铁路货车制动系统分析及检修工艺研究

科技专论

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铁路货车制动系统分析及检修工艺研究

【摘要】随着我国经济的快速增长，我国的铁路运输业也在飞速发展，铁路货车做为铁路货物运输的工具，承担着完成铁路运输任务的重要职责，而铁路货车的制动系统是铁路货车的实行减速和停车的重要装置，是铁路货车安全的保证。对于现代的火车而言，制动系统不仅仅是安全的保证，更关系到铁路货车的牵引质量问题。因此有必要对铁路货车的制动系统进行研究和探讨。本文主要对现代铁路火车制动系统的现状和存在的问题进行了阐述；然后对铁路火车制动系统检修工艺方面进行了探讨并提出了几点改进建议。

【关键词】铁路货车；制动系统；检修工艺

1、前言

经过多年的发展，我国的铁路货车在快速地进步，制造工艺和运行检修水平都得到了巨大的提升。近年来更是实现了快速和载重的革新换代，已有的列车载重由以前的60吨提高到了现在的70吨，既有列车速度都提升到了120km/h；实现了铁路货车设计、制造、新材料的三大跨越，掌握了高性能转向架、结构可靠性等一系列核心技术，全面推广新型合金材料、非金属材料、不锈钢焊接技术整体新铸造等一系列的新技术和新材料；在核心配件、检修、安全、维护等方面实现了技术上的创新性进步；形成了涵盖了铁路货车运行方方面面的标准体系，走出了独具中国特色的铁路货车发展之路。

同时，作为铁路货车的重要组成部分，制动系统也经历了旧阀改造和自主研发的发展过程，逐步形成了独具特色的、较为完善的制动系统。特别是近年来，制动系统在重载货车和快速列车等诸多方面取得了重大的进步。但是，与发达国家的水平相比还存在这很大的不足。因此，我们仍有必要对制动系统进行研究和探讨，使其日趋完善。

2、高速载重货车制动系统技术分析

随着铁路货车的发展，货车的列车编组、载重和速度都在不断地增长，对货车的制动技术提出了更高的要求，国内外的货车制动技术都在不断地发展。在制动装置上，我国与先进的工业国家相比还是有一定的差距，下面就分高速和载重两个方面对相关制动技术进行了简要分析。

2.1快速货车制动问题随着经济发展，铁路货车的运输量在不断上升，为了使我国的铁路资源得到充分的利用，铁路货运快速化已经成为必然的发展趋势。而制动技术是发展快速货车的关键，制动力必须适应铁路货车的速度。现如今，我国现有的货车制动系统将要不能满足快速列车的需求，因此，我们必须走出去学习国际上先进的铁路货车制动技术。

货车的重车质量为空车的3倍以上，这里就会存在空重车位的问题。当装有不同的制动装置的车辆混合编排时，由于制动方式的差异，导致列车纵向冲动加剧，空车位容易造成车轮擦伤。空重车的自动调整技术是提高运输速度、提升货车制动能力的关键。设计货车的转向架和制动系统时应该重视轻重车自动调整装置的设计，避免由于空重车纵向冲动造成的列车故障。

另外，制动系统的漏泄对制动性能和列车运行也具有重要影响。主要影响缓解和再充气的时间，使列车前后形成压力梯度，导致列车尾部车辆制动力低下，作用迟缓，延长制动距离，也是制动机发生故障的根源之一。列车速度越快，问题越突出，严重时将使司机失去对制动管减压量的控制，也会由于在制动保压过程中的漏泄使列车中的制动力分布不均，因而也相应增加了列车的纵向冲动。

另外，由于我国对制动距离要求与欧洲国家相似，较美国要短，因此，对制动装置的研制可以借鉴欧洲国家的先进技术，既要重视转向架的研制，也要重视制动系统的研制。目前，世界记录有法国的Y37型转向架保持，最高试验速度达到了281.8km/h。

2.2重载货车制动问题

重载货车是为了充分利用现有的铁路线路和装备，提高运输效率，而增加列车的长度和质量。目前载重在5000吨以上的列车称之为重载

列车。开行重载列车的关键在于机车的牵引力和列车的制动能力，其中

货车的制动能力是保证货车安全的关键所在。

增加列车的载重主要有两个途径，一是货车大型化，二是扩大列车编组数量。经过计算表明，将要发展的25吨轴重的列车比既有的20吨轴重列车的闸瓦压力高出20%之多才可以满足制动力要求，制动装置的热负荷以及货车承受的纵向力也相应地增加。虽然经过计算现有设备距离上限值仍然有一定的余量，但是空车位制动力的增加会导致粘滞问题的出现。因此，当前最重要的问题是改进现有的空重车调整装置。

若想改善重载货车的制动性能，可以采用电空制动的方式。我国现如今采用的是空气制动方式，它是靠空气压力的变化来实行制动作用的。由于长大的载重货车各车辆的制动机因受空气流速的限制而不能同步实施制动，会造成列车之间的纵向冲击，另外，在制动缓解之前，制动风缸不能充气，在较长坡道会发生制动的失效现象。若采用电空制动就可以有效地解决上述问题，这种制动方法通过电信号进行控制，可以实现各个列车同步制动和制动风缸的连续充风，并且可以有效地缩短制动距离，从而使列车的的速度可以更高。因此，实行电空制动是重载货车提升制动性能的有效方式。

3、制动系统检修工艺分析

根据有关数据表明，在所有列车故障中，制动系统的故障在90%以上。制动系统故障已经严重影响了列车的正常运行，甚至导致安全事故的发生。根据相关的数据表明，所有制动系统故障中管道泄露占到了74%，缸体泄露占到7%，阀门故障占到了2%，主要故障配件是管道、缸体、120控制阀。故障原因主要是，制动管内壁有污垢、制动缸体内部粗糙度差、120阀配件研磨不良。

3.1设计管内壁清洁装置由于管道内污垢成分复杂，现行的内部吹尘工艺无法达到清理的效果。通过实验，采用美国旋转管路清洗软轴，这种软轴可以在管内随意进行弯曲，不会受管的形状所限，刷头直接装在软轴的顶端，机器将清洁用水送进软轴封套，在清洁水的冲刷下，将污垢去除。使用这种方法后，管道泄露、堵塞等故障的发生数目明显下降。

3.2完善缸体内壁打磨工艺按照国家标准的要求，制动缸体内壁粗糙度为Ra0.4μm，但是实际操作过程中，经过一次打磨后，缸体内部的粗糙度仅为Ra1.6μm。经过研究决定，采用先打磨后抛光的方式对制动缸进行处理，处理之后缸体粗糙度满足要求，大大减少了缸体泄露故障的发生。

3.3 改进120阀门研磨工艺120阀由滑阀、截止阀、滑阀座组成，经过检查后发现各个配件的滑动面有划痕或者接触不严密时会导致油脂泄露，造成制动阀产生故障。因此要对120阀各部件的接触面进行打磨后再进行组装，消除接触面的缺陷。另外，还要对打磨用的油石进行规范，确保所用油石符合规格。最后，在操作过程中发现，机械打磨能够更好地控制研磨精度，并且能减少工作强度、增大工作效率。

4、结语

随着经济发展，必然要求铁路运输力的上升，载重量增大、速度加快是必然趋势，这对铁路的制动系统会有更高的要求。虽然我国在铁路货车制动技术上有了很大的发展，但是相对于发达的工业国家还有很大的进步空间。我们要不断地吸收国外的先进技术，改进制动相关工艺，确保铁路运输的安全，使铁路货运能更好更快的发展。

何靖杰

广深铁路股份有限公司广州北车辆段 510450

参考文献

[1]常崇义,王成国,金鹰.基于三维动态有限元模型的轮轨磨耗数值分析[J].中国铁道科学, 2008, 29.

