抬高航运价格。
这还会使很多商品价格变贵，比如来自亚洲的电脑、服装或是汽车零配件等。
就在市场讨论激烈的同时，美国联邦海事委员会还指出，这三家公司结盟，可能会不公平地挤压了中小航运公司的生存空间。
尽管如此，相关计划似乎已经相当完善。
马士基集团高级副总裁文森特·克拉克此前表示，“在美国，我们已经对美国联邦海事委员会作了报备；欧洲市场需要自我诊断，我们也正在根据申报要求进行相关工作；在中国，我们也根据要求向中国商务部提交了相关文件，商务部根据自己的程序，正在开展自身的工作。
航运联盟背景下班轮公司市场集中度分析
航运联盟背景下班轮公司市场集中度分析作者：李鑫来源：《水运管理》2020年第09期【摘要】为研究航运联盟组建对国际集装箱班轮运输市场结构的影响，通过对集装箱班轮运输市场运力、行业集中度指数和相对集中度指数（HHI）的分析，得出在航运联盟背景下，集装箱班轮运输市场结构不断向具有垄断性质的市场结构演化，在未来相当长的一段时间内，集装箱班轮运输市场的市场集中度将持续提高的结论。
【关键词】航运联盟;市场集中度;班轮公司;相对集中度指数（HHI）1 研究背景班轮公会解体后，航运市场亟需一个比班轮公会更加适合新时代发展的联合形式，为了解决班轮公司的成本问题，同时又能在一定程度上提高各个公司的服务质量，航运联盟应运而生。
2020年存在于市场上的三大航运联盟分别是2M、OCEAN和THE，全球顶级班轮公司都已成为其中的联盟成员，班轮公司间的横向收购和并购也基本接近尾声阶段，2M联盟、OCEAN联盟、THE联盟均签下了10年期协议，三大联盟“三足鼎立”的格局已基本稳定。
相对于以往，航运联盟内部公司间的并购提升了航运市场的集中度。
2M联盟的成员有马士基航运、地中海航运，2018年2M联盟逐渐停止了与现代商船的合作，转而宣布与以星航运扩大合作，至此2M联盟与以星航运在跨太平洋航线上的市场份额大约占21%;OCEAN联盟的成员主要有中远海运、达飞轮船、长荣海运，2018年中远海运完成了对东方海外公司的收购，提升了OCEAN联盟内部的集中度;THE联盟的成员包括赫伯罗特、阳明海运、ONE，其中，ONE 是由日本三大航运公司通过整合集运业务而成立的，赫伯罗特也在2017年完成兼并阿拉伯联合航运的工作，运力进一步增加。
相对其他两大联盟来说，THE联盟仍然处于较为薄弱的地位，因此在2019年THE联盟正式宣布与现代商船合作，在部分航线共享舱位。
以上三大航运联盟的重组合并和班轮公司之间的并购，使得市场集中度不断发生变化，全球集装箱运输市场局势也在发生转变。
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化互联网+航运，作为互联网与航运行业融合发展的产物，已经在近年来得到了广泛的关注和应用。
随着信息技术的不断发展和航运行业的不断进步，互联网+航运已经成为了航运行业的发展趋势。
而在这种趋势下，2019年的集装箱运输市场也发生了许多新的变化。
本文将对互联网+航运背景下2019年集装箱运输市场的最新变化进行深入探讨。
一、数据化运营成为主流在互联网+航运背景下，数据化运营已经逐渐成为了集装箱运输市场的主流。
通过互联网技术和大数据分析，航运公司可以实现对船舶、货物和运输路径进行精准监控和管理，从而实现运输过程的高效和快捷。
数据化运营还可以帮助航运公司进行运输过程的信息化管理，提高航运安全和服务质量，降低运输成本，提升运输效率。
二、智能物流平台崛起随着互联网+航运的发展，智能物流平台已经开始崭露头角，并逐渐成为了集装箱运输市场的新宠。
智能物流平台通过互联网技术和大数据分析，可以实现对货物、船舶、陆运设施等的智能化管理和运营，实现货物的全程可视化跟踪和管理，提高货物运输的可靠性和安全性，降低运输成本，提升运输效率，优化供应链管理，提升客户满意度。
