航空公司定价和收益管理中的效率考虑_刘磊

在美国航空公司放松管制带来的福利变化的背景下，莫里森和温斯顿（1986）关注了效率。他们发现从降低票价中获得大量的消费者福利，但没有考虑到其在福利分析中产品差异的作用。航空公司在不同的价格水平下为消费者提供捆绑的航空运输服务与购买限制，或加价的产品。运用收益管理技术限制产品的票价，如预订限制。目前，支持产品票价差异化、价格歧视和收益管理的论据都没有提供社会利益的具体保证。

本研究旨在寻找证明目前航空公司定价和收益管理能够有效地分

配可用的航空公司座位给社会带来

的实实在在的利益的第一证据。本文

的目的是表明产品差异化和收益管

理技术对航空公司的生存来说不是

简单的不幸，而实际上是有效的和理

想的资源分配的工具。事实上，由此

产生的分配给航空公司和社会带来

了利益。

本文首先讨论航空市场中的票

价产品差异化的性质和价格歧视。其

次，本文审查了以前出现在文献中航

空公司价格歧视和收费产品差异化

的理由。兼顾考虑航空公司效率和现

实问题。特别是，交换效率和航空公

司有关。然后提出了以前在航空公司

座位中未曾探索的固定产品分配效

率的课题。对现有的航空公司收费产

品结构和库存分配方案的检查，为目

前航空公司存在的效率提供了一个

清晰的分析。最后，总结结果并作出

结论。

一、航空公司市场的收费产品差

异化和价格歧视

航空公司可能会选择选定的航

空运输产品和限制条件作为产品分

化的依据，而不是价格歧视。另一方

面，消费者旅行的倡导者可能会选择

相反的特性。这两个词在航空收益管

理文献中已经几乎可以互换使用，这

导致这两个密切相关但却明显不同

的概念的混乱。

产品差异化的做法是给消费者

提供不同的销售特性。今天航空市场

上的航空运输服务的捆绑、价格水平

和购买限制是产品差异化的一个明

显例子。虽然在旅客客舱里提供的飞

行中的服务几乎是相同的，但旅行灵

活性和个人票价往往大相径庭。航空

公司提供的每个收费产品代表一个

独特的旅行特性。

相比之下，价格歧视的做法是在

所提供服务产品的边际成本之上向

消费者收取差价。如果高票价和低票

价产品之间的票价和边际成本不同，

就会产生价格歧视。因此，按照严格

的定义，价格歧视存在于没有更昂贵

的服务提供给那些购买高价产品的

乘客的情况下。根据这些定义，产品

差异化和价格歧视可以同时或单独

发生。今天在同行业中，航空公司明

确产品的区分，它可能也是价格歧

视。

（一）在当前市场中航空公司产

品差异化的性质

航空公司定价和收益管理中的效率考虑

□刘磊编译

《空运商务》2012.05总第312期

随着1978年的航空管制的取消，可供消费者考虑购买的航空公司服务的旅行选择已经逐渐扩大，这使美国航空公司可以完全控制定价和国内航空运输服务的供应。类似美国国内的趋势，世界各地可供消费者选择的航空旅行项目也增加了。但是，这个趋势在国际市场上往往不太引人注目，因为票价的变化是受当时市场中存在的两国政府双边协议的影响。

提供给消费者的第一折扣票价试图用乘客愿意支付低于一般价格水平来填补空的或“过剩”的座位，试图开发产品来吸引那些价格敏感的旅客，而不是从那些愿意支付无限制票价的乘客中减少收入。剩余座位的概念在放松管制过程中有些已被修改，致使现在航空公司把不同群体的价格水平和限制捆绑销售视为单独的旅行选择。航空公司尝试通过根据不同群体的不同支付意愿提供旅行选择来细分市场。

市场细分的核心是，认为航空旅行是一个价值较高的产品的乘客往往认为价值灵活性和保证可用性比价格水平重要。认为航空旅行价值低的乘客更多地考虑价格水平敏感性而不是灵活性和可用性。乘客类型的整个范围从价格最不敏感/服务敏感型顾客到价格最敏感/服务最不敏感型。为了使需求细分最大限度近似，航空公司已经使用购买限制和其他设备。

购买限制期望能够像“围墙”一样防止有购买高票价意愿的乘客购买折扣票价产品。通用的行业票价限制包括提前购买、往返旅行和要求在

目的地最低住宿（例如，在一个周六的晚上）以及非高峰旅行和航班可行性的限制。航空公司利用旅客季节、星期天的敏感度和旅行目的已经找到有效的防止高票价意愿消费者购买低票价产品的措施。这些“敏感度为基础”的围墙试图利用乘客的相对敏感度来开发航空公司服务的便利性和可改变性。在理想的情况下，航空公司希望把顾客的支付意愿分组并诱使他们购买最高票价范围内的服务。

乍看之下，航空公司的票价产品限制目标是低票价支付意愿的人群，这明显是消极的。然而，仔细观察发现，这不是惟一的情况。虽然所有折扣票价产品比无限制的价值高（除价格外的所有属性），一些航空公司折扣票价产品确实给消费者提供了好处。

提前购买和暂住要求可以看作是一种策略，它纯粹没有根据消费者的支付意愿把他们进行细分，且没有

给消费者提供显而易见的好处。事实上，航空公司通过人为地降低购买限制产品乘客的旅行灵活性来降低他们的收费产品的价值。在最有利的情况下，提前购买和最低住宿要求可以被看作是一个消费者附加在旅行上的价值的折衷。

另一方面，没有可退还处罚可以看作是给消费者的奖金，因为大多数卖家的商品和服务不允许全部退还和取消预订。航空公司允许购买全价票和非偏移收费产品（例如，不要求最低住宿）的乘客在飞机抵达后离开，并且不管为他们保留座位是否导致收入损失都向他们提供全额退款。在文艺和体育赛事中没有发现类似的协议，一般情况下，它们不提供任何退款，或者酒店要求至少提前几个小时取消通知才能收到退款。

完全退款对于销售这样高度易腐商品的卖方来说是一个相当慷慨的行为。因此，附加在航空公司发行的每张可退款的机票上的价值展示了真正的产

品差异化而不仅仅是产品降价。

最后，航空公司收费产品可以有利于或不利于乘客的属性是有效性。对高需求航班的限制折扣收费产品的有效性能够确保乘客得到最受欢迎航班上的座位，而不是使这些座位充满了购买低票价的乘客。同时，为购买较高票价的乘客（以折扣乘客为代价）提供高水平服务，利用预订限制具有经济效率，这将在本文中正式提到。

（二）当前市场中价格歧视的本质

价格歧视是在为消费者提供服务的边际生产成本无显著差异的情况下向他们收取不同的价格水平。航空公司的大多数成本在消费者之间，或消费者类型之间是没有差异的，因为增加限制收费产品并没有花费什么。值得注意的例外是允许乘客返回未使用机票而不受处罚所产生的机会成本。如果乘客的边际成本是恒定的，就如通常所假定的，不同的消费群体之间的收费差异导致歧视性定价。在这种情况下，航空公司毫无疑问地实行价格歧视，因为一个群体的超过边际成本的价格水平大于另一个群体。

在文献中，价格歧视已被定性发生在三种形式下：一级价格歧视、二级价格歧视和三级价格歧视（庇古，1920）。在几乎难以达到的情况下，一级价格歧视假定航空公司能够完全识别和细分每个潜在消费者并迫使他们为产品支付的价值等于他最多愿意支付的价格。三级价格歧视，也称为指数排序，假定生产者细分市场是基于外生乘客特点的先验能力。外

