第六章 区间闭塞设备

铁路信号基础设备题库

铁路信号基础设备题库 一、填空题 1、直流无极继电器的电磁系统由线圈、衔铁、轭铁、铁芯四部分组成。 2、安全型信号继电器的接点电阻由接点金属材料本身电阻、接触电阻、 两部分组成。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，当两个线圈中的电流相位相差90 度时继电器吸起。 4、继电器电路中防止混线的方法有以下四种位置法、极性法、 双断法、独立电源法。 5、铁路信号的基本颜色有红、绿、黄；辅助颜色有蓝、紫、月白。 6、铁路信号灯泡的额定电压是12 V，信号点灯变压器XB1-34中34的含义是 变压器的容量是34VA 。 7、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、转换和 锁闭三个过程。 8、轨道电路由送电端、受电端、钢轨三大部分组成，轨道电路的作用一是监督列车的占用；二是传递列车信息。 9、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指有电气绝缘。 10、道岔按其锁闭方式可分为内锁闭、外锁闭两种。ZD6采用的是间接锁闭方式，S700K采用的是直接锁闭方式。 11、ZD6转辙机的减速器采用两级减速，分别是小齿轮带动大齿轮、渐开线内啮合行星传动式减速器。 12、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有__反位打落_和_定位吸起_两种稳定状态。 13、信号机一般应设在线路左侧，四显示自动闭塞进站信号机显示一个黄灯意义是准许列车按限速要求越过该信号机，经道岔直向位置进入站内准备停车；三显示自动闭塞区间通过信号机显示黄灯意义是要求列车注意运行，表示列车运行前方有一个闭塞分区空闲。 14. 继电器接点的接触方式有_点接触__、_线接触_、面接触三种。

15、进站信号机应距列车进站时遇到的第一个道岔尖轨尖端（顺向时为警冲标）大于50 m 的地点，但不得超过400 m。 16、根据能源供应及信息提供方式，应答器可分为有源应答器和无源应答器。 17、轨道电路中，两相邻死区段间的间隔，一般不小于18 m。 18、从两翼轨最窄处到辙叉心实际尖端之间，存在着一段轨线中断的空隙，叫做辙叉的有害空间。 19、一组道岔有一台转辙机牵引的称为单机牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引，由两台以上的称为多机牵引。 20、在电动转辙机解锁过程中，由自动开闭器接点断开原表示电路，接通准备反转的动作电路；锁闭后，由自动开闭器接点断开电动机动作电路，接通接头表示电路。 21、转换时间在以下的称为快速转辙机，主要用于驼峰调车场，以满足分路道岔快速转换的需要。 22、道岔的定位是指道岔经常所处的位置，反位是指排列近路时根据需要改变的位置。 23、转辙机按动作能源和传动方式分为：电动转辙机、电动液压转辙机 和电空转辙机。 24、按智能型电源屏稳压方式可分为不间断供电方式、分散稳压方式、集中于分散稳压相结合的方式三种类型。 25、信号设备对供电的基本要求可靠、稳定、安全。 26、25HZ相敏轨道电路既有对频率的选择性，又有对相位的选择性。 27、正常情况下，继电器电源、信号机点灯电源、轨道电路电源、道岔表示电源、稳定备用电源、不稳定备用电源为不间断工作制；电动转辙机电源为短时 热备 工作制；闪光电源为周期工作制。 二、选择题 C 1、按规定运行色灯的颜色是（） A红色B黄色C绿色 A 2、视觉信号有（） A信号机B口笛C响墩D角号

铁路信号毕业论文

辽宁铁道职业技术学院毕业论文 题目论铁路信号设备维护与安全保障 专业铁道通信信号 班级 xxxxxxx 姓名 xx xx 指导教师 xxxx 职称 xxxxxx 二0一一年 5 月

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故 障………………………………………………………………… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题……………………………………

3.1典型事故案例……………………………………………………

3.2.关于设备维护的建议…………………………………………… 谢辞………………………………………………………………… 参考文献…………………………………………………………… 注释………………………………………………………………… 附录………………………………………………………………… 摘要 铁路信号设备是组织指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效率，传递信息，改善行车人员劳动条件的关键设施。铁路信号设备是铁路主要技术之一。铁路信号的装备水平和技术水准是铁路现代化的重要标志。 铁路信号基础设备，包括信号继电器，信号机，轨道电路，转辙机等是构成铁路信号系统的基础，他们的质量和可靠性直接影响信号系统效能的发挥，可靠性能的提高，在铁路信号现代化的进程中，信号基础设备在不断的更新和改造。 信号设备具有结合部多、易受外界影响的特点，使得铁路各专业存在的问题，最终均要反映到信号设备上，因此，对于铁路运输企业来说，减少信号设备故