[2]TB/ T 1335-1996.铁道车辆强度设计及试验鉴定规范[S] .

铁路货车制动装置检修规则

铁路货车制动装置检修规则（2） 1 总则制动装置是铁路货车的重要组成部分，是铁路货物运输秩序和安全的重要保障。货车制动装置检修的目的是恢复制动装置的性能。为满足铁路运输提速、重载的需要，保证运用货车制动装置的技术状态，适应制动新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一制动装置检修技术要求和质量标准，根据《铁路技术管理规程》、《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车制动技术发展趋势，特制订本规则。本规则是对货车各级检修规程中涉及到制动装置零部件检修及试验部分内容的细化和补充，是制动装置零部件检修及试验的专业化操作性文件。适用于铁路货车制动装置主要零部件分解后的检修、试验和装车要求。制动装置及其主要零部件在现车上的检查和从车辆上拆下的分解检修范围及要求按《铁路货车厂修规程》、《铁路货车段修规程》、《铁路货车站修规程》、《铁路货车运用维修规程》和铁道部颁发的其他有关文件、电报规定执行。

铁路货车制动装置的检修坚持质量第一的原则，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，实现工艺规范、装备先进、质量可靠、管理科学。铁路货车制动装置检修以状态修为主，逐步扩大换件修、专业化集中修的范围，主要零部件的检修周期与货车检修周期一致。铁路货车制动装置的检修须在铁道部批准的单位进行，检修单位的工艺条件须符合本规则的要求。货车制动装置检修单位须按本规则制定检修工艺、标准和作业指导书，加强工艺控制，提高工艺水平，建立健全质量保证体系，全面落实质量责任制，严格执行质量检查制度。检修单位应设置制动专职技术人员，技术管理人员和操作人员须掌握本规则和车辆检修的有关规定及技术要求，制动装置检修、试验人员须具备基本的业务知识，经过专门培训，具备上岗资格。铁路货车重要制动零部件实行质量保证、寿命管理和生产资质管理。装车使用的货车空气制动阀、空重车阀、折角塞门、组合式集尘器、制动缸及缸体、编织制动软管总成、闸瓦间隙自动调整器（以下简称闸调器）、脱轨自动制动装置、人力制动机、制动梁、闸瓦、闸瓦托、橡胶密封件等零部件，须由铁道部批准

大铁路货车制动装置

大铁路货车制动装置基础制动装置车辆制动装置包括三个部分，即制动机（空气制动部分）基础制动装置和人力制动机，这三部分有机的组成车辆制动装置的整体。基础制动装置是指从制动缸活塞推杆到闸瓦之间所使用的一系列杠杆、拉杆、制动梁、吊杆等各种零部件所组成的机械装置。它的用途是把作用在制动缸活塞上的压缩空气推力增大适当倍数以后，平均的传递给各块闸瓦，使其变为压紧车轮的机械力，阻止车轮转动而产生制动作用。因此，可以把基础制动装置的用途归结为： 1、制动缸所产生的推力至各个闸瓦； 2、推力增大一定的倍数； 3、各闸瓦有较一致的闸瓦压力。一、基础制动装置的形式：基础制动装置的形式：按设置在每个车轮上的闸瓦块数及其作用方式，可分为：单侧闸瓦式、双侧闸瓦式、多闸瓦式和盘形制动装置等。新型提速车辆按制动梁下拉杆安装的形式，又可分为中拉杆式基础制动装置和下拉杆式基础制动装置。制动梁下拉杆从摇枕侧壁椭圆孔穿过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为中拉杆式基础制动装置；制动梁下拉杆从摇枕下方通过，将两个制动梁连接在一起的结构，称为下拉杆式基础制动装置。新型提速车辆多数采用中拉杆式基础制动装置。（一）单侧闸瓦式：

单侧闸瓦式基础制动装置，简称单式闸瓦，也称单侧制动。即只在车轮一侧设有闸瓦的制动方式，我国目前绝大多数货车都采用这种形式。单侧闸瓦式基础制动装置的组成：由组合式制动梁、中拉杆、固定杠杆、游动杠杆、新型高摩合成闸瓦、固定支点、移动杠杆组成。货车制动机结构示意图

单侧闸瓦式基础制动装置的结构简单，节约材料，便于检查和修理。但制动时，车轮只受一侧的闸瓦压力作用。使轴箱或滚动轴承的附属配件承载鞍偏斜，易形成偏磨，引起热轴现象的产生。此外由于制动力受闸瓦面积和闸瓦承受压力的限制，制动力的提高也受到限制。若闸瓦单位面积承受的压力过大，轮瓦摩擦系数下降，影响制动效果。不仅会加剧闸瓦的磨耗，而且还会磨耗闸瓦托，使制动力衰减，影响行车安全。（二）双侧闸瓦式双侧闸瓦式基础制动装置，简称双闸瓦式或复式闸瓦，也称双侧制动，即在车轮两侧均有闸瓦的制动方式。复式闸瓦结构示意图一般客车和特种货车的基础制动装置大多采用这种形式。双侧制动装置，在车轮两侧都装有闸瓦，所以闸瓦的摩擦面积比单闸瓦式增加一倍。闸瓦单位面积承受的压力较小，这不但能提高闸瓦的摩擦系