生排序机制目的是识别有相似支付

意愿水平的群体（例如，通过提供老

年人或学生折扣）。然而，指数排序在

航空业的整体范围是相当有限的。

二级价格歧视，也称为自我选

择，旨在通过消费者的购买行为来确

定他们的支付意愿。例如，那些有最

大的支付意愿的乘客将通过购买最

少限制票价产品显示了他们旅行的

灵活性偏好。消费者自我选择假设乘

客对收费产品特性的灵敏度具有高

度相关性，最明显的是旅行灵活性和

支付意愿。

二级价格歧视技术主导着产业。

航空公司在每个始发地到目的地

（O D）提供的一系列收费产品可以看

作是试图通过使用其假设的旅行灵

活性的灵敏度（例如满足票价限制的

能力），利用二级价格歧视来细分需

求人群。事实上，几乎所有现行的票

价产品都可以归到二级价格歧视模

式的框架内。

二、以前航空市场价格歧视的理

由

表面上，目前尚不清楚航空公司

实行价格歧视到什么程度是合理

的。为了帮助回答这个问题，对以前

侧重于航空公司价格歧视正当性的

工作进行了探讨。航空公司价格歧

视最早和最常见的理由是基于卡恩

（1970）的一般性讨论。在航空公司

服务是至关重要的一个给定的市场

中，没有能力产生足够的收入来支

付平均总成本可以证明价格歧视是

正当的。在这样的市场，价格歧视可

能是继续航班运行同时满足总成本

的必要措施。

当航空公司在市场中面临一个

低的自然需求和高的平均成本并存

的状况，它可能在任何单个价格水平

上都无法盈利运营（例如，整个需求

曲线都低于平均总成本）。长期在这

样的市场中提供服务，航空公司必须

实行价格歧视或寻求补贴。价格歧视

的系统实际上可能是生产者在市场

中提供服务同时弥补成本的平衡方

法。有鉴于此，现行的票价产品结构

和价格歧视可能仅仅是一个高平均

成本的反映。

价格歧视为继续向市场提供服

务而不给政府带来补贴负担提供了

一种切实可行的方法。这样的航空市

场广泛存在将合法地证明了航空公

司价格歧视措施的合理性。在放松管

制前，在单一价格水平上，大多数美

国航空公司的盈利能力提供了强烈

的直觉，那就是航空公司在大多数市

场收取单一价格水平能够满足他们

的平均成本，从而削弱了上述的理

由。

即使航空公司没有面对平均总

成本超过单一价格水平收入，价格歧

视仍然可以为社会提供一些福利。关

于航班频率敏感度的争论也已经在

文献中出现（elobaba，1987；C ross，

1989)。根据这些研究成果，乘客可以

在价格歧视中获得更高水平的服务。

为一个额外乘客提供一个可用座位

所产生的增量成本估计不到25美

元，这几乎保证超出成本的贡献是由

目前折扣乘客做出的（世界航空运

输，1986）。

这些论点取决于航空公司对价

格歧视收取的租金的再投资并使他

们以航班频率增加或运力增加的形

《空运商务》2012.05总第312期

式再现。对消费者来说不幸的是，这种类型的投资策略毫无保证。但是，有了适当的租金再投资（垄断），价格歧视潜在的积极影响在很大程度上依赖于再投资的实际发生。弗兰克（1983）对航班频率敏感乘客和所提供航班服务频率之间的关系持有更强烈的观点，他声称，价格不敏感型购买者支持航空公司固定航班这种更经济的服务方式（从成本的角度来看）。价格不敏感型消费者据说很顽固，并且当面对航班频率降低时他们愿意放弃卖家。弗兰克认为，差别定价并不是文献中所推测的恶性竞争过程的结果。相反，这种定价方法只是一个对O D市场中固定需求带来的密度经济的反应（例如，经营更大的飞机并减少时间，以提供数量相同的座位），这就放弃了满足频率敏感型消费群体。频繁出行和重视航班服务频率的乘客的要求决定长期机队采购计划。弗兰克认为，航空公司放弃更有效的机队并购，并以价格不敏感型乘客所需的频率提供服务，哄抬了长期成本。事实上，这将意味着频率敏感型乘客会由于他们加在系统上更高的成本应支付更高的价格。价格歧视可能是一个公平的方法，迫使频率敏感型乘客支付加在系统上的长期成本，更加公平地分配乘客的长期成本。

然而，社会影响和总成本开销的公平分配依然不确定。一个改进的成本分配模型需要根据不同的乘客类型正确地分配系统中的实际成本。开发这样一个模型超出了本研究的范围，虽然在有效的生产水平和特定消费群体所需要的服务水平之间明显地存在着权衡。笔者只是想说，这些

消费群体带来成本上升的压力，并

且，试图使他们支付开销负担较大的

份额，并不是完全被误导的。以前实

行价格歧视的理由和产品差异化为

社会提供福利只是在限定的条件下

成立，经常没有保证，并且常常依靠

不切实际的假设。本研究的目的是为

了突出市场细分和航空公司座位分

配策略带来的有形的社会利益。为

此，当前航空公司定价和收益管理策

略的效率问题在接下来讨论。

三、交换效率

只有当市场上没有人能够通过

生产或消费更多或更少固定数量的

产品而没有使别人情况更坏时，交

换效率才存在。换句话说，当所有从

交易中获得的收益用尽时产生交换

效率。帕累托效率要求生产产品达

到社会最优水平。为了实现市场资

源最好（最有效）的分配，最优产出

水平必须达到所在市场的所有商品

的交换效率。这种情况导致了资源

的优化配置：利用最少数量的资源

达到最大的效用。但是对于航空公

司来说，实现这种类型的效率是可

能可行的。

（一）设定价格等于短期边际成

本

只有当所有的产品和服务在价

格等于边际成本的水平上生产时才

能实现帕累托效率。这很容易想到短

期边际成本（SR M C），即航空公司面临

飞机上的一个额外乘客所产生的短

期可变成本。通常假设航空公司存在

固定的短期边际成本，因为航空公司

的任何给定的航班起飞时，必须为每

增加一个乘客提供的额外燃油、行李

处理、票务和膳食服务都大约相同。

在机型规划和没有交换可能的情况

下，假定航班只在一个单一O D市场

服务，航班起飞存在固定边际成本的

假设是成立的。不幸的是，航空公司

运营的性质在现实中更为复杂，并且

引入的复杂性越大，就越有可能产生

起飞的短期边际成本。

如果在一个孤立的O D市场中存

在一个固定的和不可改变的运力，那

么固定短期边际成本的假设是有效

的。航空公司改变一个选定航线上的

运力的能力使得装载一个额外乘客

产生的边际成本的计算极其复杂。有

两种方式可以改变短期的飞机运力：

通过增加额外的飞机或者改变飞机

的大小，这两种方式都会影响短期边

际成本的计算。切换机型的能力使给

定航班离港的边际成本的计算变得

混乱，因为需要考虑到给定航线上飞

机运力分配的机会成本。网络和多O D

市场服务进一步影响短期边际成本

计算的复杂性。

笔者只是想说，任何O D市场的

边际成本的计算是一个相当复杂和

不稳定的过程。卡恩（1970）指出，在

现实中，如果计算边际成本比在边际

成本定价消耗更多的资源，以边际成

本定价未必是有效的。航空公司显然

就是这种情况。而且，由于短期边际

成本不能准确地确定，帕累托效率似

乎也行不通。

（二）供给和需求的平衡

交换效率的另一个要求是供给

和需求的平衡。供需平衡面临着两个

看似难以逾越的问题：需要一个稳定

的平衡价格和控制增量输出完美地

《空运商务》2012.05总第312期

满足当前市场需求水平的能力。随着1993年和1994年美国全行业的成本指数在六个月内低于70%的水平，实现供需平衡似乎是航空公司在实践中难以做到的（航空日报，1994）。此外，航空公司的价格平衡受个别航空公司的定价政策的影响，并且没有稳定的保证。

因为航空运输的供给和需求的平衡是非常罕见的——

—由于上述的边际服务的详细要求，所以航空公司陷入持续刺激或回避潜在业务的尴尬处境。也有一些试图缩小航空运输供给与需求之间差距的技术。然而，这些技术的实用性变化广泛，且受众多受实际限制的影响。

在供给方面，通过改变离港或调换飞机来改善航班时刻表可能有助于更好地满足航班的供给和需求，增加乘客的便利。至于需求方面，定价策略可以用来管理一个给定供应的需求。较高的价格可能“引导”需求远离最热门的航班。有可能在给定的航班的预订程序开始之前尝试这些技术，因为实际情况会限制在接近出发前任何大规模的航班时刻表的变更或公布价格水平。

为方便更多的旅客，提供出发时间可能有助于刺激需求、增加运营商的收入。调度部门可以把最不受欢迎的航班安排在最方便的时间段。然而，航空公司调度安排的灵活性在短期内是有限的。航空公司必须坚持公布航班时刻表，以方便乘客有足够的时间计划旅行。根据在目前公布的航班安排的每个O D市场的固定容量，把可用的座位卖给乘客。