第七章区间闭塞_铁路信号基础

第七章区间闭塞 第一节闭塞的概念及发展 一、基本概念 所谓区间，是指两个车站(或线路所)之间的铁路线路。相邻两站之间的区间称为站间区间。 区间的界线，在单线铁路，以两个车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间的分界线，在双线或多线铁路上，分别以各线路的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与区间的分界线。 列车在区间内运行的特点是：列车速度快、质量重、制动距离长，又不能避让。鉴于上述特点，列车由车站向区间发车时，必须确认区间（分区）内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾事故。这种按照一定规律组织列车在区间内行车的方法，叫做行车闭塞法，简称闭塞。实现闭塞方式的设备叫做闭塞设备。 闭塞基本原理：在同一区间（分区）只准许一列列车运行，一旦列车占用区间（分区），即实行闭塞，在闭塞解除之前，不准许其它列车驶入。 二、发展历程 19世纪中叶出现火车之后，为了保证列车的安全，采用人骑马作为列车运行先导，以后又用过在一定距离设置导运人员，挥旗来表达列车可否安全前行。随着列车速度提高、密度增加，上述方法被淘汰，如何保障一个区间只能运行一列列车的闭塞概念被提出，1832年莫尔斯电报机发明后，很快就引入到铁路。1841年英国人提出闭塞电报机专利，并于1851年在英国铁路获得普及应用。1876年发明了电话，又实现了电话闭塞，电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。1878年英国人泰尔()发明电气路牌机，即两相邻车站各有一个路牌机，它们之间有电气联接，两站之间有列车运行，一定要领到一个路牌才能作为运行的凭证，而在平时，在一个时间内只允许有一个路牌从中取出，这样保证了行车安全。1889年英国人韦布和汤姆森( )发明了电气路签机，它工作原理与电气路牌机相似，即平时在一组路签机中只能取出一枚路签供运行的列车司机作为行车凭证。 早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运输效率，人们希望同一方向可以发追踪列车，因此，要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要有防止列车尾追。 最初采用的闭塞制度是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一

铁路信号基础设备维护期末考试试卷(A)

学校 班级 姓名 学号 ///////密封线内不要答题 ////////////// 2017-2018学年第二学期期末考试试卷（A 卷） 科目:铁路信号基础设备维护 考试时间:90分钟 适用班级：15信号1、2,16秋信号3、4 一、单项选择题（本题共10小题，每小题2分，共20分。） 1、按规定运行色灯的颜色是（ ） A 、红色 B 、黄色 C 、绿色 D 、月白 2、电路中为满足鉴别电流极性的需要应使用（ ） 继电器。 A 、有极继电器 B 、整流继电器 C 、时间继电器 D 、偏极继电器 3、道岔区段设于警冲标内方的钢轨绝缘，距警冲标不得少于( )。 A 、3m B 、3.5m C 、4m D 、4.5m 4、ZD6型电动转辙机转换完毕，是靠( )切断启动电路。 A 、自动开闭器 B 、移位接触器 C 、1DQJ 落下 D 、锁闭继电器SJ 落下 5、铁路信号分为（ ） A 听觉信号 视觉信号 B 听觉信号 固定信号 C 视觉信号 移动信号 D 地面信号 机车信号 6、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏 B 、释放值小 C 、额定值大 D 、继电器越迟钝 7、轨道电路应能防护牵引电流的干扰，采用非工频轨道电路，与( )牵引电流区分。 A 、60Hz B 、25 Hz C 、50Hz D 、75Hz 8、下面关于有极继电器描述正确的是（ ） A 、通入规定极性的电流才励磁，否则继电器不能励磁吸起 B 、在方形极靴前加入永久磁铁 C 、具有定、反位两种状态，改变状态必须改变电源极性 D 、可以和无极继电器通用 9、轨道电路区段被机车车辆占用，轨道继电器落下，轨道电路这种状态就是( )。 A 、开路状态 B 、分路状态 C 、调整状态 D 、断路状态 10、继电器代号H 表示：（ ） A 、时间 B 、黄灯 C 、二元 D 、缓放 二、填空题（本题共10小题，每空2分，共20分。） 1、铁路信号灯光中 表示停车。 2、透镜式色灯信号机构按结构分为 、二显示和三显示。 3、交流二元继电器有轨道线圈、局部线圈两个线圈，两个线圈中的电流相位相差 度时继电器吸起。 4、上行进站信号机用汉语拼音字头 来表示。 5、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 转换和锁闭三个过程。 6、轨道电路中有绝缘是指有机械绝缘，无绝缘是指 。 7、ZD6型转辙机采用的是 锁闭方式。 8、一组道岔有一台转辙机牵引的称为 牵引，有两台转辙机牵引的为双机牵引。 9、转辙机按动作能源和传动方式分为 、电动液压转辙机 和电空转辙机。 10、电磁继电器的结构由 和接电系统两大部分构成。 题号 一 二 三 四 五 复核 得分 总分 得 分 阅卷人 得 分 阅卷人

