中国高铁发展战略分析

【关键词】高铁；经济；现状；发展

【摘要】本文从世界铁路发展轨迹以及我国高铁发展现状与规划出发，对比分析了我国高铁发展的特点与优劣势，对我国高铁发展的模式进行了深刻分析，并对我国高铁的发展未来进行了展望。

高铁即高速铁路，是指通过改造使运营速率达到不小于每小时200公里的既有线，及营运速率达到每小时250公里以上的新建客运专线的所构成的铁路系统。当下我国高铁正处于如火如荼的高速发展时期，伴着大量高速铁路的开通，高铁也成时下被关注的热门话题，那么我国高铁发展的来龙去脉到底如何？如此大规模的兴建高铁利弊如何？我国高铁的发展何去何从？本文将对以上问题进行研究。

一．我国发展高速铁路的原因

㈠我国经济和人口的增长

近30多年来，我国GDP和城市人口猛增，城市扩建，城市群越来越密集，要面对的第一个问题就是交通运输需求急剧上升。是走美国的老路，即客运只发展高速公路和民航，铁路仅限于货运，还是要根据我国国情和绿色交通的原则，把轨道交通放在骨干的地位？

我国当前正处在工业化和城镇化加快发展的时期，“2009年，我国城镇化率为46．6%，城镇人口6．22亿人；到2020年，城镇化率预计达到60%左右，城镇人口将超过8．63亿人。城市化的发展，必将引起铁路客运需求的大幅度增长”。发达国家城镇化的进程表明，发展铁路交通是提高城镇化率的重要动力。

高速铁路以其高速、便捷的优势成为了发展的首选。国务院及时提出并及时修订的铁路网规划，正是适应我国当前经济及社会迅猛发展的形势，考虑我国特点及长远方向，发展绿色交通，以轨道交通为骨干的战略决策，是十分正确的，非常及时的。

㈡我国铁路自身的拥堵

1997年-2007年，中国铁路历经了六次大提速，线路标准有显著提高，大部分干线时速达到160公里甚至200公里，可以说让我国铁路既有线的质量达到了顶峰，同时线路运力也达到了饱和。由于车厢的原因，大多数货车车厢限速80公里每小时，而客车可达到120-160公里每小时，动车组列车达到200公里每小时以上，客货共线的结果就是跑的慢的货车给跑的快的客车让道，过大的客货列车速度差成为既有线上的主要矛盾，由此导致了线路运力的饱和。

铁路线路的饱和，只能在既有铁路线路的基础上新修铁路，实现客货分离，减小一条铁路线上所有运行列车的速度差，才能最大限度地利用铁路的运输能力。

㈢与我国大面积的国土与庞大的人口数量相符

中国是一个典型的大陆性国家，国土面积大，幅员辽阔，南北跨度达5200公里、东西跨度达5400公里，各大中型城市区域间、各省会城市区域间的平均距

离基本处于300～1000公里之间，这种地理条件非常适宜发展运速快的轨道交通。从中国的实际国情来看，我国是世界第一人口大国，客运方面，城乡人口、区域间人员流动量大；货运方面，关系到国计民生的能源诸如煤炭、矿产、农副业产品以及各种原材料等，需要长距离、大跨度地调度运输。中国的人口是美国的4倍多，光是每年“春运”的人数就超过美国、欧洲和非洲的人口总和，所以，汽车+高速公路可以解决美国的交通问题，但解决不了中国这个超大型国家的交通问题。

由此可见，中国选择以铁路为主干，以公路、水运和航空为支撑的交通建设发展模式，把铁路交通建设摆在交通基础设施建设的前位，大力发展高铁经济，是一种适应中国地理经济基础条件的合理选择。

二.国内外高铁的发展历程

㈠世界高铁发展历程

总体来看，世界高铁发展可以划分为四个阶段。第一阶段：1964年~1990年。1964年10月，世界上第一条真正意义上的高铁日本东海道新干线正式通车，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高铁新纪元的到来。第二阶段：1990年至90年代中期，法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分国家，大规模修建本国或跨国界高铁，逐步形成了欧洲高铁网络。第三阶段：从90 年代中期至今。在亚洲（韩国、中国台北、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高铁的热潮。