此外，为刺激需求产生的便利离港时间，由于机队运作的物理限制变

得更加复杂。虽然消费者可能更喜欢

上午9∶00和下午5∶00出发，但是

并不是所有的航班能在这个时刻出

发。在高峰时刻出发和降落往往妨碍

所有航班最方便的到港时间。因此，

只有某些航班可能在高峰时刻出发

和到港。乘客也证明比起周二和周三

来说比较喜欢在周五和周日出发。然

而，考虑到固定的机队安排，安排大

量额外飞机在这些特定日子飞行是

相当昂贵的。

高峰时刻定价制度可以用来引

导价格敏感型乘客从高需求航班转

向比较不受欢迎的航班。提高高峰航

班的价格水平可能把需求转向非高

峰期的航班。然而，利用高峰时期定

价使供给和需求平衡的能力在实践

中是有限的。航空公司识别高需求航

班以及为其申请更高的价格水平的

能力在操作上是有待商榷的。在理想

的情况下，航空公司可能更愿意为每

个航班制定不同的价格水平而不是

改变直接需求。

即使对需求最有经验的引导也

注定会遇到供给与需求平衡这样的

短板。在航班时刻表和价格水平确定

后，热门航班仍然会出现过度需求，

而非热门航班将带着空座出发。因为

无法进行边际成本定价或者无法获

得交换效率中的供需平衡，应该为确

定航空价格水平和分配可用座位找

到另一个更实用的方法。下一节阐明

了航空公司目前产品差异化结构和

收益管理达到的一种形式的效率所

带来的好处。基于这次讨论，本文阐

明了在美国航空放松管制的环境下

普遍存在的分配方案的效率属性。

四、分配效率：充分使用稀缺的

航班座位

我们必须找到交换中有效分配

计划的替代品。一种可能是根据个别

乘客赋予旅行的价值来分配固定的

航班运力，这相当于使从库存分配所

得的收益最大化。在这种情况下，分

配效率在这里定义为确保提供给消

费者群体的一种稀缺资源是一个适

当的目标。分配效率可以看作是最大

可能地利用现有库存。

正如所预料的，需求最密集的航

班上的可用座位数稀少，且必须根据

某个分配方案把其分配给乘客。当一

个航班满座或接近满座起飞后，很可

能一些乘客的购买要求已被拒绝了。

拒绝购买请求导致航空公司收入的

损失以及降低了被拒绝乘客的便利

性。因此，必须依据需求过剩航班上

的某个决策规则来分配稀缺资源。无

论产品是否存在差异这都是真实的。

事实上，如果使用先来先服务

（FC FS）分配座位，获得航班上座位的

乘客可能不认为这个座位的价值最

高。在这种方式中，航空运输消费者

与其他产品和服务的生产者所面临

的情况不同。在完全信息下，更重视

服务价值的乘客比相对少的乘客更

早提前预订机票。不幸的是，消费者

可能不了解航空运输的价值，直到接

近飞机起飞，提前预订已不可能。

而提前计划和提早预订的能力

可能被一些消费者高度重视，消费者

可能在出发前不确定其确切行程，仍

然高度评价航空旅行。因此，虽然先

到先服务机制可以使很多乘客高度

重视且提前预订，其他调度和规划的

《空运商务》2012.05总第312期

不确定性使得航空公司把数量有限的座位分配给那些看重座位价值的乘客。结果，航空客运需求的性质使得市场中的航空公司座位分配使用先到先服务分配不可能实现有效的分配。

运用收益管理技术给先到先服务机制提供了替代品。收益管理运用不同的产品收取不同的价格水平和预订限制提供了一个灵活的具体航班座位的分配方法。为了实现有效的分配，航班在离港时载满最看重座位价值的乘客是可取的，且需要：（1）识别那些最看重座位的乘客；（2）保护这些座位以提供给乘客。航空公司通过价格歧视技术，根据乘客的支付价值意愿来识别乘客。航空公司根据不同类别服务的到港预测，通过座位库存控制（或者收益管理）技术来保护其电脑订票系统里支付更高价格的乘客的座位。

被保护的座位直到出发才提供给高支付价值的乘客。没有了保护级别，或预订限制，最受欢迎的航班可能会乘满不看重座位价值的乘客。当适当地使用有助于产品结构的收益管理技术时，过度需求航班将载满最看重服务价值的乘客离港。本节介绍了使用价格歧视和收益管理技术以达到有效的配置。

（一）通过支付意愿识别乘客

必须首先确定高价值支付意愿的乘客，这样的话，他们才能在有效的分配中获得为其保护的座位。对航空公司来说，不幸的是，乘客不愿意根据其加在给定离港航班座位上的价值来确定自己。而且，消费者不能通过在到来过程中识别自己支付意愿，因为对比大多数其他商品和旅行

行程有相对的不确定性。因此，航空

公司必须运用筛选程序，依据乘客的

支付意愿来识别他们。价格歧视技术

可以用于识别乘客，使航空公司以其

想要的方式来最有效地分配给定航

班时刻的资源。

为了能够有效配置稀缺资源，价

格歧视重要的功能是通过乘客的支

付意愿来识别他们。有限制一级价格

歧视，对每位乘客收取的价格等于他

们愿意支付的价值，这保证了资源的

有效分配，因为通过航空业的销售单

位，座位增量进行识别。航空公司应

该能够选择出支付意愿最高的乘客

并使他们在飞机上，而放弃其他人。

从本质上讲，航空公司依据识别潜在

乘客对增量座位的支付意愿水平使

用航班预订限制。当然，一级价格歧

视在现实中无法实现，因为无法达到

这样的细度分割的做法。但是，航空

公司可以根据乘客的支付意愿，使用

更可行的价格歧视技术来识别和细

分乘客。

在实际中，通过乘客对一种具体

航空运输服务的评价来识别他们，要

实现它必须使用一种有效的筛选程

序，通过支付意愿来确定乘客的组

别。二级价格歧视和三级价格歧视都

帮助航空公司识别哪些乘客视服务

的价值更高。纯粹的三级价格歧视技

术——

—比如通过他们在“黄金”或“优

先权”飞行常客俱乐部的会员身份来

识别乘客——

—是相当不可靠的，因为

消费者在不同时期对航班有不同的

价值观。例如，价格最不敏感的乘客

里的商业旅客可能在休闲旅行时变

得对价格高度敏感。在建立一个有效

的分配中，三级价格歧视技术的有限

范围和不可靠性限制了其效用。

正如先前所说的动机，航空公司

策略里最有效的筛选程序就是二级

价格歧视，或自我选择。自我选择技

术是实现乘客识别的最灵活和最有

效的方法。为消费者提供的一系列有

差别的产品，让乘客确定他们所购买

的每张机票的支付意愿。而且，收费

产品结构让乘客在每次购买航空运

输产品保证他们想要的优先水平。航

空公司希望通过乘客的支付意愿对

乘客进行分组，这是假设通过自我选

择过程实现。乘客细分可以在个体对

旅行的当前要求的基础上实现资源

分配，因此，通过一个精确的具体旅

行价值的识别来促进有效分配。

考虑到价格歧视技术的实际限

制，有效分配所需的产品结构通过支

付意愿识别和细分乘客，因此使航空

公司的运力载满最大内在支付意愿

的乘客。对于有助于有效分配的产品

结构来说，自我选择机制技术必须等

同于乘客的需求，为出价最高的消费

者保留稀缺运力。

反过来，产品价格不能定得高得

阻止那些已经旅行过且对固定成本

做出贡献的乘客。个别航班的需求水

平往往由于季节甚至星期而不同，需

要一个灵活的产品结构。因此，寻求

有效地分配稀缺座位的航空公司必

须尽自己的能力使票价水平和旅行

价值相匹配。开发这样的产品结构所

面临的挑战在一般情况下属于航空

公司的价格主管部门。

不同价格水平的不同产品和适

当的购买限制将有助于解释航班和

周期性变化。如果实现的话，这样的

《空运商务》2012.05总第312期

票价结构可以更好地模拟一级价格歧视。但是，太复杂的产品结构可能会导致消费者或旅行代理的混乱。实际限制还要求所有航班提供相同的基本服务以限制消费者的混淆。因此，理论上最好的分配效率未必完全可行。

（二）应用收益管理技术实现有效的分配

航空公司座位库存控制功能旨在最大限度地提高城市对间的固定运力的收益，且固定的价格水平/购买限制分别由时刻表和价格部门决定。座位库存控制通过使用收益优化技术预测需求和准确地分配可用座位实现。分析家使用电脑预订系统控制座位的可用性。在追求收益最大化中，航空公司的座位库存控制部门间接地把资源分配移向有效的分配。

自我选择可以帮助确定乘客的类别比如像愿意为航空服务支付价值。无法通过乘客评价旅行的价值识别每一位乘客，航空公司假定乘客可以依据支付意愿进行分组。但是，通过自我选择机制的有效性识别乘客是受限制的。航空公司可能对乘客的组别的规模只有一个模糊的概念。为了维持有效分配，需要适当的预订限制，因为需求的高度变化性和自我选择机制的不精确。当需求超过供给以及乘客到达过程不确定时，预订限制在有效地分配航班座位中具有重大的重要性。座位分配对通过适当的预订限制，根据支付意愿把乘客细分成相互独立的群体来说非常有效。当价格歧视技术依据乘客的支付意愿识别和细分群体时，预订限制在需求超过供给时为支付更高价格的乘客保留座位。

