中国港口业发展论文

全球化中中国港口业发展

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摘要：

开放政策和经济全球化的推动下，港口成为与国际连接通道的重要节点，是区域加入经济全球化和社会分工的基础，港口周边200公里内城市，充分利用港口的有利条件，成为我国经济最为发达的地物。改革开放20多年来的实践，使港口对于城市发展的作用得到广泛的认可，“港为城用，城以港兴”，“要开放，先建港”是人们对于港口对区域和城市发展影响的总结。改革开放30年来，我国沿海港口取得了举世瞩目的伟大成就，有效支撑了我国经济特别是外向型经济发展。时至今日，在国际贸易全球化的大时代背景下，中国港口业面临的机遇更多，同时挑战也更加严峻。中国港口如何在这样的环境下蓬勃发展并取得一席之地，是本文所要探讨的所在。

关键词：港口发展问题改革未来

引言：

改革开放30年，特别是新世纪以来，我国港口快速发展是国民经济尤其是外向型经济持续高速增长以及需求结构性调整共同拉动的结果。中国沿海港口建设重点围绕煤炭、集装箱、进口铁矿石、粮食、陆岛滚装、深水出海航道等运输系统进行，特别加强了集装箱运输系统的建设。政府集中力量在大连、天津、青岛、上海、宁波、厦门和深圳等港建设了一批深水集装箱码头，为中国集装箱枢纽港的形成奠定了基础；煤炭运输系统建设进一步加强，新建成一批煤炭装卸船码

头。同时，改建、扩建了一批进口原油、铁矿石码头。到2004年底，沿海港口共有中级以上泊位2500多个，其中万吨级泊位650多个；全年完成集装箱吞吐量6150万标准箱，跃居世界第一位。一些大港口年总吞吐量超过亿吨，上海港、深圳港、青岛港、天津港、广州港、厦门港、宁波港、大连港八个港口已进入集装箱港口世界50强。

一我国港口的发展现状

进入新世纪，随着经济、贸易和技术全球化步伐的加快，在我国经济贸易快速发展、产业结构调整、集装箱化率提高三大动力的驱动下，集装箱运输显现了强劲的发展势头。2002年，我国大陆港口集装箱吞吐量实现3721万标箱，位居世界第一。到2006年实现9361万标箱，2007年跨越1亿标箱，高居世界第一，平均每年增长超过1100万标箱，取得的成绩举世瞩目。中国2004年全年对外贸易总额突破万亿美元，进出口额的世界排名达到第3位。商务部预测，2005年中国对外贸易仍具备继续增长的基本条件。这无疑为港口业的发展注入了一针强心剂。目前的港口业，深圳港集装箱运量已经超越韩国釜山港，居世界第4位。上海港也由去年世界排名第4位跃居为第3位。在世界集装箱运量前5名中，中国的香港、上海、深圳三地稳居其中。

1.1我国港口发展中存在的问题

展望未来，我国集装箱运输在近期内仍将保持较高的发展速度。但随着我国宏观经济政策和产业结构的调整，以及集装箱运输市场的进一步成熟，适箱货源的增长将有所降低，港口集装箱吞吐量增长速度将有所减缓。深圳与上海两大港口的世界排名同时升位，并不能掩饰中国港口目前面临的问题。在国际航运里，国际货物转口占有很重要的地位，这恰恰是中国港口发展所短缺的。上海、深圳两

大港口中转量仍然不足，目前盐田港货物中转量仅占总货量的2%左右，香港却高达40%，中国内地出口到欧美等地的货物中70%要通过韩国釜山港中转。因此，可以说，中国是一个港口大国，但并不是一个港口强国。简单来说，中国港口面临的问题是：头多、嘴大、腹中空，规划问题突出。