铁路货车检修过程中常见问题的处理

铁路货车检修过程中常见问题的处理发表时间：2018-06-22T15:12:12.930Z 来源：《防护工程》2018年第4期作者：向飞 [导读] 社会经济的不断发展不仅带动了各行各业的全面发展，同时也为铁路运输行业的发展提供了新的发展机遇向飞中国铁路济南局集团有限公司济南西车辆段山东济南 250117 摘要：社会经济的不断发展不仅带动了各行各业的全面发展，同时也为铁路运输行业的发展提供了新的发展机遇。随着社会各界对铁路货车安全运输问题重视程度的不断提高，因此必须加大铁路货车短检修质量的监督管理力度，才能确保铁路运输的安全稳定进行。本文主要是就铁路货车检修过程中的常见问题进行了分析与探讨。关键词：货车检修；检修问题；铁路货车引言根据铁路货车运输的特点，铁路货车在检修的过程中主要涉及到货车槽钢制动梁、车钩、摇枕、侧架、制动阀等各方面的检查，如果在检修过程中发现部件出现裂纹现象的话，那么对货车的安全使用必然会产生严重的危害。同时，我国制定的铁路货车检修制度大多都是以时间标准为基础的，以车辆出厂的日趋和检修时间，制定下一阶段的货车检修计划，以确保铁路货车运输的安全进行。另外，随着科学技术的不断发展和进步，铁路货车运输的负荷不断的增加，传统的铁路货车检修制度已经无法满足铁路货车检修的要求。 1、铁路货车的槽钢制动梁在检修过程中存在的问题及策略分析 1.1问题分析经过调查研究发现，我国的铁路货车使用的制动梁主要有槽钢制动梁、LA、LB、LC型制动梁、转K3型制动梁、2TN型制动梁等几种型号[1]。由于制动梁大多采取的完全焊接结构，这样不仅降低了槽钢制动梁的刚度，同时也增加了槽钢制动梁在使用过程中发生裂缝现象的几率。因此在进行铁路货车检测的过程中，必须根据实际的情况及时的更换制动梁配件，才能确保铁路货车运输的安全稳定进行。铁路货车检修过程中常见的滚子轴和柱杠杆孔上下弯角处的裂缝没达到是由制动梁滚子轴内部完全焊接结构所引起的。虽然我国现阶段采取的磁粉探伤法进行铁路货车各部件缺陷以及裂缝的坚持非常有效，但是这一方法最大的缺点就是其在应用过程中只能探测出部件表面存在的裂纹以及缺陷，而无法对制动梁滚子轴根部、铸造件的内部结构变化进行探测。 1.2策略分析为了促进铁路货车检修质量与效率的稳步提升，研究人员必须根据滑槽制动梁检修的实际情况，采取以下处理措施：（1）多点检修法的应用。也就是在日常检修过程中，对焊接点、构建部分等进行重点检查，以确保检修效率的有效提升；（2）内部检查技术的应用。在铁路货车检修过程中采用X光机等先进的内部检修技术，加大制动梁内部检测的力度，才能避免因为内部裂缝问题而发生制动梁安全事故。 2、铁路货车检修过程中问题及处理措施 2.1问题分析首先，避免铁路货车检修过程中出现钩腔内跳台部位检修不彻底的现象出现。在铁路货车检修过程中，如果钩腔上防跳台磨损超过磨损设定值的话，大多采取堆焊的方式予以解决，而针对钩腔下防跳台出现的超过磨损设定值的现象，通常都会因为没有专业焊接工具而无法及时的予以修复，因此钩腔上下防跳台磨损的修复往往被忽略，而这也为货车的安全使用埋下了绝大的隐患；其次，铁路货车检修过程中采用的锁铁移动量测量方法的准确性相对较低。按照规定在进行铁路货车检修时，针对车钩防跳闸间隙的检修必须使用钩锁托举检查锁钩铁的移动量。利用钩锁托具将钩锁铁的底部托起，然后进行钩锁铁移动量的检查。由于在检修工程必须重复多次的将钩锁铁托起，才能确保防跳闸符合要求。但是由于在实际检查过程中智能使用防跳检查样板托起钩锁铁，所以不仅导致了车辆检修过程中防跳闸误差的出现，同时也对车辆的安全使用造成了不利的影响。 2.2策略分析为了有效的解决铁路货车检修过程中出现的技术问题，技术人员在检修过程中必须采用相应的技术手段：（1）严格的按照检修流程的要求开展检查工作。在检修铁路货车时，技术人员必须严格的按照检修图纸的内容，才能避免出现检修不彻底的现象出现[2]。尤其是针对特殊设备、检修忙去的检修，必须在检修流程图中进行详细的标注，同时将检修内容落实到实际责任人，才能确保检修工作的顺利进行；（2）加大检修测量准确度控制的力度。为了促进车辆检修准确度的提高，技术人员必须采取积极有效的措施，加大检修准确度控制的力度，才能从根本上降低检修误差出现的几率，促进检修测量准确度的有效提升。 3、铁路货车检修中单车试验存在的问题以及策略分析 3.1问题分析由于大多数检修人员过于依赖微机控制单车试验器进行铁路货车的单车试验，而导致货车检修过程中经常出现闸瓦间隙调整器、空气系统故障、空重车自动调整装置等检修不彻底的现象，最终对货车的安全使用埋下了巨大的隐患。 3.2策略分析技术人员必须充分发挥微机试验器的优势，建立完善的铁路货车检修制度，不仅有助于铁路货车检修效率的提升，同时根据试验过程中环境对试验结果产生的影响，采取积极有效的措施促进铁路货车检修准确度的进一步提高。 4、铁路货车检修中制动阀检修存在的问题以及策略分析经过调查发现，我国铁路货车所使用的制动闸主要有GK型三通阀、103型分配阀、120型控制阀等几种类型。虽然用于制动阀维修清洗时使用的洗涤剂种类繁多，但是并没有根据洗涤剂的效果制定统一的标准[3]。所以，相关部门已经制定并出台了相关的规定，要求针对制动阀的清洗必须使用专业的金属洗涤剂，以达到促进制动阀维修与清洗能力的目的。但是，相关制度在实际执行的过程中仍然存在着很多的问题，而这些问题不仅增加了制动阀维修清洗的难度，同时也增加了制动阀生锈现象发生的几率，对制动阀的机械能力造成了严重的影响。另外，为了促进制动阀维修与清洗效率的进一步提高，研究部门必须加强制动阀配件清洗介质可行性分析与研究的力度，并以此

铁路货车轮轴组装检修及管理规则(谷风经验)

《铁路货车轮轴组装检修及管理规则》目录 1 总则 (1) 2 基本要求 (3) 3 轮轴新组装 (8) 3.1基本作业条件 3.2车轴加工 3.3车轮加工 3.4车轴、车轮选配 3.5 轮对组装 3.6 轴承压装 4 轮轴检修 (18) 4.1综合要求 4.2一级修 4.3二级修 4.4三级修 4.5四级修 4.6轴承检修 4.7轮对检修限度 4.8轴承检修限度 5 轮轴及零部件标记 (54) 5.1车轴标记

5.2车轮标记 5.3轴承标记 5.4 标志板标记 6 轮轴探伤 (66) 6.1综合要求 6.2探测规定 6.3 轮轴、轮对、车轴手工超声波探伤 6.4 轮轴、轮对自动化超声波探伤 6.5轴承外圈超声波探伤 6.6轮轴、轮对、车轴磁粉探伤 6.7轴承零件磁粉探伤 7 信息化管理 (101) 7.1综合要求 7.2输入、输出数据规范 7.3数据信息管理 7.4信息共享与应用 8 故障轴承鉴定分析 (107) 9 备用轮轴管理 (109) 9.1管理机构及职责 9.2备用轮轴、轮对、车轴、车轮管理 9.3备用轴承管理 10 附则 (117)

