浅谈城市交通规划与土地利用

摘要：城市交通与土地使用的关系一直是城市规划研究的热点之一。城市土地利用和交通规划之间的关系是一种循环与反馈关系。因此,只有将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。

关键词：交通规划；土地利用；路网结构；纠错能力

0引言

传统城市规划是以土地使用规划为核心, 城市交通规划和道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附与土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性, 而城市交通与道路系统又难以理解规划布局的意图, 致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在城市中许多交通困境正是因此而产生的。

1交通规划与土地利用规划的关系与现状

城市是什么？从形态上讲，是道路与房屋的某种组合。城市交通形态的形成是社会经济活动系统产生的交通需求与城市交通系统产生的交通供给共同作用的产物，而土地利用是社会经济活动在空间上的表现。许多年来，我国的各大城市路没少修，钱没少投，车子普遍率并不高，到处都是交通拥堵，频发交通瘫痪，一个极重要的原因就是我们建的路的结构不合理，导致交通运行效率低下。城市土地利用形态与交通系统的协调，是解决城市交通问题，特别是城市交通拥堵问题的关键。城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环与反馈关系。将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。

传统交通规划的指导思想是交通基础设施建设应该满足日益增长的交通需求。但是，传统交通规划理论体系没有建立从供求两个方面解决交通问题的交通需求管理理念; 未考虑环境、能源和满足交通需求之间的协调关系；也无法捕捉交通基础设施改善之后引起的交通需求的全面变化。一般来说，城市道路系统是交通规划的核心内容，而在规划过程中对资源—环境—交通需求之间的关系研究相对落后。目前，我国城市总体规划中的交通系统规划多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，不是全面系统的交通运输规划，通常在城市总体规划中，很少考虑交通规划。

2城市交通规划与土地利用问题日益严重原因分析

2.1土地利用规划与交通规划分离

从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。由于历史原因，我国一些城市在城市规划建设中缺乏交通意识，使得土地利用规划与交通规划持续分离，加之未能深刻认识

土地利用与土地覆被变化翻译

毕业设计(论文) 文献综述题目土地利用与土地覆被时空动态变化分析学院测绘科学与技术学院专业资源环境与城乡规划管理班级0701 学生杨慧荣学号0710010111 指导教师竞霞二〇一一年六月一日

土地利用与土地覆盖变化摘要：文章概要介绍国际地圈-生物圈（IGBP)的核心计划之一——土地利用与土地覆盖变化（LUCC）的科学计划。阐述了该计划的形成历史、科学目标以及主要研究内容。指出LUCC研究目的是改善对全球土地利用和土地覆盖变化动态过程(或动力学）的认识，以着重提高规划土地覆盖变化的能力。关键词：土地利用土地覆盖国际地圈-生物圈（IGBP)计划全球变化 1土地利用和土地覆盖的形成历史全球环境变化组织逐渐认识到土地利用与土地覆盖变化的重要性，也意识到对土地利用与土地覆盖这一课题跨学科研究的迫切性。全球环境变化组织对这一课题的重视目的在于提高我们对这种变化的模拟和研究的能力，这也吸引了国际地圈与生物圈计划”(IGBP)和“全球环境变化人文计划”(HDP)，探索对这一课题研究的合作的可能性，他们目的在于改变人们对全球土地利用与土地覆盖动态变化的原始理解。这两大国际组织委托研究土地利用/土地覆盖变化的“核心项目计划委员会”和“研究项目计划委员会”（CPPC/RPPC LUCC）拟定一个关于共同发起土地利用与土地覆被核心项目的科学计划。这项计划由“核心项目计划委员会”和“研究项目计划委员会”（CPPC/RPPC LUCC）联合一个大的研究组织通过多次的研习会和探讨会拟定并最终于1996年4月29-31在美国阿姆斯特丹展开讨论。 2就全球环境变化下的土地利用/覆被的目标 LUCC研究的目标是在全球范围内提高人们对LUCC动态变化的理解，提高人们对LUCC动态变化的研究能力。由于人们对土地利用方式的不同引的变化起了全球行的土地利用与土地覆盖的变化，所以LUCC的研究就显得尤为重要了。土地利用与土地覆盖的变化导致了地圈和生物圈之间的交互作用、生物多样性的遗失，而且也是影响可持续发展和人类对这种全球变化做出反应的主要因素。因此，洞悉土地利用与土地覆盖变化的机制对模拟和评估环境方面是非常重要的。那么对于土地利用与土地覆被的一个明确理解对于理解全球环境改变是不可或缺的。进一步说，洞察土地利用与土地覆被变化的机制需要选择人类能够进行干预的可行路线，通过改变需要和数量来改变全球土地利用（与土地覆被）的转变。LUCC的研究能够提供与土地利用、土地资源、环境政策与规划相关的资

