高铁综合交通枢纽对周边区域影响研究_以北京南站为例_侯雪

综合交通枢纽的概念解析学习资料

综合交通枢纽的概念解析 作者：赵巍 国家“十二五”综合交通运输体系规划提出：全面推进综合交通枢纽建设，建成42个全国性综合交通枢纽。国内已有多个城市提出建设与城市功能相匹配，构建可持续发展、高标准、现代化的综合交通运输体系，支持经济繁荣和社会进步的交通发展目标。本文旨在解析综合交通枢纽的内涵与特征，研究以机场为核心的综合交通枢纽对综合交通运输体系和区域经济发展的贡献。 一、交通枢纽与综合交通枢纽 枢纽，《辞海》的解释为“比喻冲要的地点，事物的关键之处”。以此类推，交通枢纽自然是交通的“冲要地点”和“关键之处”。一般认为，交通枢纽地处于两条或几条干线运输方式的交叉点上，是交通运输网的重要组成部分。交通枢纽从宏观上，指交通节点所处的区域或城市，即交通枢纽城市；微观上，指交通节点上办理客货中转、发送、到达的多种运输设施（包含线路、站场、交通工具、信息等）的综合体。 交通枢纽的形成受区位、政治、经济、人口、社会等因素发展的影响；反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。因此，大城市、大工业中心、大型海港或河港、空港往往都会形成交通枢纽。交通枢纽城市按汇集的主要运输方式可分为：铁路公路河海枢纽，如上海、天津、汉堡、纽约；铁路公路内河枢纽，如南京、武汉、莫斯科、法兰克福；铁路公路航空枢纽，如北京、东京、巴黎；内河公路枢纽，多为中小城市。 综合交通枢纽是由两种以上运输方式的干线所组成的交通枢纽。随着城市规模大型化、人员流动高度化、城市土地资源短缺、城市交通流量密集，最大限度地提高交通效率成为城市尤其是大型城市解决交通问题的重点。综合交通枢纽作为各种运输方式之间、城市交通与城间交通之间的衔接关键节点，其规划发展受到越来越广泛的重视。

研究高铁对于城市空间的影响讲解

研究高铁对于城市空间的影响 摘要 高速铁路正在迅速地出现在中国这个幅员广阔人口众多的国家。几年之内，数百个被连接的城市将感受到来自高铁系统的时空压缩效应。高速铁路的发展对区域、城市及站点周边地区的空间发展产生不同影响。本文总结评析在区域、城市和站点周边地区三个空间层面上交通设施与城市的影响研究，提出高速铁路发展对城市空间影响的分 析框架。 1、引言 当前，中国已规划并在逐步建设“四纵四横”的高速铁路系统，高速铁路总长度在2012年将达到13000km。在区域层面，高速铁路将缩短区域内城市之间的时空距离，改变区域城市网络的空间关系，使得经济发展较弱的地区与经济发达地区能够更快地联系在一起，促进区域的整合发展。在城市层面，高速铁路带来人口的流入流出，包括对城市发展发挥重要作用的投资者、就业者、旅游者和居住者，推进城镇化。在站点周边地区层面，高速铁路促进高密度和混合使用的开发，形成城市的新发展节点。国内外交通设施对城市发展影响的研究正是在区域、城市和站点周边地区三个层面展开。本文通过对三个层面相关理论的梳理，明确重要的空间要素和关系，在理论层面建构高速铁路对城市空间影响的分析框架。

2、高速铁路对城市区域发展影响的研究评述 高速铁路线路及站点对城市区域的发展影响研究主要集中在轨道交通与城市互动这一研究领域。根据空间尺度的不同，不同尺度层面的研究所关注的焦点各异：区域层面的研究集中对轨道交通带来区域可达性的提高和区域整合进行分析；城市层面的研究偏重于对轨道交通带来的城镇化动力和新经济增长机会进行分析；站点周边地区层面的研究主要包括圈层式开发的理论和实证研究，以及以新城市主义的TOD(Transit-Oriented Development)理论为基础的开发设计。 2.1、区域层面 可达性与全球城市区域目前，区域层面的研究主要集中在高速铁路的线路和站点对区域可达性的影响上。交通设施通常通过减少货币和时间方面的交通成本来提高区域可达性，轨道交通出行的可达性研究通常按旅行时间将乘客分为三类，即旅行时间为1 小时的短途乘客、旅行时间为2 小时的中途乘客和旅行时间超过3 小时的长途乘客。高速铁路建设带来的基本影响是将城市之间的旅行时间从下一级时间类别提升到上一级时间类别，给沿线居民的出行方式带来重大变革，使大规模人群移动速度迅速提高。在这些研究中，城市是区域网络中的节点，区域可达性是研究的主要内容。例如，通过加权平均旅行时间、经济潜力和日常可达性三个平行指标来测评区域和城市之间 可达性的提升。 随着区域可达性的提高，城市个体发展的基本假设被改变，以城市群的形式参与区域和全球的竞争，形成在各个城市规模层面都可以

