高速电气化铁路接触网悬挂模式设计
接触网工程课程设计
专业：电气工程及其自动化
班级：
姓名：
学号：01
指导教师：
大连交通大学电气信息学院
2012 年 3月 1日
目录
引言 (1)
1设计课题 (1)
1.1 题目 (1)
1.2 题目分析 (1)
2 高速铁路接触网悬挂方式 (1)
2.1 简单链型悬挂 (2)
2.2 弹性链形悬挂 (3)
2.3 复链形悬挂 (4)
3 几种悬挂类型的综合比较 (5)
4 接触网线索 (6)
4.1接触线类型 (6)
(1) 铜接触线 (6)
(2) 钢铝复合新型接触线 (6)
(3) 内包钢的GLCN型钢铝电车线 (7)
(4) 连接连轧、无焊接接头的TCW-100型、TCW-85型接触线 (7)
(5) 银铜合金接触线 (7)
4.2 接触线的主要技术要求 (8)
4.3 接触线材质性能的综合选型 (8)
5 承力索 (8)
5.1铜承力索 (8)
5.2钢承力索 (9)
5.3铝包钢承力索 (9)
6．张力自动补偿装置 (10)
6.1 滑动式张力自动补偿装置 (10)
6.2、鼓轮式张力自动补偿装置 (10)
参数计算： (10)
参考文献 (12)
引言
随着我国铁路跨越式发展战略的逐步实施,我国铁路已逐步向高速客运专线的方向发展,电气化铁道接触网作为整个电力供电系统的重要组成部分,其牵引负荷的供电要求相以前的常规铁路已发生较大变化,对接触网系统的供电质量要求也越来越高。牵引供电系统的供电质量好与坏？弓网是否有良好的受流质量？这与高速铁路接触网系统悬挂方式有着密不可分关系,因为悬挂方式的不同将直接影响接触网的弹性、弓网接触压力等参数,最终影响受流质量。因此,对高速铁路接触网系统悬挂方式研究是十分关键的。
1设计课题
1.1题目
高速电气化铁路接触网悬挂模式设计
1.2题目分析
设计内容：对各种悬挂模式进行分析比较，确定适合高速运行接触网的悬挂模式，选择接触线、承力索、吊弦、弹性辅助索等的型号，计算其张力，进行张力补偿的设计。
2高速铁路接触网悬挂方式
接触网的分类主要以接触网悬挂类型来区分,在一条接触网线路上,无论是在区间还是在站场,为满足供电和机械性能方面要求,总是将接触网分成若干长度且相互独立的分
段(即为接触网锚段),接触网悬挂分类是针对架空接触网中每个锚段而言。到目前为止,现实已经开通运营或正在建设的高速铁路接触网系统悬挂方式主要有三类:简链型、弹性链型、复链型。
2.1简单链型悬挂
简单链形悬挂是一条接触线通过吊弦悬挂在一条承力索上,承力索通过钩头鞍子或悬吊滑轮悬挂在支持装置上。此种悬挂方式稳定性的好坏主要取决于接触网系统的跨距、接触线和承力索的张力、吊弦长度、吊弦间距、支持装置及支柱稳定性等技术参数的好坏。
图一未补偿简单接触悬挂
图二半补偿简单链形悬挂
图三全补偿简单链形悬挂
2.2弹性链形悬挂
弹性链型悬挂是在简单链型悬挂基础上在每处悬挂点增加Y形弹性吊索,长度一般为8～16m,仍为单链形悬挂。此悬挂方式稳定性好与坏,除受跨距、承力索和接触线的张力、吊弦、支持装置及支柱稳定性影响外,弹性吊索张力对其稳定性的影响也十分的大。德国、法国、日本等多国已经在行驶试验中证实该接触网结构形式适合于高速行驶。
图四半补偿弹性链形悬挂
图五全补偿弹性链形悬挂
2.3复链形悬挂
复链型悬挂是接触线经短吊弦悬挂在辅助吊索上,辅助吊索又通过吊弦悬挂在承力索上。增加的辅助吊索大大降低接触网系统的垂直摆动幅度,更加提高系统稳定性,跨中与悬挂点弹性几乎相当,所以此种悬挂方式接触网系统稳定性最好,西门子公司于1912年就曾提出这种设计方案。德国联邦铁路在开发高速接触网的过程中,再次对这种复链形悬
挂形式进行试验,证实这种结构形式确实具有非常好的高速行驶特性。
图六
3几种悬挂类型的综合比较
高速接触网目前所采用的简单链形悬挂、弹性链形悬挂及复链形悬挂在相同运行速度及线路条件下,综合比较有以下结论。
(1)三种悬挂均能满足高速铁路运营要求。
(2)从受流质量来看,简单链形悬挂最差,弹性链形悬挂较好,复链形悬挂最好。
(3)从悬挂系统弹力不均匀度来看,简单链形悬挂最差,弹性链形悬挂较好,复链形悬挂最好。
(4)从工程造价、结构、施工工艺要求、运营维护等方面相比,简单链形悬挂为最
佳选择。简单链形悬挂虽然在高速受流、悬挂系统弹力度均匀性、接触网系统运营
稳定
性方面没有弹性链形和复链形悬挂性能优越,但是我们可以通过适当调节悬挂系统接触线、承力索张力来平衡简单链形悬挂的以上缺点,使悬挂点与跨中弹性度差异降低到最小,实现弓网受流质量达到最佳状态。(科技创新导报)
综合上诉，再从我国的国情出发,建议我国高速铁路接触网发展采用简单链形悬挂。此悬挂方式在我国的很多条铁路干线上均已采用,且技术逐渐成熟、完善。如合武、京津城际、武广、郑西、沪杭、京沪等高速铁路中接触网悬挂均采用简单链形悬挂,且取得良好运营效果。我国将近九万公里铁路己经形成四通八达的铁路网,以简单悬挂为主的电气化铁路接触网初具规模。
4 接触网线索
接触线是接触网的主要组成部分，接触线的材质、工艺及性能对接触网起着重要作用，要求它具有较小的电阻率、较大的导电能力：要有良好的抗磨损性能，具有较长的使用寿命有高强的机械性，具有较强的抗张能力。我国电气化铁路建设在几十年的发展中，采用了多种类型接触线，并随着世界高速电气化铁路的不断发展，又不断研制开发了新型接触线，主要有一下几种：
4.1接触线类型
(1) 铜接触线
我国电气铁路建设初期，采用的是铜接触线，型号为TCG-100型和TCG-85型，分别用于正线和站线，其A型尺寸如图2-1（a）所示。
(2) 钢铝复合新型接触线
20世纪70年代我国研制了以铝代铜的GLCA100/215和GLCB80/173型钢铝复合新型接触线，其数字215和173为A型及B型钢铝接触线的实际空间面积，A型和B型在导电性能上，分别当量于TCG-100型和TCG-85型。
(3) 内包钢的GLCN型钢铝电车线
为了解决钢表面锈蚀的问题，我国又开发研制了内包钢的GLCN型钢铝电车线。这种接触线的特点，是将承受张力的钢包在铝内，既保留了耐磨性能和抗张性能好的优点，又提高了它的抗腐蚀性能，可相应延长使用寿命，具有较好的受流效果，其电气及机械性能见表2-1