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市规划与土地利用总体规划的关系【最新】

城市规划与土地利用总体规划的关系：相同之处：1、都有相关的法律依据，土地利用总体规划依据的是《土地管理法》城市规划依据的是《城乡规划法》 2、组织领导，都由各级人民政府负责组织 3、规划审批，都是分级审批 4、两规关系的法律规定，两规法律均规定规划的不同之处： 1、规划的范围不同《土地管理法》第四条规定，国家编制土地利用总体规划，规定土地用途，将土地分为农用地、建设用地和未利用地。说明土地利用总体规划范围是相应行政级别辖区内全部土地资源，是从整体上把握区域内全部土地资源的合理利用、开发和整治。《城乡规划法》第三条规定，城市规划区是指城市市区、近郊区以及城市行政区域内因城市建设和发展需要实行规划控制的区域。城市规划区的具体范围，由城市人民政府在编制的城市总体规划中划定。 2、关于规划思路。两规的规划思路是不同的，这两规之间重要的相异之处。《土地管理法》第十八条明确规定，下级土地利用总体规划应当依据上一级土地利用总体规划。地方各级人民政府编制的土地利用总体规划中的建设用地总量不得超过上一级土地利用总体规划确定的控制指标，耕地保有量不得低于上一级土地利用总体规划确定的控制指标。应当确保省、自治区、直辖市行政区域内耕地总量不减少。由此可知，土地利用总体规划编制思路是依据上一级下达的建设占用耕地、新增耕地面积和净增耕地面积三项控制指标，本着“从供给制约和引导需求”，重在“控制”，而且是刚性的。城市总体规划编制时，没有自上下达的规划控制指标，城市的发展思路和城市规模是建立在对城市的社会、经济、历史、地理、资源、产业政策、人文背景等多因素综合分析，按照市场经济条件下城市发展的客观规律，提出城市发展目标和发展规模的设想，很少考虑耕地和基本农田保护的问题，是从需要出发，着眼于“发展”。 3、两个规划的行政主管部门不同 4、两个规划编制的工作路线不一样 5、从微观上来说，两大规划的统计口径和范围存在差异 6、规划期限不一样土地利用总体规划和城乡总体规划（以下简称“两规”）同为指导地区经济发展的重要空间性规划，两规的充分衔接对城乡建设顺利进行和可持续发展都有巨大的促进作用。然而在两规的编制过程中，由于出发点、规划对象、范围等方面存在不同，导致两规无法充分衔接，如城镇用地规模和布局难以协调一致、城镇形态难以保持一致及基础设施规划布局不同等。两规内容的不一致使部分建设项目无法同时符合两个规划，从而不能实现用地。这样不仅降低了土地利用效率、浪费了两规的建设用地指标，而且让土地使用者无所适从，损害了政府职能部门的公信力。两规不能充分衔接与目前规划编制实施的制度方法有很大关系，系统地分析两规编制中存在的问题，并从制度的角度研究解决方案，是促使两规协调的关键。一、两规协调的基础土地利用总体规划和城乡总体规划都是地方政府为了城市可持续发展、土地可持续利用而编制的，最终目标也都是为了合理利用土地资源，促进经济、社会与环境的协调、可持续发展，从根本上不存在矛盾。随着城市规划和土地利用规划两门学科的不断进步和完善，两规在编制中有越来越多的共通点，两规的方案更需要共同研究、相互衔接来确定，两规在前期研究、

