高速铁路线路
1个轨道类型
无轨铁路已广泛应用于中国的高速铁路。
无轨装置由履带，紧固件和单元板组成，具有减振和减压的功能。在没有航道的枕木上浇筑混凝土，路基不需要砾石。护栏和轨枕直接铺设在混凝土路面上。无轨轨道是世界上先进的轨道技术。它可以减少维护，减少灰尘并美化环境。
由于运营线路包括高铁线路和高铁线路，因此一些g头火车（高速动车组火车）也在球道上运行。例如，从桂林到北京的火车在湖南广西高速铁路（主要是北京广州高速铁路）上运行非常短，因此采用crh3c。
然而，中国的高铁采用压载轨道，重庆万州铁路（即重庆万州客运专线）采用压载轨道，而西银高速公路采用压载轨道。铁路（隧道除外）（普通铁路和特快铁路的特殊路段没有航道）；另外，从高铁站到动车组站的速度不高时，通常采用压载轨道。
2测试与测试
2010年的试车速度为486公里/小时。
2011年，测试速度为497 km / h。
2012年，中国铁道科学研究院的纯测试速度为530。
据报道，2012年3月，中国铁道科学研究院建造了世界上最快的高速火车制动试验台，最大试验速度为530km / h。
2014年，青岛的纯考试速度是605。
2014年1月17日，“中国南方机车车辆有限公司测试了605公里/小时的火车，高铁有望翻番”等类似的头条新闻：CSR青岛四方机车车辆有限公司有限公司工厂的高速试验列车速度达到了605km / h。
3.车辆类型
商业高速动车组列车的速度至少为250 km / h。
低速（200 km / h）但服务质量高的商用火车，例如倾斜火车。
传统机车和机车车辆模型（吸引铁路机车车辆的铁路机车）的运行速度高达200 km / h。
扩展数据：
中国高铁发展计划：
2004年，中长期铁路网规划提出，到2020年，全国铁路通车里程将达到10万公里，干线客货分开，高铁建设将达到12000多条公里
根据2008年修订的《中长期铁路网规划（2008年调整）》，全国铁路运营里程将达到12万多公里，高铁建设将超过1.6万公里。
2011年，“十二五”规划提出了“四纵四横”客运专线建设，城市群城际轨道交通干线建设，兰州新疆第二条双线和区域铁路建设。郑州重庆主干线已基本建成45,000公里的高速铁路网，覆盖人口超过50万的城市。
年度计划：2019年1月2日，在中国铁路总公司的工作会议上，中国铁路总公司提出要确保2019年开通3200公里的高铁。
第6章 铁路线路工程图
第6章铁路线路工程图 小知识中国高速铁路总体规划及展望 根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，为满足快速增长的旅客运输需 求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运 通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值 达到每小时200公里及以上。 “四纵”客运专线：北京—上海（京沪高速铁路）、北京—武汉—广州—深圳—香港（京港高速铁路）、北京—沈阳—哈尔滨、杭州—宁波—福州—深圳（沿海高速铁路）。 “四横”客运专线：徐州—郑州—兰州、杭州—南昌—长沙—昆明（沪昆高速铁路）、青岛—石家庄— 太原、上海—南京—武汉—重庆—成都（沪汉蓉高速铁路）。 三大城际客运系统：①环渤海地区：北京—天津；②长江三角洲地区：南京—上海—杭州；③珠江三角洲地区：广州—深圳、广州—珠海、广州—佛山。 几个重要路段客运专线：向莆铁路自南昌枢纽引出，经江西抚州、福建沙县至莆田（福州），全长约560公里。这条铁路将构成我国中西部地区至东南沿海新的、路程更短的通道。还有九江南昌、海南东环、南京杭州、南京安庆、成棉峨、长春吉林等客运专线铁路。 中投顾问认为：中国高速铁路建设进程正在不断加快。目前，武汉及周边城际圈、郑州及周边城际圈、长沙—株州—湘谭地区、长春—吉林等经济集中带或经济据点，均将规划修建城际铁路。除此之外，广州至南宁、广州至贵阳、成都至兰州等重要省会之间或重大城市之间，将来随着经济规模的扩大和客运需求的增加，都将陆续修建200公里及以上的客运专线或城际铁路。预计到2020年，中国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。 知识目标： 1、了解《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）对铁路线路工程图的相关规定； 2、掌握铁路线路工程图的表达方式。 能力目标： 1、能掌握《铁路工程制图标准》（TB/T 10058—98）、《铁路工程制图图形符号标准》（TB/T 10059—98）在铁路线路工程图中的应用； 2、能正确识读线路平面图、纵断面图和路基横断面图。 新课导入 铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。它的基本组成包括车站、路基、桥梁、隧道、涵洞、防护工程、排水设施和轨道组成的一个整体工程结构。本章主要介绍了线路平面图、纵断面图和路基横断面图，并着重强调其识读方法。
高速铁路旅客服务系统