(4) 连接连轧、无焊接接头的TCW-100型、TCW-85型接触线
这种接触线相应的提高了抗拉强度和供电可靠性，同时又可延长使用寿命，因而得到广泛应用，。
(5) 银铜合金接触线
随着电气化铁路的大幅度提速和高速电气化铁路的建设，20时间90年代我国又研制了CTHA-110型、CTHB-120型银铜合金接触线，它的断面尺寸和TCW-100型完全一致，整体是个圆形。如图2-1（d）所示。
4.2 接触线的主要技术要求
高速接触网要求受流性能好、稳定性能好、抗张性能好、导电性能好、电流强度大的接触线，因而要求具备下述要求技术性能：抗拉强度高、电阻系数低、耐热性能好、耐磨性能好和制造长度长。
4.3 接触线材质性能的综合选型
各国高速电气化铁路设计中都十分注意研制、选择和使用新型接触线，并且需考虑下诉诛因素：增大接触线张力、限制接触线横截面、提高接触线的导电率、增强耐磨耗性能、选择铜合金材质。所以，高速铁路的速度目标值为300km/h以上时，根据仿真研究并借鉴国外经验，对其接触线材提出以下倾向性意见：
张力:25-30kN；
线密度:1.1-1.2kg/m；
机械强度:60-70N/mm2；
拉断力:70-85kN(导线截面按120mm2)；
导电率:80%-85%IACS；
高温下机械强度的降低率在10%以下；
耐磨和耐腐蚀性能与铜电车线相当；这样的接触线材所构成的接触网，当运行速度为300km/h时，导线的波动传播速度520-595km/h范围内，列车速度和接触线波动传播速度之比为0.59-0.67。由于这类接触线在国内尚无正式运营的成熟产品，因此建议引进德国的MgCu120或者日本的GT-CSI10接触线
5 承力索
承力索的作用是通过吊弦将接触线悬挂起来。承力索根据材质一般可分为铜承力索、钢承力索、铝包钢承力索三类。
5.1铜承力索
承力索导电性能好，可做牵引电流通道之一，和接触线并联供电，降低压损和能耗，且腐蚀性能强。但铜承力索消耗铜多，造价高且机械强度低，不能承受较大的张力，温度变化时驰度变化也大。规格型号有TJ-95、TJ-100等几种。TJ表示铜绞线，数字表示截面积。
5.2钢承力索
钢承力索用镀锌钢绞线制成，强度高耐张力大，安装驰度小切驰度变化也小，节省有色金属又造价低。但电阻大，导电性能差，一般是不容许导流的。钢承力索不耐腐蚀，使用时要采取防腐蚀措施。常用规格有GJ-100、GJ-70两种。
5.3铝包钢承力索
铝包钢承力索是铝覆钢线和铝线姣合而成，主要以铝覆钢线中的钢芯部分承受张力，覆铝层和率线截流，导电性能好，机械强度和抗腐蚀性能好。GJ表示钢绞线，数字表示承力索的标称截面积。从受流角度来讲，对于300km/h以上的铁路，为满足对隧道、跨线建筑物净空的要求，承力索的张力取20kN为佳。
牵引网的最大电流将达到1000A，考虑载流，承力索截面积不宜小于120mm2。
6．张力自动补偿装置
张力自动补偿装置有许多种类，有滑轮式、棘轮式、鼓轮式、液压式及弹簧式等。对张力自动补偿装置的要求有二：其一，补偿装置应灵活。在线索内的张力发生缓慢变化时，应能及时补偿，传送效率要高；其二，具有快速制动作用，一旦发生断线事故或者其他异常情况，线索内的张力迅速发生变化时，补偿装置还应有一种制动功能。一般对于全补偿的承力索内的补偿装置，如不具备这种功能时，还需专门加有断线制动装置，以防止在一旦发生断线时，坠舵串落地而造成事故扩大、恢复困难。
6.1 滑动式张力自动补偿装置
组成：补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、锤铊杆、限制导管和坠砣（锤铊）。
对于半补偿链型悬挂，承力索为硬锚，就是直接下锚。全补偿链形悬挂：接触线和承力索均通过滑轮组补偿装置后下锚，承力索三个滑轮，张力为15KN，传动比3：1；接触线两个滑轮，张力为10 KN，传动比为2：1。坠砣重均为5KN。全补偿装置的断线制动装置是另外加设的。应给指出，各种线索的张力值不是任意选用的，而是根据线索的拉断力除以安全系数决定的。
不同材质、不同截面线索，所选用的张力不同，因而坠舵重量和传动比都会有所变化。
6.2、鼓轮式张力自动补偿装置
特点：用平衡板将承力索与接触线平行地“并联”在一起下锚，以便只利用一套特殊的补偿滑轮（鼓轮）装置就可以预防整个接触悬挂的窜动。
坠砣通过补偿绳对整个锚段的接触悬挂施加规定的张力，张力分配决定于平衡板上中间与绝缘子串的联结点和其两端与承力索、接触线的联结点之间两段距离的比值。
组成：补偿滑轮、补偿绳、杵环杆、锤铊杆、限制导管和坠砣（锤铊）。
参数计算：
经过以上的讨论，我们接触线选择银铜合金接触线（CTHA）、承力索（GJ-100）、
吊弦（JL02-97）、弹性辅助索。 列车实际运行速度： V = 320km/h 根据公式： V =
p C β?得
波动速度： C p = v/β =492.3km/h 试中 v —— 实际运行速度（km /h ）
C p ——波动速度（km /h ）
β —— 无量纲系数，一般取为0.65~0.70。 这里β取 0.65
接触线的单位长度的质量 m=1.082kg/m
由公式：C p =
=试中T 、m ——分别为接触线的张力（N ）及接触线的单位长度的质量（kg/m ）；
σ、ρ ——分别为接触线的应力（N /mm 2）及接触线密度（kg /m ·mm 2）； 接触线张力为T=m *(C p /3)2=26.2 kN
参考文献
[1]于万聚. 高速电气化接触网.成部:西南交通大学出版社。2002年
[2]接触网. 北京: 中国铁道出版社
[3]接触网设计规范. 北京:中国铁道出版社
[4]接触网设计标准. 北京:中国铁道出版社
[5]接触网工. 北京:中国铁道出版社。2000年
[6]接触网运营检修与竹理. 北京:中国铁道出版社，2002年
[7] Friedrich Kie Bling中铁电化局集团有限公司译.中铁电气化铁道接触网[M].