城市规划与土地利用总体规划的关系

土地利用总体规划和城乡总体规划（以下简称“两规”）同为指导地区经济发展的重要空间性规划，两规的充分衔接对城乡建设顺利进行和可持续发展都有巨大的促进作用。然而在两规的编制过程中，由于出发点、规划对象、范围等方面存在不同，导致两规无法充分衔接，如城镇用地规模和布局难以协调一致、城镇形态难以保持一致及基础设施规划布局不同等。两规内容的不一致使部分建设项目无法同时符合两个规划，从而不能实现用地。这样不仅降低了土地利用效率、浪费了两规的建设用地指标，而且让土地使用者无所适从，损害了政府职能部门的公信力。两规不能充分衔接与目前规划编制实施的制度方法有很大关系，系统地分析两规编制中存在的问题，并从制度的角度研究解决方案，是促使两规协调的关键。一、两规协调的基础土地利用总体规划和城乡总体规划都是地方政

城市交通发展与土地利用如何协调的探讨

城市交通发展与土地利用如何协调的探讨摘要：随着城市的发展规模越来越快，居民对于城市的要求也越来越高。对于城市道路交通的发展问题，成了当前城市现代化建设的一个重要问题。随着城市化、现代化步伐的加快，城市的环境越来越好，规模越来越庞大，但是城市的交通和道路条件却与城市的现代化程度不相匹配，交通设施和道路情况出现了滞后的现象。城市的交通发展虽然取得了一些成绩，可是城市的土地利用率却很低，也是城市建设的一大难点。关键词：城市交通发展土地协调 abstract: with the development of the city scale more and more quickly, the requirements of the city residents to more and more is also high. for the development of the urban road traffic problems, became the modernization of the city of an important issue. with the quickening pace of urbanization and modernization, environment of the city more and better, more and more large scale, but the city traffic and road conditions and city modernization degree but don’t match, traffic facilities and road condition have lagged behind phenomenon. traffic in the city development has made some achievements, but the city land utilization ratio is low, and the problems of urban construction. key words: urban transportation development land

城市交通与道路系统规划试题选

道路与交通系统规划试题选一、填空题 1、城市交通系统是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统组成。 2、一条自行车道的通行能力为 500-1000 辆/小时，宽度为 1 _。 3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、纬涂、环涂和野涂四个部分。 4、城市道路衔接的原则是：低速让高速、次要让主要、生活性让交通性和适当分离。 5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行交通量超过 2700 辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400 辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。 6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。 7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度米；其他车型当设计车速小于40km/h 时每条车到宽度米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽度米。 8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过 4 条。 9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、中心放射型、环线型、混合型和主辅线型五种。 10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和城市交通两大部分。 11、城市交通的四个基本因素：用地、人、车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的“源”和“泽”。 12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和_ 分隔带_ 四部分。 13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地组织成为有机整体。 14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。 15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、沥青路面和砂石路面。 16、《马丘比丘宪章》强调公共交通是城市发展和城市增长的基本要素。

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

城市交通与道路系统规划复习资料老师总结自己整理

第一章城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城市公交网。城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界；是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精神文明的场所，是组织城市景观的导线。城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。（4）城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1）研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。（5）实施科学的现代化交通管理。第二章人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就业岗位密度）。描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全