火车站综合交通枢纽区域功能拓展研究(刘树祥)

淄博火车站地区功能拓展研究 1 引言 随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。 交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。 自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。 2 高铁车站对城市的影响 国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交 通枢纽承担了城市多少商务功能等。 一个场所有很好的可达性，将吸引商业、 住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会 相应带来交通量的增长。如果场所具备了商 业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些 城市功能将不能继续增长。因此城市功能价值 的增长和节点交通价值的增长都存在着边际 效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交 通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。

上海虹桥交通枢纽-世界上最复杂的综合交通枢纽

上海虹桥交通枢纽——世界上最复杂的综合交通枢纽 上海虹桥交通枢纽 ——世界上最复杂的综合交通枢纽工程投资额：474亿元以上 工程期限：2008年——2010年上海虹桥综合交通枢纽俯瞰，集机场、高速铁路、磁悬浮、地铁站、长途汽车站、公交站于一体，总面积相当于200个足球场。2008年7月20日正式开工建设的上海虹桥铁路枢纽总投资将超过474亿元人民币，总占地面积超过130万平方米，相当于3个天安门广场的面积，站房总建筑面积约24万平方米，设高速和城际普速两个车场，共16站台30股道，是京沪高铁，沪宁高铁，沪杭磁悬浮，沪杭甬客运高铁专线和京沪铁路，沪昆铁路的始发站和终点站，建成后的虹桥枢纽也是集铁路，浦东磁悬浮，航空，地铁，轻轨，公交，客运站和出租车为一体的综合性交通中心，火车站远期年发送旅客超过8000万人次，用钢量在8万吨左右，虹桥铁路枢纽站将在2010年上海世博会召开前投入使用。虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧将新建一

条长3300米的跑道和一座面积达25万平方米的新航站楼以及一系列公用设施，项目总投资达153亿元，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2）铁路客站。虹桥站北端引接京沪高速铁路、京沪铁路、沪宁城际铁路；南端与沪昆铁路、沪杭甬客运专线、沪杭城际铁路接轨。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、5号线、10号线、13号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4＋2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。（6）地面公共交通:规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。虹桥综合交通枢纽建成后，从地铁虹桥东站至虹桥西

客运一体化枢纽概念及分类

客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念 根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。 一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利 的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系

统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运 输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。 然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷， 影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。 客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化

浅析高铁站对周边地区开发建设的影响

浅析高铁站对周边地区开发建设的影响 【摘要】本文结合韶关市高铁站地区的实践与探索，分析研究高铁站对周边地区发展的带动机制以及相应的发展策略与开发模式，以期提高高铁站周边区规划建设的时效性，为其它相类似的地区开发建设积累经验。 【关键词】高铁站、开发模式、发展策略 当前，中国已迈入高铁快速发展的时期，至2010年底，全国正运营的高速铁路营业里程已居世界第一位，达到8358公里。伴随着高铁的迅速发展，全国各地正在不断地兴建高铁站，并充分认识到了高铁站对于周边地区发展的积极带动作用, 特别是高铁客站作为一个城市的形象窗口，将可发展成为一个城市门户、交通门户乃至旅游门户。因此，诸如武广客运专线的韶关高铁站这类以客运为主的车站，在实际建设发展中能否充分地挖掘高铁站周边地区的发展潜力，将直接影响到能否通过利用高铁站来实现以车站周边地区作为所在城市的新增长极，所以对于高铁站地区的发展策略与开发模式的分析研究就显得尤为重要。 一、韶关高铁站周边地区的实践与探索 在宏观分析的基础上，结合对韶关高铁站地区现状区位条件、交通优势、用地条件、生态景观等方面的分析，提出该地区的整体定位，并以此对韶关高铁站地区的功能布局、交通组织、空间形态、城市特色以及门户空间等方面逐一进行分析研究，提出相应的启动策略与开发模式，以此作为研判，为进一步分析高铁站的带动机制以及整体开发模式与发展策略提供案例支撑。 （一）整体定位 区域交通条件的优化为韶关高铁站周边地区的发展提出了新的要求，通过对该地区的整体定位进行调整完善，重点打造韶关的城市门户活力区，满足韶关城市的发展目标。 （二）功能布局 完善的城市功能分区，合理的产业选择是韶关高铁站地区成功经营的保证，通过促使其从单纯的客运交通枢纽到多功能的服务型综合片区，重点以客运枢纽、商贸服务、商务办公、文化娱乐、会议展览、旅游休闲以及高尚居住功能为主。 （三）交通组织