TG/CL224—2016 铁路货车轮轴组装检修及管理规则 1 总则 1.1 铁路货车是铁路货物运输的运载工具，轮轴是铁路货车上重要的并且是可互换的部件，其技术状态直接影响到车辆的运行安全。为满足铁路运输提速、重载的要求，体现新材料、新技术、新工艺、新结构的发展，统一铁路货车轮轴造修技术及管理要求，促进铁路货车修程修制发展，根据《铁路运输安全管理条例》《铁路技术管理规程》《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》以及国家、铁路专业技术管理标准有关要求和铁路货车轮轴技术发展实际，特制定本规则。 1.2本规则是对货车各级检修规程中涉及到轮轴技术、管理部分内容的细化和补充，是轮轴技术与管理的专业性文件，全面涵盖了铁路货车轮轴及零部件组装、检修、探伤技术和信息化、安全、备用轮轴等管理要求，适用于铁路货车轮轴及零部件造修单位对轮轴的组装、检修、探伤和管理，滚动轴承（简称轴承，下同）的一般检修、大修和压装，车轮、车轴的加工和标记，以及备用轮轴管理、轮轴信息化管理、热轴故障鉴定分析，其他要求仍执行《铁路货车厂修规程》《铁路货车段修规程》《铁路货车站修规程》《铁路货车运用维修规程》、中华人民共和国国家标准、中华人民共和国铁道行业标准和有关文件、电报规定，圆柱滚子轴承检修及组装要求执行《铁路客车轮轴组装检修及管理规则》。 1.3铁路货车轮轴修程分为轮轴一级修、二级修、三级修、四级修，轴承修程分为一般检修和大修，在货车定期检修的框架下，实行以换件修和专业化集中修为主，以状态修为辅的检修管理体制，结合铁路货车检修进行，但又与铁路货车检修相对独立。 1.4铁路货车轮轴组装、检修和管理工作是铁路货车技术管理体系的重要组成部分。铁路货车轮轴新组装的目的是满足新造货车、补充检修货车使用需要，一级修的目的是维护轮轴的基本使用性能，二级修、三级修的目的是维护轮轴的技术性能，四级修的目的是恢复轮轴的技术性能；轴承一般检修的目的是维护轴承的技术性能，轴承大修的目的是恢复轴承的技术性能，加强轮轴管理的目的是保证轮轴满足使用要求，保持运输秩序畅通，实现质量追溯。 1.5铁路货车轮轴组装及检修贯彻“安全第一，预防为主，以质量保安全”的方针，贯彻“以装备保工艺、以工艺保质量、以质量保安全”的指导思想，体现货车轮轴“检修及加工数控化、检测及组装自动化、过程管理信息化、生产组织集约化”的思路，积极推进轮轴技术及管理现代化进程，实现管理规范、工艺科学、装备先进、质量可靠、安全稳定的目标。 1.6铁路货车轮轴造修单位应在满足本规则要求的前提下，规范工艺流程，优化工艺装备，改进作业方式，不断完善轮轴造修基础工艺线，逐步实现工装设备和检测器具的机械化、自动化、智能化、光电化。应根据本规则编制完善的工艺文件或作业指导书，且不得低于本规则相应的技术标准和要求。 1.7按照统一管理，分级负责的原则，总公司、铁路局、车辆段逐级负责铁路货车轮轴的技术管理

铁路货车检修规程(铁运[2002]72号)

铁路货车检修规程(铁运[2002]72号文发布)摘录 1. 总则 1.1 铁路货车是铁路运输的重要装备,是完成铁路货运任务的物质基础,货车厂修须贯彻确保行车安全和为运输服务的方针。货车厂修的任务在于恢复货车的基本性能。近年来,随着铁路运输提速、重载的发展,老、旧型车辆及其零部件被逐步淘汰,新车种、车型不断开发和应用,新技术、新工艺被广泛使用,为了统一厂修技术要求和质量标准,根据货车的实际状况及厂修技术水平和今后发展方向,特制订本规程。 1.2 货车厂修须坚持质量第一的原则,贯彻以上装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想,实现安全稳定、质量可靠、工艺科学、装备先进、管理规范,检修单位须认真地妓本规程制定工艺文件,完善质量保证体系,全面落实质量责任制,加强质量检查制厦。广泛采用新技木、新工艺,贯彻零部件的标准化、通用化,提高修车质量,延长货车使用寿命。 1.3 要根据铁路货车技术管理信息系统(简称HMIS)的总体设计方案及要求进行信息化建设。凡与货车厂修技木管理有关的信息工作均须符合铁路货车技术管理信息系统技术规范的要求。 1.4 按照统一领导、分级管理的原则,工厂对货车厂修质量负全部责任。要建立健全以总工程师为首的技术责任制,充分发挥工程技术人员的积极性和检查人员的作用,认真负责地处理一切技术问题。对本规程的内容,必须全面落实,严格执行。 1.5 对于规程以外(含新型的零部件)及规程内无明确数据或无具体要求者,工厂应在保证运用安全、可靠,延长使用寿命和方便检修,并且不低于奉规程相应的技术标准和要求的前提下,制订厂级技术标准,并征得铁道部驻厂车辆验收室同意,报部备案,认真执行。 1.6 遇有本规程的规定不明确或与现车实际情况有出入时,由工厂和铁道部驻厂车辆验收室共同研究,实事求是地予以解决,并在“货车检修记录簿”内注明。 1.7 货车厂修采用定期修为主,状态修为辅的修理制度。本规程既规定了厂修的基本周期,又考虑到货车的实际技术状态,并且逐步扩大抉件修、状态修和专业化集中修的范围,车体部分的修理,应采用标准化模块式检修工艺,进一步提高货车零部件的可靠性。货车各级修程定期检修周期见表1.1。表1—1 定期检修周期表车种、车型厂修段修轴修棚车P 60、P 13、P 61等型普碳钢车5年1年P 60、P 65S型行包快运车6年1年P 62 6年1.5年其他型耐候钢棚车9年1.5年续上表车种、车型厂修段修辅修敞车C 16、C 16A、C 62A(车号为44字头)5年1年C 61Y、C 63、C 63A、CF、C A12 6年1年C 62A(车号为45字头开始)6年1.5年C 61、C 76A、C 76B、C 76C 8年1年其他型耐候钢敞车9年1.5年罐车碱类罐车、液化石油气罐车、液氯罐车等4年1年其他型罐车5年1年矿石车K 17、K TF、K TRF、KF 60等型普通钢车5年1年其他型耐候钢矿石车8年1年水泥车U 15、U 60、U 60W 5年1年U 61W、U 61 9年1.5年冰冷车普碳钢车4年1年耐候钢车6年1年集装箱平车6年1.5年平车(含NX系列)、家畜车、粮食车、守车、长钢轨车、60 L的凹型车5年1年毒品车10年1年1996年以后生产的D 22C、D 12、D 70、D 10(经轴承密封改造)9年3年厂修、段修周期原分别为9年、1.5年的不常用专用车10年2年其他型不常用专用车、载重90 t以上的车辆8年2年6个月注:1.专用车指:救援车、机械车、线桥工程车、宿营车、发电车、检衡车、磅秤修理车、生活供应车、战备车等。2.滑动轴永车辆轴检周期为3个月。毒品车厂修为扩大段修。3.因裴用转向梁型式的变化而引起约车型变化(在车型编码尾部加注K、T、H的车辆),原检修周期不变。 1.8 须按现丰检修周期标记扣修厂修车,以月为准,不得提前。如确因事故等特殊情况需提前扣修时,须经铁道部批准。 1.9 货车及其主要配件的状态修和寿命管理须符合下列要求:

铁路货车车辆制动技术

铁路货车车辆制动技术发表时间：2019-01-08T10:32:59.450Z 来源：《电力设备》2018年第24期作者：赵宏伟 [导读] 摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。（中车齐齐哈尔车辆有限公司质量管理部高级工程师黑龙江齐齐哈尔 161002）摘要：针对铁路货车普遍的闸瓦磨耗不均匀及不易缓解等现象，运用解析法和多体动力学仿真分析法，预测了集成制动系统的制动和缓解性能。首先，根据其结构组成和工作原理，计算各闸瓦压力和缓解阻力；然后，在RecurDyn软件中建立虚拟样机，针对制动、缓解两种工况分别进行仿真试验，分析各闸瓦的压力分布、缓解时间、缓解阻力、缓解位移，从而预测制动系统的制动和缓解性能。研究发现集成制动装置制动时，L1位制动力比L2位大8.47%，L1位比R1位大5.51%，可能导致踏面磨耗不均匀；缓解时，各闸瓦缓解时间基本相同，当摩擦系数设为0.15时，可保证缓解时各闸瓦的缓解位移均匀及各轮瓦的间隙相同。预测结果为铁路货车集成制动系统的运用改善及国产化提供理论参考依据。关键词：集成制动系统；制动和缓解性能预测；多体动力学分析；RecurDyn 引言通过多年研究与发展，我国货车转向架已基本定型，所以改善制动装置成为铁路货车发展的关键。我国传统的制动装置受结构位置的限制，甚至需要多级杠杆进行传动，制动装置的布局较为复杂，不但降低了传动效率，也降低了制动与缓解的可靠性，不能满足我国货车发展的需求。集成制动系统是指制动缸集成在转向架上，每个转向架可作为独立的制动单元控制车辆制动与缓解的制动系统，由于省去了大量的杠杆结构，具有结构紧凑、传动效率高、安装方便、质量轻等优点。 1结构与工作原理分析 1.1组成结构集成制动装置主要由主制动梁、副制动梁、主制动杠杆、副制动杠杆、制动缸、推杆、闸瓦间隙调节器（闸调器）、闸瓦等部件组成。制动缸固装在制动梁上，主、副制动杠杆通过制动梁支柱水平安装，缸内推出的制动力通过主制动杠杆、闸调器、副制动杠杆和推杆在同一水平面内传递。 1.2工作原理分析当车辆实施制动时，压力空气充入制动缸内推动活塞运动，制动力通过活塞杆传出带动主制动杠杆绕制动梁支柱转动，同时主制动梁有向轮对方向的运动趋势。主制动杠杆推动闸调器，将制动力传递到副制动杠杆端，带动副制动梁向车轮方向运动，使闸瓦与踏面接触实施后轮对的制动。副制动杠杆转动的同时带动推杆移动，将力传递到制动缸后侧，推动前制动梁实施前轮对的制动[1]。当车辆实施缓解时，在主、副制动梁自身重力的作用下滑块沿滑槽方向下滑，同时制动缸内的缓解弹簧被压缩后产生回复力，推动活塞反向运动，促使制动梁带动闸瓦与轮对踏面分离，使得制动装置缓解。 2仿真实验方案设计 2.1建立多体动力学模型首先，建立集成制动装置虚拟样机模型。在Pro-E软件中建立好制动装置的三维模型，保存为SETP格式后导入到RecurDyn软件中。然后，对虚拟样机进行简化处理。为提高仿真速度，突出研究重点，需简化虚拟样机模型，如删掉虚拟样机中不影响制动缓解运动的固定部件，对理论上不存在相对运动的部件进行合并及布尔加操作等。最后，对虚拟样机模型添加接触、约束和外载荷。在各接触面间添加接触，定义相应的刚度、阻尼、摩擦因素，对需要限制自由度的部件添加约束，如滑槽、轮对与大地间添加固定副等。外部载荷即制动力与缓解力。在制动试验中，添加由制动缸直接对活塞杆施加的外部载荷—制动力P，按制动缸内压强值和活塞面积计算出P=19445N，由于制动缸内进出气是渐变的过程，所以通过STEP函数控制制动力变化。实际缓解弹簧需提供的缓解力为700N，实验中通过定义弹簧的自由长度、刚度、阻尼等参数来实现[2]。 2.2试验工况设计（1）制动试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后保持最大值不变，使机构最终达到动态平衡状态。由于制动时，各位闸瓦压力不均会导致车轮轮缘和踏面磨耗不均，甚至轮径超差，影响车辆的正常运行，引发事故，因此以同轴和同侧的闸瓦压差为评价指标，分析闸瓦压力的分布均匀性，从而预测制动装置的制动性能。（2）缓解试验。制动力函数从0逐渐增大到P，然后逐渐减小到0，缓解弹簧受压缩后施加反向力于活塞杆上实施缓解。缓解时间反映各闸瓦缓解的同步性，缓解阻力反映各闸瓦缓解的难易程度，缓解位移的大小反映各闸瓦的缓解状态。因此以各闸瓦的缓解时间、缓解阻力、缓解位移为评价指标，分析制动装置的缓解性能。实验定义闸瓦与车轮踏面间的接触正压力连续为0时为缓解，考虑滑槽磨耗板与滑块间摩擦系数的改变对机构缓解性能的影响，根据《铁路货车组合式制动梁滑块磨耗套技术条件（试行）》，分别设置0.05、0.07、0.09、0.11、0.13和0.15六种摩擦系数进行对比实验。 3试验结果分析 3.1制动试验结果分析（1）同侧闸瓦正压力分布情况：L1位比L2位大8.47%，R1位比R2位大3.44%，制动装置L侧轮瓦压差较大，R侧分布较为均匀；（2）同轴两瓦压力分布情况：L1位比R1位大5.51%，L2位比R2位大0.62%，主制动梁轮瓦压差较大，副制动等压力分布均匀。由此可见，集成制动装置轮瓦压力分布不均匀，主制动梁上有制动缸侧L1位闸瓦正压力明显偏大，副制动梁侧两闸瓦正压力大小基本相当。在实际运行时，经过反复多次制动后，易产生车轮踏面不同程度的磨耗现象，导致轮径差超差。 3.2缓解试验结果分析（1）各位闸瓦的缓解时间：同一制动梁两闸瓦的缓解时间基本相同，副制动梁两闸瓦缓解同步性更好，主制动梁闸瓦R1位的缓解时间比L1位略短；总体上各位闸瓦缓解时间相差甚微，几乎同时缓解；（2）各位闸瓦的缓解阻力：主制动梁的摩擦阻力大于副制动梁，且主制动梁有制动缸端L1位的摩擦阻力略大于无制动缸端R1位，副制动梁R2位摩擦阻力略大于L2位；随着摩擦系数的增大，各制动梁的摩擦阻力基本呈线性增长，且主制动梁比副制动梁增长幅度大，主、