五、总结和结论

有效分配确保乘上飞机的乘客

是那些为航班内在价值支付最高的

乘客，或者那些具有与航班有关的

机会成本最高的乘客。这样，从贸易

中没有获得额外收益是可能的。然

而分配效率是从目前航空定价和收

益管理结构中获得的（或者至少近

似），这是以把经济租金从消费者转

向其他有关产品的生产者为代价实

现的。但是，关于产品差异化和收益

管理技术还有其他的考虑，这会增

加股本。

弗兰克（1983）声称提供更高频

率的航班的理由是价格不敏感型乘

客支付的差价超过边际成本。但是，

单独增加航班频率将不能满足价格

不敏感的消费者——

—如果他不能在

他最喜爱的时间获得航班的座位。不

受控制的座位分配将可能导致低价

值乘客在给定市场上最热门航班离

港时获得座位。这将是价格非敏感型

乘客所渴望的，这些乘客将得不到他

们所重视的资源。

这样，如果需要的话，价格敏感

型乘客支付的超过边际成本的不同

差价可以看作是支付的奖金，以确保

稀缺资源的有效配置。因为高度重视

可用性价值的乘客通常会提前关注

旅行通告，在面临先到先服务或相似

的分配机制时，资源的有效分配对他

们来说最重要。

当可用座位稀缺时，价格不敏感

型乘客想要折扣乘客有助于保持票

价水平较低的固定成本，但是不想被

折扣乘客取代。为了确保这一点，价

格不敏感乘客必须支付一个额外费

用。但是，他们支付的整个费用可以

在长期通过折扣乘客支付的固定成

本的贡献来减少。另外，他们的服务

水平可能由于更大频率的航班服务

而增加。

不幸的是，根据现行的票价产品

结构和分配方案，在供给过剩或需求

过旺时，乘客必须支付更高的价格确

保所有航班座位的可用性。而过剩航

班则不需要座位保护水平，因为渴望

得到固定航班座位的所有乘客各自

都将得到座位。这种库存分配方案的

缺点是存在的，这主要是因为航班具

体需求水平具有不确定性。

在放松管制的美国航空客运市

场中交换效率是不能达到的。没有了

交换效率，考虑到固定的产出，提供

分配效率的系统很可能是首选的追

索权。不幸的是，当考虑到低需求航

班，这种分配效率的价值被认为是透

明的。但是，由于行业的需求多变性

特征以及价格非敏感乘客加在他们

旅程上的极高价值，一个有效的分配

措施就显得极其重要。

收益管理技术以及确定收费水

平和产品设计的定价功能，在航空座

位稀缺时对座位分配至关重要。然

而，收益管理技术通常受到大众媒体

的批评，他们在维持有效分配中起到

一个非常重要的功能。事实上，只有

失败的收益管理技术（例如预订限

制）和产品差异化才能阻止有效利用

稀缺的航空公司座位。通过收益管理

功能的综合努力，有效的分配可以高

概率实现。这样，使用航空公司收益

管理技术保证了稀缺库存的有效分

配。

《空运商务》2012.05总第312期

航空公司安全工作总结

航空公司安全工作总结集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-

航空公司安全工作总结航空公司安全部年度工作小结航空公司安全部年度工作小结范文对于国家来说是命运多舛的一年，对公司来说是扎实推进、稳步提高的一年，对于我而言，也是接受考验、人生转折的一年。时光飞逝，转眼间已到了年底，到公司工作近五个月了，感受颇多，收获颇多。一个刚出校门的学生，从几乎没有工作经验的新手，到现在基本能独立地完成一项工作。新环境、新领导、新同事、新岗位，对我来说是一个良好的发展机遇，也是一个很好的锻炼和提升自己各方面能力的机会。“管理规范、运作有序、各司其职、兢兢业业、工作愉快、亲如一家”是我这近半年来切身的感受。在此，首先特别感谢公司领导和同事们给予我的大力支持、关心和帮助，使我能够很快地适应了公司的管理制度与运作程序，努力做好本职工作。进入公司工作以来，我认真了解了公司的发展概况，学习了公司的规章制度，熟悉了业务流程以及一些专业基础知识，在日常工作上与专业工作上，取得了较大的进步。在这几个月里，我工作认真负责，勤勤恳恳，按时并较好的完成领导安排的任务。回顾一年来的工作，总结如下：

（一）严于律已是准则，作风建设是重点。近一年来我对自身严格要求，始终把耐得住平淡、舍得付出、默默无闻作为自己的准则，始终把作风建设的重点放在严谨、细致、扎实、求实脚踏实地埋头苦干上。在工作中，以制度、纪律规范自己的一切言行，严格遵守公司各项规章制度，尊重领导，团结同志，谦虚谨慎，不断改进工作质量；坚持做到不利于公司形象的事不做，不利于公司形象的话不说，积极维护公司的良好形象。（二）内务方面事情小，点点滴滴从头做。对航安部多年来的文件材料进行了整理、分类和归类做到了整齐、有序，能方便、迅速地找到所需的文件资料；对电脑与投影仪的日常维护，做好了会议前所需设备的准备工作。（三）形象气质要加强，自身素质要提高。为做好本职工作，我坚持严格要求自己，以诚待人。一是爱岗敬业讲奉献。我正确认识自身的工作和价值，正确处理苦与乐、得与失、个人利益和公司利益的关系，坚持甘于奉献、诚实敬业。二是锤炼业务讲提高。经过半年的学习和锻炼，自己在文字功夫上取得一定的进步，完成部门新闻稿3篇（《sms是提高公司安全管理水平的指导性标准》，《航空安全部顺利完成林芝机场航空保安第三方审计工作》，《关注机场安防工程运筹帷幄合作意向》，及时有效的发布部门最新信息，最新动态，为公司新闻网页添加亮点，起到了宣传的作用。三是讲团结，讲协作。参与了对部门制度建设的修

航空公司运营模式的变革

EXECUTIVE INSIGHTS VOLUME XVI, ISSUE 34 Aviation Isights Review (AIR): The Future of Airline Business Models – Which Will Win? was written by John Thomas, a managing director in L.E.K. Consulting’s Boston office, and Brett Catlin, an engagement manager in L.E.K. Consulting’s Boston office. For more information contact aviation@https://www.360docs.net/doc/358731353.html,. It’s been more than three decades since U.S. deregulation spurred the first crop of airline business model innovations. As markets liberalized across the globe, industry reformers searched for sustainable competitive advantage across dozens of different models covering the spectrum of service level, aircraft gauge, geography, frequency and, of course, price. Aviation Insights Review (AIR): The Future of Airline Business Models – Which Will Win? Through the 2000s, the net result of this business model experimentation was a clear competitive dichotomy between traditional full-service carriers (FSCs) and upstart low-cost carriers (LCCs). This dynamic is quickly changing as LCCs come of age, FSCs restructure and the broader market landscape forces new thinking on how to deliver differentiated value. Figure 1 Three Primary Models Shape Airline’s Strategic Direction Price Focus ULTRA Low Cost Carrier ? Fully unbundled (e.g., charge for carry-ons) Low Cost Carrier Low Cost Carrier PREMIUM Full Service Carrier ? Enhanced services (e.g., Y/W) ? Low fare positioning ? Multiple cabins (e.g.,Y/W/J/F) ? High-end features (e.g., lie-flats) Full Service Carrier Experience Focus

民航安全法规体系

《民航安全法规体系》 A、民航的组织的体系一、发展历程 ***中国民航飞机的发展历程 1、空中客车工业公司于1970年12月18日在法国成立； 2、波音公司于1916年7月1日成立。 3、1970年7月，毛提造大飞机计划； 1970年8月，提出《关于上海试制生产运输机的报告》——708计划，运十计划 1980年9月26日，运十首飞。 4、2008年，中国商飞（COMAC919）成立——第二次大飞机发展。 ***中国民航的发展历程第一阶段（1949——1978）民航由空军管理，以军队领导为主的政企合一的管理体制；第二阶段（1978——1987）民航脱离军队建设，实行政企合一的企业化管理；第三阶段（1987——2002）第一次政企分离，航空公司与政府分离开来组建六个骨干航空公司：国航、东航、南航、西北航、西南航、北方航空；第四阶段（2002——2007）第二次政企分离，机场属地化管理成立7大地区管理局和26个省级民航安监办，33个安监局成立6大集团公司：中航、东航、南航、中航信、中航油、中航材；民航政府：民航局——7个地区管理局——33个监管局民航的企事业单位：三大集团（中航、东航、南航）、海航；深航、川航山航、夏航；春秋、奥凯、东星、吉祥民航保障单位：中航信、中航油、中航材第五阶段(2007年至今) 空管政企分离针对政府改革：政府：民航局空管行业管理办公室——管制处、气象处、通信导航处、安全处、综合处地区管理局——空中交通管制处、通信导航监视处、气象处监管局——空中交通管制处针对事业单位的改革——“三横三纵”改革，空管一体化运行事业单位：民航局空中交通管理局（三横）民航地区空管局（7）民航地区空管分局（站）（33）业务：空中交通管制、气象、通信导航监视（三纵）二、ICAO和IATA的联系和区别答：1）名称 ICAO：国际民用航空组织 IATA：国际航空运输协会 2）是否官方 ICAO：官方