电力出版社,2004.
[8] 于万聚.高速电气化铁路接触网[M].西南交通大学出版社,2002:234～269.
[9] 电气化工程局电气化勘测设计研究院.高速铁路牵引供电技术研究「M].中国铁道出版社,1995.
[10] 张建斌.接触网结构与计算[M].中国铁道出版社,1996:1～79.
[11] 景德炎.客运专线电气化技术标准探讨[J].电气化铁道,2006年增刊:323～329.
[12] 丁为民.高速客运专线接触网悬挂方式的选择[J].电气化铁道,2005刊:84～87.
[13] 刘永红.接触网一受电弓系统受流质量的评价分析[J].铁道标准设计,1999.
[14] 张俊杰,薛芳群.均匀接触网弹性及改善弓网取流质量的探讨.电气化铁道,2001.
[15] 孙立金.接触网参数设计对高速列车受流影响的探讨[J].电气化铁道,2000.
高速铁路接触网精测精修实施办法
高速铁路接触网精测精修实施办法讲义 在中国高速铁路快速发展的今天，我国通过几年高速铁路的运行总结的基础上，总公司运输局从2016年9月1日起开始施行铁总运（2015）363号，为中国高速铁路的检修模式开始新的探讨。下面根据363号文件一起学习。本办法共分8章，内容主要在前7章，37条。 第一章总则 第一条为加强高速铁路接触网性能和状态管理，规范高速铁路接触网精测精修工作，确保高速铁路接触网运行安全，在总结高速铁路接触网运营规律的基础上，依据《高速铁路接触网运行维修规则》，制定本办法。 第二条接触网精测精修是指通过检测动态条件下的弓网作用参数，测量静态条件下的接触网几何位置，检验零部件质量状态，依据检测、检验分析结果，全面调整接触网静态几何参数、更换失效或接近预期寿命的零部件和设备、更换局部磨耗接近限界的接触导线，恢复接触网标准状态。 接触网精测精修包括精确检测、零部件检验、分析诊断与设计、精确修理、验收等工作。 第三条标准状态资料至少包括相关设计文件、接触网平面竣工图、“一杆一档”数据和非接触测量的完整数据（含波形图）以及接触网零部件预期寿命状态等资料。 第四条接触网精测精修工作应参照《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》《高速铁路电力牵引供电工程施工技术规程》《高速铁路电力牵引供电工程施工质量验收标准》《高速铁路工程动态验收技术规范》《铁路营业线施工安全管理办法》等文件执行。 第五条本办法适用于200km/h及以上的铁路和200km/h以下仅运行
动车组列车的铁路。 第二章一般规定 第六条正常情况下，一般运行7年或弓架次达到50万次以上应安排进行一次精测精修。 遇有动态检测发现弓网动态作用特性成区段持续不良；接触网超标值增多或故障多发且分析后认为有必要实施精测精修，以及线路纵断面发生调整的区段，应在规定时间内提报精测精修计划。 第七条接触网精测精修工作执行铁路营运线施工有关规定，安排在天窗时间内进行，接触网精测精修天窗时间一般不少于4小时，一个任务周期内，天窗日计划原则上应逐日安排连续进行。 第八条铁路总公司监督、检查、指导全路高速铁路接触网精测精修实施情况。各铁路局负责编制接触网精测精修计划，组织审批设计和实施方案，组织实施和竣工验收。 第三章精确检测 第九条接触网精确检测和分析工作一般应由具有高速铁路接触网综合检测设备、具备高速铁路接触网检测数据和设备质量分析诊断能力的专业单位承担，如需要外部单位承担，应通过公开招标方式选择有相应业绩的专业单位。 第十条精确检测一般由综合检测列车、高铁接触网检测车或者其他能够完成精确检测任务的设备实施。精测设备应经过标定且在合格的周期内，通过精测前的现场测试验证，满足精度要求。 第十一条精确检测一般采用非接触检测和接触检测两种方式。非接触检测主要用于测量接触网几何位置。接触检测主要用于测量弓网动态性能参数。 第十二条动态检测可结合综合检测车检测工作周期统筹安排。根据
第二章高速铁路接触网模式及比较
第二章高速铁路接触网模式及比较
第二章高速铁路接触网模式及比较 2.1引言 接触网是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备，其工作环境恶劣，沿线架设且无备用，是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。接触网性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，接触网历来被视为高速技术的主要难点。日本、德国和法国是高速铁路比较发达的国家，其技术水平可以代表当今世界高速铁路的最高水平。因此，下面主要对这三个国家的高速铁路接触网模式进行介绍和比较。 2.2悬挂类型比较 高速铁路接触网悬挂类型是接触网设计施工的最基本参数。目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂;以德国为代表的弹性链型悬挂;以法国为代表的简单链型悬挂。 2.2.1日本的高速铁路接触网悬挂类型 日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线，采用的是复链型悬挂。九十年代以前，日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。但是这种悬挂类型一次性投资太大，而且因为结构复杂、组成零部件太多，导致接触网运营的维修费用高昂，发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。再加上近年来日本的国民经济趋于衰退，所以1997年兴建的北陆新千线采用了简单链型悬挂，简单链型悬挂由于结构简单和易于维修保养，显示出较好的应用前景。 2.2.2德国的高速铁路接触网悬挂类型 德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂。在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上，形成了Re200, Re250和Re330标准系列。Re表示为标准接触网，后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速。弹性链型悬挂带有弹性吊索，而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序，其调整工作非常麻烦，而且很难进行检测。再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的，要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形，是一件相当困难的事情。所以，德国专家现在也开始研究简单链型悬挂。 2.2.3法国的高速铁路接触网悬挂类型 法国在八十年代建成的巴黎-里昂东南新干线采用弹性链型悬挂。但是在正式运营的三个月内，发生了两次重大事故，造成导线拉断、接触网损坏。九十年代初，法国总结了东南新干线的经验教训，在大量的理论和试验研究的基础上认为:弹性吊索对于时速超过250km的高速来说意义不是很大，反而成为影响行车安全的因素之一。因此，新建的巴黎一勒芒大西洋新干线采用了简单链型悬挂。 2.2.4三种悬挂类型的综合比较 从表 2- 1可以看出，复链型悬挂、弹性链型悬挂和简单链型悬挂均能满足