高速铁路旅客服务系统 1、铁路局集中管控模式 铁路局集中管控模式采用两级架构，即铁路局中心和车站级。车站旅服系统集中接入铁路局旅服中心，车站端设置旅服系统应急管理平台。 （1）铁路局旅服系统以列车时刻表为基础，组织开展车站各类生产和服务业务。其通过设置在铁路局的TRS接口，从TRS获取列车时刻表信息，并具备手工编制和调整时刻表的功能，在旅服系统集成管理平台内形成系统可用的基础性数据。（2）铁路局旅服系统采用预设模板的方式，由操作员以列车时刻表为基础，根据所辖各站客运作业要求制订各站客运广播、导向显示、自动检票等业务的作业计划，铁路局旅服系统在设定时间生成作业计划，并将其下发到所辖车站数据库或终端设备。 （3）铁路局旅服系统将作业计划下发至各车站接口，所辖车站通过接口程序执行作业计划，按计划控制广播、显示屏、自动检票机等终端设备或控制器做出响应，开展车站客运组织和服务工作。 （4）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的运输调度管理系统（transportation dispatch management system，TDMS）接口获取实时列车运行信息，通过与列车时刻表的比对，按照预设的规则对所辖车站作业计划进行动态调整。 （5）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的TRS接口，按一定的时间间隔获取实时余票信息，分类下发到相应车站，按预设的格式展现在车站票额屏上。 （6）铁路局旅服系统通过设置在铁路局的综合视频监控系统接口获取所辖车站的实时视频图像。通过网络，采用无线语音技术，铁路局旅服系统集成管理平台可对所辖车站现场进行无线语音指挥。 （7）在铁路局旅服系统岀现故障时，若网络和TDMS接口服务器正常工作，可远程启动所辖车站应急平台的应急处置功能，并将TDMS接口服务器重新定向到各站应急平台。车站应急平台执行已下发的作业计划，并根据实时列车运行信息动态调整并执行作业计划。 （8）铁路局旅服系统与某个所辖车站网络中断时，故障车站操作员可手工启动应急平台的应急处置功能。车站应急平台执行已下发的作业计划，操作员根据掌握的列车运行信息调整并执行作业计划。
铁路线路与站场期末考试卷
***学院学生期末考试试卷 考试课程：《铁路线路与站场》考试形式：闭卷 考试时间：（100分钟）任课教师：*** （供铁道服务班使用） 一、判断题：（10分） 1、铁路道路在转向处所设的曲线叫曲线；（） 2、线路的组成部分是路基、桥梁隧道及建筑物、轨道；（） 3、从运营的角度来看，最理想的线路是既平又直；（） 4、客运专线为保证列车运行良好的舒适性，应选择曲线半径较小的曲线；（） 5、我国铁路等级分为一级、二级、三级；（） 6、线路标志应设置在车辆限界左侧以外；（） 7、距钢轨头部外侧，不小于2米处；（） 8、路基的结构有本体、附属设施；（） 9、涵洞是一种修筑在路堤下部填土中，作为排泄通道的过水建筑物，也可以兼顾行人、牲口的通行；（） 10、区段站和编组站统称为技术站，都要办理列车的接发、解编，机车的供应或换挂。（） 二、填空题：（25分） 1、所有在地层内挖掘建筑的坑道都叫＿＿＿＿＿＿＿＿。 2、铁路与汽车、马车道路平面交叉的地点叫＿＿＿＿＿＿。 3、繁忙道口根据需要可在铁路线路旁距道口＿＿＿米的地点设置遮断信号机。 4、我国钢轨的标准长度有两种：＿＿＿＿米，＿＿＿＿米。我国轨枕的一般长度是＿＿＿＿＿米。一般每千米铺设＿＿＿＿～＿＿＿＿＿根。 5、联接零件分为＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿＿＿＿＿两种。广泛采用的钢轨接头形式是＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 6、我国全部道岔的90%以上都是使用＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 7、在铁路上，“砟”的意思是路基使用的＿＿＿＿＿。采用混泥 土、沥青混合料建成的轨道叫＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 8、我国一般采用＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿的无砟轨道。 9、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿是限制机车车辆横断面最大容许尺寸的轮廓。 10、建筑接近限界与机车车辆限界之间的空间为＿＿＿＿＿＿。留有安 全空间的目的，一是＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 二是＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿ 11、我国南北铁路干线有京哈线＿＿＿＿＿、焦柳线、＿＿＿＿、＿＿ ＿＿＿＿＿。 12、会让站设置在＿＿＿＿＿铁路上，主要办理列车的＿＿＿＿、＿ ＿＿＿＿、＿＿＿＿＿，以及少量的＿＿＿＿＿业务。 13、会让站布置图按其到发线的相互位置可以分为以下两类＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 14、越行站设置在＿＿＿＿＿，主要办理＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 15、单线中间站，当甩挂作业量小时，不设＿＿＿＿＿；双线中间站由于调车作业量大，中间站需要设＿＿＿＿＿。 16、中间站设备有＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿。 17、中间站旅客站台的长度应根据旅客列车的长度确定，一般不短于＿＿＿＿＿，约有＿＿＿＿＿辆车厢停靠站台。 18、站台分为＿＿＿＿＿和＿＿＿＿＿两种。 19、我国高速铁路站场布置特点是＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿、＿＿ ＿＿＿＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿； 20、站台间的跨越设备一般有＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿、＿＿＿＿＿三种； 21、牵出线一般设置在＿＿＿＿＿上； 22、雨棚的长度一般可采用＿＿＿＿＿～＿＿＿＿＿米，宽度可与站台宽度相同。
高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案