㈡我国高铁发展历程

与发达国家相比, 我国高铁的规划和建设起步较晚, 但是发展非常迅速。1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160~200km/h，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，称为我国高速铁路化的起点。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线, 预示着中国建设的第一条高速客运铁路线———“秦沈客运专线”正式开通, 也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此, 我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车, 而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步, 奏响了我国高铁建设和运营的凯歌, 揭开了我国高铁发展的序幕。2008年，我国首条运行速度在350公里以上的城际铁路——京津城际铁路通车，正式开启我国的高速铁路时代。

三.我国高铁发展现状与规划

㈠高速铁路规划

1.“四纵”客运专线

北京—上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区；

北京—武汉—广州—深圳客运专线，连接华北和华南地区；

北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线，连接东北和关内地区；

杭州—宁波—福州—深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。

2.“四横”客运专线

徐州—郑州—兰州客运专线，连接西北和华东地区；

杭州—南昌—长沙客运专线，连接华中和华北地区；

青岛—石家庄—太原客运专线，连接华北和华东地区；

南京—武汉—重庆—成都客运专线，连接西南和华东地区。

3.四个城际客运系统

环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，覆盖区域内重要城镇。

㈡高速铁路发展现状

1.“四纵”客运专线

北京—上海客运专线;京沪高铁建设标准380KM/H 运营标准300KM/H 已通车；

北京—武汉—广州—深圳客运专线：京石高铁-石武高铁-武广高铁-广深高铁建设标准350KM/H 运营标准300KM/H 已通车；

北京—沈阳—哈尔滨（大连）客运专线：京津城际-津秦高铁-秦沈客专-哈大高铁建设标准京津城际-津秦高铁350KM/H 秦沈客专250KM/H 哈大高铁350KM/H 运营标准京津城际-津秦高铁300KM/H 秦沈客专250KM/H 哈大高铁夏季300KM/H冬季200KM/H 已通车；

杭州—宁波—福州—深圳客运专线：杭甬客专-甬温客专-温福客专-福夏客专-夏深客专建设标准250KM/H 运营标准200KM/H 已通车。

2.“四横”客运专线

徐州—郑州—兰州客运专线：徐郑高铁-郑西高铁-西宝高铁-宝兰客专郑州-宝鸡通车

杭州—南昌—长沙客运专线：杭长高铁在建

青岛—石家庄—太原客运专线：胶济客专-石济客专-石太客专青岛-济南石家庄-太原通车；

南京—武汉—重庆—成都客运专线，合武客专-合宁客专-汉宜客专-宜万铁路-渝利铁路-遂渝铁路-遂成铁路已通车。

3.四个城际客运系统

环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区、川渝地区城际客运系统，部分通车。

四.我国高铁发展战略

㈠发展更先进的技术水平

虽然中国高速铁路发展与世界先进水平相比差距很大，但经过中国科学家和铁路建设者不懈努力，已取得一系列突破和进展。

1999年8月开工建设的秦（皇岛）沈（阳）客运专线，全长404公里，总投资

164亿元人民币，是中国向世界高速铁路顶峰的一次新的冲刺。目前，在这条连接东北和华北的重要铁路线上，正进行高速试车，最新创造的国内铁路最高时速为321.5公里。这表明中国已拥有自主知识产权的高速铁路成套技术与装备，有望跻身世界高速4.2铁路先进国家行列。预计秦沈线明年初试运营，届时，北京至沈阳的车程将由8小时缩短至4小时。

1998年先期建成运营的全长147公里的广（州）深（圳）铁路，首先达到了时速160公里的准高速，但目前其所用机车，最高时速尚未突破240公里。中国高速铁路规划中，最引人注目的是从北京经天津至上海的京沪线项目，除了1300多公里的长距离、上千亿元人民币的大投入等特点外，其争论焦点在于兴建这条铁路，究竟能给我国经济建设带来很好的提高，使得各地文化和产业的流通和交流。

未来几年，中国将进一步加强实施京沪高速铁路前期工作。在提高客货列车速度方面，中国计划通过秦沈客运专线建设和（北）京秦（皇岛）线技术改造，集中使用各种新技术、新装备，到2003年，建成从北京至沈阳的快速客运通道；在2003年和2005年，实施铁路第5次和第6次大规模提速，初步建成以北京、上海、广州为中心，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达1.6万公里；中国铁路货运则首先计划在客货共线运行的繁忙干线上，大力提高产成品及集装箱货物运输速度，货车最高时速达到120公里，从而使铁路繁忙干线的综合运输能力和质量跃上一个新台阶。在高速铁路新建项目的议事日程中，有福州至厦门的高速铁路计划、北京至天津的高速磁浮计划等。