区间信号基础知识

一、区间信号基本知识 （一）概述 1.闭塞的基本概念 所谓区间，是指两个车站之间（或线路所、或最小运行间隔）的轨道线路。相邻两站之间的区间称为站间区间，车站与线路所之间的区间叫做所间区间。区间的界限是进站信号机柱或站界的中心线。 闭塞就是用信号或凭证保证前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离运行的技术方法。它是铁路上防止列车对撞或追撞（追尾）的方式，是铁路上保障安全的一个较主要的方法。 2.闭塞的发展 早期的闭塞问题主要是防止列车对向相撞问题，随着铁路繁忙起来，为了提高运行效率，人们希望同一方向可以追踪列车。因此要保证列车的安全，不仅要防止对向相撞问题，还要防止列车追尾。 最初采用的闭塞制式是时间间隔法，即前行列车和追踪列车之间必须保持一定的时间间隔的行车方法。当先行列车出发后，经一定的时间，才允许后续列车出发。由于先行列车可能在途中减速或因故停留在区间，有可能发生后续列车撞上前行列车的追尾事故。故此方法很不可靠。 1842年英国人库克提出了空间间隔法。空间间隔法是控制前行列车和追踪列车之间保持一定距离的行车方法。一般以相邻两车站之间作为一个区间，或将区间的铁路线路划分为若干个独立的区间（称为“闭塞分区”），一个区间或一个闭塞分区同时至允许一列列车运行。因为它能较好的保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。 行车闭塞制式大致经历了：电报或电话闭塞---路签或路牌闭塞---半自动闭塞---固定分区自动闭塞---准移动闭塞---移动闭塞的发展过程。 3.闭塞的分类 1）从人工介入程度可以分为： ①人工闭塞：包括电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞。它采用电气路签(牌)闭塞作为占用区间的凭证，相邻两站都设有电气路签(牌)机，非经两站同意，并办理一定手续，不能从中取出路签(牌)；在取出一个路签(牌)后，不能取出二个。这就保证了同时只有一列列车在区间内运行。因为这种方法在交接凭证和检查区间状态都有要依靠人来完成，所以叫做人工闭塞，这种闭塞

铁路信号基础设备期末复习题集2

铁路信号基础设备期末复习题集 一、填空题 1、安全型继电器是直流24V系列的重弹力式（直流电磁）继电器，其典型结构为（无极继电器）。 2、双线区段的车站股道编号应从正线起，按列车的运行方向分别（向外）顺序编号。 3、在站场平面布置图上，站场股道编号，正线编为（罗马）数字，站线编为（阿拉伯）数字。 4、信号设备编号中的“1DG”表示（1号道岔区段轨道电路）。 5、实行极性交叉是轨道电路（防止钢轨绝缘破损）的防护措施之一。 6、安全型继电器接点接触式形式有（面接触）、（线接触）、（点接触）。 7、继电器电路的分析法有（动作程序法）、（时间图解法）、（接通径路法）。 8、进站信号机的安装距最外方道岔尖轨尖端（不少于50M ）的地方。 9、当进站及通过信号机灭灯时，其前一架信号机应自动显示（红灯）。 10、列车的禁止信号显示（红）灯，调车的禁止信号显示（蓝）灯。 11、一般，道岔以（经常开通的位置）为定位状态，

12、固定信号按设置部位分为：（地面信号）和（机车信号）。 13、转辙机的基本功能是（转换）、（锁闭）、和（表示）以及（报 警）。 14、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了解锁、 转换和锁闭_三个过程。 15、出站、近路、预告、驼峰信号机在正常情况下显示距离是_ 不得少于400米。 16、电动转辙机移位接触器的作用是监督主销是否良好。12、 遮断信号机平时显示（不显示）灯，（不起信号）作用，机柱涂有（黑白相间的斜线），当发生危险时显示（红）灯。 17、ZD6-A型转辙机是由（电动机、减速器、摩擦联结器、自动 开闭器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等）组成。 18、信号设备必须设置（安全）、（屏蔽）、（防雷）地线。 二、问答题和叙述题 1、有极继电器有什么特点？ 答： 1）根据电流极性的不同有两种稳定的工作状态，定位和反位； 2）即使电流消失，继电器仍能保持状态； 3）要改变继电器的状态需通入相反极性的电流。

城市轨道交通闭塞区间技术研究

2012届毕业设计说明书 课题名称：城市轨道交通闭塞区间 技术研究设计 专业系轨道交通系 班级城轨092 学生姓名贺鑫 指导老师傅宗纯 完成日期

附：毕业设计任务书格式 2012届毕业设计任务书 一．课题名称： 轨道交通区间闭塞技术研究 二．指导老师： 傅宗纯 三．设计内容与要求 1.课题概要 区间闭塞是保证区间行车安全以及提高区间运输效率的一种重要技术。随着列车运行速度越来越高、行车密度越来越大，轨道交通对区间闭塞技术的要求也越来越高。 到目前为止，铁路区间闭塞技术的发展大致经历了六个阶段：电报或电话闭塞、路签或路牌闭塞、半自动闭塞、自动闭塞[1]、准移动闭塞及移动闭塞[2][3]。（准）移动闭塞技术已在高铁及部分城市的地铁中被广泛采用。而自动闭塞是对半自动闭塞技术的总结和完善，同时又是（准）移动闭塞技术的基础，在闭塞技术的发展中起到承上启下的作用。可以说，只有在准确深入理解自动闭塞技术的基础上，才有可能真正理解（准）移动闭塞。 轨道电路技术是区间闭塞技术的基础和关键。从传统的有绝缘节轨道电路到先进的无绝缘节轨道电路，轨道电路的功能经历了从单纯的检测轨道占用到既能检测轨道占用又能发送行车信息的转变。研究轨道电路技术是理解先进的区间闭塞技术的前提。 通过对此课题的学习和设计，使学生掌握区间自动闭塞技术的发展历程及工作原理，培养学生利用所学基本理论和自身具备的技能来分析问题的能力，提高学生运用所学专业知识并结合具体情况解决实际问题的能力。同时从我国的生产实际出发，激发学生利用自身具备的知识和技能认真工作、报效祖国的爱国热情，提升学生的职业责任感和荣誉感，增强学生分析和解决问题的自信心。 2.设计内容与要求 1）了解区间闭塞技术的种类及发展历程。 2）对比分析半自动闭塞与自动闭塞技术的工作原理及其优劣。 3）分析准移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与自动闭塞技术的优劣。 4）分析移动闭塞的工作原理，并对比分析准移动闭塞与移动闭塞的优劣。 5）分析无绝缘轨道电路的工作原理，对比分析法国UM71与我国ZPW2000无绝缘轨道电路的优劣。