高速铁路车站与既有客运站合设的布置方案 ①高速列车与普速列车共用车场。下图所示为高速线在枢纽前方站与既有线合并列入枢纽，利用既有正线进入既有客运站，既有客运站车场为高速列车与普速列车共用股道。这种方案可大大节省高速线引入枢纽的建筑费用，但由于高速系统旅客列车作业与普速系统旅客列车作业交叉干扰，行车指挥与车站作业组织较为复杂。 ②高速车场与普速车场咽喉区互不连通。在既有车站附近建高速车站，依托既有客运站部分设施作为高速客运设施，高速路线直接引入高速车场，高速列车与普速列车不能直接进入对方车场，高速列车与普速列车的运行互不干扰、互相独立，如图所示。例如，重庆北站南广场为普速车场，重庆北站北广场为高速车场，两个车场并排却不连通。 ③扩建既有站，将既有站改建为高速、普速列车共用车场的车站。下图所示为高速线与既有线并行引入既有尽端式客运站布置图，将靠近既有主站房一侧的既有到发线和站台改建为高速列车车场，供接发高速列车之用；与高速列车车场并列的其他到发线和站台作为普速列车车场，且在外侧适当扩建，供接发普速列车之
用。在既有站房对面新建副站房，主站房与副站房之间采用高架通廊和地下通道相连，供旅客进出站和换乘。两车场的进口咽喉区域用渡线互相连通。高速列车的动车段及既有普速列车的客车整备场和机务段都有单独的站段联络线相衔接，以保证咽喉区必需的平行进路。这种布置方案适用于以办理始发、终到高速列车业务为主的高速铁路车站。 下图所示为高速线与既有线并行引入既有通过式客运站布置图。既有线在站房一侧，高速线在站房对侧，高速列车车场与普速列车车场横列，两车场咽喉区用渡线互相连通，高速车场向外适当扩建。为便于高速列车的旅客出入站，采用高架通廊和地下通道相连。这种布置方案适用于以通过高速列车为主的车站。由于两车场横列布置，两端咽喉区高速、跨线列车到发进路交叉较严重。 ④既有站上方设高架高速列车车场。高速正线利用既有线引入车站或高速正线直接接入车站。高速正线多为靠近既有线穿越市区走行。高速线高架引入既有站，在其上方设高架高速列车车场，其线路可采用图所示的平面和横断面布置方案，承担接发高速列车和通过车站不停车通过的跨线旅客列车任务；桥下地面既有站为普速车场，承担接发始发、终到停站通过的普速列车任务。两车场两端采用进站线路立交疏解设备互相连通，以便于跨线客车上、下高速线。但当没有跨线列车上、下高速线时，两车场之间也可不必连通，以节省工程费用。高速列车的旅客可通过主、副站房的自动扶梯和高架候车室通廊进出站与换乘。普速列车的旅客可通过高架候车室和地下通道进出站。
铁路线路与站场
铁路线路与站场复习题一 1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A） A.路堤设计标高高于自然地面标高 10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B) B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽 11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D） D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号A.6 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）mA. D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。B.2 15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。 A.站对右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。 22.关于小曲线半径对运营的影响：（不利影响） ①增加轮轨磨耗②加大维修量③行车费用增高 23.关于路肩的概念与作用：①路基顶面两侧无道砟覆盖的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增强路基的稳定性 b.防止道砟滚落到路基面外 c.便于设置线路标志和信号标志 d.便于人员避车和暂时存放维修材料和机具。 24.关于缓和曲线的作用：①使列车由直线运行到缓和曲线时离心力逐渐增加②曲线受外轨超高时，使外轨超高逐渐增加③曲线轨距加宽时，使轨距加宽逐渐增加。 25.关于中间站得商务作业和技术作业： 商务作业---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收发和保管，货物的承运、保管与交付 技术作业---办理列车会让、越行和通过、摘挂零担列车的调车、取送车及装卸作业 26.关于高速铁路的主要技术特点：（9点） ①速度快②安全性好③运能大④能耗低⑤污染轻⑥占地少⑦造价低⑧舒适度高⑨ 效益好 27.关于区段站的设备：（五项）客运设备、货运设备、运转设备、机务设备、车辆设备 28关于曲线外轨超高的计算： 某条铁路其平面曲线半径为800m，外轨超高为1215mm，求正常情况下列车运行 速度应是多少？ 解：根据题意，计算公式, H=11.8*(V2/R) V=(HR/11.8)开方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8开方取值3.4）所以，正常情况下的速度应为95.6km/h. 29.