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

航空公司运行管理系统（FOC）解决方案 1.方案简述 1.1 FOC的定义 FOC（Flight Operations Control）是一个对航空公司进行运行管理的系统，它囊括了公司运行所涉及到的各部门的职能，同时还应与公司进行机务、商务管理的系统建立接口，以及与机场和空管局等相关单位的生产系统建立接口。 1.2 FOC总体结构目前，各航空公司FOC系统根据其特点会有所不同，但从总体上包括的内容基本上是一致的，下图描述了航空公司FOC系统的总体结构。 1.3 建设目标航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在：

1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。 6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。数据完整性：通过对数据库备份方案的严谨设计，以保证在出现硬件故障的情况下，能够尽可能完整地恢复系统数据。容错性：通过各种数据来源之间的相互备份关系，保证在部分数据源出现故障的情况下，系统仍然可以正常运行。

民用航空安全管理体系

第一章民用航空安全管理体系本章提示：安全是民航工作永恒的主题。敬爱的周恩来总理早在1957年10月5日就对民航工作作了重要批示，“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”。这一指示高度科学地概括了民航工作的特点，深刻地阐明了民航工作的基本内容，精辟地确定了航空运输质量的综合指标，成为民航工作的长期指导方针，对民航事业的发展起到了极为重要的指导作用。学习本章课程目的是掌握民用航空安全管理体系(SMS)的内容，了解民用航空安全管理体系的发展和组成及国际相关民航组织对于安全管理的职权和职能。 ·

2 第一节中国民用航空安全管理体系安全管理体系(Safety Management System，SMS)是国际民航组织倡导的管理安全的系统化方法，它要求组织建立安全政策和安全目标。通过对组织内部的组织结构、责任制度、程序等一系列要素进行系统管理，形成以风险管理为核心的体系，并实现既定的安全政策和安全目标。一、中国民航推行安全管理体系的背景 2005年3月，加拿大民航局局长到中国民航总局访问，期间介绍了加拿大开展SMS的情况和SMS的理念，帮助中国民航建立SMS，由此正式拉开了中国民航开展SMS研究的序幕。 2006年3月，国际民航组织理事会通过了对《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》的第30次修订。该次修订增加了国家要求航空运营人实施安全管理体系的要求，并规定从2009年1月1日起，各缔约国应要求其航空运营人实施被局方接受的安全管理体系。 2006年，民航总局将SMS建设确立为民航安全“十一五”规划的工作重点之一，设立6个专业组，其中航空公司组由民航总局飞行标准司负责，总局航空安全办公室负责总体协调。局方整合各方力量，深入研究国际民航组织有关SMS的内涵和要求，向全民航宣传SMS的理念。编写SMS差异指南材料和指导手册，开展相关培训。选择海航、深航作为SMS试点单位。 2007年3月，总局颁发了《关于中国民航实施安全管理体系建设的通知》，在全行业进行SMS总体框架、系统要素和实施指南等相关知识的培训。同时，于10月份正式印发了《中国民航安全管理体系建设总体实施方案》。 2007年11月，总局飞行标准司根据SMS的要求提出对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》(CCAR121部)做相应修订，增加要求航空运营人建立安全管理体系、设立安全总监等条款；同时，下发了相应的咨询通告《关于航空运营人安全管理体系的要求》，并就CCAR121修订内容和咨询通告征求各航空公司的意见。 2008年，民航工作会上进一步明确：2008年是SMS“全面实施年”，要求航空公司要重点抓好安全质量管理系统、主动报告机制、飞行数据译码分析系统和风险评估系统的建设。

收益管理个人总结

时光飞逝，一学期的学习已经接近尾声，在这一个学期的学习中，可谓是收获良多。收益管理这门课是专我们业分方向后开始的第一门限选课，上课的环境从原来60多人或者100多人的中等教室授课变到30多人的小教室授课，这带给我的变化还是挺大的，这不仅使得老师与我们的关系更加接近，与我们的互动也更为充分，同时也要求我们以更认真的态度来学习这门课程。来到大三下这一学期，按照我们学校大四上开始找工作的传统，我们的时间与精力被分散于实习和学习两方面，因此造成了有时候的课程和任务并不能按时完成，实在是惭愧不已。经过了一学期的学习，我的心得和总结主要从课程内容与学习感悟这两方面展开：一、学习感悟方面：上完收益管理这门课，最令我感到感慨的就是张老师对待授课的态度——认真、严谨、负责。上大学以来，课业从高中时代时最重要的任务将为比较重要的事情，很多大学老师对于我们的课业管的比较松，另一方面我们也过了独立行政人的年龄，应该对自己的学习负责，而非老师时时督促，因此对待所学的课程很难再有高中那种认真的态度。可是上了张老师的收益管理之后，似乎那种对待课程认真、负责的态度又回到了我们身上，这都是由于张老师对于我们所学的内容专业而认真的表现。我们常常会想，大学的作业随便做做就行，总是抱着很大的侥幸心理和很大的惰性去做事，因此对于课程的作业总是马虎，总想糊弄了事。在大学期间，老师也习惯了这样的现象，或者说工作的重点在于科研，并不会太刻意地注重。当张老师一次次指出我们作业中的不足时，三年大学生活消磨走的对学习的认真探索的态度似乎又让我看到了，没有糊弄，尽力去完成任务，对不懂的地方能认真求教，知之为知之，不知为不知，这才是我们应该持有的学习态度，我真的想说，好久不见。同时由于收益管理采取的是小班授课的方式，而以往小班授课都是以同一班级为主体进行，这次却不同，是同一方向但不同班级。在做小组作业的过程中，有时候觉得真的说小组伙伴或合作人士很重要的，只有大家都负责，明确责任，才能更好地完成老师布置的任务，这时我才明白了小组内部协调的重要性。在之前的小组案例中，一般都是固定的自己班的小组，合作较久，人际关系较熟，因此分工容易，沟通与信息的传递方便及时，大家各司其职，总是可以很好地完成案例

航空公司安全风险管理文件

航空公司安全风险管理文件标准化管理处编码[BBX968T-XBB8968-NNJ668-MM9N]

航空公司安全风险管理文件一、目的：在发生不安全事件并对安全绩效产生不利影响之前，就通过危险源识别和风险控制措施来实施预防，使得风险控制在可接受水平或其以下。二、依据（相关文件）： CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》） CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》 FAA AC 120-92 《航空运营人安全管理体系介绍》 FAA AC 120-59 A《航空器承运人内部评估方案》三、范围：适用于按照CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》）和CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）运行的运营人。四、定义：危险源——有可能导致人员受到伤害，疾病或死亡，或者系统，设备或财产遭到破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现有的或潜在的状况。

风险——某一危险源可能导致潜在后果预计的可能性和严重性的综合衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险风险管理——安全管理体系内的一个正式过程，由系统和工作分析，危险源识别，风险分析，风险评价和风险控制组成。风险管理过程处于提供产品或服务的过程中，不是一个独立的或特殊的过程。安全管理体系——正式的，自上而下的，有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序，措施和政策五、职责： -组成正式的安全风险管理队伍，负责定期召开会议处理安全系统相关的各项程序 -检查并审核风险管理政策 -开展危害确认及相关作业，开展危险源辨识工作 -检查并审核风险降低策略 -提出风险降低策略，提供安全专业意见 -发布安全信息给所有员工和利益相关方 -检查并审核内部，外部审计报告 -监督安全风险控制措施的施行六、内容：