深圳北站综合交通枢纽

深圳北站综合交通枢纽 一、枢纽的功能定位 深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一，也是深港莞都市圈重要的对外门户。深圳北站是集口岸、高铁、公路客运等多种对外交通方式于一体满足对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求以及龙华新城周边的出行需求。 深圳北站枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。规划目标是：构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。枢纽的区位优势也为龙华城市副中心发展打下基础。 图1 深圳北站的地理位置 二、枢纽的总体布局 深圳北站综合枢纽总体布局的特点是空间多层次立体化布局与平面十字形结构布局相结合。 1、平面总体布局：以铁路站台及与之垂直联系的东、西广场的步行平台为十字形轴线。东广场是以公共交通与轨道交通为主导的主广场，西广场是以私人小汽车为主导的副广场。其中，如图2所示，东广场的东北象限布设常规公交接驳设施，东南象限布设出租车接驳设施；西广场的西北象限布设长途客运汽车接驳设施，西南象限布设社会车辆及出租车接驳设施。 图2 深圳北站的平面总体布局

2、国家铁路及城市轨道布局：国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式，国铁站台设于地面层，旅客进出大厅设在站台上方高架平台层。城市轨道4、6号线高架于平台层上方，5号线下穿铁路站台层。 图3深圳北站的国铁、城市轨道布局以及接驳设施立体布局 3、东广场接驳设施立体布局：以连接铁路车站、地铁站、接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线，北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站，立体布局上结合接驳设施进行上盖开发。东广场在竖向上分为地面层（标高78m），夹层（标高84m）和高架层（标高90m）的三层空间，如图3、4所示。 图4深圳北站东广场接驳设施立体布局 北侧公交接驳设施中高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站，高架层为上客区，夹层为下客区，主要为组团间公交接驳服务；地面层设置短距离公交场站，主要为组团内公交接驳服务。 南侧出租车接驳设施，利用高架层、夹层和地面层分别布设服务不同区域的两组接驳场站。其中，高架层和夹层的场站主要服务由玉龙路进出枢纽的远距离出租车，高架层下客区，夹层为上客区和车辆排队等候区；地面层场站主要服务由新区大道地面辅道和上塘路方向进出的短距离出租车。 4、西广场接驳设施立体布局：纵向布局也采用三层设置，其中地面层与东广场高架平台层同标高。地面层中轴以步行广场为主；长途客运汽车场站设置在