城市轨道交通对土地利用的影响分析

城市轨道交通对土地利用的影响分析摘要结合国内外有关案例，从城市土地的利用强度、利用类型以及沿线地区活力等三个角度,重点剖析了城市轨道交通对土地利用的影响，以探索城市轨道交通对沿线土地利用的影响规律。关键词城市轨道交通，城市用地，城市规划城市土地利用与城市交通运输是形成城市空间结构的两种基本活动，二者相互影响，相互促动。城市土地利用活动刺激了人和货物交通需求的产生，并不断增加交通系统的负荷，从而导致城市交通功能和效率的下降。而城市交通系统不仅用以实现人和物的流动，同时会影响用地的可达性，从而改变和调整城市空间布局结构。因此，在城市规划和土地利用开发中，不可能单纯以土地利用或交通系统为本位主义，而需要注重二者的互动关系和整合效应，协调其间的空间和时序关系，以促进良性循环的实现。 1 城轨交通对城市土地利用强度的影响城市中的交通形式同土地开发模式紧密相联。密集的城市结构促使公共交通的发展，而分散的住宅布局促使小汽车的普及，随着城市轨道交通线路的逐渐增多以及城市地下空间的形成和完善，城市轨道交通将成为城市土地开发和旧城改造的一个有机组成部分。如法国里昂市政府规划部门曾在旧城东侧开辟了一个新区，由于第一条地铁只通过新区，于是出现了新区健康发展、旧城日渐萧条的局面；而当经过旧城的第二条地铁建成后，旧城又焕发了生机，恢复了往日的繁荣。城市交通设施与城市土地利用形态有着非常密切的关系。城市主要交通方式的运量越大，所形成的城市内聚力就越强，城市常常呈紧凑的形态。城市轨道交通可以促进沿线土地的高密度开发。 2 城轨交通对城市土地利用类型的影响随着城市轨道交通的建设，将为人们提供快速出入市中心的交通手段，从而能使居住区、商业区、工业区在地域上分开，使居住地疏散出市中心。这样，住宅和商业等设施更容易向轨道交通沿线影响区域范围内高度集聚，从而导致城市轨道交通沿线住宅和商业等设施的用地需求量增加。因此，城市轨道交通沿线区域土地的使用类型，也将按照市场规律发生改变，不仅可以强化市中心的金融、贸易、服务业等功能，而且也将为城市新城的形成提供强有力的交通支持。以东京武藏野线新浦安站对周边地区土地利用的影响为案例进行分析：图1?3分别列出了新浦安站周边（0. 5 km 圈、1 km圈、2 km圈）范围内土地利用类型的变化情况［3 ］。从图1可以看出，在新浦安站周边0. 5 km 圈范围内，1974年仅仅完成土地平整性质的用地（相当于熟地）占了总用地的80 %以上，随后这些用地渐渐被开发成住宅用地和道路等公共设

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。１．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市土地利用与交通规划

城市土地利用与交通规划【摘要】研究交通与土地利用的关系是交通规划的重要一环，解决城市交通最上层面的对策是调整城市结构和土地利用的形态。（1）城市土地利用对未来交通状况起导向作用，一旦土地利用形态确定了，交通需求的总量、时间空间分布特性、强度特性就基本确定了。（2）交通量的大小也会给未来土地分配一定反馈。交通与土地利用相互联系，相互影响，相互促进。协调交通与土地利用的关系，注重土地利用规划和交通规划的综合化对城市城市发展有重要意义。【关键词】土地利用交通规划反馈相互作用城市发展在城市规划建设中，最好的选择是较小的资源投入，较小的环境代价，最大程度的满足社会经济发展和人民生活质量的提高所产生的交通需求，这就是要求我们向着可持续交通系统的方向研究探讨。研究交通规划涉及到很多方面的内容，比如交通的产生与吸引，交通分配，交通方式的划分，是一项综合内容的系统性工程。而在这项工程的最开始也是最重要的是交通的产生与吸引。影响交通产生与吸引的因素有很多，土地利用则是最主要的因素，本文通过对城市土地与交通需求特性和交通供求关系的分析，提出了土地利用和交通一体化的方法与思路。一、交通与土地利用的关系关于土地利用与交通规划的关系，土地利用会引导交通分布，交通状况又会反作用于土地利用，这就好比是鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。从土地利用的角度来说，发达到交通改变了城市的结构和利用形态，使城市中心过密人口向周围疏散，是土地功能划分的更为明显，同事交通的规划和建设对土地利用城市发展具有导向作用，交通设施沿线的土地开发利用异常活跃，各种社会基础设施都会集中在地铁和干道周围。

改变后的土地利用增加出行产生较大的交通需求增加了土地利用价值增加可达性改善交通需求在这个环型关系中，任何一个环节的改变都将给其它环节带来影响。在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好，尤其是黄金地带，更是投资者们的众矢之的。这样的开发，必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善，然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面继续投入。于是就形成一个正反馈过程，但是这个正反馈过程不可能无限进行下去，因为城市的某些交通设施发展到一定程度后是难以改建以增加其通行能力的，从而当土地的开发超过一定强度后，其所吸引的大量交通量将导致某些路段出现拥挤现象，导致已开发区域由于其可达性下降，随之土地使用的边际效益也下降以致于整个城市运转效率的下降。因而二者之间应是相互协调的关系。在城市交通规划与城市土地利用规划乃至更有指导建设意义的详细规划中都应该遵循这一原则，它是控制城市用地与城市交通容量、实现可持续性发展的根本原则。二、交通和区位理论区位理论产生于19世纪20-30年代，其标志是1826年德国经济学家屠能发表的《孤立国同农业和农民经济的关系》。区位理论是关于人类经济活动空间组织优化的理论，它是从空间和地域方面定量的研究自然现象和社会现象，尤其是社会向现象中的经济现象理论。 1、交通与商业区位理论商业区位的主要特征是通达性高，保证购物者能顺利的到达商业区。在不同的商业区，交通条件越好，则其服务对象在数量上越高。在一定的交通条件下，商业区的发展规模是有上限的，存在均衡的商业规模。随着商业区的功能的加强，吸引的人流规模不断增加，人流对交通