关于曲线附加阻力的计算 已知：AD段是AH区段中的上坡最大的一段线路。平面纵断面情况如下， i=5‰设计坡度 i=6‰ i=0 线路平面R=1400m R=350m 解：由A向D运行时， AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN 30.关于无缝线路的最佳锁定轨温的计划: 设武汉地区历年最低、最高轨温分别是-20℃和60℃，求该地区铺设无缝线路的最佳锁定轨温。 解：T锁=（tmax+tmin）/2+4℃ t锁=[60+（-20）]/2+4℃=24℃. 复习题二 1.线路的组成：铁路线路是由路基、桥隧和轨道组成的一个整体工程结构。 2.道岔号数与列车过岔速度的关系：道岔号数越大，辙叉角就越小，导曲线半径就越大，允许侧向通过道岔的速度就越高。 3.加力牵引坡度的概念：用两台或更多机车牵引的较陡坡度称为加力牵引坡度。 4.旅客站台的分类：旅客站台分为基本站台和中间站台两种。 5.货物线与到发线间距，当线间有装卸作业时不应小于15m,无装卸作业时不小于 6.5m。 6.区段站所办理的列车种类：在区段站所办理的各类列车中，以无调中转列车所占比重为最大。 7.横列式区段站机待线的设置位置：在设有机走线的横列式区段站，应在非机务段一端咽喉设置机待线。 8.驼峰范围的概念：驼峰范围是指峰前到达场（不设峰前到达场时为牵出线）与调车场之间的部分线段。它包括推送部分、溜放部分和峰顶平台。 9.坡差的概念：某变坡点左坡-2‰，右坡-7‰，则坡差是（B） B.5‰ 10.正线与到发线间的线间距：正线与到发线的线间距一般取（A） A.5 11.道岔辙叉号码的选用：用于侧向通过列车，速度不超过50km/h的单开道岔，其辙叉号码不得小于（D)号。D.12 12.相邻道岔间插入直线段的最小长度：正线上相邻两道岔间对向布置在基线异侧，有列车同时侧向通过道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（A） A.12.5 13.相邻两道岔间插入直线段的最小长度：调车进路上相邻两道岔顺向布置在基线异侧，两道岔之间插入直线段的最小长度采用（D） D.0 14.新建单线铁路横列式区段站机务段的设置位置：新建单线铁路横列式区段站首先应考虑机务段设于（A)位置，其次是站对左位置，对远期没有多大发展的区段站必要时也可考虑战对并方案。A.站对右 15双线横列式区段站的主要矛盾：双线横列式区段站的主要矛盾是（A) A.客货交叉 16.单线铁路区段站旅客基本站台与中间站台所夹到发线数目：单线铁路区段站旅客基本站台一般应与中间站台夹（B）条到发线。B.2 17.双进路的概念：双进路是指到发线可供上下行方向使用。 18.机车车辆限界的定义：机车车辆限界是国家规定的机车车辆不同部位的宽度和高度的最大轮廓尺寸限。 19.越行站得概念：越行站是设置在双线铁路上主要办理同方向列车越行的车站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客货运业务。 20.编组站的概念：为办理大量的货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。 21.中间站牵出线有效长度的要求：中间站牵出线的有效长度应该满足调车作业的需要，一般不短于货物列车长度的一半，在困难条件下，或本站作业量不大时，可酌情缩短，但不应短于200m。 22.设置安全线的规定：设置安全线是为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故。安全线的有效长度应不短于50m。 23.区段站的作业：（五项）客运作业、货运作业、运转作业、机务作业、车辆作业。
国外高速铁路车站站型
国外高速铁路车站站型 日本、法国、德国等国家高速铁路的建设起步较早、线路运营时间长，各方面经验相对丰富，在高速铁路车站设计方面也有一些良好的做法。 日本、法国、德国的中间站的基本站型主要有岛式站型和对应式站型两种。日本的东海道、山阳、东北、上越新干线上的绝大多数中间站采用的都是对应式站型，只有极少数几个站采用的是岛式站型，北陆新干线则全部采用的是岛式站型。日本早期设计的高速铁路车站（如名古屋站、新大阪站、三岛站）则采用了正线外包式站型，将折返线设置在两条正线中间。但这一站型在其以后设计的高速铁路车站中再未出现过。法国与日本情况类似，大多数车站采用的是对应式站型，而德国的车站采用的是岛式站型。 日本、法国的始发终到站主要采用通过式和尽端式这两种基本站型。例如，日本山阳新干线的终点站（博多站）就采用的是通过式站型，其一端连接高速正线，另一端连接动车段。而日本的东海道线、东北线的东京车站，其两个终端站均采用尽端式布置背向而设，且未设横向基本站台，中间站台与到发线平行布置。法国巴黎东南线的终点站（里昂站）也采用的是尽端式站型，站房、站台设在到发线的一端，整个站台线路呈T形布置。 考虑到列车进站速度较高，在法国，一般都在其中间站列车进入方向的到发线前方设置安全线，以确保安全。而日本、德国则不设安全线。 日本、法国的高速铁路车站中有许多与普通铁路车站相衔接，有的高速铁路车站还与普通车站共用进出站通道。但是车场自成体系，不与普通车站共用；而德国的车站设计理念有所不同，它几乎全部的高速铁路车站都是与普通车站共用车场的。这几个国家根据不同速度级的高速旅客列车共线运行原则及运营要求，在有高速列车通过的车站正线两侧不设置站台。根据车站地形等条件，高速动车段（所）优先采用与车站纵列布置，动车走行线路与正线进行立体交叉疏解，动车段（所）出、入段走行线的数量和接轨方式根据列车出、入段的次数而定，一般始发终到站为2条，按出、入段方向在正线两侧分别引入。总之，车站的选型主要是根据本国高速铁路的实际发展需要而定。
高速铁路施工与维护报告