㈡形成更密集的高速铁路网络

我国的区域经济发展已进入规模城市化阶段，城镇规模的扩张、城乡一体化建设，需要高速度、快节奏的交通体系与之相适应。发展高铁，不仅是人流、物流、信息流、资本流由量变到质变的升级，而且催生的是沿线经济增长带和区域经济的快速发展。我国高铁虽然已经形成了一定铁路网，但其密集程度还远远不能满足现有人口的出行需求，西南大部分地区高速铁路网还是空白，因此形成更密集的高速铁路网络，是我国高速铁路发展的下一目标。

㈢高铁走出去战略

高铁不仅是一种交通方式，更是一种技术水平、综合国力的象征，让中国高铁走出国门走向世界，不仅能连通世界各国，加强中国与周边国家的联系，同时也展示出我国经济的发展，国力的提升。分别从新疆和东北出发，一南一北建设两条洲际高铁连通欧洲；从昆明出发，建设一条高铁贯通东南亚诸国直达新加坡……这是中国高铁“走出去”的三大战略方向。

中国高铁“走出去”是一个长期的国家战略，必须统筹兼顾，多部门合作，共同努力。近期可能需要做好以下几个方面的工作：一是加强战略谋划。要在客观分析我国高铁“走出去”的优劣性的基础上，制定中国高铁国际化发展的总体战略。二是明确中国高铁“走出去”的战略路径，即以什么样的方式“走出去”。一方面要明确中国高铁“走出去”的最高境界就是中国标准的输出，因此必须考虑整个高铁“走出去”中孰先孰后的秩序问题；另一方面，要明确获利是中国高铁“走出去”的目的之一，探讨中国高铁走出去的投融资问题，积极创新海外高

铁项目投融资模式。三是统筹兼顾，形成合力。高铁建设是一项系统工程，必须多部门联合，协同作战。可否成立一个类似于中国高铁国际化发展部之类的机构，统筹高铁“走出去”战略涉及的各个企业和部门。同时，国内各个相关企业和部门之间也需要协调和合作，各个企业在进军国际市场的过程中更应该相互合作、支持、帮助。四是产学研合作，全面完善和保持技术优势。我们可以考虑在条件比较成熟的大学或者研究院成立“国家高速铁路中国标准研究试验中心”，进行基础理论和关键技术方面的集中研究，建立验证平台，完善标准体系，并推动其成为国际标准。五是加强战略研究和政策引导，为高铁“走出去”提供支撑。

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中国高速铁路发展历程

中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。中国高速铁路发展的历史起点在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。

中国高铁发展战略范文

中国高铁发展战略 1，高速铁路的概念根据国际铁道联盟的定义，高速铁路，简称高铁，是运营速度超过２５０ｋｍ／ｈ（新建线）或２００ｋｍ／ｈ（既有线改造）的铁路系统。高铁除了在列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。不同的国家，对高铁的速度要求不同，但要求都较高，截止到2012年，世界上主要运行高铁的国家最高时速大约为300公里（中国、德国、日本、意大利、英国），310公里（西班牙）和320公里（法国），上海磁浮示范运营线则最高可达431公里的时速。 2.高铁发展的历史背景铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。二次大战以后，汽车技术得到改进，高速公路亦大量建成，加上民航的普及，使铁路运输慢慢走向下坡。特别在美国，政府的投资主要放在公路的建设上，不少城市内的公共交通曾一度被遗弃。早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271 公里，营运最高时速300公里。从日本建立起第一条高速铁路以后，高速铁路的发展就再也没有停过，世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显著，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。不仅如此，高速铁路还具有载客量大、运输能力大、速度快、安全性好、正点率高、能源消耗低、环境影响小、经济效益好等优点，在当今社会发展中极具竞争力。 3.中国高铁的发展现状２００８年８月１日，中国第一条高速铁路京津城际列车开通运营，经过短短５年发展，中国高铁总里程已接近１万公里，拥有世界上最大规模的高铁体系，搭建了世界最先进的高速铁路动车组技术平台。中国多年来，中国不断吸收、消化、学习和借鉴世界先进的高铁技术，并且把这些技术通过自主创新形成了中国自己的技术。中国高铁自开通运营以来，客流需求旺盛，运量持续增长。２００７年动车组投入运营至２０１２年，全路动车组列车累计发送旅客１５．７亿人次。动车组旅客发送量占全路比重由２００７年的４.３％增长到目前的２６．７％以上。与２００７年相比，２０１２年全国铁路旅客发送量增加５．４亿人，增长３９．６％。中国高铁的盈利能力随着２０１３年初铁道部实行铁路政企分开后不断提高。中国铁路总公司于６月正式实施货运组织改革，提出全面参与现代物流业竞争，借助高铁网络优势，试水高铁快运。三季度全路货物发送量日均完成８６５万吨，同比增长４．８％，环比增长３．３％，扭转了上半年同比持续下滑的局面。 4.中国高速铁路发展规划目前，持续高速发展的国民经济对交通运输的巨大需求得不到满足，铁路运输成为了经济发展的巨大制约。针对这种情况，我国高速铁路的建设规划发展如下：