航空公司定价和收益管理中的效率考虑_刘磊

运用运筹学技术的重大贡献解决了航空公司座位分配和一般的易腐资产收益管理问题。航空公司和其他行业应用数学编程算法控制电脑订票系统中的库存，提高收益绩效的能力改革了服务行业。然而，针对这一点，这些进展却经常被消费者所怀疑，认为是不利于旅客福利。人们似乎察觉到收取差别费率和限制低价产品可用性是一种内在的不公平。收益管理技术对社会的整体影响尚未得到明确的审查。本文分析的重点是商业航空公司的效率，提供了使用收益管理技术利弊的切实证据。在美国航空公司放松管制带来的福利变化的背景下，莫里森和温斯顿（1986）关注了效率。他们发现从降低票价中获得大量的消费者福利，但没有考虑到其在福利分析中产品差异的作用。航空公司在不同的价格水平下为消费者提供捆绑的航空运输服务与购买限制，或加价的产品。运用收益管理技术限制产品的票价，如预订限制。目前，支持产品票价差异化、价格歧视和收益管理的论据都没有提供社会利益的具体保证。本研究旨在寻找证明目前航空公司定价和收益管理能够有效地分配可用的航空公司座位给社会带来的实实在在的利益的第一证据。本文的目的是表明产品差异化和收益管理技术对航空公司的生存来说不是简单的不幸，而实际上是有效的和理想的资源分配的工具。事实上，由此产生的分配给航空公司和社会带来了利益。本文首先讨论航空市场中的票价产品差异化的性质和价格歧视。其次，本文审查了以前出现在文献中航空公司价格歧视和收费产品差异化的理由。兼顾考虑航空公司效率和现实问题。特别是，交换效率和航空公司有关。然后提出了以前在航空公司座位中未曾探索的固定产品分配效率的课题。对现有的航空公司收费产品结构和库存分配方案的检查，为目前航空公司存在的效率提供了一个清晰的分析。最后，总结结果并作出结论。一、航空公司市场的收费产品差异化和价格歧视航空公司可能会选择选定的航空运输产品和限制条件作为产品分化的依据，而不是价格歧视。另一方面，消费者旅行的倡导者可能会选择相反的特性。这两个词在航空收益管理文献中已经几乎可以互换使用，这导致这两个密切相关但却明显不同的概念的混乱。产品差异化的做法是给消费者提供不同的销售特性。今天航空市场上的航空运输服务的捆绑、价格水平和购买限制是产品差异化的一个明显例子。虽然在旅客客舱里提供的飞行中的服务几乎是相同的，但旅行灵活性和个人票价往往大相径庭。航空公司提供的每个收费产品代表一个独特的旅行特性。相比之下，价格歧视的做法是在所提供服务产品的边际成本之上向消费者收取差价。如果高票价和低票价产品之间的票价和边际成本不同，就会产生价格歧视。因此，按照严格的定义，价格歧视存在于没有更昂贵的服务提供给那些购买高价产品的乘客的情况下。根据这些定义，产品差异化和价格歧视可以同时或单独发生。今天在同行业中，航空公司明确产品的区分，它可能也是价格歧视。（一）在当前市场中航空公司产品差异化的性质航空公司定价和收益管理中的效率考虑 □刘磊编译 10 《空运商务》2012.05总第312期

收益管理简介

收益管理一、什么是收益管理任何一个汽车租赁公司，都不会僵化的执行一成不变的价格标准，例如车辆状况相近的桑塔纳，对客户甲租金是4500元/月，对客户乙租金是4000元/月，对客户丙租金可能是2500元/月。这种对同一车型实行不同，甚至差别较大的定价办法，十分普遍，它即可保住某些肯付高租金的客户，又可以尽可能的通过提高出租率增加租金收入，通过不同租金的组合，获得最佳收益，这就是对收益管理的朴素理解和原始应用。上世纪八十年代，收益管理(Revenue Management or Yield Management) 这种谋求收入最大化的新经营管理技术出现了。收益管理是一种用于制订最佳定价方针的手段，而最佳定价方针能够使销售或服务产生最大利润。收益管理亦称“效益管理”或“实时定价”，它主要通过建立实时预测模型和对以市场细分为基础的需求行为分析，确定最佳的销售或服务价格。收益管理实际上是一个很复杂的系统，它包括了多种管理策略。收益管理开始是由民航开发，目的是以最大赢利方式分配一趟航班的座位，以达到固定能力来匹配各细分市场的潜在需求。收益管理在航空业取得了辉煌的成绩，据美国航空公司的统计，1989至1991年期间，收益管理系统的运用给该公司增加了14亿美元的收入，同期的税后利润增加了8.92亿美元。曾名噪一时的美国

人民捷运航空公司的前首席执行官唐纳德伯尔在公司1996年破产后总结原因时说：“1981年到1985年期间我们是一个充满活力和盈利的公司。随后我们开始从顶峰跌入到每月亏损5千万美元的地步。我们公司没有任何变化，可是美国航空公司却将他们的收益管理渗透到我们的每一个市场。当美国民航以终结者的面目出现时，我们盈利的日子就彻底结束了。我们丧失了防卫能力，我们末路到了，因为他们总能够比我们价格或则即将公布的价格要低。” 收益管理是如此重要的保护利益的战术武器，并且十分有效，在目前高度竞争的环境中在商业领域得到了广泛应用。在民航业的获得赞誉之后，1990年代，首先是美国，然后是欧洲，收益管理渗透到更多的商业领域，其中比较成功的是饭店行业。二、收益管理的基础知识收益管理的核心是价格细分亦称价格歧视（price discrimination），就是根据客户不同的需求特征和价格弹性（price elasticity）向客户执行不同的价格标准。这种价格细分采用了一种客户划分标准，这些标准是一些合理的原则和限制性条件。如租期的长短（日租、月租、年租）、租金的支付方式（先付、后付、一次性支付、分期支付）等等。这些标准一方面使那些对价格弹性高（high price elasticity）的客户在某些限制条件下享受低价；另一方面那些价格弹性低（low price elasticity）客户愿意付全价的。这种划分标准的重要作用在于：通过价格藩篱将那些“愿意并且能够消费得起的客户”和“为了使价格低一点而愿意改变自己消费方式的客户”区分

航空公司安全工作总结

航空公司安全工作总结百度《航空公司安全工作总结》，觉得应该跟大家分享，为了方便大家的阅读。篇一：航空安全工作总结民航业内工作总结及年工作计划--天涯容为全力配合领导完成年质量管理中心各项工作任务，本人严格按年初工作计划有序开展各项工作，现将年工作总结及年工作计划总结如下：一、年工作重点业绩总结指标分解。为严格完成部门年工作指标，配合领导分解部门的安全指标、延误指标、投诉指标，动态监控各中心的指标完成情况并做分析评估，部门安全指标及延误指标均在控制范围内，投诉数量指标超出年初设定的数据。质量报表。全年配合完成一、二、三季度的质量季报表，配合完成、、月度质量报表，所有安全指标均在控制范围内，各项任务全部完成。风险管理。实时监控部门危险源，全年新增危险源条，组织开展个风险评估项目，完善部门安全质量控制体系。其中风险管理项目开展数量未达到公司要求的每月开展一个项目。安全专项活动。全力落实集团、公司开展安全生产月、安全调研活动，协调领导组织开展安全隐患排查，汇总完成部门的集团整改指令反馈材料等。

全部按计划完成任务。事件调查。为有效提升部门质量，年度共下发不符合整改通知单，开展个事件调查。能够按时完成相关事件的调查。质量监察。拟定部门年度专项监察活动，范文动态监控各项监察活动完成情况，年度开展货物运输的检查、航前准备监察等，完成率%。二、问题与不足对质量整改的监控力度不够，部分整改通知单下发流于形式。业务创新能力有待进一步提高。客舱监察频次不足，未能及时发现空中安全、服务不足之处。三、年工作计划指标分解。为全面落实部门年工作指标，全力配合领导分解部门的安全指标、延误指标、投诉指标，动态监控各中心的指标完成情况并做分析评估。质量报表。每日不定期收集相关工作数据，于月初按时完成上月的质量报表，分析工作中的不足之处，为下月工作方向依据。风险管理。实时部门危险源，监控各岗位按时、按量完成主动数据的汇报；按公司要求及时完成部门的风险管理项目。