三、船舶物联网技术的广泛应用船舶物联网技术作为互联网+航运的重要组成部分，已经开始在集装箱运输市场得到了广泛的应用。
通过船舶物联网技术，航运公司可以实现对船舶设备和货物的远程监控和管理，及时发现和解决船舶设备故障和货物损坏等问题，降低运输风险，提高船舶安全性和货物运输的可靠性，节约船舶维护成本，提升运输效率。
四、航运企业智能化转型加速在互联网+航运的背景下，航运企业智能化转型已经成为了不可逆的趋势，而2019年在这一趋势下，航运企业的智能化转型加速进行。
通过互联网技术和大数据分析，航运企业可以实现对运输过程的信息化管理和运营，提高运输效率，降低运输成本，优化资源配置，提升客户满意度，实现企业的可持续发展。
五、新技术新业态不断涌现在互联网+航运的背景下，新技术和新业态不断涌现，为集装箱运输市场带来了新的发展机遇。
2024年集装箱船工业市场规模分析
2024年集装箱船工业市场规模分析1. 引言集装箱船是承载国际贸易中绝大部分货物的主要工具之一。
随着全球化发展和国际贸易的增长，集装箱船工业市场也呈现出快速增长的趋势。
本文将对集装箱船工业市场的规模进行分析，旨在为相关行业提供市场状况的了解与参考。
2. 集装箱船工业市场规模的现状根据国际航运组织的数据，近年来集装箱船工业市场规模呈现稳步增长的趋势。
全球航运总体呈现出良好的发展态势，货物贸易量的增加对集装箱船工业市场的需求产生了积极的影响。
据估计，2019年全球集装箱船市场规模达到2500亿美元。
3. 集装箱船工业市场规模的因素分析集装箱船工业市场规模的增长受到多个因素的影响：3.1 国际贸易增长的推动全球化和国际贸易的快速发展是集装箱船工业市场规模增长的主要推动力之一。
国际贸易的增加导致货物贸易量的增长，进而促使集装箱船的运输需求增加。
3.2 区域经济的崛起随着亚洲经济的崛起，东南亚和中国等地区的制造业和贸易活动不断增长，带动了更多集装箱船的需求。
这些地区的工业和制造业的繁荣，进一步拉动了集装箱船工业市场规模的增长。
3.3 航运业务合作的发展随着航运公司之间的竞争加剧，企业之间开始寻求合作机会。
航运公司之间的联盟和合并对提高运营效率、降低成本产生了积极影响，也为集装箱船工业市场的规模增长提供了动力。
4. 集装箱船工业市场规模的预测根据行业分析师的预测，未来几年集装箱船工业市场规模将继续保持增长的态势。
以下是一些可能对市场规模产生积极影响的预测因素：4.1 增加的国际贸易量全球国际贸易量预计将持续增加。
这将导致集装箱船运输需求继续增长，为集装箱船工业市场的规模增长提供新的机遇。
4.2 亚洲市场的潜力释放亚洲地区经济增长的持续推动将促使集装箱船工业市场规模保持稳定增长。
特别是在中国和东南亚国家，制造业和贸易活动的增加将进一步推动集装箱船需求。
4.3 航运业务合作的深化随着航运业务合作的不断深化，合并和联盟将进一步提高航运公司的效率和竞争力。
航运联盟的发展及运价影初步分析
航运联盟的发展及运价影初步分析。
航运联盟由来：航运联盟前身是班轮公会。
最早的班轮公会成立于1875年，后来由于垄断、体制僵化不能对商业环境做出及时反映而逐渐解体。
1995年后，航运联盟成为市场的主旋律。
班轮公会和航运联盟的差异。
班轮公会主要的合作内容是：制定统一的运价、运力，联合安排运营，具有强制约束力。
航运联盟主要合作内容：舱位互换，共同运营航线，挂靠协作码头提高运营效率。
航运联盟没有强制约束力，在运价和附加费方面也没有采取强制的统一，运价仍是各成员的各自运价。
也正是由于公司自主性灵活性提高，航运联盟的逐渐取代了班轮公会。
另外一个重要的原因是，班轮公会运价统一，形成了明显的垄断；而联盟这种形式法律上还没有明确界定。