高速铁路接触网支持装置
高速铁路接触网支持装置 1.腕臂 腕臂安装在支柱上部，用以支持接触悬挂，并起传递负荷的作用。腕臂按其与支柱之间是否通过绝缘装置分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。在我国电气化铁路中广泛采用的是旋转绝缘腕臂，根据其在线路中的作用和性质，分为中间柱、非绝缘转换柱、绝缘转换柱、中心柱等。不同的腕臂，它们的支持装置也有所不同。（1）中间柱支持装置。在中间支柱上只安装一个腕臂，悬吊一支接触悬挂，并把承力索和接触线定位在所要求的位置上，这种支持装置称为中间柱支持装置。在线路的直线区段，支柱一般立于线路的同一侧，但是接触线需要按“之”字形布置，其拉出值一般在支柱点处要变换方向，所以定位为一正一反。 （2）非绝缘转换柱支持装置。对于3个跨距的非绝缘锚段关节，中间的两根支柱称为转换柱，它悬吊两支接触悬挂，其中一支为工作支，另一支为非工作支。工作支的接触线与受电弓接触；非工作支的接触线抬高约200 mm，不与受电弓接触，通过转换柱拉向锚柱。因此，转换柱需要安装两组定位器。 （3）绝缘转换柱支持装置。绝缘转换支柱的装配应能满足被衔接的两个锚段在电气上是互相绝缘的。所以，工作支和非工作支的接触线之间、承力索之间在垂直方向和水平方向上的投影都必须保持500 mm的绝缘距离，以保证在风力作用下及导线振动、摆动情况下，绝缘距离均不得小于最小的绝缘空气间隙。 （4）中心柱支持装置。位于四跨绝缘锚段关节的两转换柱之间的支柱，称为中心柱。在中心柱上同样要安装两套支持装置，悬吊的两支接触悬挂均为工作支，两根接触线等高。 2.绝缘子 接触网上所用的绝缘子一般为瓷质的，即在瓷土中加入石英和长石烧制而成，其表面涂有一层光滑的釉质。接触网上使用的绝缘子按结构分为悬式绝缘子和棒式绝缘子两类，按绝缘子表面长度（泄漏距离）分成普通型和防污型两种。近年
高速电气化铁路接触网悬挂模式设计
接触网工程课程设计 专业：电气工程及其自动化 班级： 姓名： 学号：01 指导教师： 大连交通大学电气信息学院 2012 年 3月 1日
目录 引言 (1) 1设计课题 (1) 1.1 题目 (1) 1.2 题目分析 (1) 2 高速铁路接触网悬挂方式 (1) 2.1 简单链型悬挂 (2) 2.2 弹性链形悬挂 (3) 2.3 复链形悬挂 (4) 3 几种悬挂类型的综合比较 (5) 4 接触网线索 (6) 4.1接触线类型 (6) (1) 铜接触线 (6) (2) 钢铝复合新型接触线 (6) (3) 内包钢的GLCN型钢铝电车线 (7) (4) 连接连轧、无焊接接头的TCW-100型、TCW-85型接触线 (7) (5) 银铜合金接触线 (7) 4.2 接触线的主要技术要求 (8) 4.3 接触线材质性能的综合选型 (8) 5 承力索 (8) 5.1铜承力索 (8) 5.2钢承力索 (9) 5.3铝包钢承力索 (9) 6．张力自动补偿装置 (10) 6.1 滑动式张力自动补偿装置 (10) 6.2、鼓轮式张力自动补偿装置 (10) 参数计算： (10) 参考文献 (12)
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第二节高速铁路接触网
第二节高速铁路接触网 一、接触悬挂形式及其主要技术参数 自1964年日本开通世界上第一条高速铁路至今，世界发达国家已经致力于高速电气化铁路的研究和发展。经过30多年的运行、实验，使高速电气化铁路的车速不断提高，运营速度由220 km ／h 提高到270 km ／h ，正向300 km ／h 进。法国是目前轮轨系列车时速的世界记录保持者，它于 2007年 4月4日进行的实验运行速度达到574．8 km ／h ，在激烈竞争的市场经济条件下，各种交通工具之间为争夺市场运输份额，不断开发和引进高新技术，而提高铁路车速将给铁路参与市场竞争带来机遇。 接触网结构在机车高速运行情况下，发生了许多重大变化，需要进行一系列的改革， 采取什么样的悬挂类型来适应高速铁路，一直是各发达国家研究的课题。根据国外高速电气化铁路运行经验，高速滑行的受电弓，其抬升力在空气动力和自身惯性作用下，以列车速度平方的比例大幅度增加，因而使接触线产生较大的抬升量，当驶过等距支柱甚至在跨距中的等距吊弦时，会周期性激发接触线振动，它会使接触线弯曲应力增加，容易引发疲劳断线事故，同时这种振动可沿导线以一定速度传播，在遇到吊弦线夹和悬挂点时，会将波反射放大引起导线振荡，这是引起受电弓离线的主要原因，离线产生的电弧会烧伤接触线使磨耗增加，即电磨耗。当导线弯曲刚度小而张力大时，其波动速度可由下式求出： ρT C = 式中 T ——接触线张力（N ）； ρ——线密度。 为了减少导线抬升量，可提高其张力，减少接触网弹性不均匀性，同时也提高了接触线波动传播速度，不引起导线共振使受电弓取流状态更好。 接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。 对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。 世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新于线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160km ／h 的线路采用简单链形悬挂，在160km ／h 及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。 1、简单链形悬挂 以法国为代表的高速铁路采用此种类型，在 1990年开通的速度为300 km ／h 的大西洋新干线上采用，而且认为该悬挂类型完全可以满足 330—350 km ／h ，简单链形悬挂维修简单造价低，有多年成熟的运行经验。 结构形式如图2-1所示。
高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理[权威精品]