高速铁路线路工程施工与维护技术报告 学院：土木工程 班级：道铁1班 姓名：陈学贤 学号：13011232 日期：2014年6月19日
浅谈京沪高铁线路工程在项目管理方面的特点与创新 陈学贤 （西南交通大学土木工程学院四川成都610000） 摘要：京沪高速铁路是我国重大战略性交通工程，是我国投资规模最大的建设项目，也是一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。工程建设意义和影响都是极其深远的，是一个时代的象征。京沪高速铁路的建设目标在于如何将这项工程打造为世界一流，如何落到实际当中，就需要充分运用高标准、最先进的管理思想和方法，以标准化管理为手段，全面落实质量、安全、工期、成本、创新、环保“六位一体”的管理要求，促进我国乃至世界铁路建设管理水平的提升，追求精品工程和安全工程的总体目标。本文主要对京沪高速铁路在线路建设和管理中的一些特点和创新进行分析和探讨，为我国类似工程的建设和管理提供一定的参考价值和启示。 关键字：京沪高速铁路，项目管理，特点与创新 The study of the Characteristic and innovation in the project management of the Beijing-Shanghai high-speed railway Chen Xuexian (Southwest jiaotong university School of Civil Engineering Sichuan Chengdu 610000 ) Abstract：The Beijing-Shanghai high-speed railway is a major national strategic transport project with the huge investment, which is also the longest line with the highest technical standards in the world. Construction significance is extremely far-reaching, which is a symbol of the era. In the process of construction, it fully implements standardization management ideas and methods and thoroughly making sure of “six in one” management requirements including quality, safety, schedule, cost, environmental protection, technology innovation. All the targets of the world first class standards are fulfilled by using the standardization as a mean. This paper mainly studies and analyses some characteristics and innovation of the Beijing-Shanghai high-speed railway lines in the construction and management process, providing the reference value and Enlightenment for the construction and management of the similar engineering in the future. Keywords:The Beijing-Shanghai high-speed railway, project management,the characteristics and innovation
铁路线路与站场
复习题一 1.关于无缝线路的基本原理：研究表明，钢轨内部的温度力的大小跟钢轨横断面积成正比，跟钢轨长度成无关。 2.关于铁路防爬设备：防止线路爬行的主要设备有防爬器和防爬撑两种。 3.关于曲线的组成：线路曲线是由圆曲线和缓和曲线组成。 4.关于竖曲线半径：《铁路线路设计规范》规定，竖曲线半径Ⅰ、Ⅱ级铁路为10000m,Ⅲ级铁路为5000m。 5.关于站台高度：邻靠正线或通行超限列车站台高度采用高出轨面300mm，其它线采用500mm。 6.关于区段站和中间站的区别：区别区段站和中间站的明显标志是在区段站上设有机务段。 7.关于区段站布置图型的确定因素：区段站的布置图型，主要根据正线、旅客列车到发线、货物列车到发线相互位置的不同确定。 8.关于编组站的分类：一个铁路枢纽内设有两个及以上编组站，根据作业分工和作业量可将其分为主要编组站和辅助编组站。 9.关于路堤的概念：铁路线路路堤的形成是因为（A） A.路堤设计标高高于自然地面标高 B.路堤设计标高低于自然地面标高 C.路堤设计与自然地面标高在同一水平面上 10.关于警冲标、信号机位置的确定，下列说法错误的是（B) A.警冲标的位置，在直线段设在距离相邻线路中心各位2米的地方 B.在曲线地段安设警冲标，无需考虑曲线的限界加宽 C.警冲标至道岔中心距离与道岔号数、线间距及连接曲线半径等因素有关 D.信号机最好与钢轨绝缘缝设在同一坐标处 11.关于线路间距的确定：中间设有站台的两线路间的线间距一般取（D） A.5 B.5.3 C.5.5 D.站台宽+3.5米 12.关于驼峰峰下线路采用对称道岔:驼峰峰下线路采用对称道岔，其辙叉号码不得小于（A）号 A.6 B.7 C.9 D.12 13.