中国可持续发展战略报告

这份年度报告以中国城市可持续发展战略研究为主题，集中讨论在现阶段中国城市发展的战略背景、战略目标、战略任务和战略设计；对于如何贯彻科学发展观和落实统筹城乡协调发展，大力推进城市反哺农村、工业支援农业、缓解城乡差别、实现社会公平、完成城乡区域经济一体化的可持续发展，提出了系统的研究成果。中国城市可持续发展战略研究要点一、城际之间、城乡之间是一个区域系统在一个地域中，平面上的空间充填是一个有序的体系。人为的分割，虽然有利于行政管理，但却与真实的系统行为运行有很大的背离，既不符合几何原则，也不符合生产原则。因此，大、中、小城市之间的城际关系，城市和农村之间的城乡关系，必须如实地看作是一种结构有序、功能互补、具有统一基础的复杂系统。从地理结构看，城际之间与城乡之间应当符合空间充填原理，它们在宏观上是可辨识的，在微观上是随机的，实际上可以把大、中、小城市看作是立足于乡村平面上的、具有等级特点的一组空间充填物，共同构成一个区域综合体，并相应地发挥各自的功能。从社会结构看，城际之间与城乡之间符合社会分布原理，它们在本质上是由于社会分工的不同和创造能力的差异，产生了在获取财富、分配财富、消费财富上的差异，但最终它们必须服从一个临界阈值，即作为区域内社会成员的每一个人，都至少应当获得作为体面生活标志的最低门槛，满足基本人权所赋予的“机会平等”。从产业结构看，城际之间与城乡之间符合产业升级原理，它们在产业链形成与产业集群形成上，既有外在的联系与制约，又有内在的联系与制约。农村作为第一产业的集中地，提供了生存支持系统和生态环境的保育功能。城市作为第二产业与第三产业的集中地，提供了产品、服务及相应供需支持系统，从区域的整体上是互补的和不可分的，因此，不应单以“结果平等”的眼光去对待。从智力结构看，城际之间和城乡之间符合人口流动原理，乡村提供了人力资源的丰厚土壤，不同等级的城市对于人才的吸纳和创造“生态位”的条件差异，表现出宏观可识别的吸附特征。由以上的阐述，可以发现只有把城市融入到区域的整个体系之中，并且始终把农村作为区域的基底平面，才能对于城市的发展和城乡统筹有一个全面的认识。二、推进城市可持续发展的两大转折世界城市化进程的经验指出，必须慎重把握城市可持续发展战略过程的两大基本转折。第一个转折，是在财富分布空间相对平衡的区域内，形成大小不等的点状分布(亦可视为区域增长极)，随之发生了急剧的人口集聚能力、经济密度集聚能力、二三产业集聚能力和资本集聚能力的中心。这一个转折，表现在城市开发度急剧增强，工业化利用土地的规模急剧增强，固定资产投资的集中度急剧增强，科技含量和创新步伐等的急剧增强。这类急剧增强的结果，就在地理区域的空间平面上，形成了大、中、小城市等级布局的空间充填，使得广大农村与城市之间在财富创造、生活质量、社会保障等方面差距扩大，二元结构系数加大，形成了以农村支持城市、农业支持工业的基本格局，在力度和流向上“以农补工”占据主导地位。第二个转折，是在财富分布空间已经相当不一个重大标志，其增长过程与财富积累呈非线形的对应关系。中国从建国开始的发展战略中就有“积极推进工业化，相对抑制城市化”的主导思想，加上长期“恐城症”的制约，中国城市化50年的变迁，一直都在寻找一条适合中国特色的道路。自改革开放以来，中国城市迅速发展，城市化进程的速度达到同期世界城市化进程速度的两倍，但是，与世界发达国家相比，中国城市化程度仍然十分落后。根据世界银行统计，在2002年世界高收入国家城市化率平均为75％，中等收入国家为62％，低收入国家为30％，而中国城市化率尚未达到40％。至2000年底，中国城市化率比世界平均低12个百分点，比世界发达国家平均低40个百分点。虽然从1949年全国建市67个增长至目前的600多个，但

