我国油气管道运输发展现状

我国油气管道运输发展现状

摘要：新中国建国以来，我国油气管道运输经历了从初始发展（1958-1969）到快速发展（1970-1987），再从稳步发展（1988-1995）到加快发展（1996年至今）的四个阶段，管道总里程从1958年的0.02万千米增加到2008年的6.4万千米。目前管道运输已经成为我国陆上油气运输的主要方式，贯通东南西北、连接陆路与海洋的油气战略通道也在逐步建立。但是，作为综合运输体系的重要组成部分，管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。我国现有干线管道运力不足，管道网络化程度仍然较低，与管道配套的天然气调峰设施建设滞后，成品油管道运输比例低，部分油气管道老化，安全隐患突出，政府监管体制和法规体系尚不健全。今后我国应着力加快管道运输网络体系和配套的天然气调峰设施建设，大力促进管道运输科技进步，多管齐下，确保管道运输安全，实现油气管道运输的资源多元化、供应网络化、调配自动化。

关键词：管道运输，天然气管道，原油管道，成品油管道，地下储气库，网络体系

随着我国石油和天然气工业的快速发展，油气管道建设突飞猛进。目前管道运输已经成为我国陆上油气运输的主要方式。但作为综合运输体系的重要组成部分，我国油气管道运输在监管法规、管理体制、覆盖范围、连通程度、配套设施等方面还有待完善，管道运输在我国综合运输体系中的地位有待于进一步提升。

一、我国油气管道运输发展现状

新中国建国以来，我国油气管道运输经历了初始发展（1958-1969年）、快速发展（1970-1987年）、稳步发展（1988-1995年）和加快发展（1996年至今）四个阶段，管道总里程已从1958年的0.02万千米增加到2008年的6.47千米。

“九五”以来，随着塔里木、吐哈、准噶尔、柴达木、鄂尔多斯和四川盆地油气田上产速度的加快以及国外油气进口量的增加，我国油气管道建设进入了加快发展的高潮时期，1995-2008年全国油气管道总里程年均增加约4000千米。尤其是近几年，随着西气东输、川气东送、西气东输二线等天然气主干管道及多条联络管道的建设，以及西部原油（成品油）管道、珠江三角洲成品油管道工程的投产，我国油气管网覆盖面得到了迅速扩大。

“九五”以来，我国建成投产的原油管道主要有库鄯线（新疆库尔勒—鄯善）、轮库复线（轮南—库尔勒）、中银线（中卫—银川）、甬沪宁线（宁波—上海—南京）、甬杭线（宁波—杭州）、仪长线（江苏仪征—湖南长岭）、哈中线（哈萨克斯坦—中国阿拉山口—独山子）、西部线（乌鲁木齐—兰州）、曹津线（曹妃甸—天津）、姬白线（陕西定边县姬源油镇—吴起县白豹输油站）等原油管道。原有管道加上新建管道，形成了覆盖东北、华北、中南、华东和西北广大地区的区域性原油管网。

输气管道建设更为迅速。2004年建成投产的西气东输管线，以总长3856千米成为我国第一条超长距离、大口径、高压力、大输量、自动化程度最高的天然气管线。2008年2月正式开工建设、2009年底西段投运、2011年全线建成投运的西气东输二线工程，在与中亚天然气管道实现对接后，干线和支线总长度超过1万千米，将把来自土库曼斯坦的天然气输送到我国中西部地区、长三角和珠三角地区等用气市场，是我国又一条能源大动脉，并是迄今世界上距离最长、等级最高的天然气输送管道。除此之外，近10多年间先后建成的轮库线（轮台—库尔勒）、鄯乌线（鄯善—乌鲁木齐）、靖西线（靖边—西安）、陕京线（陕北—北京）、涩宁兰线（青海涩北—西宁—兰州）、忠武线（重庆忠县—武汉）、兰银线（兰州—银川）、涩格复线（涩北—格尔木）、永唐秦（永清—唐山—秦皇岛）等长输管道，已在川渝、华北及长三角地区形成了比较完善的区域性天然气管网，在中南地区、珠三角地区也基本形成了区域性输气管网主体框架，并实现了全国联网。

我国成品油管道运输随着新建管道的增加而逐年增加。先后建成了抚顺—营口鲅鱼圈、

克拉玛依—乌鲁木齐、天津港—首都机场、镇海—杭州、镇海—漕泾、金山—闵行、高桥—金山、荆门—荆州、兰州—成都—重庆、兰州—郑州—长沙、洛阳—郑州—驻马店、石家庄—太原、大港—枣庄、茂名—昆明等成品油管道干支线。目前我国东北、西北、华东、华北等区域逐渐形成了成品油区域管网，西北、西南、珠三角地区已建有骨千成品油管道，“北油南运、西油东送”的成品油管道输送格局正在形成。