关于相邻两道岔间插入直线段的最小长度：到发线上相邻两道岔对向布置在基线异侧，没有列车同时侧向通过两道岔，两道岔间插入直线段的最小长度采用（D）m A.12.5 B.6.25 C.4.5 D.0 14.关于双线铁路中间站及到发线数目：双线铁路中间站一般应设（B）条到发线，以使双方向列车有同时待避的机会。 A.1 B.2 C.3 D.4 15.关于双线横列式区段站机走线位置：在双线横列式区段站上，当机务段位于（A）时，无论正线是否外包机务段，机走线应设于上、下行到发场之间。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 16.关于区段站货场设置位置：当区段站货源、货流主要方向在站房对侧时，如机务段设于站对右的位置，将货场设于（A）为宜。 A.站对右 B.站对左 C.站同左 D.站同右 17.进路的定义：进路是指机车车列在车站行驶的径路。 18.辙叉号数的定义：辙叉号数又称道岔号数，实际上是辙叉角的余切值。 19.会让站的定义：会让站是设置在单线铁路上，主要办理列车的到发、会车、让车，也办理少量的客货运业务。 20.线路有效长的定义：线路有效长是指线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍信号显示、道岔转换和邻线行车的部分。 21.高速铁路的概念：列车最高运行速度达到200km/h及以上的铁路称为高速铁路。
我国高速铁路十大主要线路【详细】
中国十大主要铁路干线 铁路网是由相互联结的铁路干线、支线、联络线和铁路枢纽构成的铁路网系统。目前我国已形成了全国以北京为中心，各省以省会为中心伸展线路的铁路网骨架，连接着许多不同规模的铁路枢纽，枢成我国铁路网骨架的主要干线： 1：南北交通的中枢：京广线 从北京南下经石家庄、郑州、武汉、长沙直达祖国南大门广州。沿途纵贯六省市，跨越五大流域，途经华北平原、两湖平原、江南丘陵，穿越南岭山地，连接珠江三角洲，沿线人中稠密、物产富饶、经济发达、城镇密布、运输十分繁忙。南运货物主要有煤炭、钢铁、木材及出口物资，北运货物主要有稻米、有色金属及进口物资。 2：东西沿海地区交通大动脉：京沪线 京沪线始于北京，经天津、济南、徐州、南京直抵我国最大城市上海。贯穿京、津、沪三个直辖市和冀、鲁、苏、皖四省，跨越四大水系，连接华北平原、江淮平原和长江三角洲。京沪线北接京沈线，南接沪杭。京沪线沿线地势低平、人口稠密、城镇众多、煤炭资源丰富、经济发达，是我国重要的工农业生产基地。南运的货物主要是煤炭、钢铁、木材、棉花等；北运货物主要有机械、仪表、百货等。 3：纵贯南北的第二大交通中枢：北同蒲——太焦——焦柳 全线北起山西大同、经太原、焦作、枝城达柳州。基本上与京广线平行。沿线经过五省（区），跨越三大流域，纵贯黄土高原、豫西山地、江汉平原、湘西山地和两广丘陵。全长2395KM，沿线盛产粮、棉、油、烟叶等农副产品及煤、有色金属等矿产，该线对改善我国铁路布局，提高晋煤外运能力，分流京广运量，都具有重要作用。 4：纵贯南北的第三大交通中枢：京九线 京九线始于北京，以天津、河北、山东、河南、安徽、湖北、江西、广东直抵香港九龙。全长2538KM，沿线跨越海河、黄河、淮河、长江、珠江五大水系，纵贯华北平原、鄱阳湖平原、大别山、井冈山、两广丘陵。沿线地区不仅是我国粮棉油等农副产品的重要产区，也是矿产资源、旅游资源非常丰富的地区。该线对促进沿线经济的发展，维持香港的长期稳定的繁荣，都是有重要作用。 5：纵贯西南地区的南北干线：宝成——成昆线 北起宝鸡，翻越秦岭、大巴山，穿越川西平原、飞越岷江，横跨金沙江，到达昆明，全长1754KM，沿途多崇山峻岭、急流险滩，有许多“地下铁路、空中车站”。成昆铁路桥、隧道总长度占线路总长度的40%，工程之艰巨为世界铁路建筑史上所罕见。该线在宝鸡与陇海线衔接，在成都与成渝线相接。沿线是我国特产丰富的多民族聚居地区，蕴藏着丰富的矿产资源和森林资源，铁路的建成促进了西南地区经济建设，加强了民族团结，也是连接西北地区的重要通道。 6：横贯中原和西北的大动脉：陇海——兰新线 东起黄海之滨的连云港，经郑州、西安、兰州进抵乌鲁木齐，途径六省区，横贯黄淮平原、豫中平原、关中平原、黄土高原、穿过河西走廊、吐鲁番盆地，翻越天山山脉到达北疆，全长3652KM，是我国最长的一条铁路干线，沿途经过我国许多古都和历史文化名城，沿线有丰富的煤炭、石油等矿产和棉花、蓄产品等。这条铁路的修建，对于沟通经济发达的东部地
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准对比分析
我国高速铁路与普速铁路线路关键技术和标准 对比分析 运输1010 李响施宇 10255008 摘要：高速铁路是指营运速率达每小时200公里或250公里的铁路系统。由于运行速度的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面存在着一定的差异。本文从铁路线路的角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 关键词：高速铁路普速铁路线路关键技术标准对比分析 1、高速铁路与普速铁路概念 高速铁路，简称“高铁”，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使最高营运速率达到不小于每小时200公里，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时至少250公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。而普速铁路通常指运营速率在150km/h左右的铁路系统 主要是由于运行速率的不同，使得高速铁路和普速铁路在关键技术和标准方面都存在着一定的差异。接下来，本文从铁路线路角度出发，研究分析了高速铁路与普速铁路线路标准和线路关键技术的差异。 2、高速铁路与普速铁路线路标准对比 2.1 普速铁路线路标准总则 1、为统一铁路线路设计技术标准，使铁路线路设计符合安全适用、技术先进、经济合理的要求，制定本规范。 2、本规范适用于铁路网中客货列车共线运行、旅客列车设计行车速度等于或小