主要联盟发展历程：成立之初（1994-1995年）：总统轮船、渣华轮船、东方海湾、商船三井、马来西亚国际五家公司共同成立了“全球联盟（Global Alliance）”；马士基和海陆组成“马士基海陆联盟”；赫伯罗特、东方海皇、日本邮船、铁行箱运组成“伟大联盟(Grand Alliance)”；韩进、德国胜利、朝阳商船组成“联合联盟”；川崎、中远、阳明组成“CKY联盟”。
第一次大整合（1998-1999年）：主要整合行动有：铁行和渣华合并成立铁行渣华；东方海皇收购总统轮船，集装箱业务由总统轮船品牌经营；韩进收购德国胜利。
所以行业联盟出现重新整合：全球联盟解散，商船三井、现代轮船、新的总统轮船组成“新世界联盟”；赫伯罗特、马来西亚国际、日本邮轮、东方海外（原全球联盟成员）、铁行渣华组成新的“伟大联盟”；马士基收购了海陆，将联盟变为单体公司。
其他联盟不变。
第二次整合（2002年前后）：CKY联盟与韩进积极接触，形成了CKHY联盟。
第三次整合（2006年前后）：马士基收购铁行渣华，彻底巩固了行业霸主的地位，合并后占全球运力20%以上，第二名地中海航运进展8.1%。
第四次整合（2011-2012年）：伟大联盟和新世界联盟组成G6联盟；地中海和达飞组成了CMA-MSC联盟；长荣也不再坚持奉行“单干户”的政策，积极也CKHY合作，组成CKHY-Green联盟。
航运联盟的产生、发展沿革与现状
航运联盟的产生、发展沿革与现状2010年04月06日星期二11:27 A.M.航运联盟的产生和发展随着班轮运输的不断发展，班轮公司的合作形式也在不断变化。
在传统的件杂货运输时代和集装箱运输初期阶段，班轮公司的合作形式以班轮公会为主，这种联合较为松散，仅仅限制各成员公司的运价，防止公会成员之间的恶性竞争，同时也防止其他非公会成员的班轮公司进入公会成员控制的航线。
进入20世纪80年代后，集装箱运输大规模发展，形成了许多大型的班轮公司，班轮公会也慢慢走向解体。
班轮公司之间为降低成本，提高服务质量，增强竞争力最终结成了各种联盟。
1994年9月，总统轮船、渣华轮船、东方海外、商船三井和马来西亚国际这五家班轮公司成立了第一家名为“全球联盟(Global Alliance)”的联盟;此后，又出现了由马士基和海陆组成的“马士基梅陆联盟”;由赫伯罗特、东方海皇、日本邮船和铁行箱运组成的“伟大联盟(GrandAlliance)”以及后来的韩进海运、德国胜利、朝阳商船组成的“联合联盟”和川崎汽船、中远集运、阳明海运组成的“CKY 联盟”。
之后，原伟大联盟成员铁行箱运集团与原全球联盟皇家渣华轮船集团的班轮部门合并成新公司“铁行渣华”;韩进收购了德国胜利80%的股权;原伟大联盟的东方海皇收购了原全球联盟的美国总统轮船，但集装箱业务改以总统轮船的品牌经营。
铁行箱运和渣华轮船、东方海皇和美国总统两例并购案例的发生对班轮运输业冲击很大，特别是冲击了刚成立不久的几个航运联盟。
所以，到1998年，国际集装箱班轮运输业内的相当一部分主要经营人进行了重新配对组合，赫伯罗特、日本邮船、东方海外、铁行渣华和马来西亚国际五家组成了新的“伟大联盟(Grand Alliance) ";总统轮船、商船三井和现代商船三家组成了“新世界联盟(NewWorldAlliance)":马士基/海陆联盟、联合联盟、CKY联盟则没有变化。
1999年1月，法国的达飞接管了法国国家航运公司:11月，马士基通过收购海陆诞生了超大型班轮公司“马士基海陆”，马士基/海陆联盟变成了单独的马士基海陆公司。
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化
浅谈“互联网+航运”背景下2019年集装箱运输市场的最新变化互联网+航运已经成为当今世界航运行业的一大趋势。
随着信息技术的不断发展和应用，互联网已经深刻影响着航运行业的方方面面，特别是在集装箱运输领域。