随着中哈原油管道的建成，我国实现了管道进口油气零的突破。2009年年底中亚天然气管道建成投产，“十二五”期间还将建成中俄、中缅等战略油气管道，届时，我国西北、东北和西南三大陆上进口通道基本形成，将与海上运输通道一起，构筑我国油气进口的“四大通道”，形成我国油气进口的多元化格局。

截至2008年末，全国输油（气）管道总里程已达6.4万千米，其中原油管道1.97千米，成品油管道1.3万千米，天然气管道3.2万千米，已初步形成了跨区域的油气管网供应格局。随着管道里程的增加，管道运输在我国综合运输体系中正发挥越来越大的作用。目前，陆上原油运输已基本实现管道化。

二、我国油气管道运输存在的问题

1.管道运输在我国综合运输体系中的地位仍然较低

与其他运输方式相比，我国管道运输由于起步较晚，虽然发展较快，但管道运输在货物运输市场中的份额仍明显落后。从货运量和货运周转量来看，2008年，铁路、公路、内河和管道货运量分别为330354万吨、1916759万吨、294510万吨和45382万吨，货运周转量分别为25106万吨、32868.2万吨、50262.7万吨和1944万吨，管道货运量和货运周转量均仅占全国的1.8%，与美国管道运输周转量占货运总周转量20%的比重相比，差距十分巨大。

2.现有干线管道运力不足

由于油气管道总里程较少，总体运力不足。以天然气管道为例，2008年我国天然气干线管道总里程仅为3.2万千米，管输能力约800亿立方米/年；而美国天然气管道干线里程达50万千米，输气能力为4545亿立方米/年。除资源不足外，局部管输瓶颈也是造成我国天然气供需紧张的原因之一。

3.管道网络化程度仍然较低

我国原油管道主要分布在东部、西北和长庆油田周边地区，三个区域孤立运行，互不联通。我国天然气管道由于联络线较少，联通程度也不够，可用于灵活凋剂的富余能力仅30亿-120亿立方米/年。天然气、成品油支线网络建设更不能满足市场需求。以天然气为例，我国天然气市场基本沿主干线开发，只有少量支线，而美国天然气支线里程达到320万千米。

4.与管道建设配套的天然气调峰设施建设滞后

地下储气库等调峰设施是天然气管网必须配套的设施，它不仅能起到稳定供气的作用，还能充分发挥管输能力，提高管道输送效率。在天然气长距离输送中，地下储气库具有十分显著的社会和经济效益。储气库能降低输气管道投资的30%，降低输气成本的15%-20%，降低输气压缩机功率的15%。根据天然气市场发育成熟的欧美国家和地区的经验，由于季节差异形成的调峰需求一般为消费量的15%左右。我国目前已建成的地下储气库工作气量还不到18亿立方米，仅为调峰需求量的1/3。2009年底我国南方许多城市出现的“气荒”问题，充分暴露了与天然气管网配套的地下储气库等调峰设施的不足，如果不抓紧解决，在“十二五”期间，这种调峰矛盾将更加突出。

5.成品油管道运输比例低

美国有约15万千米的成品油管道，成品油管道运输比例达到47%（水运23%，公路29%），管道运输是成品油输送的主要方式。我国成品油管道的发展明显滞后于欧美地区，

2008年底全国成品油管道里程约为1.3万千米，不到美国的1/10，成品油一次运输的管输比例只有20%，成品油运输仍以铁路运输为主。由于资源产地与市场分布不均衡，造成油品调运不及时和不灵活。近年来，虽然加快了成品油管道的建设，但是，由于我国成品油供应和需求增长较快，管道建设依然不适应市场发展的需要。

6.管道安全隐患突出

我国现有油气管道中的60%已运行20年左右，特别是东部一些原油管网已经运行了30年以上，存在管线老化、自动化程度低、通信设施落后、储存设施超期服役等问题，进入事故多发期，需要不断进行调整改造。此外，自然灾害和人为破坏等因素造成的管道安全隐患也十分突出，油气管道的控制与运行形势日益复杂，加强管道运输安全保障迫在眉睫。

7.政府监管体制和法规体系不健全

油气管道运输具有自然垄断的特点，因此，政府的监管必不可少，目前，我国对油气管道运输的监管体制及其法律法规建设相对滞后，与管道发达国家相比，在管道运营、市场准入、安全、环保及管道运输费用和服务等方面尚未建立全面完善的监管制度。