高铁对区域城市经济发展的影响研究

高铁对区域城市经济发展的影响研究 发表时间：2020-04-13T17:09:42.390Z 来源：《基层建设》2019年第31期作者：骆飞贾凤楠 [导读] 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。 中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266000 摘要：随着社会经济不断发展与城市化进程的加快，交通工程得到更大的发展机遇，高铁时代已到来，基于高铁经济的阶段性特征，本文总结梳理了高铁经济的区域作用机制及经济社会效应，在广泛借鉴国内外高铁经济发展先进经验的基础上，从高铁枢纽能级、流量经济平台、枢纽产业发展、区域枢纽经济圈建设四个方面，提出新时期高铁经济发展的思考与建议。 关键词：高铁建设；区域经济 引言 相较于传统铁路运输，高铁具有速度快、运量大、准确性高、舒适度好以及安全可靠的优势，因此很大程度上影响了人们对于距离的认识、出行习惯以及生活地点选择。高铁的发展不仅影响了每个人的生活观念和方式，也影响了城市的产业结构和发展理念，从而进一步与城市化进程、城市群建设以及区域经济社会发展相结合，形成“共振效应”。 1高铁经济内涵及发展阶段性特征 1.1高铁枢纽经济内涵及阶段性特征 高铁枢纽经济，是指利用高铁枢纽的集散效应以及运输通道的极化和连带功能，将资本、技术、劳动力资源等生产要素进行交汇，实现地区适铁产业聚集，并将自然资源、半成品、产成品进行扩散，以实现枢纽产业结构演进和升级的一种经济模式。“高铁枢纽经济”阶段，在提升高铁枢纽交通能级的同时，需更加注重各类流量经济要素平台和载体建设，不断强化高铁枢纽对于流量经济要素的“转换器”和“辐射源”功能，实现高铁枢纽向高铁经济的转换。 1.2铁枢纽内涵及阶段性特征 高铁枢纽，是指汇集多种交通设施，如高速铁路、城际铁路、城市轨道线路、长途汽车站、公交站等，提供多种交通间换乘，实现城市对外交通和城市内部交通便捷换乘的铁路综合设施。“高铁枢纽”阶段，重在加强基础设施建设和多式联运的发展，改变资本、技术、劳动力以及货物和信息等各类流量经济要素的流动方式，为发展高铁枢纽经济提供交通条件。 1.3高铁枢纽城市内涵及阶段性特征 高铁枢纽城市，是指凭借发达的社会经济区位与畅达的高铁运输条件，在交通运输与社会经济发展的良性互动中逐步形成的区域甚至国家中心城市。“高铁枢纽城市”阶段，是在高铁枢纽经济高度发达的基础上，港城联动和产城融合进一步发展，进而对周边地区和区域城市的辐射带动作用显著增强。 2高铁对区域经济发展的作用机理 2.1高铁对区域城市可达性的影响方面 可达性表示的一个地方到另一个地方的难易程度，区域城市内的可达性呈现的是城市之间、区域之间相互作用的容易程度。区域城市之间的距离、到达时间以及交通便捷程度等都决定了区域城市之间的可达性程度。高铁的开通首先是丰富了所在的地区的交通运输方式，提升区域城市之间的可达性，使得区域之间更易于达到；其次，高速铁路的开通运营改变了原有地区的经济地理位置，使其更具区位优势，利用经济增长；此外，某一区域贯通高铁后，将这个区域站点城市加入到互联互通的高铁网络中，进一步该区域的交通优势和经济发展优势；最后，由于高铁的时空收缩效应使其沿线城市周边的乡镇和农村也能够受到高铁带来的辐射效应，促使区域中心城市向高铁沿线城市拓展，这也加快了我国城镇化进程。 2.2高铁对区域经济增长的影响方面 通过高铁的建设发展以直接和间接地影响区域城市的经济增长，一方面直接通过投资拉动来实现经济增长，另一方面通过区域之间的经济溢出间接地拉动经济增长。高铁促进区域经济增长主要表现在高铁建设前、建设中和建成后三个时期，首先在高铁建设前的投资规划期间，可以增加在高铁沿线区域城市的投资布局，推动经济发展；其次是在高铁建设中，随着高铁自身投资的增加，必会促进相关联产业投资，从而促进区域城市经济的增长；最后在高铁建成后，高铁的间接效应就越发明显，拉近区域内人员的心理距离和空间距离，增加区域之间的经济往来，从而促进经济增长。 2.3.高速铁路对产业结构的影响方面 一方面，高铁建设自身不仅会推动我国高铁产业的自主研发能力，而且也会带动钢铁、电子设备、机车制造业、动力燃料以及沿线能源采掘业等多个相关产业的发展，这也是促使地区产业转型，以及带动第二产业和第三产业发展好的契机；另一方面，高铁的开通运营在带动区域产业发展的同时，也促使区域传统产业向新兴产业的转型，经济落后地区又可以接下经济发达地区的产业转移，带动其经济发展。在以上两个方面的带动下，高铁的建设促进了区域城市的产业结构优化升级。此外，高铁利用区域内的旅游资源，使第三产业产生间接经济效益，刺激区域内外的经济消费，促使区域城市的经济表现出多元化。 3高铁发展的经济效应分析 3.1催生速度经济新模式 高铁相较于其他交通方式的速度优势大幅缩短了人们的出行时间，从而扩大了人们的生活范围，改变了人们的工作、生活方式，影响了人们的距离、出行、置业观念，促进了旅游、房地产、商贸等现代服务行业的发展，并且推动了新产业、新业态以及新商业模式的形成，催生了速度经济新模式。 3.2高铁枢纽经济撬动区域经济一体化新发展 高铁枢纽经济同城化效应强势助力区域深度合作，撬动区域经济一体化新发展。在枢纽经济的拉动下尤其是在市场力量的作用下，各类流量经济要素和各种适铁产业，将在高铁枢纽节点及沿线的周边区域实现高效交换和协同发展，必将极大地促进区域一体化新格局的形成；以枢纽经济发展形成的新区域，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，带动区域经济带的分工协作和经济技术交流、资源

高速铁路枢纽内的设备

高速铁路枢纽内的设备 高速铁路为了能高效有序地完成旅客列车的到发、客车车底的整备检修、取送等作业，与普通铁路一样会选择部分客流量大、始发终到旅客列车数量多的车站，并按需要设置一些负责客车运营整备和检测、维修及养护等的基地和管理区。这些功能区大多与车站毗邻而建，从车站出岔。同时为满足出行旅客换乘的需要，在现代化的高速铁路车站内很好地融合了城际铁路、地铁、公交、出租等市内其他交通方式，并配备相应的换乘设施，从而形成一个综合的立体换乘空间。 1.动车检修设备 （1）动车检修基地。动车检修基地又称动车段，一般设在有大量列车始发、终到的客运中心所在站或几条高速线交会的大型客运站附近。 （2）动车运用检修所。动车运用检修所设在有较多高速列车始发、终到的车站，没有配属的高速动车组，承担派驻在本所的高速动车组的日常运用、夜间存放、折返、客运整备，以及高速动车组的日常检查或一、二级修程任务。 （3）动车运用所。动车运用所设在有少量高速列车始发、终到的重要车站上，没有配属的高速动车组，承担外段动车组在本站的折返停留、客运整备、存放、临修、一级修等作业，以及派驻本所动车组的一、二级修程，还可根据需要预留未来的发展条件。 2.综合检修设备 （1）综合检测中心。综合检测中心承担管内固定设施的综合检测作业，配有综合检测车、桥隧检测车等检测车组，设有检测车辆停放线、整备库线、标定线等，负责对线路、路基、桥隧、接触网、通信信号等固定设施进行动态检测和质量状态分析。 （2）综合维修段。综合维修段设有轨道车停放线、材料装卸线等设备，主要负责管内线路、路基、桥隧、接触网、通信信号、水电等固定设施的检查、保养及维修等。目前，国内外高速线大体都是150～200 km设一个综合维修段。