2019年，集装箱运输市场也出现了一些新的变化，这些变化与互联网+航运密不可分。
本文将就此问题展开探讨。
互联网+航运给集装箱运输市场带来了更高效的操作和管理。
随着互联网技术和大数据技术的应用，航运企业在集装箱运输管理方面能够实现信息共享、过程协同、资源整合等一系列优化操作，提高运输的效率和效益。
这也使得整个集装箱运输市场更加透明，信息更加及时、准确，航运企业能够更好的掌握市场动态，提高运输组织和调度的能力，实现资源的最优配置，满足市场需求。
与此通过互联网+航运的应用，还能实现船舶航次的规划和调度的动态调整，便捷航运企业与客户之间的沟通和协作。
互联网+航运为集装箱运输市场提供了新的服务模式。
随着互联网技术的发展和应用，航运企业也在积极探索新的服务模式。
通过互联网平台，航运企业可以与其他相关企业建立更紧密的合作关系，共同为客户提供全方位的服务。
航运企业可以通过互联网平台与物流企业、港口企业等建立合作关系，在发货、集装箱装卸、运输途中等环节进行协作，实现信息共享、资源整合，为客户提供更加综合、高效的服务。
通过互联网平台，航运企业还可以直接与终端客户进行信息沟通和交流，掌握客户需求，并根据客户需求推出个性化的服务，提升客户满意度。
互联网+航运拓展了集装箱运输市场的发展空间。
在互联网+时代，航运企业面对的不仅是传统的市场和客户，更是面对全球市场和客户。
航运企业可以通过互联网平台拓展和招揽全球范围内的客户资源，扩大市场占有率，实现业务的跨境拓展。
通过互联网平台，航运企业也能够更加方便地了解全球市场动态和信息，把握市场走向，及时调整业务策略。
互联网+航运也为航运企业提供了更多的商业合作机会，例如与电商企业、物流企业、金融机构等进行交流合作，实现共赢发展。
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航运联盟发展对集装箱航运市场结构的影响作者：余永琦李海燕来源：《市场周刊》2017年第01期摘要：通过对航运市场份额、行业集中度指数以及相对集中度指标（HHI指数）分析，阐述其对集装箱航运市场结构的影响，得出航运联盟的不断发展会提高航运市场的集中度，使航运市场结构向具有垄断性质的市场结构演化的结论。
另外，航运联盟的发展也能够使航运企业改善其服务水平，促使沿线港口规划的转变与新航线的开拓。
关键词：航运联盟；市场集中度；影响中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1008-4428（2017）01-19 -03一、航运联盟的概念在国际航运市场中，集装箱班轮运输航运联盟有广义与狭义之分。
广义的航运联盟是两个或两个以上经营体在保持各自独立法人地位的前提下，为了实现自己的战略目的，签订联合经营协议，各经营体在其协议范围内进行合作。
狭义的航运联盟仅指两个以及两个以上经营体签署的一个覆盖彼此间所有联合经营航线的协议，一般涉及几条主干航线的联合经营，如亚洲/北美航线、亚欧航线和欧洲/北美航线。
联盟内成员若要与联盟外成员在联盟协议所覆盖的航线范围内进行合作，则需征得其他联盟成员的同意，不涉及原联盟协议未覆盖的范围的除外。
这被认为是最典型的航运联盟。
集装箱班轮运输的航运联盟形式可以分为三种形式：营运联盟、财务联盟以及物流联盟。
一般而言，更多的是营运联盟。
事实上，由于营运联盟为主，往往存在财务联盟（费率协议、资本联盟）和物流联盟（集装箱共享、信息共享）的合作形式，并且交互进行。
二、航运联盟的发展历程与背景（一）航运联盟发展的历程自20世纪90年代初期，国际航运经营体为适应经济全球化以及竞争激烈的航运市场环境，开始寻求一种有别于班轮公会的组织形式，以规避自身运营风险，寻求“1+1>2”的经济效应，整合业内资源，应对因过度竞争而被市场淘汰的危机。