1.1.1“头多”，主要指程序复杂。

如在“一关三检”(海关、商检、边检、动植物检疫)上，程序、方法均显落后，通关效率低。从货轮靠岸到货物出港运走，中国港口平均花费时间为34小时以上。物流不畅的主要原因是，一个项目在国内，要涉及大约16个政府部门。口岸通关效率低，人们总认为是海关问题。实际上，随着通关作业制度改革的深入，海关的通关速度有了明显提高。问题，并不是简单地出在海关上。

宁波市政府口岸办于2001年初对通关现状作了调研。他们随机抽查了外运、货代公司3个月内代理的608个进出口集装箱和中华纸业69个进口废纸箱，分海关、国检、港务、货代等部门进行跟踪调查。结果显示，以出口为例，出口集装箱抵港区至装船出运时间平均2～5天，通关平均时间2天，其中海关1天，检验检疫1.79天，货代理单等报检报验前准备等工作平均需要2.92天。查验部门双休日不通关，外代、外运双休日不办理换提单业务，港区与海关之间的信息联网还不够畅通。通关环节就像一根链条，每个部门都是链上的一环，某个环节出现梗阻，都会影响通关速度，抵消其它环节的高效率。大通关作业，已经成为港口业务发展的瓶颈，而信息化建设在这一领域则大有可为。

1.1.2“嘴大”主要指沿海各地兴建港口过多，导致彼此之间竞争加剧

我国已规划了20个沿海“主枢纽港”，仅在环渤海地区就有大连、营口、秦皇岛、天津、烟台5个“主枢纽港”，珠江三角洲地区(含香港、澳门)共7个“主

枢纽港”。至于中小的港口就更多，在环渤海地区5800公里长的海岸线上，有60多个大小港口，在河北省和天津市640公里长的海岸线上，从北到南依次分布着秦皇岛、京唐、天津、黄骅四大港口。区域密度之大在国际上也非常少见事实上，建设这么多的港口真的有必要吗？例如，上海港目前正在建的洋山深水港从一开始到现在却一直争议不断。有专家分析说：“洋山深水港实际作业天数只有270天，而且不可作业时间都集中在外贸出口旺季。”有分析指出，洋山港的风险实际上完全可以由北仑港来化解。规划的不合理造成了极大的资源浪费。

不同区域港口之间的竞争随着经营者市场意识的加强而日趋激烈。原本指望的联合策略非但没有实现，反而削弱了自身的竞争力。曾经在1996年的时候，中央就提出“上海国际航运中心”的概念，以上海为中心，浙江、江苏，两翼进行港口组合，并在上海成立了一个组合港办公室。但一直以来这个机构就名存实亡。发展到今天，上海的南北两翼反倒各自形成一体化港口，成为上海港强有力的竞争对手。在上海建设洋山深水港的同时，南翼浙江也在挖掘水运资源，提出建设“水运强时，实行宁波港、舟山港的资源整合，而北翼江苏苏州也在谋求把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共打“苏州港”品牌。

过多的港口带来过度的竞争，有些港口之间甚至形成“远交近攻”的氛围，愿意与较远地区的港口合作。但近处的港口却相互争夺货源，竞争异常激烈，结果往往导致作业费率和利润率下降。

1.1.3“腹中空”，是指货物堆场严重不足、物流不畅等问题。

今年以来，全国性运力瓶颈压力凸显，港口压船压港现象日益严重，已达到近20年来的最严重程度，仅进口铁矿石的港口积压目前就高达3000多万吨。在

青岛、天津、宁波、湛江等港口，积压量已达历史最高记录。据悉，宁波港面积排队等候进港靠泊。“压一天3万美元!”某船代公司船务部副经理心情烦躁。因船舶不能及时靠泊而犯愁的不只是船代公司，争夺矿石的钢铁企业更是心急火燎。

港口堆场严重不足、配套运输系统发展滞后，是导致港口严重积压的直接原因。但港口自身的问题也成为瓶颈。

首先，港口总体吞吐能力不足，特别体现在集装箱、原油、矿石、煤炭等码头。目前全国沿海港口共有生产性泊位4274个，但是，万吨级以上的原油、煤炭、矿石等专用泊位仅占总数的9.3%。