济青高铁潍坊北站综合交通枢纽规划设计

04 枢纽设计 01 潍坊北站?综合交通枢纽规划设计 区位分析

区域研究范围城市设计范围 站房 清源 东 街（规划） u2013年启动济青线（济南-青岛）规划设计工作，经多方比选，确定济青线在潍坊市北部偏西 地区设站，与城市主要发展方向相一致，定为潍坊北站。 2014年8月完成济靑线可研批复工作。 u2015年4月，潍坊市规划局委托我院进行济青高铁潍坊北站综合交通枢纽规划设计。 u同月，我院到项目地区进行调研和资料收集。 u2015年6月，完成潍坊北站枢纽研究项目阶段性成果文件，在地方规划局组织汇报。 u2015年9月，就潍坊规划局对方案提出的建议，修改后进行汇报。 u2015年10月期间，在设计过程中，先后有多条线路确定引入或者计划可能引入潍坊北站，就 此我们也与规划局进行多次沟通汇报。 u2015年11月底，就潍坊地区铁路建设情况向潍坊市长进行汇报。 u2015年12月30日，向潍坊市规划局进行阶段成果汇报。 u本年度就潍坊北站枢纽项目进行五轮方案研究，目前我院已经有推荐站位方案（7台18线）， 根据该站位正在进行第六轮方案研究。 u2016年2月25日，就东营至潍坊高铁的滨海区至潍坊市区段引入潍坊北站和潍坊地铁引入潍坊 北站造成济青线潍坊北站段铁路变更事宜，在济青公司召开会议。潍坊地方政府规划局、济青公司 、铁三院和相关施工单位与会，确定①3月底确定预留两条地铁线南北向从地下垂直穿越潍坊北站 的地铁具体方案。 ②尽快确定潍坊北站站房设计方案，以便决定站场和高架站房是一起建成还是 分远近期建设。 u2016年3月7日，就潍坊北站第六轮方案向潍坊规划局市政科进行简单汇报，按照领导要求， 进一步完善方案设计和文本编制工作。 u2016年3月25日，潍坊规划局组织相关部门听取了修改后的方案汇报，提出了进一步修改完善 的意见。 u2016年4月28日，潍坊规划局组织专家评审会对修改完善后的方案进行评审并同意方案通过， 提出了进一步修改完善的意见。 二、规划进程 区域研究范围：西至上港路，北至规划兴安街，东至规划寒浞路，南至清源东街，约19平方公里。重点研究各种交通方式间的协调。 城市设计范围：禹王北街以北，盛泰街以南，潍县北路以东，幸福路以西地块，总用地面积约2.7平方公里。重点对功能定位、土地利用、形态引控及枢纽布局提出规划设计方案，为规划管理提供指导依据。 一、规划范围

促进综合交通枢纽发展的指导意见

关于促进综合交通枢纽发展的指导意见的通知 《国务院关于印发“十二五”综合交通运输体系规划的通知》（国发[2012]18号）提出，按照零距离换乘和无缝化衔接的要求，全面推进综合交通枢纽建设，基本建成42个全国性综合交通枢纽。为转变交通运输发展方式，推进综合交通枢纽建设，实现各种运输方式的一体化发展，2013年3月7日，我委印发了《促进综合交通枢纽发展的指导意见》。 综合交通枢纽是综合交通运输体系的重要组成部分，是衔接多种运输方式、辐射一定区域的客、货转运中心。为统筹协调各种运输方式，推进我国综合交通枢纽的一体化发展，提高交通运输的服务水平和整体效率，现提出如下意见： 一、重要意义 促进综合交通枢纽发展，是提高交通运输整体效率和服务水平、降低物流成本的有效途径，是优化运输结构、实现交通运输战略转型的迫切需要，是集约利用资源、节能环保的客观要求，对解决现阶段我国综合交通枢纽规划设计不统一、建设时序不同步、运营管理不协调、方式衔接不顺畅等问题，构建便捷、安全、高效的综合交通运输体系，支撑国民经济和社会发展，方便广大人民群众出行，提升国家竞争力具有战略意义。 二、总体要求 以邓小平理论、“三个代表”重要思想和科学发展观为指导，加快转变交通运输发展方式，以一体化为主线，创新体制、机制，统一规划、同步建设、协调管理，促进各种运输方式在区域间、城市间、城乡间、城市内的有效衔接，以提高枢纽运营效率、实现各种运输方式在综合交通枢纽上的便捷换乘、高效换装，为构建综合交通运输体系奠定坚实基础。 三、基本原则 （一）布局合理。 根据城市空间、人口分布、产业布局，以运输需求为导向，新建与改造相结合，分散与集中相统筹，实现枢纽优化布局。