高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理-权威精品本文档格式为WORD,感谢你的阅读。 最新最全的学术论文期刊文献年终总结年终报告工作总结个人总结述职报告实习报告单位总结 【摘要】通过对故障现象应采取措施的研究，有助于加强对故障本源的认识，促使人们提高对接触网的综合维护能力。 【关键词】高速铁路；接触网；故障分析 1.高速铁路的负荷特点 牵引负荷大，可靠性要求高：客运专线列车速度高，高峰时段密度大，空气阻力随速度呈几何级数增长，列车牵引力主要克服空气阻力运行，牵引负荷很大。 列车负载率高，受电时间长：列车在运行中，主要克服轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力和空气阻力前进。轮轨磨擦阻力、线路坡道阻力与速度关系不大，而空气阻力随速度呈几何级数增长。高速时，空气阻力成为列车运行的主要阻力，列车需要持续从接触网取得电能。 短时集中负荷特征明显：客运专线具有显著的时段特征。在早、晚时段和节假日的高峰客流期，根据客流量需要，可能组织大编组、高密度运输，甚至在短时形成紧密追踪，牵引负荷集中的特征明显。 越区供电能力要求高：由于旅客运输能力和准点的需要，牵引供电系统应具有应对各种各样不良条件下持续供电的能力。在出现某一牵引变电所全所故障解列，退出供电的情况下，需采用由两相邻牵引变电所越区进行供电来保证运行的方式。 2.高速电气化铁路常见接触网故障分析与处理 2.1故障分类 零部件变形、损坏、折断和脱落。 例：中锚线夹裂纹、单耳定位环断裂、弹性吊索线夹螺丝断裂、隧道内吊柱斜支撑下部脱落等。
线索烧伤、电缆击穿。 例：正馈线电缆头绝缘击穿。 雷击、鸟害。 当接触网受到雷击过电压或操作过电压影响时，电流通过避雷器流入大地，造成避雷器接地极附近电位升高，如果接地电阻过大，会对接触网以及周边设备造成反击，引起变电所跳闸或烧坏信号与通信设备。 2.2原因分析 各局的运营经验表明，机械故障主要发生在新开通的高铁区段，高速铁路接触网虽然经过初验、联调联试、缺陷克服、复验等几个阶段，但由于接触网工程的工期紧、任务重，施工质量往往得不到有力的保障。 发生机械故障主要是由于不按施工工艺标准施工，零部件未按照标准力矩紧固或者零部件紧固力矩过大，造成螺栓在运行过程中松动、脱落或造成铜质材料断裂。例如：悬吊滑轮的不锈钢连接板因螺栓不均匀紧固受力，一侧垫片明显变凹，线夹本体连接板严重变形，造成变形的原因是螺栓的力矩严重过大，受力不均匀，螺纹滑丝。 高速铁路接触网电气故障主要发生在新开通一段时间后，故障率在正式开通运营1年内，随着车流密度的增加（相当于负荷增大），特别是极端温度下（冬、夏两季），主要原因是绝缘配合问题，接触线索的绝缘距离不够或者电缆绝缘强度不够造成击穿。 例如：由于接触网导线具有一定的驰度，在空气湿度大的区段，空气绝缘强度降低，高速列车通过，线索晃动时与拉线底座锚栓瞬间距离减小，造成空气绝缘击穿，发生放电短路跳闸。 高速接触网的接地问题是雷击故障发生的的主要因素，因为当雷击发生在接触网附近时，会在接触网上产生感应电流，直击雷电流和感应雷电流沿接触网向两侧传播通过避雷器与接地极放电，当雷电流传到变电所时就有可能引发跳闸。
《高速铁路接触网安全工作规则》.
中国铁路总公司关于印发 《高速铁路接触网安全工作规则》 各铁路局、各铁路公司（筹备组）： 现将《高速铁路接触网安全工作规则》(技术规章编号：TG/GD108-2014)印发给你们,请认真贯彻执行。 2014年8月9日
TG/GD108-2014 第一章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200km/h以下仅运行动车组列车（含相关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。
第二章一般规定 第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200km/h以下仅运行动车组列车铁路，及相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后,接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限速160km/h及以下条件下进行。 第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附件 1、2），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网
高速铁路接触网系统的设计说明
高速铁路接触网系统的设计思路 摘要本文针对既有铁路接触网的设计现状，提出了高速铁路接触网系统的设计思路，接触网系统的多个方面。探讨了设计中应考虑的技术方向，为接触网工程设计人员提出了参考性建议。- 关键词高速接触网设计 前言 对于高速电气化铁路来说．接触网系统的各项技术参数影响着高速受流的性能。在高艺过程中．接触网和受电弓的运行状态相互影响，其中若有任何不相匹配的性能．就会破的正常取流。 总的来说．接触网是一个沿线质量分配、刚度等不同的弹性系统；受电弓本身是由框架、弹构成的弹性构件。并且固定在一个纵向，横向加速度不断变化着的电力机车上。在受电弓自力作用下．整个接触网有不同程度的位移和振动。并与受电弓构成一个振动系统。其振动筐和频率受到接触线高度＼接触网弹性，吊弦长度、及接触网自身结构和受电弓结构等技术良韵制约．加之外界环境的影响．此振动非常复杂。当此振动系统中的接触线和受电弓的振囱不能协凋一致时。就会造成离线。严重影响受流质量臼因此．若要保障高速运行时的良好酝。就必须同时考虑采用技术合理并相互良好匹配的接触网与受电弓．同时改进二者的相关性能。 因此，要求在设计接触网系统时．改变以往中低速铁路接触网的设计思路．开辟一条新的成与高速受电弓相互良好匹配的接触网系
统。 卜高速电气化铁路中。各国专家对接触网一受电弓系统的各项技术均进行了长期深日探索。所涉及的．项目具有极大深度。并且，反复在各大干线上进行实验．以验证研究这对于高速电气化刚刚起步的中国铁路来说，无疑是极其有益的。 悬挂方式的选用与设计思路 良性能和综合经济性上比较。弹性链形悬挂具有较大的优点，但悬挂方式的最终选用指导思想和总体目标． 陆上适用于高速的接触网悬挂形式主要有三类：复链形悬挂、弹性单链形悬挂和简瞄的接触网导线及材质龟同样的工作张力，三种悬挂的波动传播速度相同．影响咖弹性K和弹性差异系数笆晕按此标准，复链形的弹性差异系数s≤4％．弹性单链形的巨≤10％．而简单单链形的￡≤49％，差别是非常明显的，从技术性能上来看，复链形应是最好的。但如果℃的取用不同，e＼￡的差别则不足以说明三种悬挂的优劣，需具体分析。 从国外的研究、认识发展过程和经验教训分析，运行速度在250km／h以上时，由于目前的材料工艺水平限制了C的进一步提高，因此改善接触网弹性显得十分必要和有效。在速度达到350km ／h以上时，简单单链形甚至弹性单链形的潜力已经十分有限。因此，从各项技术性能来看．长远地讲?复链形悬挂是高速接触网的最佳悬挂方案。但由于复链形造价昂贵．且构造安装非常复杂．考虑到目前我国的经济实力，因此即使现在(近期)暂不采用，也应在支柱容量和
高速电气化铁路接触网