铁路货车各车型分析介绍

一、凹底平车 1.D9A型凹底平车自重（t）载重（t）车辆长度（mm）承载面尺寸长×宽×高（mm）轴数集载能力（m/t）保有量35.8 90 21130 10500×3000×730（空车）/685（重车） 6 3/76 4.5/80 6/84 7.5/87 9/90 5 2.D10型凹底平车自重（t）载重（t）车辆长度（mm）承载面尺寸长×宽×高（mm）轴数集载能力（m/t）保有量36 90 20958 10000×3000× 777 6 1.5/71 3/72 4.5/74 6/77 7.5/81 9/87 10/90 53 3.D10A型凹底平车

自重（t）载重（t）车辆长度（mm）承载面尺寸长×宽×高（mm）轴数集载能力（m/t）保有量36 90 20958 10000×3000× 690 6 1.5/72 3/76 4.5/80 6/83 7.5/86 8/88 10/90 5 4. D12K型凹底平车自重（t）载重（t）车辆长度（mm）承载面尺寸长×宽×高（mm）轴数集载能力（m/t）保有量47.8 120 24230 9000×3000× 850 8 1.5/95 3/100 4.5/105 6/109 7.5/113 9/120 16

自重（t）载重（t）车辆长度（mm）承载面尺寸长×宽×高（mm）轴数集载能力（m/t）保有量48．88 150 24830 9000×2700×900 （空车）/816（重车） 8 1.5/129 3/131 4.5/134 6/137 7.5/142 9/150 1 6.D15A型凹底平车自重（t）载重（t）车辆长度（mm）承载面尺寸长×宽×高（mm）轴数集载能力（m/t）保有量49.6 150 26330 9500×2700×850（空车）/730（重车） 8 1.5/130 3/132 4.5/135 6/138 7.5/142 9/150 7

铁路货车制动系统分析及检修工艺研究

科技专论 296 铁路货车制动系统分析及检修工艺研究【摘要】随着我国经济的快速增长，我国的铁路运输业也在飞速发展，铁路货车做为铁路货物运输的工具，承担着完成铁路运输任务的重要职责，而铁路货车的制动系统是铁路货车的实行减速和停车的重要装置，是铁路货车安全的保证。对于现代的火车而言，制动系统不仅仅是安全的保证，更关系到铁路货车的牵引质量问题。因此有必要对铁路货车的制动系统进行研究和探讨。本文主要对现代铁路火车制动系统的现状和存在的问题进行了阐述；然后对铁路火车制动系统检修工艺方面进行了探讨并提出了几点改进建议。【关键词】铁路货车；制动系统；检修工艺 1、前言经过多年的发展，我国的铁路货车在快速地进步，制造工艺和运行检修水平都得到了巨大的提升。近年来更是实现了快速和载重的革新换代，已有的列车载重由以前的60吨提高到了现在的70吨，既有列车速度都提升到了120km/h；实现了铁路货车设计、制造、新材料的三大跨越，掌握了高性能转向架、结构可靠性等一系列核心技术，全面推广新型合金材料、非金属材料、不锈钢焊接技术整体新铸造等一系列的新技术和新材料；在核心配件、检修、安全、维护等方面实现了技术上的创新性进步；形成了涵盖了铁路货车运行方方面面的标准体系，走出了独具中国特色的铁路货车发展之路。同时，作为铁路货车的重要组成部分，制动系统也经历了旧阀改造和自主研发的发展过程，逐步形成了独具特色的、较为完善的制动系统。特别是近年来，制动系统在重载货车和快速列车等诸多方面取得了重大的进步。但是，与发达国家的水平相比还存在这很大的不足。因此，我们仍有必要对制动系统进行研究和探讨，使其日趋完善。 2、高速载重货车制动系统技术分析随着铁路货车的发展，货车的列车编组、载重和速度都在不断地增长，对货车的制动技术提出了更高的要求，国内外的货车制动技术都在不断地发展。在制动装置上，我国与先进的工业国家相比还是有一定的差距，下面就分高速和载重两个方面对相关制动技术进行了简要分析。 2.1快速货车制动问题随着经济发展，铁路货车的运输量在不断上升，为了使我国的铁路资源得到充分的利用，铁路货运快速化已经成为必然的发展趋势。而制动技术是发展快速货车的关键，制动力必须适应铁路货车的速度。现如今，我国现有的货车制动系统将要不能满足快速列车的需求，因此，我们必须走出去学习国际上先进的铁路货车制动技术。货车的重车质量为空车的3倍以上，这里就会存在空重车位的问题。当装有不同的制动装置的车辆混合编排时，由于制动方式的差异，导致列车纵向冲动加剧，空车位容易造成车轮擦伤。空重车的自动调整技术是提高运输速度、提升货车制动能力的关键。设计货车的转向架和制动系统时应该重视轻重车自动调整装置的设计，避免由于空重车纵向冲动造成的列车故障。另外，制动系统的漏泄对制动性能和列车运行也具有重要影响。主要影响缓解和再充气的时间，使列车前后形成压力梯度，导致列车尾部车辆制动力低下，作用迟缓，延长制动距离，也是制动机发生故障的根源之一。列车速度越快，问题越突出，严重时将使司机失去对制动管减压量的控制，也会由于在制动保压过程中的漏泄使列车中的制动力分布不均，因而也相应增加了列车的纵向冲动。另外，由于我国对制动距离要求与欧洲国家相似，较美国要短，因此，对制动装置的研制可以借鉴欧洲国家的先进技术，既要重视转向架的研制，也要重视制动系统的研制。目前，世界记录有法国的Y37型转向架保持，最高试验速度达到了281.8km/h。 2.2重载货车制动问题重载货车是为了充分利用现有的铁路线路和装备，提高运输效率，而增加列车的长度和质量。目前载重在5000吨以上的列车称之为重载列车。开行重载列车的关键在于机车的牵引力和列车的制动能力，其中货车的制动能力是保证货车安全的关键所在。增加列车的载重主要有两个途径，一是货车大型化，二是扩大列车编组数量。经过计算表明，将要发展的25吨轴重的列车比既有的20吨轴重列车的闸瓦压力高出20%之多才可以满足制动力要求，制动装置的热负荷以及货车承受的纵向力也相应地增加。虽然经过计算现有设备距离上限值仍然有一定的余量，但是空车位制动力的增加会导致粘滞问题的出现。因此，当前最重要的问题是改进现有的空重车调整装置。若想改善重载货车的制动性能，可以采用电空制动的方式。我国现如今采用的是空气制动方式，它是靠空气压力的变化来实行制动作用的。由于长大的载重货车各车辆的制动机因受空气流速的限制而不能同步实施制动，会造成列车之间的纵向冲击，另外，在制动缓解之前，制动风缸不能充气，在较长坡道会发生制动的失效现象。若采用电空制动就可以有效地解决上述问题，这种制动方法通过电信号进行控制，可以实现各个列车同步制动和制动风缸的连续充风，并且可以有效地缩短制动距离，从而使列车的的速度可以更高。因此，实行电空制动是重载货车提升制动性能的有效方式。 3、制动系统检修工艺分析根据有关数据表明，在所有列车故障中，制动系统的故障在90%以上。制动系统故障已经严重影响了列车的正常运行，甚至导致安全事故的发生。根据相关的数据表明，所有制动系统故障中管道泄露占到了74%，缸体泄露占到7%，阀门故障占到了2%，主要故障配件是管道、缸体、120控制阀。故障原因主要是，制动管内壁有污垢、制动缸体内部粗糙度差、120阀配件研磨不良。 3.1设计管内壁清洁装置由于管道内污垢成分复杂，现行的内部吹尘工艺无法达到清理的效果。通过实验，采用美国旋转管路清洗软轴，这种软轴可以在管内随意进行弯曲，不会受管的形状所限，刷头直接装在软轴的顶端，机器将清洁用水送进软轴封套，在清洁水的冲刷下，将污垢去除。使用这种方法后，管道泄露、堵塞等故障的发生数目明显下降。 3.2完善缸体内壁打磨工艺按照国家标准的要求，制动缸体内壁粗糙度为Ra0.4μm，但是实际操作过程中，经过一次打磨后，缸体内部的粗糙度仅为Ra1.6μm。经过研究决定，采用先打磨后抛光的方式对制动缸进行处理，处理之后缸体粗糙度满足要求，大大减少了缸体泄露故障的发生。 3.3 改进120阀门研磨工艺120阀由滑阀、截止阀、滑阀座组成，经过检查后发现各个配件的滑动面有划痕或者接触不严密时会导致油脂泄露，造成制动阀产生故障。因此要对120阀各部件的接触面进行打磨后再进行组装，消除接触面的缺陷。另外，还要对打磨用的油石进行规范，确保所用油石符合规格。最后，在操作过程中发现，机械打磨能够更好地控制研磨精度，并且能减少工作强度、增大工作效率。 4、结语随着经济发展，必然要求铁路运输力的上升，载重量增大、速度加快是必然趋势，这对铁路的制动系统会有更高的要求。虽然我国在铁路货车制动技术上有了很大的发展，但是相对于发达的工业国家还有很大的进步空间。我们要不断地吸收国外的先进技术，改进制动相关工艺，确保铁路运输的安全，使铁路货运能更好更快的发展。何靖杰广深铁路股份有限公司广州北车辆段 510450 参考文献 [1]常崇义,王成国,金鹰.基于三维动态有限元模型的轮轨磨耗数值分析[J].中国铁道科学, 2008, 29. [2]TB/ T 1335-1996.铁道车辆强度设计及试验鉴定规范[S] .