其次，港口结构性矛盾突出，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区生产能力不足。一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐，老港区持续发展与城市化改造的衔接问题已经成为港口发展与城市发展关系中矛盾的焦点之一。

第三，部分港口信息化建设明显滞后，物流经营能力低，无法使港口物流效率最大化。

二以天津港为例探讨港口改革

天津港：从守株待兔到运筹帷幄

天津港集装箱码头有限公司(以下简称“天津港”)现拥有两座现代化集装箱专用码头，可接卸第八代集装箱船舶，年设计吞吐能力为160万标准箱以上。尽管如此，天津港在吞吐量和硬件投资等方面与其他北方主要港口相比，不具备绝对的优势，因此，天津港从硬件投入转向从管理要效益。

2.1.管理和服务为上

天津港既面临着大发展的机遇，拥有着各种优势，也存在劣势并面临着严峻挑战。天津港该如何选择成功战略，如何定位？

天津港集装箱码头有限公司IT部门负责人刘宝合认为加大基础设施建设以及信息化投入，提升管理水平和作业效率，以及提供满意的服务是天津港发展的关键。天津港的信息化工程开始于1982年，到现在已经更改了4次。最近几年又上马了比利时COSMOS公司的集装箱码头操作管理系统，并选择了IBM的i系列服务器产品作为该系统的后台来处理烦杂的数据。这套系统包括了港口所有的业务流程，做到了船舶进出口操作流程控制、船舶装卸操作实时控制、堆场管理控制等，帮助天津港管理好物流。

2.2信息化带来直接效益

在没有实施信息化管理软件之前，货运公司等客户将各类船舶所到达的日期、运载量提前几天通知工作人员，大量的货单处理采用手工作业的方式，工作人员都苦不堪言。而且，以前的计划制定得再好，也都是静态的。常常会在场地内见到有的拖车没事干，有的拖车忙昏头，有的桥吊扎成堆，有的桥吊空半天的局而现在，这样的现象很难再发生了。信息化为天津港直接带来了效益。

2.2.1实现了流程的改造。以前天津港的部门设计是多层次性的，在集装箱装卸作业的过程中是按照“计划-综合计划-总调度-机械队-装卸队”这样的部门顺序进行信息传递，繁杂并且缓慢。而现在，天津港的部门架构是扁平性的，包括车队分配、货物分配在内的所有指令，都是由总调度部门直接下达到每一个拖车司机面前的无线小屏幕上。

2.2.2做到了码头资源的合理优化配置。现在，仓库现场所有的流程都通过手持无线终端。集装箱到达码头，在办理手续的同时，集装箱的所有信息已经

传到中央信息处理中心。拖车司机在运输集装箱的同时也会将集装箱的条形码扫描传输到计算机中心，调度根据数据分析立即下达指令传输到拖车的液晶显示屏上，指挥拖车将集装箱放置到具体的位置。每个司机完成当前指令后，按一下回车键，系统就会立刻从等待的任务队列中自动分配一项新的给他。现在，码头配送人员从1200人减少到400～500人，处理每一个集装箱的时间缩短到5分钟左右。

2.2.3加强了与客户的联系。现在，船舶公司根据货物集装箱运行的情况，可以随时掌握集装箱的状态。天津港能够一个小时给客户报告一次货物跟踪记录，使客户可以随时掌握这个信息。

尽管取得了很大的成绩，天津港在未来将有两件主要任务需要解决，即客户端的整合和内部不同系统的整合。我们相信，借助信息化这一杀手锏，天津港一定能够在未来的发展中更进一步。