中国高铁的发展背景和现状

中国高铁发展的调研报告中国高铁发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。中国高铁的现状高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700

解读我国高铁现状和发展前景

发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

中国县域经济发展模式深度分析及发展战略研究报告

2016-2020年中国县域经济发展模式深度分析及发展战略研究报告内容简述县域经济是以县级行政区划为地理空间，以市场为导向，以县级政权为重要推动，优化配置资源，具有地域特色和功能完备的区域经济。县域经济在我国社会经济发展中具有十分重要的地位。当前，我国县域经济发展水平总体相对较低，但其发展态势良好，具有后发优势。近年来，县域经济越来越成为我国经济增长的推动力量，并在承接产业转移、优化经济结构、推进工业化和城镇化发展以及吸纳农村剩余劳动力等方面发挥着重要作用。近年来，国家出台了一系列政策鼓励、支持、引导县域经济的发展。“十三五”规划中将支持区域经济发展列为重点内容，其中，与“十一五”规划和“十二五”规划有所不同的是，在区域经济建设方面，不应再仅仅强调主体功能区的作用，也不要再继续将重点放在几个大的区域协调方面，而是要具有新的全局观念，可将推进区域经济发展的重点放在支持全国的县域经济一体化发展上面。中投顾问发布的《2016-2020年中国县域经济发展模式深度分析及发展战略研究报告》共十七章。首先介绍了县域经济的概念、特征等，接着分析了我国县域经济的发展环境，然后重点分析了我国县域经济发展的总体现状，并对我国县域经济的发展模式及百强县的发展做了详细的透析。随后，报告具体分析了我国重点省、区、市、县的县域经济发展情况及有益经验。最后分析了县域经济的未来前景与发展趋势。本研究报告数据主要来自于国家统计局、商务部、财政部、地方统计局、中投顾问产业研究中心、中投顾问市场调查中心以及国内外重点刊物等渠道，数据权威、详实、丰富，同时通过专业的分析预测模型，对行业核心发展指标进行科学地预测。您或贵单位若想对县域经济发展有个系统深入的了解、或者想投资地方经济发展，本报告将是您不可或缺的重要参考工具。

2020年(发展战略)中国特色高铁发展方向

（发展战略）中国特色高铁发展方向

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ? ?崂啤五厂?1位粉丝?中级粉丝2 ?1楼中国高速铁路发展前景及趋势转自中国产业经济信息网所谓高速铁路，通常是指最高运行时速于200km之上的铁路。铁路作为壹种经济的、大运量的交通工具，于许多国家的经济生活中占有非常重要的地位，且为本国经济和社会的发展做出了重大的贡献。但近年来，随着航空、海运和公路等运输方式于我国迅速崛起和发展，铁路运输受到了严峻的挑战，这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新，-进壹步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化，进而实现铁路路网的现代化。 1、国内外高速铁路的发展简介自1964年日本建成世界上第壹条高速铁路以来，法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路，其最高商业运行时速已突破300km，同时新壹代的TGV高速列车创造了时速515.3km的超高速记录。据关联资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858km。目前全世界已投入运行和正于修建的高速铁路里程超过1.4万km，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万km，其中新建路段9100km，约占30%.和此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发

了生机，且于世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。和发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，可是发展非常迅速。 2003年10月12日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第壹条高速客运铁路线--“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此，我国仍自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250km的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要壹步，奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌，揭开了我国高速铁路发展的序幕。秦沈客运专线和高速列车的成功试验，是中国铁路步入高速化的起点，也是中国高速铁路的试点，这对于资源有限，交通处于瓶颈的中国来说，是壹种最好的选择和发展方向。据有关权威部门的研究结果显示[2],于我国，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,于完成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。能够预测，于不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。 2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求 2.1、找准差距是加快中国铁路发展的重要前提