于160km/h，货物列车设计行车速度等于或小于120km/h的1、2级标准轨距铁路的设计.3、4级铁路按照相应设计规范执行。 3、铁路的设计年度应分为近期和远期。近期为交付运营后第10年，远期为交付运营后第20年，近远期运量均采用预测运量。 铁路线下基础设施和不易改扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求，对于易改扩建的建筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。 随运输需求变化增减的机车车辆等运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。 4、新建和改建铁路或区段的等级，应根据其在铁路网中的作用性质旅客列车设计行车速度和客货运量按规定确定。 5、设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求、铁路等级地形条件并考虑远期发展条件等因素综合比选确定。 6、各级铁路的下列主要技术标准，应根据远期运量或国家要求的年输送能力客车对数和确定的铁路等级在设计中经综合比选确定：正线数目、牵引种类、机车类型、牵引质量、限制坡度、最小曲线半径、机车交路、到发线有效长度、闭塞类型。 7、新建铁路近期年客货运量分别大于或等于35mt的平原、工程建设标准全文信息系统丘陵地区和大于或等于30mt的山区，宜一次修建双线。 8、牵引种类应根据路网与牵引动力规划线路特征和沿线自然条件以及动力资源分布情况，结合机车类型合理选定并应优先采用电力牵引。 9、机车类型应根据牵引种类牵引质量列车设计行车速度等运输需求，按照与线路平面纵断面技术标准相协调的原则，结合车站分布经技术经济比选确定。10、牵引质量应根据运输需求限制坡度及机车类型等因素，经技术经济比选确定，并宜与相邻线牵引质量相协调。 11、机车交路应采用长交路，并应根据牵引种类、机车类型、车流特点、乘务制度、线路条件，结合路网规划及机务设备布局，经技术经济比选确定。 12、区间通过能力应预留一定的储备。单双线铁路的储备能力在扣除综合维修天窗时间后，应分别采用20%和15%，并应考虑客货运量的波动性。 13、货物列车到发线有效长度应根据运输需求和货物列车长度确定，且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调，并应采用1050、850、750、650m等系列值。改建既有线和增建第二线的货物列车到发线有效长度采用上述系列值引起较大工程时，可根据实际需要计算确定。 14、单双线铁路的闭塞类型宜分别采用半自动闭塞和自动闭塞。当旅客列车设计行车速度大于120km/h时，双线区段应采用速差式自动闭塞，单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞，一个区段内应采用同一种闭塞类型。 15、旅客列车设计行车速度120km/h及以上的路段，铁路两侧应设置隔离栅栏 16、铁路线路安全保护区、铁路线路安全保护标志及警示标志的设置，应符合
《铁路线路与站场》教学大纲电子教案
《铁路线路与站场》 教学大纲
《铁路线路与站场》教学大纲 一、教学课程： 课程名称：《铁线路与站场》本课程主要学习《铁路线路及站 场》有关基础理论、基本知识和基本方法，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 二、课程概述： 本书从铁路线路和站场的角度，阐述了我国铁路线路的基本知识，详细分析了各种类型的铁路站场的布置，简述了高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识和理论， 三、教学目的： 通过学习本课程，使学生掌握铁路线路的基本知识，掌握我国站场的布置规划的原理；同时了解我国高速和重载铁路站场的布置及铁路枢纽的基本知识，为更好的学习其他专业课及今后从事相关工作提供重要基础。 四、教学方法： 本课程具有较强的理论性特点，教学方法主要采用课堂讲授、电教PPT，动画演示、视频（铁路、桥梁修建纪录片）等教学手段，增加教学的丰富性，课堂的活跃性，易于学生理解铁路先例与站场的理论知识。 五、教学课时： 本课程设计总课时：102课时 其中课堂教学50课时讲授；34电教课；半期和期末的复习考试13课时；机动5课时。 六、各章节教学内容及重难点： 第一章、线路平面与纵断面
内容要求： 1、掌握线路平、纵断面组成，掌握线路标志。 2、理解并能画出圆曲线、缓和圆曲线图，理解坡道附加阻力 3、认识线路平、纵断面图。 学习重点： 线路的平、纵断面组成；两种夹直线的构成 第二章、路基及桥隧建筑物 内容要求： 1、掌握路基横断面形式，路基组成，桥梁、隧道的构造。 2、了解桥隧建筑物的分类及作用。 3、知道路基病害对铁路运输的危害。 学习重点： 路堤式路基、路堑式路基的组成。 第三章、轨道 内容要求： 1、掌握轨道的组成。 2、掌握轨道平顺的技术状态要求。 3、了解线路养护维修的要求，无缝线路基本原理及组成。学习重点： 轨道组成；直线地段轨距、水平要求的规定。 第四章、站场设计基础知识 内容要求： 1、掌握线路的种类及编号。 2、了解限界及线间距。 3、理解线路连接。 4、掌握线路全长及有效长。
高铁线路复习资料(有答案)