高速电气化铁路接触网 填空题。 1、电气化铁路区间使用最多的柱子是中间柱。 2、四跨锚段关节最中间的柱子是中心柱。 3、锚段关节两端的柱子是锚柱。 4、五跨锚段关节除两端的锚柱外，，其它均为绝缘转换柱。 5、锚段关节有中心嵌入线的是七跨、九跨、十一跨。 6、张力自动补偿装置不需要中心锚节的是鼓轮式。 7、在曲线处或因跨距较大，接触线的偏移达不到设计要求采用的定位装置形式是单拉定位。 8、道岔柱采用的定位装置形式是组合定位。 9、在曲线半径R≤1000m的区段上，应采用的定位装置形式是软定位。 10、我国高速电气化铁路采用的悬挂模式有简单链形悬挂模式。 11、我国电气化铁路采用的软横跨类型是横向承力索与定位索均绝缘的软横跨。 12、采用两套腕臂装置的支柱是道岔柱、绝缘转换柱。 13、穿越大城市或多隧道地段，应采用CC供电方式。 14、选择支柱时，最常用的土壤参数是允许承载力。 15、我国高速电气化铁路采用的线岔是无交叉线岔。 二、简答题。 1、接触网的设计分哪三个阶段：（1）初步设计；（2）技术设计；（3）施工设计；（4）施工配合与技术处理。 2、简述接触网设计的主要内容：（1）设计计算；（2）平面设计；（3）设备选择；（4）技术校验。 3、简述接触网设计时必须考虑的气象条件：接触网设计时必须考虑的气象条件： （1）最大风速v max ；（2）最高温度t max 和最低温度t min ；（3）接触线无弛度是 的温度t 0；（4）最大风速出现时的温度t v ；（5）覆冰厚度b；（6）吊弦及定 位器处于正常位置时的温度t d ；（7）线索覆冰时的风速v b 。 4、接触网设计计算负载应考虑哪些因素？：（1）接触网设计计算负载应考虑： 自重负载g；（2）冰负载g b ；（3）风负载q；（4）合成负载q 。 5、站场接触网平面设计的步骤：站场接触网平面设计的步骤：（1）放图；（2）布置支柱；（3）划分锚段；（4）确定接触线拉出值；（5）确定电分段、电分
第二章高速铁路接触网模式及比较
第二章高速铁路接触网模式及比较 2.1引言 接触网是与高速电气化铁路运营最为直接相关的架空设备，其工作环境恶劣，沿线架设且无备用，是整个牵引供电系统最为薄弱的环节。接触网性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，接触网历来被视为高速技术的主要难点。日本、德国和法国是高速铁路比较发达的国家，其技术水平可以代表当今世界高速铁路的最高水平。因此，下面主要对这三个国家的高速铁路接触网模式进行介绍和比较。 2.2悬挂类型比较 高速铁路接触网悬挂类型是接触网设计施工的最基本参数。目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂;以德国为代表的弹性链型悬挂;以法国为代表的简单链型悬挂。 2.2.1日本的高速铁路接触网悬挂类型 日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线，采用的是复链型悬挂。九十年代以前，日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。但是这种悬挂类型一次性投资太大，而且因为结构复杂、组成零部件太多，导致接触网运营的维修费用高昂，发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。再加上近年来日本的国民经济趋于衰退，所以1997年兴建的北陆新千线采用了简单链型悬挂，简单链型悬挂由于结构简单和易于维修保养，显示出较好的应用前景。 2.2.2德国的高速铁路接触网悬挂类型 德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂。在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上，形成了Re200, Re250和Re330标准系列。Re表示为标准接触网，后边的数字为在该标准接触网形式下列车可运行的最大时速。弹性链型悬挂带有弹性吊索，而弹性吊索的设置需要相当精确的计算和一套严格的施工程序，其调整工作非常麻烦，而且很难进行检测。再加上弹性吊索本身的长度和张力是随着温度发生变化的，要想保证它在各种温度条件下不使附近的接触网变形，是一件相当困难的事情。所以，德国专家现在也开始研究简单链型悬挂。 2.2.3法国的高速铁路接触网悬挂类型 法国在八十年代建成的巴黎-里昂东南新干线采用弹性链型悬挂。但是在正式运营的三个月内，发生了两次重大事故，造成导线拉断、接触网损坏。九十年代初，法国总结了东南新干线的经验教训，在大量的理论和试验研究的基础上认为:弹性吊索对于时速超过250km的高速来说意义不是很大，反而成为影响行车安全的因素之一。因此，新建的巴黎一勒芒大西洋新干线采用了简单链型悬挂。 2.2.4三种悬挂类型的综合比较 从表 2- 1可以看出，复链型悬挂、弹性链型悬挂和简单链型悬挂均能满足高速运营的要求。从受流质量来看，复链型悬挂最好，弹性链型悬挂次之，简单
高速接触网的特点
高速接触网的特点 作者：中国铁路来源: 高速铁路技术更新时间：2007-08-18 高速列车是靠受电弓与接触导线的滑动接触来获取电能的，所以，高速铁路的接触网是与速度直接相关的，关系更为密切，它必须满足高速列车受流的要求，高速接触网除具有常速下电气化铁路接触网的性能和特点外，还具有下列特点： 1.由于高速铁路安全性的要求，高速接触网必须具有很高的安全性，这主要表现两个方面： ①接触网设备本身应具有很高的运行安全性和可靠性；主要设备和零部件的使用材料应选用强度高、耐腐蚀、电气性能好的材料，在制造结构方面应做到设计合理，制造精良，以确保设备和零件的使用寿命。 ②接触网的设计和安装的主要几何参数应适应高速铁路的运营要求，接触网与运营安全性直接相关的几何参数有：拉出值、导线高度、定位器坡度、线岔位置、锚段关节。下面分别介绍： (1)拉出值：高速铁路中，由于列车速度的提高，机车车体和受电弓的横向摆动量的增大及受电弓滑板宽度的缩小，接触导线的拉出值一般都小于常速电气化铁路接触导线的拉出值。如：高速铁路接触导线的拉出值均为200～300 mm，其中，直线区段200 mm，曲线区段300 mm。 (2)接触导线高度：由于高速电气化线路上不运营超限货物列车，高速接触网的导线高度低，在5 300～5 500 mm之间。 (3)定位器坡度：高速行驶时，受电弓弓头和上下部框架受空气动态力的影响，最终结果是增大了受电弓对接触导线的抬升力，导致接触导线的动态抬升量增大，接触导线上下振动剧烈，定位器抬升量增大，如果定位器坡度不足，定位器根部或支持器将撞击受电弓滑板，危及行车安全，因此，高速接触网定位器坡度较大或采用新型结构的定位器。 (4)线岔位置：由于导线抬升量的增大和提高受流性能的要求，常速电气化铁路接触网的直接交叉式线岔已不能适应高速的要求，高速接触网的线岔一般采用无交叉线岔。 (5)锚段关节：由于高速接触网张力的增大，另外，工作支和非工作支过渡平滑的要求，高速铁路的接触网将采用三跨或五跨锚段关节。 2.高速接触网应具有良好的受流性能。在接触网方面，跨距间各点的弹性应保持一致。不同温度时，跨内各点接触导线离钢轨水平面的高度变化应较小，接触网与弓网受流性能相关的参数有：承力索和接触导线的张力；吊弦间距；接触导线预留弛度；跨距；结构高度；锚段长度。 涉及受流性能的接触网参数： 接触导线波动传播速度C；接触网静态弹性和静态弹性差异系数；反射系数；增强因数；多普勒系数。 3.高速接触网应采用状态修，减少接触网维修给高速铁路带来的干扰。