高铁用材料的现状和发展趋势

高铁用材料的现状与发展趋势郑州大学材料科学与工程学院橡塑模具国家工程研究中心陈静波 2010-12-1

高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。

世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图

日本新干线法国TGV 德国ICE 京津城际高铁

我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活

中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车

我国高速铁路发展概况

我国高速铁路的发展概况中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯

浅析中国高速铁路的发展

浅析中国高速铁路的发展大连交通大学靳冬 2010年12月7日，第七届世界高速铁路大会在北京国家会议中心隆重开幕，这是该大会首次在欧洲以外举办。当天，美国通用电气公司在北京宣布，将与中国南车股份有限公司签订一个合作框架协议，共同促进高速铁路及其他轨道交通技术在美国市场的推广发展，这标志着中国高铁正式走进美国市场。就在大会召开前4天，中国高铁综合试验时速达到了486.1公里，再次刷新铁路运营试验最高速世界纪录。“早晨从北京南下，中午可以在广州吃烧鹅；如果上午从北京西行，下午就能到新疆领略天池风光。”中国铁道部副总工程师张曙光所描绘的这一美景，也许在不久的将来，就能成为中国人身边的一件寻常事。中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列。但是交通运输瓶颈制约仍然是目前值得考虑的问题，交通运输可以说是联系到各行各业，大到军事武器，小到柴米油盐，所以加大对铁路建设的投入，全面促进钢铁大动脉的发展被提到重要的议事日程。我国主要铁路干线能力十分紧张，长期以来铁路运输能力一直处于超负荷和限制型运输状态。既有能力远远不能适应通道客货运输增长需要，难以满足客货运量快速增长和运

输质量提高的要求。所以，修建客运专线铁路可以起到以下作用： (1)以高速和快速技术为支撑的客运专线铁路(高速铁路)，列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。 (2)客运专线铁路(高速铁路)是最安全的现代高速交通运输方式。 (3)是我国铁路改变客货共线运输局面，高速度、大幅度扩充运输能力，为经济快速发展提供强有力运输支撑的战略需要。以上只是对铁路内部的看法，然而从宏观角度来看，修建高速铁路对国家经济建设等同样带来了很多影响，以下举几个例子：首先就可以减少金融危机对中国的影响，拉动内需，确保经济持续增长。在2008年部署的四万亿投资政策的带动下，钢铁、水泥和工程机械的需求增长都较为明显。地方经济和老百姓从竞争中受益，市场化的竞争，可以使运输结构更趋于合理化，也会促使铁路、公路和航空提高服务质量，提高性价比。价格下降了，服务变得更好了，支线运输充分了，城市间的经济才能活起来，老百姓也会得到真正的实惠。高速铁路是一项投资规模大、建设周期长、影响面广、社会效益大的项目，这已经从日本新干线和法国TGV等国外高速铁路的建设中得到证实。目前，我国对修建高速铁路的研究和讨论，大多集中于项目的资金来源、修建的可行性、成本核算，以及可能的运营收益和投资回收期等内部性经济问题，而对其产生的外部社会经济和环境影响考虑较少。以

中国经济发展战略

经济发展战略（strategy for economic development）经济发展战略是发展中国家为使经济由落后变为先进所拟定的长期性、全局性、根本性的目标和对策。它一般含有社会发展的某些内容，又常称为“经济社会发展战略”。经济发展战略的一般内容经济发展战略通常包括三个基本组成部分： ①制定战略的实际依据和理论依据。要考虑本国的经济、社会、科学技术、教育、文化等的历史和现状，并明确所遵循的基本指导思想和重要指导原则。 ②提出在一定时期内拟实现的综合的、概括的总体目标和在某些方面比较具体的目标。 ③提出实现战略目标的途径和手段。包括战略重点、实施步骤、力量部署、重大的政策措施等。经济发展战略有不同层次和不同范围，一个国家、一个部门、一个地区、一个企业，都可有自己的经济发展战略。下一层次或较小范围的经济发展战略，是上一层次或较大范围的经济发展战略的组成部分。其中，最重要的是全国性的宏观经济发展战略。制定经济发展战略的依据制定经济发展战略必须有科学的依据，一般地说，主要有以下几个方面： 1、基本国情。制定经济发展战略必须从本国与经济社会密切相关的各种基本情况出发，使战略目标的确定，发展途径的选择符合客观条件、立足本国实际。国情的具体内容包括：（1）自然资源条件。主要有土地、水资源、生物资源和矿物资源以及地理位置、气候等条件。（2）人口状况。人口状况包括人口数量、素质、构成、就业等方面。人既是生产者，又是消费者，在具体制定经济发展战略时，要充分考虑人口价值具有两重性，在决策时，要把人口现状与发展国家经济、社会等方面状况结合起来统筹考虑。（3）经济条件。主要有生产力发展水平、产业结构、基础设施、居民收入及消费水平、科技教育等情况。这是一个国家经济实力大小的重要表现，也是制定经济发展战略的基础。（4）经济社会结构。主要有社会经济成分、管理体制、政治制度等状况。这些因素中，有的规定着经济发展的情况和方向，有些影响经济发展的动力和途径，有的起制约作用等。因此，在研究制定经济发展战略时应当综合考虑。（5）科技发展水平。当代科技发展水平对社会经济各个方面的影响日益突出，因此在制定社会经济发展战略时，也需要充分考虑到科技发展给未来带来的潜在影响，并据此估价和调整其他领域的发展政策。 2、客观规律。制定经济发展战略必须符合客观规律的要求，经济规律是社会经济现象及其运动过程内在的、本质的、必然的联系。因此，制定经济发展战略，要善于学习和总结