我国高速铁路对区域经济的影响分析_New

我国高速铁路对区域经济的影响分析

我国高速铁路对区域经济的影响分析 摘要：高速铁路的发展和建设，标志着世界铁路进入到高速发展的新时代。纵观世界高铁发展史，可以发现高铁的开通对一个城市或地区的发展具有重要影响。我国将高速铁路的建设归纳入国家建设的重要部分。目前已经初步形成‘四纵四横’的快速客运网络，高速铁路对我国经济社会的发展起着很重要的作用。 关键词：高速铁路；区域经济；影响效应 一、前言 区域经济的发展和交通的发展是紧密结合在一起的，随着高速铁路网的不断健全和完善，区域经济发展及空间结构的变化越来越明显。高速铁路是一个非常重要的交通变革，高速铁路是一种处理大通道上旅客快速运输问题最有效的方法，对于沿线区域经济的发展有着很重要促进的作用。 高速铁路对沿线区域经济的重要影响 1.影响区域的‘同城化’发展 高速铁路拉近了沿路地区之间的距离，也拉近了城乡之间和城际之间的距离。初步实现了‘同城化’。‘同城化’最主要的目标是加强相邻区域，相邻城市之间的经济合作。如果实现不同城市间的交流畅通，就能使各城市的作用发挥到

最大。在很多公共基础设施上就能够做到尽量的节约，不耗费多余的资源和材料，还能实现各城市之间的产业互补。‘同城化’的实现可以促近各地区之间的技术流、信息流、人才流和资金流的快速流通。并且在流通的过程中带动周边地区的经济发展。进而带动很多相关产业的萌发和发展。比如说：休闲娱乐业、金融业和旅游业等。‘同城化’的实现在促使信息和资金流通之外还能改善人们的生活方式，减少了两个城市的生活成本。对生活质量的提高和经济的快速发展起着重要的推动作用。 2.推动经济总量持续增长 沿线城市的GDP 指标随着高速铁路建成到运营都有不同程度的上涨。比如说：京沪高铁的运行带动沿线的经济发展，对沿线城市的经济贡献率是3.45%。高铁的建成到运营对区域经济起着很重要的促进作用，这就侧面体现了高铁投资的收益效果。也是高铁对区域经济发展带来的直接经济成果。高速铁路的优势在于降低运输成本、节省运输时间。能够增加沿线城市的房地产市场规模，加大沿线城市的开发力度，提升土地升值的潜力。还能够推动科学的进步和带动相关产业的发展，高铁对区域经济的发展的影响会随着时间的推移更加明显。高速铁路建成后，沿线会设立一大批的中小城市群，有利于城市带动农村的发展，让农村快速实现城镇化。还在一定程度上带动沿线区域与外界的人员、物资、技

中国高速铁路网规划[1]

1.我国高速铁路网规划情况与思考 规划情况：本规划分两期 近中期:五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。 ③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。 ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。 八连线: ①津唐线:天津-唐山。 ②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线:金华-丽水-温州。 ⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。 ⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。

北戴河火车站交通枢纽规划设计方案报告

一、区域概括 1、地理位置 北戴河海滨地处河北省秦皇岛市中心的西部。是秦皇岛的城市区之一。受海洋气候的影响，夏无酷暑，冬无严寒，常年保持一级大气质量，没有污染，没有噪音，城市森林覆盖率54%，人均绿地630平方米。这里气候宜人，二十里长、曲折平坦的沙质海滩，沙软潮平，背靠树木葱郁的联峰山，自然环境优美。与北京，天津，秦皇岛，兴城，葫芦岛构成一条黄金旅游带，北戴河处于旅游带的节点。北戴河海滨避暑区，西起戴河口，东至鹰角亭，东西长约20华里，南北宽约3华里。 北戴河系秦皇岛市辖区。位于渤海湾北岸中部，河北省东北部，也距离辽宁很近，过了5KM的海面，就到东北了！地理坐标于北纬39°47′48″～39°53′17″，东经119°24′08″～119°31′58″之间。东北与海港区毗连，北、西部与抚宁县接界，东西最长11．20千米，南北最宽10.15千米，总面积70.14平方千米，海岸线20.13千米。区政府驻地东北距秦皇岛市中心19千米，西距首都北京约279千米。京(北京)哈(哈尔滨)铁路、205国道从境内通过。102国道临境，京(北京)沈(沈阳)高速公路从境北附近通过，境内建有高速公路北戴河出口至崔各庄路口连接线。是关内特别是华北连接东北的咽喉，地理位置优越。 2、旅游资源 北戴河是个避暑圣地。旅游季节基本上为5-10月。7-8月是旅游高峰，除了放暑假的师生外，各地各部门组织的培训、疗休养也多集中在7-8月份。中央机关的领导(包括很多退下来的老领导)也会在这个时段去避暑休养。从7月1日起，海滨的部分路段要戒严封行。 北戴河在河北省秦皇岛市区西南15公里处。它西起戴河口，东至鹰角石，是一处天然海滨浴场。北戴河风光秀丽，苍翠的青山和浩瀚的大海相映，精致的别墅与葱郁的林海交融。海岸漫长曲折，滩面平缓，沙软潮平，海水清澈，是我国一处规模较大、风景优美、设施比较齐全的海滨避暑胜地。 这里是中国开发最早的海滨度假区。徜徉于北戴河区、南戴河、昌黎黄金海岸、燕塞湖景区、野生动物园，在海水、沙滩、树木、动物相伴下，你会度过一个浪漫的假日，亲近渔家游。