第二期高铁线路维修技术专职资格培训班复习资料 一、 1.国际上根据速度将铁路划分为普速铁路、快速铁路和高速铁路三类。普速铁 路的速度范围是100~160km/h，快速铁路的速度范围是160~200km/h,新建高速铁路的速度范围是大于250km/h 。 2.铁路线路平面由直线和（与之相切的平面曲线）构成。铁路线路纵断面由坡 段直线和与之相切的竖曲线构成。 3.风险分析是研究风险发生规律和风险控制的一门技术，它通过对项目中存在 的各种风险进行识别，分析风险发生的概率、造成的后果、风险水平及其影响，最后提出规避风险的对策和措施，对风险实施有效的控制和处理，以期达到以最小的成本获得最大的安全保障。 4.高速铁路轨道必须具有高平顺性、高稳定性、少维修的结构特点。 5.我国高速铁路无砟轨道结构总体上分为两大类，即预制板式无砟轨道和现浇 混凝土式无砟轨道，其中现浇混凝土式无砟轨道分为CRTSⅠ型双块式、CRTS Ⅱ型双块式和道岔区轨枕埋入式三种；预制板式无砟轨道分为CRTSⅠ型、CRTSⅡ型、CRTS III 型和道岔区板式四种。 6.工务检测从检测内容上可分为工务设备状态检测、轨道几何形位检测及行车 平稳性检测。 7.跨区间无缝线路的三项关键技术分别为桥上无缝线路技术、无缝道岔技术和 胶结绝缘接头技术。 8.为提高尖轨的粗壮度及耐磨性，我国高速道岔在平面线型设计中相离式尖轨 线型设计。 9.无货运的时速250、350公里无砟道岔扣件系统刚度设计要求动静刚度比不 大于1.5。 10.高速铁路道岔系统设计的观点主要体现在工电一体化系统设计。 11.高速铁路工程测量平面控制网在框架控制网CP0基础上分三级布设。第一级 为基础控制网，第二级为线路控制网，第三级为轨道控制网。12.路基的工后沉降主要由：路基填土的压密下沉，行车引起的基床累计变形， 地基产生的路基工后沉降三部分组成。 13.在计算深度范围内存在基岩时，地基沉降计算深度可取至基岩表面。
高速铁路服务质量管理研究以郑西高铁为例
高速铁路服务质量管理 研究以郑西高铁为例 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
学科代码： 贵州师范大学国际旅游文化学院（本科）毕业论文 高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 专业： 班级： 学号： 学生姓名： 指导教师： 完成时间： 20 年月
诚信声明 本人郑重声明：所呈交的题为《高速铁路服务质量管理——以郑西高铁为例》的毕业论文（设计）是本人在指导老师指导下取得的研究成果。除了文中特别加以注释和致谢的地方外，论文（设计）中不包含其他人已经发表的研究成果。与本研究成果相关的所有人所做出的任何贡献均已在论文（设计）中作了明确的说明并表示了谢意。 学生签名： 年月日 授权声明 本人完全了解许贵州师范大学国际旅游文化学院学院学院有关保留、使用本科生毕业论文（设计）的规定，即：有权保留并向国家有关部门或机构送交毕业论文（设计）的复印件和磁盘，允许毕业论文（设计）被查阅和借阅。本人授权许贵州师范大学国际旅游文化学院可以将毕业论文（设计）《》全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编论文（设计）。
学生签名： 指导教师签名： 年月日
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高速铁路服务质量管理研究 ——以郑西高铁为例 摘要：随着郑西高速铁路的建设完成和投入运营，中国客运市场的竞争环境将变得日趋激烈。服务质量的高低是铁路客运市场开展竞争的核心和实质，所以，如何构建一个安全完善、服务水平高的铁路客运体系，对提升郑西高铁品牌，提高其竞争优势大有裨益。本文首先对铁路客运及铁路客运服务的概念及特点进行了分析，接着以郑西高铁为例，分析了郑西高铁的服务质量现状，提出了具体的问题，进而提出科学的对策建议，对进一步满足旅客的安全出行需求具有重大作用和深远意义。 关键词：高速铁路；客运服务；服务水平
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式混合式通过式)及实例分析
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铁路运输枢纽客运站布局 及实例分析 院系： 专业： 学生姓名： 学号： 联系方式：
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析 铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。 一、尽头式客运站布局 尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。 北京站是典型的尽头式客运站布 局，列车的到达和出发均在一端。北 京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路 客运特等站。北京站地处北京市东城 区，二环路内，建国门与东便门以西， 崇文门与东便门之间，原北京内城城 墙以北、东长安街以南。北京站主要 担当京包线、京秦线、京哈线、京沪 线、京承线等铁路的旅客运输任务， 并有北京站发出开往朝鲜平壤、蒙古 乌兰巴托、俄罗斯莫斯科的国际旅客 列车。北京站占地面积25万平方米。总建筑面积8万平方米。车站布局为纵列式，分为到发场、交接场、调车场。北京站站舍大楼坐南朝北，东西宽218米，南北最大进深124米，建筑面积71054平方米。站前广场面积40000平方米。站内主要服务设施：大小贵宾室6个，软席候车室1个，普通候车室4个，高架检票厅候车室1个，重点旅客候车区4个。 上海站也是另一典型的尽头式客运站布局代表。上海是中国铁路的枢纽之一，从上海站