随后，航运联盟成为航运经营体的新选择，并且随着时间的推移，成立航运联盟己经成为国际航运组织间合作的一种主要形式。
航运联盟分为传统和现代两种，传统形式的联营的首要驱动因素是以较低的投入和风险开辟新的市场，而加入现代全球性联营体的首要驱动因素是提高服务水平降低成本。
国际上航运联盟主要先后经历了五大联盟初立（1996年）——五大联盟改组成四大联盟（2001年）——四大联盟改组（2007-2014年）——四大联盟（2015年）——至今（2016年）等几个过程，他们也分别印证从传统的形式向现代形式的转变。
自2015年1月份，随着2M和O3航运联盟正式投入运营，至此，国际航运市场形成了2M联盟、O3联盟、G6联盟以及CKYHE联盟等四大联盟相互竞争，相互抗衡的市场格局，整个市场逐渐呈现集中化趋势，逐步形成一种具有垄断性质的市场结构。
航运联盟发展历程见表1。
表1 航运联盟发展历程数据来源：中国水运报（2016年4月22日，第001版）（二）航运联盟发展的背景国际集装箱航运市场主要受国际贸易和全球经济的影响。
根据长鞭效应，全球经济增长率下降1%，航运市场经济增长率至少下降10%。
当前，全球经济和航运市场还处于后危机时代的影响之中，集装箱运价指数的反弹趋势并没明显地改善整个集装箱航运市场。
航运市场尚未走出低谷，呈现运力过剩的态势，各大班轮公司集装箱船舶处于闲置状态较多，船舶利用率明显不足。
加之，船舶大型化的推动，使船舶船货物承载率大幅降低，航运企业在短期更是无法释放更多空置的有效运力。
航运企业面临高额的船舶维护成本以及经营成本。
越来越多的航运经营体选择联营方式、企业间购并重组或者加入到航运联盟，应对当前危机。
在这种背景下，整个航运市场上面临着不断的洗牌调整，市场上占优企业不断联合，占据了航运市场以及各主要航线上的绝对多数运力份额，航运市场竞争也越来越集中于几个主要航运联盟之间。
三、航运联盟发展对集装箱航运市场结构的影响（一）集装箱航运市场结构分析集装箱航运市场是整个航运市场的重要组成部分，因其固定成本极高，存在进入以及退出壁垒的情况，使其在某种程度具有垄断的性质，造成国际集装箱航运市场班轮公司数量有限，大型班轮公司与众多小型班轮公司并存的局面。
随着航运市场上各航运联盟不断演化与改组，航运公司之间不断进行购并、整合、重组，更是加快推动了集装箱航运市场结构逐步向垄断市场结构演化，形成介于完全竞争市场与完全垄断市场之间的具有一定垄断程度的市场。
（二）四大联盟主要成员的运力市场份额分析1.全球20大集装箱班轮公司运力市场份额根据Alphaliner咨询公司截至2016年3月1日公布的全球20大集装箱班轮公司最新运力排名情况（见表2）。
表2 全球前20大集装箱班轮公司运力排名数据来源：Alphaliner咨询公司（2016年3月1日）依据表2数据显示，全球前20大集装箱班轮公司运力合计1704.6万Teu，市场份额合计为83.4%。
可见，就全球前20家集装箱班轮公司运力就占据了整个航运市场的绝大多数份额，而在其中，2M联盟的市场份额就占到全球前20大集装箱班轮公司的33.32%。
整个航运市场呈现出寡头垄断的态势。
2.四大联盟运力市场份额依据表2，计算得出四大联盟截至2016年3月1日的运力市场份额情况，单就全球前20大集装箱班轮公司中，分别计入四大联盟的主要成员有18家，运力总额为15，493，192Teu，市场份额总计75.80%。
四大联盟运力市场份额见表3。
表3 四大联盟运力市场份额（2016年3月1日止）根据表3的数据显示，可见，四大联盟的所占据的市场份额占据了绝对优势，基本完全压缩了其他小型集装箱班轮公司的市场份额，使其他集装箱班轮公司的生存空间日渐狭小，整个市场逐渐趋向集中，集中度显著提高，垄断程度加大。
3.行业集中度指数行业集中度指数又称“行业集中率”是指该行业的相关市场内前n家最大的企业所占市场份额的总和。