高速铁路概论高速铁路枢纽教案+试讲稿

高速铁路概论教案项目二高速铁路车站任务三高速铁路枢纽

教案试讲稿 师：上课，同学们好，请坐。 师：上课之前我先问同学们一个问题，上节课学习过的内容，高速铁路车站的定义是什么？（请一位同学们来回答） 师：这位同学同学回答的很好，请坐。这位同学们回答的是：高速铁路车站，是配合高速铁路系统正常运作的火车站。这位同学知识记得很牢固，大家给点掌声。 师：上节课老师已经提醒同学们预习课本了，请同学们看到课本62页，那么老师再给同学们30秒的时间看一下任务引入-北京南站，同学们都有去过高速铁路车站，那么同学们看完之后思考一下这个问题：你们在高速铁路车站的时候都发现车站外部都有些什么设施设备没有？ 师：同学们的回答各式各样，有的说有餐厅，有出租车，看来同学们都很仔细的观察看了，下面我们一起来看看一下任务引入。 师：任务引入中说了，北京南站为集高速铁路、普通铁路、城际轨道交通与出租车、公交等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站，是中国首座现代化的客运专线大型客站，有“亚洲第一站”之称。那么高速铁路枢纽有什么功能呢，由什么构成的呢，下面我们就带着问题来学习本节课的内容--高速铁路枢纽的相关知识。 师：首先我们来了解一下高速铁路枢纽的定义：（请同学们读一读）是指以高速铁路车站为中心，在站场外部有动车检修场所、综合维修场所及连接这些场所的联络线、迂回线等，在车站内部可实现高速铁路、普通铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式间立体换乘的综合体。 师：同学们声音洪亮，整齐划一，读的很好。 师：知道定义之后，那么高速铁路枢纽的功能是什么呢？能高效、有序地完成旅客列车的到发，车底的整备、检修、去送等作业，同时也可满足旅客出行的换乘需要，符合高速铁路的发展需要。 师：说到满足旅客出行的换乘需要，那么同学们也一定坐过高速列车，下面请一位同学来说一说自己通常是如何去往及离开高铁站的，又是如何去往及离开普通车站的。 师：总结这位同学的陈述，并作出评价。 师：既然我们知道高速铁路枢纽的定义与功能，那下面我们来了

火车站综合交通枢纽交通设施布局研究

火车站综合交通枢纽交通设施布局研究 中国城市规划设计研究院城市交通研究所王有为张国华李凌岚 【摘要】火车站综合交通枢纽交通设施布局的不合理是造成火车站地区交通秩序混乱、交通拥挤的重要原因，本文从各种交通设施的地位作用、各自特征和管理体制三个方面入手，分析各种交通设施在综合交通枢纽布局的合理模式。为今后火车站综合交通枢纽规划设计提供一定的借鉴。 【关键词】火车站，交通设施布局 【Abstract】unscientific layout of the means of transportation in the railway station is the important reason of the traffic jam in the district of railway station. From respective functions, characters and management system of traffic facilities in railway station, this thesis analyzes reasonable pattern of railway junction station layout. It provides theoretic guidance for the future railway junction station planning design. 【Keywords】railway station，the means of transportation layout 火车站地区交通秩序混乱、交通拥堵严重已经成为国内各大城市火车站的通病，交通设施布局不合理是其重要原因之一，近年来，我们通过对苏州、广州、上海、南昌等大城市火车站交通枢纽的规划设计一系列实践，总结了主要交通设施在火车站枢纽布局的规律。各种交通设施为铁路旅客集散服务的作用不同，这决定了各种交通设施在枢纽中地位。另外，各种交通设施的特征与管理方式各不相同。交通设施的特征、管理模式及地位决定了其布局方式与位置。 1 火车站综合交通枢纽交通设施的组成 交通设施主要可分为两类，一是铁路设施；包括站场、站房、站前广场等。二是为旅客集散服务的城市配套交通设施；包括轨道站、公交站、出租车上落客区及候客区、社会车上落客区及候客区、长途车站、旅游车停车场、非机动车停车场等。 2 各种交通设施在火车站综合交通枢纽的地位与作用 2.1 铁路站场与站房 作为火车站综合交通枢纽最重要的交通设施，其他交通设施均应当以站场与站房为中心布置，以方便进出站。因此其位置与形式很大程度决定了其他交通设施的布局。 2.2 站前广场 站房的自然延伸部分，不仅是车站景观与形象的载体；在交通组织中充当着重要的角色，到站旅客均需经其进站；站前广场的缓冲作用使得进站客流秩序井然；在有意外情况发生时，广场成为紧急疏散场地，可保证旅客安全，因此其是地位仅次于站场与站房。 2.3 轨道站点 轨道交通作为大城市居民未来出行的主要交通工具，轨道与铁路的换乘量将随着轨道网的