自动闭塞

利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。 自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。 信息来源：中国铁路行业第一网站- 中国铁道网 原文地址：https://www.360docs.net/doc/8017647841.html,/knowledge/railway-signal/rail202.html 利用通过信号机把区间划分为若干个装设轨道电路的闭塞分区，通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来，使信号机的显示随着列车运行位置而自动变换的一种闭塞方式。从图中可以看到，在每个闭塞分区始端都设置一架防护该分区的通过色灯信号机。这些信号机平时显示绿灯，称为“定位开放式”；只有当列车占用该闭塞分区或发生断轨故障时，才自动显示红灯，要求后续列车停车。自动闭塞的优点：由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，从而大大提高区间通过能力；整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，提高了行车安全的程度。 自动闭塞是目前比较先进的一种行车闭塞法，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。今后的发展方向是在无绝缘轨道电路的基础上，研制可根据列车相互位置与运行速度，而自动完成更为合理的行车间隔控制方法。自动闭塞法行车的规定： 1、使用自动闭塞法行车时，列车进入闭塞分区的行车凭证： 在三显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光或绿色灯光，但客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿色灯光。 在四显示区段，为出站或通过信号机的黄色灯光、绿黄色灯光、绿色灯光，客运列车及跟随客运列车后面通过的列车，为出站信号机的绿黄色灯光或绿色灯光。但特快旅客列车由车站通过时为出站信号机的绿色灯光。 单线自动闭塞区段的车站，在办理闭塞手续前须得到列车调度员的同意。 2、自动闭塞区段遇下列情况发车的行车凭证： 在三显示区段如下表。

铁路信号设备维护与安全保障

铁路信号设备维护与安全保障 摘要：本文首先介绍了铁路信号基础设备的主要构成，然后分析了ZD6转辙机故障分析，最后探讨了铁路信号设备维护过程中的常见问题以及对策。 关键词：铁路信号设备；维护；常见问题；对策 铁路交通信号系统的主要功能是保证行车安全、提高运营效率，任何安全隐患都可能导致重大的生命和财产损失，因此需在设备的可行性研究、设计、制造、安装、维护等全生命周期过程中进行相应的安全性能保障工作，满足信号系统的安全性要求。特别是近几年我国铁路行业发展迅速，客运专线的运营速度达到200 km/h以上，列车运营速度呈现高速化发展趋势，对信号设备的安全性能提出了越来越高的要求。 1 铁路信号基础设备的主要构成 1.1信号机 要想全面的认识信号机，就必要对它的基本作用有一个初步的了解，信号机可以表达明确而又固定的信号，它的主要目的在于防护，包括对站内进路的防护、对行车区间的防护以及对站内危险地段的有效防护。关于铁路信号，存在广义和狭义两种理解，广义上的铁路信号就是指在整个铁路运营系统之中，为了保障列车运行的安全能力，提高列车过站的能力，所实行的一种手动控制、自动控制或者利用计算机网络进行的远程控制技术；从狭义角度来理解的话，铁路信号就是在列车行进的过程中对有关人员所做出的行车运行条件而规定的物理信号，它指示列车按照一定的要求来进行行使，从而避免冲突与混乱的产生。 信号机主要由两种常见的类型。高柱式的镜透式的信号灯主要是由机柱、构架以及梯子来构成，与之相对的低型的透镜式信号灯则主要考螺栓将极其固定在信号灯的基础之上，它没有固定的托架，也没有高高的梯子。 1.2转辙机 1. 2. 1转辙机的作用。 1)转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；2)道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔；3)正确的反映道岔实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示；4)道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警及表示。 1.2.2 ZD6转辙机工作原理

ZPW-2000A区间自动闭塞考试试题

ZPW-2000A区间自动闭塞考试试题 姓名：考试时间：得分： 一、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路室外部分有哪些部分组成？（15分） 二、ZPW-2000A型无绝缘轨道电路室内部分有哪些部分组成？（15分） 三、电气绝缘节处有哪些设备组成？（20分） 四、轨道电路补偿电容如何定位？等间距、半间距可在多少范围内调整？（20分） 五、室内设备有哪些设备构成？（10分） 六、简述内屏蔽数字电缆的测试方法以及电缆电气特性测试标准。（20分）