它以产业（行业）内规模最大的前n家企业的相关数值占整个产业（行业）的份额，来表示产业（行业）的集中程度。
依据表1，分别计算前四名（CR4）以及前八名（CR8）班轮公司市场份额合计情况，结果分别为41.4%，56.5%。
根据贝恩分类法（行业集中度分析），见表4，国际集装箱班轮航运市场属于中（下）集中寡占型。
表4 贝恩分类法（行业集中度指数）4.市场相对集中度指标赫尔芬达尔——赫希曼指数（HHI指数）是指基于该行业中企业的总数和规模分布，即将相关市场上的所有企业的市场份额平方后再相加的总和，也可以表示为企业市场份额与市场总份额之间相对比率平方和。
公式如下：式中，假设国际集装箱班轮航运市场有n家航运公司，Xi为第i家航运公司的运力，X为整个国际集装箱班轮航运市场总运力， si为第i家航运公司运力占市场总运力的份额。
另航运市场的市场份额区间为[0，100]。
一般而言，HHI值应界于0与1之间，但通常的表示方法是将其值乘上10000而予以放大，则HHI指数取值范围[0，10000]，数值越接近10000，市场集中度越高，垄断程度越强。
依据表2，得知其20家航运公司占据航运市场的份额达到83.4%，那么，在此忽略其余公司份额而不进行分析。
在未考虑将航运联盟作为整体的情况下，将上述20家航运公司的数据代入公式可得HHI指数为610.32，依据表5美国司法部产业集中分布可知，国际集装箱班轮航运市场为竞争I型。
但本文主要依据航运联盟的背景下，来分析航运联盟的发展对于集装箱航运市场结构的影响情况，在此，将四大航运联盟分别看作一个主体进行分析，而不分散到各大航运公司成员时，计算得HHI指数为1542.84，依据表5美国司法部产业集中分布可知，国际集装箱班轮航运市场为低寡占I型。
很明显，与未考虑航运联盟相比，在考虑航运联盟的情况下，航运联盟的不断发展能够推动航运市场集中度的提高，加强航运市场的垄断程度。
另外，在2016年，四大航运公司筹划建立的“海洋联盟”以及赫伯罗特航运主导筹划的“TBN联盟”将会使这种结构更加趋于明显。
一旦这两个联盟成立，且正式投入运营，将会促使联盟外的成员寻找建立新的联盟，以应对这几大联盟所带来的竞争压力。
四、总结航运市场的不景气导致集装箱航运市场面临自发展以来巨大的危机，寻求联盟发展的模式，是集装箱航运市场寻求生存空间的重要途径。
但航运企业之间的联盟也促使航运市场呈现更加明显的集中垄断态势，这使得整个集装箱航运市场的调整洗牌更加激烈。
当前，面临集装箱航运指数低迷、反弹乏力的情况，各大集装箱航运企业处境艰难，内含倒闭隐忧，但只是忙于寻求联盟发展应对，却并不能完全消解当前困境，更需另觅他径。
况且太过于集中的市场，更易受到政府部分的管制以及其他中小型航运企业的反对。
参考文献：[1]郭艳.国际集装箱航运企业并购或联盟的战略选择研究[D].中国海洋大学，2008：1-62.[2]姜振秋，梅叶.三大航运联盟对港口的影响及对策[J].物流科技，2014，（07）：142-145.[3]李煜，骆温平.航运联盟研究综述与展望[J].大连海事大学学报（社会科学版），2014，（04）：5-9.[4]方慧晶.航运联盟发展对集装箱运输市场的影响[J].集装箱化，2015，（10）：7-9.[5]马婧.浅谈港口服务型企业应对金融危机的策略[J].天津航海， 2009，（03）：42-44.[6]邹绍云.航运联盟发展背景下的国际集装箱班轮运输市场结构分析[J].集装箱化，2014，（08）：8-10.[7]陶卫东.P3网络联盟的运营模式及其对班轮运输市场的影响[J].集装箱化，2014，（06）：1-5.作者简介：余永琦，男，江西抚州人，上海海事大学经济管理学院硕士研究生，研究方向：物流航运金融；李海燕，女，河南信阳人，上海师范大学商学院硕士研究生，研究方向：城市区域经济。