收益管理与定价策略

收益管理与定价策略一、收益管理收益管理是由Litterwood 于1972年提出的概念。关于收益管理的定义，目前应用最广泛的是Kimes在1989年提出来的，收益管理是信息系统和定价策略，在合适的时间、合适的地点、以合适的价格将产品销售给合适的顾客，即所谓的“ 4R'观念。（1）收益管理的产生与发展收益管理是航空运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法和技术不断发展的产物。最早出现于20世纪70年代末的美国航空业。航空运输生产消费属于同一过程的特点使得航空公司的座位销售从一开始就采取了预订的销售方式，这要求对座位销售进行事先控制。在航空运输业发展早期，各国政府普遍将航空运输业作为一项公众服务事业由政府进行管制，不仅在技术上也在经济上进行严格的管制，航空运输业短期运营成本基本固定，而且航班增加一名顾客的边际成本也很低，对航空公司来说，短期内以一个很低的价格卖掉一个座位总比让座位空着好，因为卖掉座位依然能够弥补部分短期运营成本。1978年，美国颁布了《解除航空公司管制法》，解除了统一票价，航空业放松管制后，使得一批低成本定期航空线进入市场，航空公司之间一再发生价格大战。价格大战的惨痛教训使业内人士认识到:折扣销售是一把双刃剑，如果航空公司降价幅度过大，购买折扣票的旅客人数过多，会使航空公司入不敷出，使参与价格竞争的航空公司陷人两败俱伤的困境。高水平的成本结构注定了低价格竞争的失败，70年代末，几家航空公司“创造”了收益管理。为了摆脱困境，美洲航空公司于1985年1月首先开发了第一个收益管理系统，使得很快赢回了原有的市场占有率，从此，航空运输的定价实践的重点从通过折扣销售座位转移到通过支付意愿来销售座位，通过顾客消费行为的分析进行市场细分，针对每个细分市场目标群体的特点仔细设计附带限制条件的票价，目标是向每个乘客收取尽可能接近他的支付意愿的票价，同时又能够保证有足够的需求填满飞机。这就是我们今天熟知的航空公司多等级票价结构。收益管理理论在航空业得发展和成功实践后，很快被应用于酒店、铁路运输、租车服务、旅游服务等众多服务领域和高科技领域，目前，已经拓展至通讯、金

《航空公司运营管理》课程标准

课程标准 (1)课程名称：面试技巧 (2)适用专业：航空服务专业 (3)课程学时/学期/学分：36学时/第五学期/2学分 (4)课程性质: 面试技巧是一门航空类专业毕业班的一门必修课程，主要讲述的是在航空类专业学生在参加面试之前的准备、参加面试中发挥和面试之后的自我调整等，以及各个岗位面试流程及区别，使学生能够在面试中把握更多关键环节，将自己的潜力和优势能够充分发挥出来，从而获得面试的成功，是航空类专业的一门重要学科。 (5)课程目标：本书以民用航空公司为研究对象重点探讨新时代背景下航空公司的运营管理问题，本书最大的特点在于突破以往同类教材的编排思路，在内容体系上做了重新的设计，让课本内容更加易于接受，使读者对航空公司的管理体系有一个简单了了解，为航空公司培养现代化的新型中高层管理类人才。。 (6)课程设计思路：本课程以航空公司为研究主体，以培养航空公司中高层管理人才为出发点来阐述航空公司的运营和管理，全书以航空公司的运营过程为主线，按照“环境分析-战略规划-市场调查与预测-运营计划-航班运行-具体运行”的总体思路，从宏观到微观，对航空公司的主要运营业务管理进行了介绍，其中既有定性分析，也有大量的定量分析。在具体的内容编写上，强调结合航空公司的运营实际，力图为相关人员提供解决航空运营管理个各种问题的方法、建议和思路，避免泛泛的做一般性的介绍。同时，本书中也穿插了大量的相关案例来辅助教学，以增强本书的可读性和趣味性，保证课堂知识的消化和巩固。课本共分为十三章，从介绍航空运输市场的现状和航空公司的概况到航空公司的业务量的预测方法，到航空公司的服务开发，从航空公司的服务和质量到航空公司的信息化建设，以及航空公司飞机的采购与维修包括航材的采购和库存管

机场和航空公司安全的重要性

机场和航空公司安全的重要性安全是民用航空永恒的主题，保障航空安全是民用航空生存和发展的基础，也是民航政府管理部门的重要职能。民用航空是一个庞大的系统，从航空器的生产制造、运行使用到各类保障，每一个系统和环节，安全始终是第一位的。作为一种交通工具，飞机已被越来越多的人接纳和选择，选择的理由是快捷方便和优质的服务。飞机的特性和优势更符合现代社会的要求，因而也就有着更大的发展空间，但我们发展航空事业的同时，永远要关注并且永远被置于最基本最重要的位置的就是安全。下面我简单论述一下航空公司和机场安全管理问题。一、关于航空公司安全管理问题航空公司安全管理涉及范围广泛，有指挥控制安全管理、飞行技术安全管理、航空器维修维护安全管理、客舱安全管理、地面运行保障安全管理，任何一个环节发生问题，都可能会导致事故的发生。因此，在航空安全管理理论方面，存在着一个多米诺骨牌连锁理论，就是说航空安全管理各环节均为多米诺骨牌的一环，抽掉其中任何一环，都将造成其他环节的崩溃。

众所周知，品牌是现代企业的灵魂，是优秀企业存在和延续的价值支柱。卓越的品牌在为航空公司树立良好社会形象的同时，也为航空公司带来实际的利益。事实上，航空公司在自身品牌文化建设中，一个最核心的要素就是必须高度重视航空安全管理。世界一些着名航空公司，在品牌文化建设上不遗余力地下工夫，在建设品牌要素过程中，则以安全管理为切入点，把安全管理的特色、特点作为竞争要素之一，融入品牌建设中，从而在市场竞争中，取得优势地位。高度重视安全管理，对航空企业发展具有重要意义，有的航空公司因一次空难或重大事故，品牌形象受到毁损，甚至走向倒闭和破产的边缘；有的则依靠过硬的安全管理赢得旅客广泛赞誉。如澳大利亚快达航空公司自1920年成立以来已连续安全飞行90多年，仅靠安全这张竞争牌，该航空公司就拥有了一大批忠实的旅客。相反，美国瓦卢航空公司因1996年发生了一起空难，不得不在重组中更名。欧盟2008年11月14日发布了一起公告，全球有194 家航空公司因安全问题被列入“黑名单”，禁止飞入欧洲空域，可见航空安全是航空企业进入市场的最基本的通行证。航空服务业的产品从本质上讲区别不大，如何在激烈的竞争中突围而出，则取决于不同航空公司在旅客心目中建立的品牌形象及声誉，而在这其中，安全则常常扮演了“一票否决权”的重要角色。所以，

航空公司收益管理分析

航空公司收益管理论文收益管理是航空公司运输市场经营环境不断变化，航空公司运营管理理念、方法技术不断发展的产物。市场竞争机制的引入必定会使航空公司在进一步缩减运营成本和财务费用的同时，在营销创新方面也将推陈出新，制定科学、合理和切实可行的营销方案，而其最终目的是为了建立一整套有效的航空营销收益管理体制，实现航空公司收益最大化以进一步扩大利润来满足航空公司利益相关者的需求和投资回报。一、浅谈航空公司运营特点。 1、航空运输产品的不可存性。航空公司产品与其他产品的最大不同在于，产品服务的不可存性。当飞机起飞的一刹那，如果机票还没有卖出去，或者是可还没有登机，飞机上的座位就被白白的浪费掉了。降低航班上作为的虚耗可以提高航空公司的收益。 2、航空公司产品的预售性。这个同其他运输行业具有相同的特性。通过订座系统，在飞机起飞前就将产品（座位）销售到旅客手中。正是由于这些特点，航空公司经常将无法准确把握销售情况。有些订妥座位的旅客就常常因为某种原因临时取消或改变行程，其原有座位由于无法及时销售给其他人而白白虚耗掉，给航空公司带来了不必要的损失。因此，航空公司应该准备预测未来旅客预订的趋势，降航班座位虚耗的损失降低到最低限度。 3、相对固定的生产能力（航空公司运力）。航空公司大体要进行航空公司经营决策与计划。公司在一条航线上投入的机型和班次是相对固定的。一方面，航空公司做决策计划与飞机投入生产运营存在时间差。另一方面，由于运力（飞机座位）的限制，在市场需求旺季，航空公司不能够满足旅客的需求，一些旅客因而无法按其意愿订到座位。因此航空公司应及时确定最佳的订座限额，包括座位超订限额，有效的分配及合理的利用相对固定和有限的飞机座位。 4、市场需求的多样性。旅客按照其旅行行为可以分为多种类型，有些旅客对价格比较敏感，如学生、旅游者；有些旅客则对服务比较在意，如公务旅客。航空公司应当将其市场按照旅客的不同需求进行划分，为不同类型的旅客确定不同的运价等级。实践证明，市场划分得越细，价格差异就会越大，收益管理的作用也就越显著。 5、同一航班中不同的旅客需求。由于航空公司航线网络的形成，在其具体航班上，旅客也可以将行程分为直达和中转旅客。不同类型旅客其销售运价尊在着很大的差别。航空公司可以在销售过程中，对旅客的行程进行有效的空盒子和管理，尽可能多地将座位销售给直达旅客及国际长线旅客。 6、航空公司市场需求的不稳定性。季节变幻、经济发达市场的区域性都可能导致航空公司的收益在不同的时间发生较大的波动。公司应在市场淡季刺激需求增长，而在市场旺季尽可能的增加营运收入。 7、航空公司运输产品的高固定性、低边际变动成本性。对于某一具体航班来说，几乎所有的成本（包括飞机成本、飞行成本）都可以看作是固定的，而旅客服务的变动成本，如