答案： 一、电气绝缘节（调谐区）、机械绝缘节、匹配变压器、补偿电容、内屏蔽数字信号 传输电缆、设备连接线组成。 二、发送器、接收器、衰耗盘、电缆模拟网络组成。 三、调谐单元、空心线圈、匹配变压器、防雷单元、钢轨引接线、设备连接线、防护 盒、基础桩、小枕木以及轨枕卡具等组成。 四、轨道电路补偿电容定位：1、轨道电路长度计算：轨道电路长度为电气绝缘节中空 心线圈中心到另一电气绝缘节中空心线圈的距离；或者机械绝缘节（进站口）到电气绝缘节中空心线圈的距离；2、本区段轨道电路补偿长度L调=轨道电路长度（L）-29米（电气绝缘节到电气绝缘节），或L调=轨道电路长度（L）-14.5米（电气绝缘节到机械绝缘节）；3、根据道岔电阻和轨道电路长度查补偿电容配置表得到电容容量和数量NC；4、确定补偿电容等间距长度△=L调/NC，半间距长度=△/2。等间距可在± 0.5米范围内、半间距可在±0.25米范围内调整。 五、移频柜、移频组合柜、站内移频柜、综合柜、防雷柜、分线柜、电源屏、防雷配 电盘、接地网组成。 六、1、一般检查及准备：电缆外包装是否完整，电缆外观有无破损。将测试仪表准备 齐全。开剥电缆护套，确认电缆端别； 2、电缆对地绝缘、线间绝缘测试； 3、电缆直流电阻测试； 4、不平衡电阻计算； 5、电容测试； 6、电缆封端。 电缆电气特性测试标准：直流电阻不大于23.5欧姆，导体电阻不平衡系数不大于1，绝缘电阻不小于10000MΩ/km，内屏蔽组线间电容28±2nF/km，非内屏蔽组线间电容28±2nF/km。

自动闭塞区间车次号丢失案例及其处理规章和操作说明

2005年8月20日晚上10时17分，配属郑州铁路局新乡机务段的韶山4型0974、0973号两台机车单机重联运行，车次51491次，运行至侯月铁路下行线盘古寺站至 磨滩站间，因发现铁道上有人行走，故采用实施紧急制动停车。但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显 示绿灯。后续由新乡机务段韶山4型0935号、0939号机车重联牵引的14605次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不 及，列车于侯月线K198+975处以34公里/小时的速度与韶山4型0974、0973号两台机车追尾相撞。事故造成两台韶山4型机车小破，无人员伤亡[9] 。 2009年6月4日清晨，配属呼和浩特铁路局包头西机务段的韶山4型0193号机车，单机运行至京包铁路呼和浩特西站至台阁牧站区间（～K663）时，因与侵入限界 的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车。但由于机车在紧急制动中大量撒砂，导致轨道电路分路不良，防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿灯。后续由HXD1 型0095号机车牵引的DG839次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及，以41公里/小时的速度与韶山4型0193号单机 追尾相撞[11]。这次事故的性质与2005年8月20日侯月铁路列车追尾事故相同，事故后韶山4型0193号机车报废。 关于加强自动闭塞区段单机运行安全措施的通知铁电运〔2011〕38 号 2011年元月14日，武汉局襄樊北机务段在襄渝线发生单机紧急制动中大量洒砂，造成轨道电路分路不良，闭塞分区占用无显示，导致后续列车与停留单机相撞的 事故。该起事故与2005年8月20日郑州局新乡机务段侯月线14605次列车冲突事故、2009年6月4日呼和局集宁机务段京包线DG839次货物列车冲突事故如出一辙 ，为深刻吸取事故教训，特通知如下： 一、各铁路局要高度重视自动闭塞区间单机（包括专列回送的机车及自轮运转设备，下同）运行安全，将单机在自动闭塞区间停车作为重大危险情况组织非常处 置：单机在自动闭塞区间停车后，值乘司机须立即使用轨道短接线短接轨道电路，然后立即向就近车站值班员或列车调度员报告停车位置，再将机车移动不少于 15米。车站值班员应立即报告列车调度员，列车调度员要立即布置相关车站通知该次单机的后续列车不得进入该区间，对已经进入该区间的列车要立即通知司机

铁路信号基础设备检修与维护试卷

随州职业技术学院2014—2015学年度第二学期 13级 机电一体化技术（高铁）专业 《铁路信号基础设备检修与维护》试卷（A ） 一、填空题（每空2分，共30分） 1、有极继电器根据线圈中电流极性不同具有 和 两种稳定状态。 2、安全型继电器具有三种基本特性： 、 、 。 3、电动转辙机每转换一次，锁闭齿轮和锁闭齿条块完成了 、 和 三个过程。 4、色灯信号机的基本颜色为 、 、 ;辅助颜色为 、蓝色。当调车信号机表示禁止时，信号机应亮 。 5、信号继电器由 和 组成。 二、判断题（每小题2分，共10分） 1、安全型继电器都是直流继电器。 ( ) 2、信号设备的防雷接地装置可以与电力防雷地线合用。 ( ) 3、97型25HZ 相敏轨道电路受电端的电阻器 (包括室内、室外的)，不准调整在 0Ω。处使用。（ ） 4、 25HZ 相敏轨道电路属于交流连续式轨道电路，它仅适用于电气化区段，不适用于非电气化区段。（ ） 5、轨道电路被车占用，轨道继电器衔铁可靠地失磁落下或可靠地不吸起，我们称轨道电路这种状态为调整状态。 （ ） 三、选择题（每小题4分，共20分） 1、继电器的返还系数越大，则（ ）。 A 、继电器越灵敏。 B 、释放值 小。 C 、额定值大。 D 、继电器越迟钝。 2、ZD6型电动转辙机的摩擦电流为( )。 A 、2.2-2.86A B 、2.6-2.9A C 、1.5-2.2A D 、2.9-3.2A 3、不属于外锁闭杆的作用的是（ ）。 A 、传递转换力。 B 、实现道岔的解锁、锁闭。 C 、实现道岔的表示。 D 、直接带动尖轨转换。 4、下面关于S700K 型转辙机特点说法不正确的是（ ）。 A 、采用380V 三相交流电机驱动 B 、采用了外锁闭道岔的方式 C 、测试时必须调整其摩擦电流 D 、若带动道岔转换时间超过规定，电机电路将自动切断 5、ZD6-D 型电动转辙机的额定负载为( )。 A 、2450N B 、3432N C 、4413N D 、5884N 四、简答题（每小题10分，共20分） 1、何谓内锁闭和外锁闭？ 2、雷害有哪几种？雷电侵入信号设备的主要途径？ 五、问答题（每小题10分，共20分） 1、轨道电路基本工作状态有哪几种？ 2、电动转辙机移位接触器有什么作用? 专业班级 学号： 我姓名 密 封 线 内 不 要 答 题 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 密 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 封 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃ 线 ┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃┃

铁路信号基础设备课后习题答案部分解析

第五章轨道电路 1.简述轨道电路的基本原理。它有哪两个作用？ 轨道电路就是用钢轨作为导线，其一端接轨道电源，另一端接轨道继电器线圈所构成的电气回路。由钢轨、绝缘节、导接线、轨道电源、限流电阻、及轨道继电器等组成。它的基本原理是：当轨道区段内有车占用时，轨道继电器线圈失磁；当轨道区段内无车（空闲）时，轨道继电器线圈励磁，如图所示。 1）监督列车的占用2）传递行车信息。 2.轨道电路如何分类？各种轨道电路在铁路信号中有哪些应用？ 1）按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10——40KHZ。） 2）按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用） 3）按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式4）按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、 强制衰耗式） 5）按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路 6）按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路 7）按适用的区段分：电化区段、非电化区段 8）按通道分：双轨条、单轨条 3.站内轨道电路如何划分？怎么命名？ 划分原则（1）、有信号机的地方必须设置绝缘节（2）、满足行车、调车作业效率的提高（3）、一个轨道电路区段的道岔不能超过3组 命名：道岔区段和无岔区段命名方式不同 （1）道岔区段：根据道岔编号来命名。如：1DG 1-3DG、1—5DG。 （2）无岔区段：有几种不同情况，对于股道，以股道号命名，如1G等；进站内方，根据所衔接得股道编号加A或B，如1AG（下行咽喉）、2BG（上行咽喉）；差置调车信号机之间，如1/3WG、 4.交流连续式轨道电路由哪些部件组成？各起什么作用？ 钢轨——传送电信息绝缘节——划分各轨道区段轨端接续线——保持电信息延续轨道继电器——反映轨道的状况 5.简述交流连续式轨道电路的工作原理。P116 交流连续式轨道电路由送电端、受电端、钢轨绝缘、钢轨引接线、轨端接续线、钢轨等组成如图，电源采用交流，钢轨中传输的是交流，继电器接受的交流，但动作是直流轨道电路完整无车占用---GI↑，其交流电压应在10.5---16v 左右，当车占用时---GJ↓，GJ的交流残压此时应低于2.7v。 6.道岔区段轨道电路有何特点？何为一送多受轨道电路？ （1）、道岔绝缘道岔区段除了各种杆件、转辙机安装装置等加装绝缘外，还要加装切割绝缘，以防止辙叉将轨道电路短路。道岔绝缘根据需要，可以设在直股，也可以设在弯股。 （2）、道岔跳线为保证信号电流的畅通，道岔区段除轨端接续线外，还需装设道岔跳线。一送多受：设有一个送电端，在每个分支轨道电路的另一端各设一受电端。各分支受电端轨道继电器的前接点，串联在主轨道继电器电路之中。当任一分支分路时，分支轨道继电器落下，其主轨道继电器也落下。 7.什么是轨道电路的极性交叉？有何作用？

区间自动闭塞图册认识文档

任务二闭塞施工图册识读 【学习目标】 1.懂区间闭塞设备室内图纸、室外图纸相互之间的关联关系。 2.能够根据原理图，填写配线图中端子配线。 3.指出设备实物任意端子，能够在施工图中找到其对应配线图端子位置，并写出正确的配线铭牌。 【相关知识】 一、区间自动闭塞图册认识 区间自动闭塞图纸可分为布置类、原理类和配线类图纸。 1.布置类图纸 布置类图纸主要说明区间闭塞室内外设备的安装位置，在区间自动闭塞施工图册中常见的布置图有区间信号设备布置图、区间电缆径路图图和区间室内设备布置图。 (1)区间信号平面布置图 在区间信号设备平面布置图上应标明通过信号机的编号和坐标，每个闭塞分区的长度、载频配置、补偿电容的容量和数量，相邻站分割点，反向运行预告标等。 双线自动闭塞区间反方向按自动站问闭塞运行，反方向进站信号机前方设置预告标。告标设在反方向进站信号机外方900、1000及1100 m处。 (2)区间电缆径路图 区间电缆径路图包括：每根电缆长度、芯数和备用芯数；室外信号设备串接顺序和电缆径路；电缆连接的设备类型。 图中小方框表示该段电缆的使用情况。其中：FS—发送；JS—接收；DD—点灯；XDS—下行灯丝报警；SDS—上行灯丝报警；DH—维修电话。 (3)区间室内设备布置图 室内设备包括区间移频柜、综合柜、组合架和区间电源屏，室内布置需要结合车站室内设备布置进行。 ①移频柜布置 区间移频柜除安放发送器、接收器、衰耗器外，尚有零层。区间移频柜的上、下两个闭塞分区的接收机构成并机。移频柜零层由10块3X 18端子板，1块断路器板、5块电源端子板组成。 ②区间综合架 放置电缆模拟网络、点灯隔离变压器，并实现室内室外设备的连接。 ③区间组合柜 区间组合架(QZ)每架10层，但每个组合占用两层的位置，每个组合最多22个继电器。每个闭塞分区用1个组合。