城市交通与道路系统规划

第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。

城市道路交通规划及路线设计规范(doc 104页)

城市道路交通规划及路线设计规范 (doc 104页) 部门： xxx 时间： xxx 整理范文，仅供参考，可下载自行编辑

1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

浅谈城市交通规划与土地利用

浅谈城市交通规划与土地利用摘要：城市交通与土地使用的关系一直是城市规划研究的热点之一。城市土地利用和交通规划之间的关系是一种循环与反馈关系。因此,只有将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。关键词：交通规划；土地利用；路网结构；纠错能力 0引言传统城市规划是以土地使用规划为核心, 城市交通规划和道路系统规划往往作为一种配套性的规划依附与土地使用规划。单纯的土地使用规划难以保证交通的合理性, 而城市交通与道路系统又难以理解规划布局的意图, 致使土地使用与交通组织和道路系统脱节，现在城市中许多交通困境正是因此而产生的。 1交通规划与土地利用规划的关系与现状城市是什么？从形态上讲，是道路与房屋的某种组合。城市交通形态的形成是社会经济活动系统产生的交通需求与城市交通系统产生的交通供给共同作用的产物，而土地利用是社会经济活动在空间上的表现。许多年来，我国的各大城市路没少修，钱没少投，车子普遍率并不高，到处都是交通拥堵，频发交通瘫痪，一个极重要的原因就是我们建的路的结构不合理，导致交通运行效率低下。城市土地利用形态与交通系统的协调，是解决城市交通问题，特别是城市交通拥堵问题的关键。城市土地利用和交通运输系统之间的关系是一种循环与反馈关系。将两者结合起来，同时进行，互为反馈，才能做到彼此协调，有利于解决城市交通问题。传统交通规划的指导思想是交通基础设施建设应该满足日益增长的交通需求。但是，传统交通规划理论体系没有建立从供求两个方面解决交通问题的交通需求管理理念; 未考虑环境、能源和满足交通需求之间的协调关系；也无法捕捉交通基础设施改善之后引起的交通需求的全面变化。一般来说，城市道路系统是交通规划的核心内容，而在规划过程中对资源—环境—交通需求之间的关系研究相对落后。目前，我国城市总体规划中的交通系统规划多局限于道路网络规划和交通设施的用地规划，不是全面系统的交通运输规划，通常在城市总体规划中，很少考虑交通规划。 2城市交通规划与土地利用问题日益严重原因分析 2.1土地利用规划与交通规划分离从交通规划的角度来说，不同的土地利用形态决定了不同的交通发生量、交通吸引量和交通分布形态。土地利用形态的不合理或者土地开发强度过高，将会导致交通容量无法满足的交通需求。由于历史原因，我国一些城市在城市规划建设中缺乏交通意识，使得土地利用规划与交通规划持续分离，加之未能深刻认识

城市道路交通规划设计规范

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表的规定。公共交通方式单向客运能力表 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表的规定。公共交通站距表 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定：在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m；长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站；公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表规定的范围内。不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路系统规划