第三章 高速铁路接触网悬挂形式
第三章高速铁路接触网悬挂形式 第一节高速铁路接触网悬挂形式 接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式，它反映了接触网的空间结构和几何尺寸。不同的悬挂形式，在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别，另外，对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求。对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低。 世界上发展高速铁路的主要国家如：日本、德国、法国的高速接触网悬挂形式是在不断改进中发展起来的，主要有三种悬挂形式：简单链形悬挂、弹性链形悬挂、复链形悬挂。各国对这三种悬挂形式有不同的认识和侧重，根据各自的国情发展自己的悬挂形式。日本的高速线路如：东海道新干线、山阳新干线、东北新干线、上越新干线均采用复链形悬挂，近几年来，日本高速铁路又采用了简单链形悬挂；法国的巴黎一里昂的东南线采用弹性链形悬挂，巴黎一勒芒／图尔的大西洋线采用接触导线带预留弛度的简单链形悬挂；德国在行车速度低于160 km/h的线路采用简单链形悬挂，在160 km/h及以上的线路采用弹性链形悬挂。下面分别介绍简单链形悬挂、弹性链形悬挂和复链形悬挂三种形式的结构和技术性能。 一、简单链形悬挂 简单链型悬挂结构简单，弹性均匀度较好，接触悬挂稳定性好，施工及运营管理方便，是世界上使用最多的一种悬挂类型。我国绝大部分电气化铁路都采用这种悬挂方式。结构形式如图3—1所示。 1 2 3 图3—1 简单链型悬挂（1—承力索 2—吊弦 3—接触线）
性能特点：结构简单、安全可靠、安装调整维修方便，适应于高速受流。定位点处弹性小，跨中弹性大，造成受电弓在跨中抬升量大，跨中采用预留弛度，受电弓在跨中的抬升量可降低；定位点处易形成相对硬点，磨耗大。如果选择结构形式合理、性能优良的定位器，则可消除这方面的不足。 二、弹性链悬挂 弹性链形悬挂在简单链型悬挂基础上增加了一根弹性吊索，改善了接触网的弹性不均匀度。但结构比较复杂，弹性吊索安装、调整工作量大。在跨距较小时，弹性链形悬挂和简单链形悬挂弹性均匀性差别不大。结构形式如图3—2所示。 1 2 3 4 图3—2 弹性链形悬挂 1—弹性吊索 2—承力索 3—吊弦 4—接触线 在结构上，相对于简单链形悬挂在定位点处装设弹性吊索，主要有两种形式：“π”形和“Y”形。弹性吊索的材质一般与承力索相同，其线胀系数与承力索相匹配。性能特点：结构比较简单，改善了定位点处的弹性，使得定位点处的弹性与跨中的弹性趋于一致，整个接触网的弹性均匀，受流性能好。其缺点是弹性吊索调整维修比较复杂，定位点处导线抬升量大，对定位器的安装坡度要求也较严格。 三、复链型悬挂 复链型悬挂在简单链型悬挂的基础上增加了一根辅助承力索，使接触网弹性更加均匀。但结构太复杂，施工及运营维护不方便，事故抢修难度大。 目前只在日本使用。结构形式如图3—3 所示。
高速铁路接触网支柱基础技术交底
单位：中铁XX局集团第三工程有限公司杭长项目经理部二分部工程部编号： 主送单位架子一、二队第 1 页共 5 页 工程名称路基接触网支柱基础技术交底日期2013年3月6日 交底内容： 一、适用范围 根据新建大同至西安铁路客运专线施工图《高速铁路接触网支柱基础及拉线基础构造安装图》、《接触网高速段硬横跨支柱钻孔桩基础图》和《接触网支柱基础高度示意图》的相关要求进行编制，适用我项目部范围内路基段所有接触网支柱基础施工。 二、施工工艺 施工准备→测量放样→钻孔→清孔→材料准备（钢筋笼、模板）→吊装钢筋笼→浇筑桩基混凝土→安装基础承台钢筋及模板（预留CPIII基础钢筋及地脚螺栓）→浇筑基础承台混凝土→收光顶面→检查基础及预埋件尺寸→回填 三、接触网立柱施工 （1）施工准备： 各管段技术负责人在施工前必须复核该点位的里程、标高、基础型号、预埋件型号及埋深。 在路基基床表层施工完成并检验合格后，清理平整出施工场地，并尽量减少对路基基床的破坏。 按照复核后的测量资料测量放线，定出控制轴线，钉木桩标出接触网立柱中心位置，并设置护桩方便施工中对桩位的检查。 施工机械设备、人员就位。管段技术负责人必须当面向施工人员宣读技术交底，明确施工中应注意事项，以防不规范施工。路基基床表层施工验收合格后，进行现场放样。为保证路基完整性采用干取土钻机或旋挖钻掏土，并用人工清除孔内松散浮土。 （2）钻孔 编制：复核：审核：签收：年月日 注：①对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程除口头交底外，还要以书面形式进行技术交底。
单位：中铁十五局集团大西客专指挥部第二项目部编号： 主送单位架子一、二队第 2 页共 5 页 工程名称路基接触网支柱基础技术交底日期2013年3月16日 交底内容： 钻头对中后进行干钻法成孔，边钻边清碴，钻孔深度和垂直度应符合该型号基础的设计和技术规范要求；钻孔时自卸车汽车配合运输弃碴土，不得污染路基级配碎石表面，钻出碴及时从路基上运走。 钻到设计高度清理余碴后，安装桩基钢筋笼框架。然后将钢筋笼放到位后加以固定，钢筋笼安装时，钢筋笼和孔壁间必须加同基础砼等级的50mm混凝土垫块来保证钢筋笼的保护层。 成孔至设计深度后，应会同工程有关各方对成孔深度等进行检验，确认符合要求后，方可进行下一道工序施工。（成孔后必须进行孔深和孔径检测，其方法采用7.5米卷尺或测绳检测。） （3）清孔 钻孔检查孔深合格后对成孔进行清理，保证孔底不留虚渣，孔壁不掉块。同时能满足钢筋笼下放的要求。 （4）钢筋笼制作安装 钢筋笼直径60cm，钢筋主筋采用10根φ20钢筋束组成；箍筋采用直径φ8钢筋间距15cm，结构形式为螺旋结构。钢筋笼主筋保证预埋深入承台高度+出露路肩高度受力筋布置的要求。下料时尽量保证受力筋整体，需要连接时焊接质量及焊缝长度符合相关要求。 钢筋笼的安装采用小吊车起吊安装，模板现场拼装。螺栓定位板与模板用螺丝连接成整体后，再将螺栓穿入定位板中，其中地脚螺栓和纵向钢筋底部的弯钩应指向底部基础，此时再用水平尺在横向纵向上将定位板调平，而后安照标高调整出螺杆顶高度，再调整钢筋笼高度位置，将钢筋笼提升使其悬空。 钢筋笼安装到位后及时报检现场技术员及监理，进行隐蔽工程检测，合格后方可进行下道工序施工。 编制：复核：审核：签收：年月日 注：①对重点工程、关键部位及质量要求高的特殊工程除口头交底外，还要以书面形式进行技术交底。
高速铁路接触网技术-学习指导.