信号设备维护的思考

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/8017647841.html, 信号设备维护的思考 作者：胡伟 来源：《名城绘》2018年第11期 摘要：我国经济的发展和进步带动了铁路运输业的发展和进步，铁路运输取得了良好的成绩。近年来，人们对旅游的需求越来越高。铁路作为交通基础设施，要不断完善。 关键词：铁路信号设备；维护；安全保障 城市轨道交通行业发展，必须具备符合实际情况的信号设备维修体系，对磨合期稳定期等不同生命周期的信号系统展开针对性的设备维修，确保信号设备功能作用最大程度发挥，延长交通无线通讯系统使用寿命的同时，实现轨道交通安全、准点运行。 1地铁信号系统概述 在地铁建设运行中地铁信号系统是非常关键的部分，如果地铁系统在运行的过程中出现了问题，会直接影响地铁的正常运行，因此需要重点加强这部分的控制。随着社会的不断发展，我国地铁信号系统也是不断的在更新，每一次的更新都进一步提高了技术水平。但是就目前的情况来看，地铁的运行中还是存在很多问题，地铁人流量不但增加，速度方面的要求也在不断提高，因此需要不断的更新地铁系统，确保其在运行中不会存在问题，有效的保障人们的安全，因此进一步加强对其的研究非常有必要。 2铁路信号基础设备的组成 2.1信号机 信号机是当前在站内进行进露防护以及区间防护的设备。从广义上看，铁路运输过程中，安全行车是建立在控制技术基础上的。从狭义上说，铁路信号是人员经过指示命令，按照运行条件进行调车和行车的物理符号。信号机由透视镜试验的色灯、整流电路、稳压电路、隔离变压器灯电路组成。矮型透镜式的信号机缺少托架和梯子，依靠螺栓固定在信号灯上。LED信 号灯采用直流电压，稳定在12V的电压上，经过输入电源，通过稳定的电路输出，监控稳压 电路和放光盘后，出现故障立即报警。 2.2减速齿轮组 减速齿轮组将电动机的传动功率通过摩擦联结器进行转动，随着联结器的转动，动丝杠上的螺母发生了水平的位移，经过道岔的转换，通过道岔的尖轨带动了检测杆的联动。使得最后的动力经过传递达到了固定道岔上，提示道岔的实际位置，保证道岔不正常偏离发生的概率减小，同时在道岔发生偏离后，会及时发出报警。

自动闭塞区间通过信号机故障处理办法

自动闭塞区间通过信号机故障处理办法 作者：北雪数据来源: 中国铁路博客更新时间：2008-06-30 近段时间来，自动闭塞区间因通过信号机故障而导致列车追尾冲突事故接连发生：继2005年7月20日西安局宝成线X88次行包专列与前行的1486次旅客列车追尾冲突后；仅相隔11天的7月31日，沈阳局长大线又发生K127次旅客列车与前行的33219次货物列车追尾冲突事故；2006年的4月11日，同样的事故再次重演，广铁集团管内京九线又发生了T159次旅客列车与前行的1017次旅客列车追尾冲突事故。这几件事故惊人的相似：都发生在双线自动闭塞区间通过信号机故障时，司机未按规定停车确认，超速进入通过信号机防护的闭塞分区而导致列车追尾冲突事故的发生。那么为什么在双线自闭区间会接连发生列车追尾冲突事故呢?有没有什么好的办法来有效控制该类事故的发生?这是当前十分值得研究和探讨的课题。 1、现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法 (1)《铁路技术管理规程》规定的处理办法：《技规》第235条规定：“自动闭塞区间通过信号机显示停车信号(包括显示不明或灯光熄灭)时．U车必须在该信号机前停车，……停车等候2min，该信号机仍未显示进行信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km／h，运行到次一通过信号机，按其显示的要求运行：如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入”。因为在《技规》第230条规定自动闭塞区间内两架及其以上通过信号机故障或灯光熄灭时应停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车，所以第235条规定实际上就是现行自闭区间一架通过信号机故障的处理办法。 (2)铁道部《自动闭塞区间一架通过信号机故障时的安全防护办法》(铁运[2006] 56号文件)规定的防护办法：“列车调度员接到车站值班员关于自动闭塞区间内一架通过信号机故障的报告后(机车信号在该故障通过信号机前显示进行信号时除外)，应发布调度命令，指定就近车站派胜任人员(指车站助理值班员及以上人员)担任防护员，携带无线列调手持电台等防护用品尽快赶赴故障通过信号机处，对后续列车进行辅助防护。当后续列车接近时，车站防护员应在故障通过信号机前显示停车信号(昼间显示红旗、夜间显示红灯)，辅助停车防护。列车停车等候2min后，车站防护员应在故障通过信号机前显示20km／h手持限速牌，提示司机开车按限速运行。故障超过24h时，故障通过信号机所在局列车调度员应通知本局相关电务段、指定的一个机务段各派一名干部，携带通讯工具，佩带“防护员”臂章，在车站防护员的指挥下共同担当防护任务”。 2、对现行双线自动闭塞区间一架通过信号机故障处理办法的分析 对于运输生产企业，任何规章制度都必须满足三个条件：一是安全；二是效率；三是实用。其中安全是根本，必须确保；效率是在安全基础上运输管理质量的具体表现，应该努力提高；实用就是实际效果和可操作性，只有效果明显、操作性强的规章制度才能得到贯彻落实并且在安全生产中发挥作用。我们依照这三个标准对现行双线自闭区间一架通过信号机故障处理办法来进行具体分析。 (1)安全原则：铁路运营技术发展到今天，为确保列车运行安全装备了各式闭塞设备，自动闭塞就是保证每一个闭塞分区在同一时间只能有一列车占用的控制设备。当区间通过信号机发生故障时，就需要依照《技规》第235条规定，采用人工的方法来进行确认和控制。从安全的角度来说，不论是设备控制，还是人工确认，只要是向区间或闭塞分区发出列车，就必须确认前方区间或闭塞分区空闲，这是安全原则问题，但《技规》第235条规定不能完全实现这一要求——停车2min后，在前方闭塞分区占用情况不明的情况下，允许列车