运装货车2010-130号关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知

铁道部运输局（）发文稿纸主送: 各铁路局车辆处，齐齐哈尔、西安、哈尔滨、太原、济南轨道交通装备有限责任公司，沈阳机车车辆有限责任公司，南车长江、眉山、二七、石家庄车辆有限公司，南方汇通股份有限公司，包头北方创业股份有限公司，晋西铁路车辆有限责任公司，重庆长征重工有限责任公司，广州铁道车辆厂，柳州机车车辆厂，大连齐车轨道交通装备有限责任公司，济南东方新兴车辆有限公司，四方车辆研究所，铁道部驻各铁路局、哈尔滨、沈阳、大连、北京（二七）、石家庄、包头、西安、铜陵、武汉、株洲、广州、眉山、重庆、贵阳车辆验收室，铁道部驻齐齐哈尔、太原、济南、常州、柳州、北京（南口）机车车辆验收室: 抄送：铁道部沈阳、北京、太原、南京、武汉、成都机车车辆验收办事处。附件主题词铁路货车制动技术标题关于印发《铁路货车制动管系组装技术条件》的通知2009～2010年冬季，哈尔滨、呼和浩特和太原铁路局出现多起因 (圆弧低温导致的铁路货车制动管系漏泄问题，造成货物列车延误。运输局装备部先后组织各铁路货车设计制造厂赴满洲里、包头等地区进行现场

调研。2010年1月14日，运输局装备部组织有关单位对提高货车制动管系组装质量的方案、措施进行研讨，1月27日，组织专家对齐齐哈尔、西安轨道交通装备有限责任公司、南车长江车辆有限公司和北京航空材料研究院等单位提出的《铁路货车制动管系组装技术条件》、《铁路货车制动系统橡胶件技术条件》和C70型敞车制动管系优化方案进行了审查。经研究，同意专家组意见，现将《铁路货车制动管系组装技术条件》印发给你们，C70型敞车制动管系优化方案批复和有关工作安排如下： 1．铁路货车制动管系用橡胶件将实行资质管理，具体要求另行通知。北京航空材料研究院、南车眉山车辆有限公司、齐齐哈尔轨道交通装备有限责任公司按照专家组意见，继续完善橡胶密封件的试验和技术条件，2010年3月31日前报运输局装备部。 2．各货车制造企业应按《关于全面提升70t级铁路货车制动系统设计制造质量工作安排的通知》（运装货车…2006?179号）和《关于快速提高铁路货车制造工艺水平有关工作安排的通知》（运装货车…2006?400号）文件要求，对制动管系的制造和组装工艺进行复查，认真查找存在的问题并加以解决。 3.主管过梁弯管煨制后增加专用模具样板检测外形尺寸、角度。研究主管弯管的时效处理和振动对主管弯管尺寸的影响。 4．制动管系法兰螺栓紧固力矩和压紧式快装管接头的紧固力矩按符合《铁路货车制动管系组装技术条件》的要求执行。 5．2010年7月1日前，装车使用的主管分体式法兰应符合运装货车…2008?447号文件批复图样规定，法兰体厚度为16mm。文件发布之日起厚度不符合上述要求的主管分体式法兰不得再采购。各法兰体和接头体制造厂须严格按照批复图样制造，保证法兰体与接头体配合后密封圈槽直径和深度尺寸及接头体相对法兰