城市道路系统规划城市道路系统规划城市各组成部分是通过城市道路构成一个相互协调、有机联系的整体，道路交通必须满足方便、安全、快速和环境景观的要求，要道路功能清楚、系统分明，组成一个合理的交通运输网。 1.城市道路系统布置的基本要求 (1)在合理的城市用地功能布局基础上，组织完善的道路系统; (2)按交通性质区分不同功能的道路; (3)充分利用地形、减少工程量; (4)要考虑城市环境和城市面貌的要求; (5)要满足敷设各种管线及与人防工程相结合的要求。 2.城市道路交通系统规划 (1)城市道路总体布局，交通应在全市范围中均衡分布，道路系统中，干道间距一般为700～1100m，干道网密度为2.8～1.8km/ha，小城市干道间距为500m左右; (2)道路性质按不同功能分为三级：主干道为客货运输路线，一般红线宽为40m左右(北京为60m以上);次干道也是区干道，是联系主干道之间的辅助交通路线，红线宽为30m左右(北京为40～55m);城市支路是联系次干道的道路，红线宽为15m左右(北京为25～35m)。为明确道路性质，可依其功能分为交通性和生活性两大类道路; (3)城市道路系统规划要结合地形，减少工程量，满足各种管网敷设和人防工程要求，防止噪音干扰; (4)城市道路系统形式，可归纳为方格棋盘式、环形放射式和自由式等几种，应根据社会、自然、现状条件等具体情况，按道路系统的基本要求进行合理布局; (5)城市道路系统由主要道路和辅助道路两类系统组成。主要道路是交通性的道路，是解决城市各部分之间和与对外交通枢纽之间的联系;辅助道路是生活性道路，是解决城市各分区的生产和生活组织; (6)为完善交通系统，采用快、慢分流，客货分流，过境与市内分流，自行车道，快速公交专用道等措施;

以土地利用_土地覆被变化为中心的土地科学研究进展

收稿日期:2001-10;修订日期:2001-11 基金项目:中国科学院知识创新工程项目(K ZCX 2-310-01,CX IO G-A00-03-02) 作者简介:张明(1970-),男,河南安阳人,博士。主要从事土地利用与土地覆被变化研究。E-mail :zha ng m @ig https://www.360docs.net/doc/3413075764.html, 文章编号:1007-6301(2001)04-0297-08以土地利用/土地覆被变化为中心的土地科学研究进展张　明 (中国科学院地理科学与资源研究所,北京　100101) 摘要:土地利用/土地覆被变化已成为土地科学、地球系统科学、全球环境变化及可持续发展研究中的核心领域。其研究的根本目标是实现土地资源的有效管理与可持续利用,这不仅是解决资源与环境问题的根本立足点,也是经济增长与区域可持续发展过程的重要前提。针对国际土地科学研究中最为活跃的几个前沿领域:土地利用/土地覆被变化、土地资源系统分析与评价、土地质量指标体系、生态环境效应及持续土地利用,结合近年来国内外有关的主要研究计划和项目,本文对以土地利用/土地覆被变化为中心的土地科学研究进展进行了综述。关　键　词:土地利用与土地覆被变化;土地质量指标体系;生态环境效应;持续土地利用中图分类号:F301.24 文献标识码:A 自20世纪以来,人类对土地资源及其开发利用的研究日益活跃。首先是二战以后,各国及有关国际组织对土地资源展开了深入而广泛的调查,推动了有关土地生产潜力、土地资源评价及土地利用规划等领域的研究,使这些领域在理论和方法上都取得了极大的进步。科技的进步和经济的发展使得过去服务于资源开发利用的土地科学研究的主题逐渐趋向于更加实用的方向,尤其是20世纪80年代末以后,随着人们对资源开发所带来的环境变化问题的日益瞩目,国际土地科学研究对土地系统本身的演变、土地利用活动造成的资源环境影响以及区域乃至全球环境变化给予了更多的关注[1,2]。新世纪伊始,土地科学呈现出以土地利用与土地覆被变化研究为中心,结合土地质量指标体系、土地资源系统评价以及持续土地利用研究的系统和综合发展趋势,这些方向也都因此成为在国际上具有非常丰富的创新生命点的前沿研究领域。本文以上述几个方面为中心,结合近年来国内外围绕这些中心所开展的主要研究计划与项目,综述这一领域的研究进展。 1　土地利用与土地覆被变化研究在具有全球影响的两大组织国际地圈生物圈计划(IGBP)和国际全球变化的人文因素第20卷第4期 2001年12月地　理　科　学　进　展PRO GRESS IN G EO GR APHY V ol.20,N o.4Dec.,2001

城市道路与交通课程设计

城市道路与交通工程课程设计专业：土木道桥班级：学号：姓名：时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策

摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要

的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。