三我国未来港口发展方向

根据国际集装箱运输发展态势、我国的发展需求以及目前的重要问题，我国集装箱港口的发展方向主要包括如下六个方面：

3.1优化配置港口资源积极调整港口结构

船舶大型化和运输规模的扩大不断促进世界集装箱运输航线和港口结构的调整，新一轮的港口与码头岸线的整合在持续上演。港口集团不断的整合与统一旗下的码头资源，来争夺区域航运中心。如：2007年七月，青岛港再出大手笔收编迪拜独资码头。青岛港（集团）有限公司获得原本属于杜拜环球集团在前湾港区南岸拥有的1320米码头岸线。至此，青岛前湾港73%的港区尽归青岛港所有。同时国际油价的持续上扬，班轮公司已开始在远洋航线上增投运力，大型集

装箱船舶的增加也对拥有深水泊位的港口带来发展契机。港口集装箱吞吐量也不可能长期保持高位增长。因此要进一步要加强对集装箱运输和港口发展规律的认识，统筹做好港口资源的优化配置和结构调整，认清港口在未来运输格局中的地位和作用，加强区域间及港口间的协作和合作，从规模速度型向质量效益型发展，避免盲目追求贪大求洋和恶性竞争。

3.2大力推进海铁集装箱多式联运

在我国沿海大型集装箱港口的集疏运系统中，铁路承担的份额平均不足1%，对港口的运行效率和规模的进一步扩张造成严重制约。随着铁路能力的提高和铁路集装箱的发展，积极推进铁海联运不仅是进一步发展集装箱港口的重大举措，也是铁路集装箱发展的必然需求。要加快解决铁海联运的运输组织、单证信息、基础设施和口岸环境等问题，加强港口与铁路合作，促进综合运输体系的协调发展。

3.3充分利用内河航运资源发展集装箱运输

内河航运具有资源节约和环境友好的比较优势，但却是我国水运行业现代化建设的薄弱环节，发展潜力巨大。今后要在有条件或可以创造条件的地区优先发展内河集装箱运输，充分利用内河航道建立大型港口的集疏运通道网络。特别是长江干线、长江三角洲、大运河、珠江干线、珠江三角洲地区具有得天独厚的内河航运条件。要积极采取各种鼓励政策措施，率先实现内河集装箱港口和运输的现代化。

3.4积极发展水路内贸集装箱运输

吞吐量已从我国具有十分优越的沿海和内河运输条件，水路内贸集装箱运输发展前景十分广阔，内贸集装箱港口1998年的60万标箱增长到2006年的近2000

万标箱。今后要充分利用沿海与内河运输通道，加强与铁路内贸集装箱运输的多式联运，促进内贸航线与外贸支线的一体化，规范内贸运输市场，加强内贸集装箱运输的标准规范工作，不断健全和完善内贸集装箱运输体系。

3.5强化自主创新加快技术创新

当前科技发展日新月异，加强自主创新，建设创新型国家，成为我国在新世纪社会经济发展的必然选择，也是交通行业发展的必然选择。今后要加快集装箱港口的技术创新步伐，不断开发新工艺、新装备、新系统，加快数字网络、无线射频、卫星定位、人工智能等技术应用与集成，提升港口建设、运营、管理的信息化和智能化水平。

3.6坚持节约发展、清洁发展和安全发展

全面落实科学发展观，建设资源节约型和环境友好型交通行业，促进集装箱港口的全面协调和可持续发展是新时期的主要任务。今后要从结构上、技术上和管理上挖潜，抓紧抓好集装箱港口的节能减排工作。要全面贯彻安全发展的理念，加强供应链安全和港口保安工作，加强危险品运输的安全监管工作，加强事故应急反应体系建设工作。

总结：

中国港口事业现在还处于一个发展阶段，我们要取他人之长，补自己所短，在以后的道路中中国港口业的路还有很长，中国要努力学习国外的先进的管理经验，凡事要向着一个“诚”有先进管理经验的港口要扶持中小港口业的发展，为他们提供一定的资金和管理技术，培养一些人才，总之中国港口业要形成一种以国内一些与国际大港口接壤的港口为中心，让中国的港口业越来越走向国际化

参考文献：

1.百度词条（港口）

2.网站论文《现代港口发展趋势》及《世界港口的物流化趋势和鹿特丹港对

我们的启示》