《电气化铁路接触网》学习指导手册 石家庄铁路职业技术学院
《电气化铁路接触网》课程是针对电气化铁道接触网设备的使用与维护，采用理论和实践一体化的教学内容，融“教学做”于一体进行教学设计、教学组织和教学实施，要求学生根据接触网设备应实现的功能要求，实现对接触网设备的认识、设备的安装、调试与维护，由学生主动获取信息，确定系统的实施方案，制定实施计划、正确安装接触网的相关设备、成果验收、评价反思等内容。 根据整合后课程内容和目标，选择铁路接触网设备的生产、运行、维护、检修中的典型真实生产项目为教学载体，按照学生学习认知规律和能力形成规律，设计了三个学习项目，分别为： 1、初识接触网基本设备； 2、典型接触网设备的设计与计算； 3、接触网设备的日常使用与维护。 构建了教学做一体的《电气化铁路接触网》课程，将学生的知识、技能和态度培养集成在一起。具体安排如下表： 合计
《电气化铁路接触网》课程整体学习设计 课程名称《电气化铁路接触网》学时64周项目1、初识接触网基本设备(40h) 2、典型接触网设备的设计与计算（12h) 3、接触网设备的日常使用与维护(12h) 项目分解接触悬挂设备的安装与使用 (1)承力索架设； (2)接触线架设； (3) 吊弦安装； 支柱与基础的安装、使用与维护 (1)支柱基础的安装与维修； (2)区间常用支柱装配 (3) 站场及其他支柱装配 支持、定位、补偿装置的安装与使用 (1)常用定位装置的使用； (2)特殊定位装置的安装与使用 (3)接触网常用补偿器的使用和检修 (4)特殊类型补偿器的使用和检修 (1)气象条件及计算负载的确定； (2) 简单悬挂负载计算和安装曲线 (3) 链形悬挂负载计算和安装曲线； (4)跨距及接触线风偏的确定； (5) 腕臂支柱负载计算； (6) 软横跨、硬横跨负载计算 (1) 接触网事故抢修； (2) 接触网事故案例； 主要教学内容(学时)(1)熟悉并掌握接触悬挂相关设备 的使用及安装； (2)区间全补偿链形悬挂承力索、 接触线的架设； (3) 站场全补偿链形悬挂承力索、 接触线架设； (4) 吊弦安装、制作S钩 (5) 承力索就、接触线接头、终端 锚固线夹制作 (6) 承力索和接触线测量、调整。 (7)接触线的超拉、接触线高度、 拉出值调整 (1) 立杆、杆位测量、基坑开挖、 基坑浇制、支柱整正； (2) 混凝土支柱破损修复 (3) 运行中混凝土支柱倾斜矫 正与更换 (4)腕臂支柱装配； (5) 运行中腕臂支持装置更换； (6) 接触线高度、拉出值调整 (7) 锚柱装配以及运行中下锚 拉线更换； (1) 常用定位管、定位器等设备的安装 与类型的区分； (2) 滑轮式补偿装置的安装与使用； (3) 横承力索张力补偿装置 (4) 棘轮式补偿装置 (5) 各种材质承力索补偿装置的安装 曲线； (6) 软横跨、硬横跨装配及其调整； (1) 简单悬挂负载计算及其安装曲线； (2链形悬挂负载计算及其安装曲线； (3) 跨距及其接触线风偏移的确定； (4) 软横跨负载计算； (5) 接触网平面设计； (6) 气象条件及其负载计算； (7) 接触网CAD设计； (1)接触网常见设备事故； (2) 事故类型的断定及故障点查找； (3) 常见接触网事故抢修方案； (4) 事故抢修中应注意的安全事项； (5) 接触网、承力索断线事故 (6) 零部件折断事故 (7) 电连接事故、线岔事故 学习目标 学生应掌握电气化铁路的基 本组成、接触网的基本组成以及接 触悬挂的常用设备的安装与使用 掌握支柱的材质分类：钢柱 和预应力钢筋混凝土支柱；支柱 符号；支柱按照用途的分类：中 间柱、转换柱、中心支柱、锚柱、 定为支柱、道岔支柱、软横跨支 柱等类型的作用特点；常用的腕 臂支柱装配形式：平腕臂形式、 水平拉杆形式； 掌握接触网上所用绝缘子的安装及 及检调工艺常用腕臂支柱的装配；接触 线之字值（拉出值）的计算；支柱负载 的计算；支柱基础的计算； 气象条件对接触网设计的影响，接触悬 挂负载计算和安装曲线的计算和用途，跨 距及接触线风偏关系，腕臂支柱负载和支 柱的选用和校验，软横跨负载计算，接触 网平面设计；掌握各种计算方法和平面设 计的技术要求 掌握接触网常见事故的分类、处理 方法以及应急预案；事故的预防措施； 掌握接触网运营管理机构与职责；接触 网检修的必要性及接触网检修方式的 分类，接触网检修作业的程序及注意事 项。 项目载体石太客运线路；石家庄市周边电气 化铁路线路 京石高速铁路；石家庄市周边电 气化铁路线路 京石高速铁路；石家庄市周边电气化铁 路线路 石家庄市周边电气化铁路线路及周边车 站 京石高速铁路；石家庄周边车站