中国特色高铁发展趋势

中国高速铁路发展前景及趋势（转） ?位粉丝 ?中级粉丝2 1楼中国高速铁路发展前景及趋势转自中国产业经济信息网重据相关资料统计表明，到2000年底，世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里，约占铁路总营业里程的2%.欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年，全欧高速铁路网总长达到3万公里，其中新建路段9100公

里，约占30%.与此同时，世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势，使得传统的铁路运输重新焕发了生机，并在世界各地得到了蓬勃发展，从而加速了高速铁路现代化的步伐，为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。与发达国家相比，我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚，但是发展非常迅速。 2 在成相同工作量的情况下，铁路是消耗能源最少的，完成单位换算周转量占用的土地，我国公路是铁路的20多倍。所以，我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择，也是符合我国的实际国情。可以预测，在不远的将来，我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

2、缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后，客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点，我国铁路均为客货混跑模式，互相干扰、互相制约，根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此，在谋划中国铁路发展的时候，能否站在世界铁路的坐标系中找准定位，能否正确地看待与发达国家铁路的差距，对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平，并在尽可能短的时间里，缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家，如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大，整个路网能力普遍富余。因此，在中国铁路楼持续快速增长的中国来说，这样的运行速度和规模显然已经不能适应我国的生产力发展要求。因此，我国必须建设发达的高速铁路网，以适应现代铁路运输发展的要求。我国铁路目前以占世界6%的营业里

2009 中国可持续发展战略报告：探索中国特色的低碳道路——中国科学院可持续发展战略研究组

2009中国可持续发展战略报告――探索中国特色的低碳道路China Sustainable Development Strategy Report 2009 ---- China’s Approach towards a Low Carbon Future 中国科学院可持续发展战略研究组科学出版社北京，2009年3月

中国科学院中国可持续发展战略报告总策划：曹效业潘教峰中国科学院可持续发展战略研究组名誉组长：牛文元组长：王毅副组长：刘毅李喜先成员：胡非蔡晨杨多贵陈劭锋陈锐《2008中国可持续发展战略报告》研究组主题报告首席科学家王毅研究起草组成员（以姓氏笔画为序）王克王海芹邓梁春付允邢璐曲建升朱松丽庄幸刘扬刘虹刘强刘怡君汝醒君苏利阳邹骥邹秀萍汪云林张志强陈劭锋周元春周宏春胡秀莲姜克隽傅莎曾静静技术报告首席科学家牛文元研究起草组成员陈劭锋刘扬邹秀萍王海燕苏利阳汝醒君张云芳郑爱丽本报告得到中国科学院自然科学与社会科学交叉研究中心、中国科学院可持续发展研究中心等资助，特此致谢