铁路信号设备维护与安全保障

毕业论文 铁路信号设备维护与安全保障

院系专业自动化(铁路信号) 年级2011-23班(专本)学号 11921766 姓名徐茂文学习中心成都工业职校指导教师王小敏 题目铁路信号设备维护与安全保障 指导教师 评语 是否同意答辩过程分 指导教师 评阅人 评语 评阅人 成绩 答辩组组长 年月日

毕业论文任务书 班级自动化2011-23班学生姓名徐茂文 学号 11921766 开题日期：年月日完成日期：年月日 题目铁路信号设备维护与安全保障 题目类型：工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发 一、设计任务及要求 通过设计，熟悉信号设备（道岔，信号机，轨道电路）的设备构成、工作原理、电路构成及原理，更好的维护信号设备和保障铁路安全运行。 二、应完成的硬件或软件实验 三、应交出的设计文件及实物（包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或

产品等） 四、指导教师提供的设计资料 五、要求学生搜集的技术资料（指出搜集资料的技术领域） 六、设计进度安排 第一部分（周）第二部分（周）第三部分（周） 评阅或答辩（周） 指导教师：年月日 学院审查意见： 审批人：年月日

诚信承诺 一、本论文是本人独立完成； 二、本论文没有任何抄袭行为； 三、若有不实，一经查出，请答辩委员会取消本人答辩（评阅）资格。 承诺人：徐茂文 二〇一三年九月十五日

目录 1.铁路信号设备的概述………………………………………… 1.1铁路信号设备的发展史………………………………………… 1.2铁路信号设备的组成及原理…………………………………… 2.对铁路信号设备系统进行性能与故障分析,从而排除故障…… 2.1信号机的维护及注意事项……………………………………… 2.2转辙机的维护及注意事项……………………………………… 2.3轨道电路的维护及注意事项…………………………………… 3.铁路信号维护安全性问题…………………………………… 3.1典型事故案例…………………………………………………… 3.2.关于设备维护的建议……………………………………………谢辞…………………………………………………………………参考文献……………………………………………………………

高铁的闭塞区间与行驶安全问题

高铁的闭塞区间与行驶安全问题 摘要 随着社会的高度速发展，人们的出行方式也发生了翻天覆地的变化。动车也越来越多进入的我们的生活，在追求更快速度的同时人们也更加关注交通工具的安全性问题。尤其在动车追尾事故发生后，动车的安全问题成为关注的焦点。铁路的闭塞区间设计的是否合理，与高铁行驶安全至关重要，因此，在本文中，我们以闭塞区间为切入点，以杭深线为例，考虑各种因素讨论高铁的安全问题。 针对第一问，本文首先以我国动车组的主要类型的数据作为参考，采用自动闭塞区间法，以高速列车行驶的制动距离为基础，再结合四显示制式建立计算闭塞区间的模型，分别可得列车CRH1、CRH2、CRH3、CRH5闭塞区间长度为2418米、3335米、4300米、3647米。为避免制动距离较短的列车的能力浪费及其运行效率的发挥，对于速度等级进行划分，并通过牵引计算分析以达到最优的速度等级划分，分别可得列车CRH1、CRH2、CRH3、CRH5最优速度划分临界为141.4/ km h。 km h、176.8/ km h、176.8/ km h、212.2/ 针对第二问，要求我们基于闭塞区间对高铁进行安全评估，由于闭塞区间的长度直接影响了动车之间的追踪时间间隔，合理的追踪时间间隔是确定发车间隔时间的主要因素，我们首先以闭塞区间长度为切入点建立物理追踪模型，求解出安全行车下的最小发车时间间隔为12分钟，再通过与杭深线上各站的发车时间间隔进行对比，得出对杭深高铁安全性评估的结论。 针对第三问，基于问题二所求得的最小安全间隔时间，根据8月16日前后高铁发车时刻数据进行分析，判断两日中存在不安全相邻列次的列车组数，并算出当天车次组中的不安全率，进行比较分析出8月16日后比8月16日前安全性提高了20.9%。我们认为，影响高铁安全的因素较多，在高铁安全系统中，各因素之间的关系又是极其错综复杂的，所以向其职能部门提出相应的建议，从而提高安全性。 关键词：闭塞区间安全间隔时间物理追及相遇模型