中国五大航空企业经营数据分析

2017上半年国内五大航企经营数据统计截止到2017年8月底，各大上市航空公司基本都对发布了2017年半年报。本文针对南方航空、东方航空、海航控股、春秋航空以及吉祥航空五大航空公司上半年的经营数据进行统计对比，上半年该五大航企共实现营收亿元，归属于上市公司股东的净利润亿元，旅游运输量亿人次。五大航企中营收同比增速最快的是海航控股，与去年同期相比增长%。净利润最高的航企是东方航空，2017上半年共实现净利润亿元，同比增长%。旅客运输量最多的当属南方航空，上半年共运输旅客6059万人次。数据来源：各公司公告、中商产业研究院整理南方航空 8月29日，南方航空发布2017年半年报，公司2017年1-6月实现营业收入亿元，同比增长%;归属于上市公司股东的净利润亿元，同比下降%。 2017年上半年，旅客运输量6059万人次，比上年同期增加%;客座率为%，比上年同期增加%;飞机利用率为每日小时，比上年同期增加小时。旅客运输收入为亿元，占主营业务收入的%;每收费客公里收益为元，比上年同期减少%。上半年南航货邮运输收入为42亿元，占主营业务收入的比例为%，每货邮吨公里收益为元，比上年同期增加%。东方航空

8月29日，中国东方航空股份有限公司对外发布2017年半年度业绩报告。2017年上半年，东航实现营业收入亿元，同比增长%;利润总额为亿元，同比增长%。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比增长%。上半年实现客运收入亿元，同比增长%;直销收入同比增长%，直销收入占比同比提升个百分点;承运旅客万人次，同比增长%;东航常旅客会员人数达到3146万人，同比增长%。海航控股海航控股8月25日晚间披露的2017年半年度报告显示，公司2017年上半年实现营业收入亿元，同比增长%，主要受益于总周转量和旅客运输量的增长及新航线的开通。归属于上市公司股东的净利润为亿元，同比下降%。上半年共实现旅客运输量万人次。春秋航空 8月16日，春秋航空发布2017年半年度报告。报告显示，2017年上半年春秋航空营业收入达亿元，同比上年增长%，归属于上市公司股东净利润达亿元，同比上年下降%，净利润的下降主要是受油价上涨，航油成本大幅提高影响，以及民航局自2017年4月1日执行的关于民用机场收费标准调整方案。春秋航空2017年上半年旅客运输量达832万人次，同比上年增长%;平均客座率%，比上年同期下降个百分点。吉祥航空

航空公司安全风险管理文件

航空公司安全风险管理文件一、目的：在发生不安全事件并对安全绩效产生不利影响之前，就通过危险源识别和风险控制措施来实施预防，使得风险控制在可接受水平或其以下。二、依据（相关文件）： CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》） CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）《国际民用航空公约》附件6《航空器运行》国际民用航空组织Doc9859《安全管理手册》 FAA AC 120-92 《航空运营人安全管理体系介绍》FAA AC 120-59 A《航空器承运人部评估方案》三、围：适用于按照CCAR-121（《大型飞机公共航空运输运营人运行合格审定规则》）和CCAR-135（《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》）运行的运营人。四、定义：危险源——有可能导致人员受到伤害，疾病或死亡，或者系统，设备或财产遭到破坏或受损，或者环境受到破坏的任何现有的或

潜在的状况。风险——某一危险源可能导致潜在后果预计的可能性和严重性的综合衍生风险——作为风险控制结果无意中带来的新风险风险管理——安全管理体系的一个正式过程，由系统和工作分析，危险源识别，风险分析，风险评价和风险控制组成。风险管理过程处于提供产品或服务的过程中，不是一个独立的或特殊的过程。安全管理体系——正式的，自上而下的，有条理的管理安全风险的做法。其包括安全管理的系统的程序，措施和政策五、职责： -组成正式的安全风险管理队伍，负责定期召开会议处理安全系统相关的各项程序 -检查并审核风险管理政策 -开展危害确认及相关作业，开展危险源辨识工作 -检查并审核风险降低策略 -提出风险降低策略，提供安全专业意见 -发布安全信息给所有员工和利益相关方 -检查并审核部，外部审计报告 -监督安全风险控制措施的施行

航空安全管理手册

航空安全管理手册 LOGO ※※通用航空有限公司中国· 二O一五年六月

总经理声明警告有效页清单修订页清单第一章《航空安全管理手册》的手册管理 (1) 1.1《航空安全管理手册》的手册说明 (1) 1.2 手册的制定、批准、发放和修订 (2) 第二章航空安全管理机构和职责 (4) 2.1航空安全委员会 (4) 2.2航空安全委员会职责 (4) 2.3航空安全委员会监察室职责 (6) 第三章航空安全管理工作的基本任务 (9) 3.1公司航空安全管理工作任务 (9) 3.2航空安全工作的基本要求 (9) 3.3综合保障部的航空安全管理任务 (10) 3.4飞行部的航空安全管理任务 (11) 3.5机务工程部的航空安全管理任务 (13) 3.6安保部的航空安全管理任务 (13) 第四章航空安全保卫搜查单 (15) 4.1飞机安全保卫搜查单 (15) 2014 年 6 月航空安全管理手册

4.2飞机内部搜查单 (16) 4.3飞机外部搜查单 (18) 第五章航空安全管理 (19) 5.1会议管理 (19) 5.2教育和整顿 (20) 5.3检查和通报 (20) 5.4讲评管理 (21) 5.5总结和登记管理 (21) 第六章证件管理 (23) 6.1依据 (23) 6.2控制区证件管理 (23) 第七章航空安全管理的规章制度 (25) 7.1民用航空器安全信息管理规定 (25) 7.2民用航空器地面事故等级 (34) 7.3民用航空器事故征候 (38) 7.4向顾客提供产品的控制 (41) 7.5※※※※※通用航空有限公司安全严重差错标准 (45) 7.6安全生产规章制度审定程序 (47) 第八章航空安全管理工作的报表台账 (52) 8.1航空安全委员会会议记录 (52) 8.2航空安全教育记录 (52) 8.3航空安全检查记录 (52) 8.4航空安全监察室会议记录 (52) 8.5受理不安全事件登记本 (52)

航空公司运行管理系统(FOC)解决方案

1.3 建设目标航空公司通过FOC系统的建设，基本上可以实现运行管理的自动化、规范化和信息化，具体体现在： 1. 建立整个航空公司的数据仓库，对历年的航班时刻数据、飞机的性能数据、全球的导航数据、各航班的运营数据等等进行有效的管理。一方面可以为本系统所用，同时也可以为其它系统提供数据上的有力支持。 2. 对航班运行计划进行有效的管理，确保各部门是按照同一份航班计划来工作，避免产生工作脱节现象。 3. 有效及时地监控公司航班的执行情况，并根据实际情况（如天气、延误、旅客人数等）对航班进行合理有效地调整。 4. 根据各方面汇总的信息（如油量、机组、飞机、气象、NOTAM等）对飞机进行放行评估，保障飞机飞行的安全性。 5. 建立ACARS、SITA、AFTN等报文系统的接口，提高获取信息及发送信息的效率。

6. 制作计算机飞行计划，在最大程度上节约燃油成本，保障飞行安全。 7. 对本公司飞机的飞行进行全程监控，保障飞行安全。 8. 提供多种信息的网上查询手段，为旅客提供方便；同时也为相关人员的航前准备提供方便。 1.4 系统特点安全性：通过对用户的有效管理，可有效防止非法用户登录和修改数据；通过应急系统的的设计，使主系统出现故障时仍能开展基本的工作。可扩展性：完全按照IATA AHM和SSIM标准对系统数据结构进行设计，保证系统在今后的建设中可以基本不对目前系统进行修改；通过接口的方式，提供与其它系统的数据交换，可在必要的情况下对系统体系不做修改而增加数据的来源。高效性：通过基于消息的数据传输，提高对关键数据的响应速度，并有效减轻系统的负荷。