2009中国可持续发展战略报告 ----探索中国特色的低碳道路报告摘要? 中国科学院可持续发展战略研究组以气候变暖为主要特征的全球气候变化已成为21世纪人类共同面临的最重大环境与发展挑战，应对气候变化是当前乃至今后相当长时期内实现全球可持续发展的核心任务。围绕防止气候变暖的国际谈判及其行动不仅关系人类的生存环境，而且直接影响发展中国家的现代化进程。尽管全球气候保护的进程将取决于人类在科学认知、政治意愿、经济利益和社会接受程度上的共识和采取的措施，但探索低碳发展之路却无疑是未来人类发展的重要选择。气候变化的科学认识及其延伸的政治、经济议题全球气候变暖已经成为不争的事实。根据大量实测资料，近百年（1906～2005年）全球平均地表温度升高了0.74℃，并且升温速率不断加快，同时全球平均海平面也在不断上升（IPCC，2007a）。这一系列变化将对全球气候系统及人类社会经济发展产生重大影响。气候变化同样给中国的气候、环境和发展带来严峻挑战。在全球气候变暖的背景下，中国的气候和环境也发生了显著变化。例如，近100年的地表平均温度明显增加；降水量变化趋势虽不显著，但年代际波动和区域差异大；近50年主要极端天气气候事件发生的频率和强度也出现了明显变化（《气候变化国家评估报告》编委会，2007）。 IPCC的综合评估结果表明（IPCC，2007a），自1750年以来，人类活动是气候变暖的主要原因之一；而近50年全球的大部分增暖，非常可能（90%以上）是人类活动的结果，特别是源于化石燃料的使用导致的人为温室气体排放。预计到21世纪末，全球气候系统还将继续变暖，其升温幅度将取决于人类现在所采取的行动。IPCC第四次评估第三工作组报告认为（IPCC，2007c），人类采取减缓气候变化的行动在经济和技术上是可能的，通过部署各行业关键减缓技术、采取政策和行政干预、改变发展道路等能够对减缓气候变化做出重大贡献。IPCC的评估报告已经成为全球气候政治决策最重要的科学基础。气候变化科学尽管在过去20多年中取得了长足的进步，但是因其属于复杂的综合科学领域，所以仍有许多问题需要我们进一步探索和应对。一方面，由于涉及众多学科以及研究尚显不足，驾驭起来难度很大，因此在自然科学研究基础方面仍存在很多不确定性，包括气候变化的发生与发展机理、未来气候变化的预测及影响、气候变化的区域特征、碳捕获和封存（CCS）的可行性等（参见第一章）。另一方面，随着社会科学及各种社会力量的介入，气候变化已经跨越了自然科学问题，演变成为发展问题和政治问题，并且其“政治化”倾向越来越明显。在某种意义上，各国也都在以保护全球气候的名义为其国家或是不同的利益集团的权益寻找对各自有利的证据、指标及相应的制度安排。许多观点也是在自然科学认识的基 ?报告摘要由王毅执笔，中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家，中国科学院科技政策与管理科学研究所研究员、副所长。报告已由科学出版社于2009年3月出版。进一步信息请浏览“中国可持续发展研究网https://www.360docs.net/doc/5a13777999.html,”

高铁对民航市场的影响研究：现状与发展趋势

高铁对民航市场的影响分析：现状与发展趋势作者：邹建军时间：2013-04-07 自2008年1月京津城际高铁开通以来，关于高铁对民航的影响，就一直争论不休。2009年12月武广高铁的开通，更是将这种争论引向了高潮。然而，时隔3年，随着京沪线、哈大线的开通，高铁已不再是当初的单一性的概念，而是逐渐形成了交通网络，尤其是长三角地区，高铁交通网几乎完全连接了其主要城市，基本形成了城市快速交通网络。因此，高铁与民航，二者之间竞是合，究竟会走向何方，也再次成为人们关注的重点。本文试从三条主要高铁线路开通对民航客运市场带来的影响分析入手，讨论未来二者之间相互影响的发展趋势。一、高铁效应下的重合线路市场分析（一）“京沪高铁”航线市场分析京沪高铁，由北京南站到上海虹桥机场，全长1318公里，最短运行时间4小时55分，从早上7:00开始，到晚上6:00结束，几乎每半小时一个车次。每个车次约800个座位，全天近22个车次，单向提供的运力约17600个座位，约高出民航运力的50%。2011年6月30日开通，7月份高铁效应就开始显现。在传统的旺季，京沪线上相应航线的流量与票价水平出现了不涨反跌的局面：北京—济南航线，当月客流量下降了42.4%，平均票价下降了5.5%；北京—南京航线，当月客流量下降了17.4%，平均票价下降了20.3%；北京—上海航线，客流量下降了4.7%，平均票价下降了9.9%。之后的8月份，由于高铁发生了“7.23”事件，相应航线出现了一定反弹，但很快在9月份又开始出现全面下滑。从2012年相应航线的季节性波动来看，基本与2011年持平，意味着高铁的效应趋于稳定。

中国高速铁路的发展现状与前景

xx高速铁路的发展现状与前景众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文

中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里