一体化综合交通枢纽

一体化综合交通枢纽 摘要：研究目的： 交通枢纽是多种交通方式的交叉与衔接，共同完成某一区域范围内交通转换所需设施的综合体，在有限的空间内，进行交通换乘，发挥综合交通作用，提高通行效率。 研究结论： 1、一体化综合交通枢纽对多种交通方式有效结合，提供了思路。 2、布吉枢纽的建成对布吉、龙岗片区交通转换及经济发展带来了新机。 3、综合交通枢纽对交通的分和流、串联起到了良好的中转作用。 关键词：国道改建；地铁设计；客运站；一体化综合交通枢纽 1、交通枢纽的形成和发展 受政治、经济、人口中心、工业区等发展的影响，反过来，交通枢纽对于地区之间的联系、地区和城市的发展又起到促进作用。大城市、大工业中心、大型海港或河港往往形成交通枢纽。 交通枢纽是一种或多种运输方式的交叉与衔接之处，共同办理客货的中转、发送、到达所需的多种运输设施的综合体。由同种运输方式两条以上干线组成的枢纽为单一交通枢纽，两种以上运输方式的干线组成综合交通枢纽。枢纽是国家综合交通运输体系的重要组成部分，是协调运营、组织联合运输的结合部。交通枢纽是由复杂的交通设备与建筑组成的群体，一般由车站、港口、机场和各种线路以及为完成装卸、中转、各种技术作业所需的设备等组成。形成交通枢纽的条件与因素有：自然条件与地理位置，运输技术进步，经济联系的方向与规模，交通网的原有基础与发展条件，枢纽所在城市的发展条件。大城市、大工业中心及大型河、海港口往往形成交通枢纽。对交通枢纽进行专门研究是交通运输地理学的重要内容之一。 2、布吉交通枢纽 结合两“纵”，连通三“纵”的深圳，作为一个重要的铁路交通枢纽，连起“珠三角”、“长三角”和京津地区这三个中国经济发展的主要“增长极”，成就一个资源自由流通的大循环。其中布吉客运枢纽作为深圳地区新的客运枢纽纽带紧密连接着深圳—龙岗区交通的转换。 2006年-2009年，我有幸参与了布吉枢纽段国道205的建设，亲身体会了综

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想

京津冀核心区的综合交通枢纽布局设想《综合运输》2008年05期 目前，京津冀地区的综合交通体系规划建设正进入战略调整的机遇期，一方面是以天津滨海新区为主体、唐山曹妃甸新区和沧州渤海新区为两厢的渤海湾沿海地区正进入快速发展阶段，京津冀地区区域城市空间结构由此面临着重大变革;另一方面，京津冀地区区域交通结构在顺应区域空间发展趋势的同时，也在同步进行优化升级，区域内的国家高速铁路、城际快速轨道交通和首都第二机场的规划建设正同期在进行之中。在区域空间重大调整和区域经济快速发展的背景下，京津冀区域交通体系尚存在城际快速轨道网与国家高速铁路网大部分线路走向重合、缺乏区域性的综合交通枢纽等诸多问题，整个京津冀地区的交通体系亟待进行结构性地变革，其中以首都北京为中心构筑的区域综合交通体系应是调整和优化的关键环节。 一、北京市综合交通体系的调整和优化 北京目前是全国交通中心和最大的对外交通枢纽，业已形成了强大的中心辐射式的对外交通网络，并还在继续强化这一交通布局模式，如在新近公布的京津冀地区城际客运铁路网中，规划建设目标又是“以首都为中心，京、津为主轴，石家庄、秦皇岛为两翼的城际铁路网”。北京市这一中心辐射式交通结构为英国交通专家汤姆逊所说的“强大市中心”的城市交通发展战略模式，与“摊大饼”式的北京城市空间形态是相辅相成的。从各国的交通体系来看，国家级交通网络布局可大体分为网络化分布和以国家首都作为全国交通中心的中心辐射式分布两大类，前者如德国、美国等，这些国家的政治、经济及文化中心呈现多元化分布特征;后者如法国、日本等，毕竟巴黎、东京等首都城市中的交通枢纽服务人口和辐射范围有限。“条条大道通罗马”的中心辐射式交通网络布局对于中小型国家的首都未尝不可，但对于拥有960万平方公里领土面积和13亿人口的泱泱大国来说就应权衡，“条条大道通北京”的后果只会使北京市中心虹吸了大量外来的中转旅客，将加剧北京城市交通的拥堵，这与北京建设“宜居城市”的目标也是相背离的。 当前北京市存在的“交通中心化”趋向可以分别从公路、航空和铁路等主要交通方式来看。就现有公路网而言，“条条大道通北京”的思想得以充分贯彻和