《铁道货车通用技术条件》GB

铁道货车通用技术条件 GB/T5600-2006 铁道货车通用技术条件 General technical specification for railway freight car 目次前言引言范围规范性引用文件一般要求材料要求制造要求涂装与标记各车种要求附录 A （规范性附录）附录 B （规范性附录）附录 C （规范性附录）附录 D （规范性附录）前言本标准代替 GB/T5600-1997 《铁道货车通用技术条件》。与前版标准相比，本标准的主要内容变化如下： ——一般要求中，新增了结构、运用、安全性等方面的内容； ——材料要求中，取消了各类铸件、锻件、焊丝、弹簧等的材质要求，新增耐大气腐蚀钢、不锈钢、铝合金、铸钢件、涂料及其他金属、非金属的材质要求； ——车体制造要求、转向架、制动装置、车钩缓冲装置、落成要求、涂装标记等按现车结构和新标准进行了修订； ——新增了附录 ——新增了附录 ——新增了附录 ——新增了附录 A “通用敞、棚、平车技术要求”； B “专用货车技术要求”； C “罐车通用技术要求”； D “机械冷藏车通用技术要求”。本标准规定了铁道货车的基本要求，铁道货车的检查与试验规则见 GB/T5601《铁道货车检查与试验规则》。本标准的附录 A 、附录B 附录C 附录D 为规范性附录。本标准由铁道部提出。本标准由铁道部标准计量研究所归口。本标准起草单位：铁道部标准计量研究所、齐齐哈尔铁路车辆（集团）有限责任公司、株洲车辆厂、四方车辆研究所、北京二七车辆厂、西安车辆厂、太原机车车辆厂、武昌车辆厂、眉山车辆厂。本标准主要起草人；齐兵、孙琰、卢静、雷青平、朱森、孙明道、田葆栓、章薇、肖江石、朱秀琴、刘翀原、王宏。本标准所代替标准的历次版本发布情况为： ——GB/T5600-1985、GB/T5600-1997。在铁道标准体系中，货车整车标准除 GB/T5600《铁道货车通用技术条件》夕卜，对不同类型的货车还制定有单项标准。这些单项标准中所规范的内容和要求，与 GB/T5600有许多共同之处。为统一对货车的要求，有必要将下述单项标准并入 GB/T5600中，其通用的要求列入标准的正文，不同性（特殊性）的要求列入标准附录。GB/T5600经过合并调整后的结构如下： ——正文部分为货车的通用性要求； ――将TB/T1402-1996《敞、棚、平车通用技术条件》修订为 GB/T5600的“附录A 通用敞、棚、平车技术要通用敞、棚、平车技术要求专用货车技术要求罐车通用技术要求机械冷藏车通用技术要求

160km快速铁路货车制动系统组成及特点

160km快速铁路货车制动系统组成及特点 (2009-12-06 16:16:31) 转载标签：分类：铁道车辆 160 快速货车制动系统简介杂谈现有的120型货车控制阀性能参数是按照速度相对较低（≤90 km/h）的重载（5000 t ～10000 t）长大货物列车设计的，故采用了较慢的制动、缓解与充气特性。现有的空重车自动调整装置从工作机理、称重精度及消除货车在高速运行时的振动对空重车调整的影响的能力等方面都与快速货车对制动机的要求不相适应。因而迫切需要研制适应快速货车需要的控制阀及其配套的随重调整装置，以形成完整的快速货车制动系统。根据2004年铁道部科技研究开发计划项目的安排，眉山车辆厂等单位承担了“160km/h 快速货车制动系统的研究”的课题（合同编号为2004J027）。项目要求：在现有各种制动系统的基础上，参考国外先进经验与标准，通过分析与计算，确定系统配置。着重考虑控制阀的形式与性能、车轮防滑、闸瓦的形式与热负荷问题，并考虑与通用货车混编的问题。（一）系统的组成 160km/h快速货车制动系统由快速货车控制阀（包括主阀、紧急阀、半自动缓解阀、板式中间体等各1套），自动随重调整装置（包括随重调整阀、平均阀各1套和称重阀2套），每轴2套盘形制动装置（包括φ610mm制动盘、闸片、φ254mm单元制动缸及夹钳），每轴

1套机械式防滑器（包括防滑调节器、排风阀、安全阀等），HZQ-C型缓解指示器2套等组成。参见图10-5“160km/h快速货车制动系统示意图”。 1-制动管2-截断塞门及集尘器3-快速货车控制阀 4- HZQ-C型缓解指示器5-随重调整阀6-工作风缸 7-副风缸8-盘形制动装置9-称重阀10-防滑调节器 11-防滑排风阀12-折角塞门及软管连接器图10-5 160km/h快速货车制动系统示意图 1. 快速货车控制阀快速货车控制阀是以120阀性能为基础，汲取了国外先进制动机的优点，采用模块化设计的多功能控制阀。它在保留了120阀众多优点的同时实现了许多功能上的突破，完全能够适应快速货车的需要。控制阀采用的是二压力间接作用方式，取消传统的滑阀结构，采用膜

铁路货车运用维修规程(正式)

编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 铁路货车运用维修规程 (正式) Standardize The Management Mechanism To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-4235-96 铁路货车运用维修规程(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对管理机制、管理原则、管理方法以及管理机构进行设置固定的规范，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。第一章总则第1条铁路货车是铁路运输的重要装备。铁路货车运用维修（以下简称：货车运用）工作是铁路运输的重要组成部分，是确保铁路运输安全和畅通的重要环节。做好货车运用工作，是保证铁路行车安全，完成铁路运输任务的基础保障。为深入实践“高标准、讲科学、不懈怠”要求，满足铁路运输提速、重载需要，适应铁路货车新技术发展，统一技术要求和质量标准，规范货车运用管理，根据《铁路技术管理规程》及铁路货车专业技术管理有关要求，特制定本规程。第2条货车运用工作由铁道部集中统一领导，统一管理，统一技术标准要求，并执行铁道部的统一技术政策。铁路货车原则上实行无固定配属管理，全国运行，安全实行区段负责制，质量实行追溯负责制。

铁路货车检修工艺及技术

第二篇铁路货车检修工艺及技术铁路货车检修包括分解、检测、修理、组装等主要检修过程和运输、储存等辅助过程，检修技术在专业上涵盖了焊接、铆接、机械加工、热处理、调修、装配等工艺方法和目视检查、量具检查、无损检测、自动检测等检查技术，是保证铁路货车质量和生产效率的重要手段。随着产品和技术的发展，检修技术经历了从作坊式生产到企业化生产的过程，从手工操作、单机作业方式发展到了大规模机械化作业，逐步形成了工艺合理、设备齐全、功能完备的铁路货车检修体系。充分体现了以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的指导思想；尤其是检修工艺流水线的应用，代替了原有笨重的体力作业和杂乱的地摊式作业，保证了检修质量，同时改善了作业环境，降低了工人劳动强度，提高了生产效率。近年来，加大了铁路货车产品升级换代的步伐，运行速度和载重均大大提高，检修技术也随之进入了一个快速发展的新阶段。在以工装保工艺、以工艺保质量、以质量保安全的思想指导下，实施了大规模的技术改造，不断地开发、应用新工艺，大量的新工艺装备及新工艺方法被广泛应用到实际生产中。为满足用户的不同需求，铁路货车产品日益多样化，造修面临着小批量多品种的生产形势。与此相适应，在检修过程中大量采用了柔性工装和设备，信息技术、数控技术和自动化技术等先进技术被引入到检修技术中，构建了基于模块化、标准化、信息化、自动化的检修体系，优质、快捷、高效、低成本地满足了生产需求。铁路货车产品的发展方向是提速、重载，对可靠性提出了更高的要求。为了提高铁路货车造修质量，各造修单位在造修实践中不断创新，提炼并推广了很多先进的工艺理念和工艺方法，例如车体自动焊接、车轴成型磨削等。这些先进的工艺理念和方法，对提高铁路货车及其零部件的可靠性起到了重要作用。当代科技迅猛发展，铁路货车检修技术也在不断汲取最新的科技成果。新材料的应