三、几点建议

1.加快管道运输网络体系建设

管道运输是适合于大运量液态和气态货物的最佳运输方式，与铁路和公路运输相比，具有明显的技术经济优势，同时在节约土地资源、减少环境污染和节约能源方面均有较大作用。面对未来管道运输需求快速增长的趋势，国家应从政策和审批等方面出台有利于管道建设的政策和规定，加快管道运输网络化体系建设，积极布局天然气联络线和调峰设施建设，以形成点线互联的天然气供配管网，实现资源多元化、供应网络化、调配自动化供应格局。

2.大力促进管道运输科技进步

随着我国石油管道建设高潮的不断掀起，我国石油管道建设的综合实力正逐步向世界最高水平靠近。为此，应坚持把自主创新摆在突出位置，加快加大自主知识产权核心技术的开发力度，加大实用技术的攻关力度，加速科研成果的转化速度，在数字管道工程、海洋管道工程、LNG/LPG低温储罐工程、地下和地上储备库工程、城市燃气工程等项目的设计施工技术方面开展攻关，并建立具有国际先进水平的油气管道完整性管理体系和完备的油气管道数据库。

3.多管齐下，确保管道运输安全

一方面应进一步加强维护抢修体系建设，提高管道维护抢修队伍水平，做到精干高效、响应迅速和保障有力；另一方面，应充分运用法律、行政、科技等手段，积极配合国家和地方政府搞好天然气管道的保护工作。在管道运营监管方面，应从运营方式、费率制定、管网准入、普遍服务以及质量、安全、环保等方面加强监管，完善相应的法规。随着我国与周边国家跨国境油气管道的建设和运营，还应加强双边或多边合作与交流，以确保管道运输安全，造福相关国家和人民。

参考文献：

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[3] 蒲明，中国油气管道发展现状及展望 [J]. 国际石油经济，2009（3）.

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我国钢桥的发展

目前我国钢桥主跨大于100m的铁路钢桥近20座。随着公路钢桥的长大化发展，大跨度斜拉桥和悬索桥的面世，钢桥在公路桥中使用量正在增加。主要是用于大跨度斜拉桥和悬索桥的主梁。在通航条件要求较高的水系上，特别是在长江上建桥，普遍要求有更大的净宽以保证大桥和过往船只的安全。此外，对于在深水和地质情况复杂的条件下的桥梁，为加快施工速度，减少水下作业，亦需要钢桥采用更大的跨度。

摘要:介绍了钢桥的自身特点及适用范围,对我国钢桥发展的历程进行了回顾,并分析了国内外钢桥发展的现状,提出

了我国钢桥发展的趋势,从而对我国今后桥梁事业的发展提供了理论指导。

关键词:钢桥,发展历程,复合梁桥,发展趋势

1 钢桥的特点

1.1 自身特点

钢桥是由钢材通过铆接、焊接、栓接等手段拼装而成,而钢材本身是一种抗拉、抗压和抗剪强度均较高的均质材料。由于钢材的强度高,所以钢桥具有较大的跨越能力。钢桥的构件最适合工业化方法制造,便于运输,工地安装速度快。因此,缩短了施工期限,而且钢桥在受到破坏后,易于修复和更换,所以从抢修方面来考虑,较其他材料优越。

1.2 适用范围

目前桥梁市场主要是钢桥、PC桥和RC桥。在跨长大于120 m的大跨度桥梁领域,钢桥自重约为PC 桥的1/5～1/6. 5 ,故占绝对优势。在中小跨度桥梁中,由于材料、制造和安装技术、地理条件、维修与造价等一系列因素的不同,在桥型选择时应综合考虑上述因素。往往在跨度较小的情况下从经济考虑,尽可能采用钢筋混凝土桥代替钢桥。而近些年钢—混凝土组合结构技术的发展和广泛应用,增强了钢桥在中小跨长桥系的竞争力。

2 我国钢桥发展的历程回顾

我国的钢桥建设有多年的历史清朝末期世界列强相100 , ,继入侵那时修建的钢桥大部分是由外国人设计和建造的。如年由俄国和比利时建成的哈尔滨松花江桥年由比利

1986 ,1905时人建成的郑州黄河桥等。我国工程第一次主持修建的钢桥是成滦河大桥由詹天佑完成。而且由他主持修建的京张铁路上的钢桥均是由我国自己设计、制造和安装的从而开创了我国铁路钢桥的新篇章。之后于年由我国著名桥梁专家茅以升负

, 1937责设计并监督施工的钱塘江大桥,拉开了我国建大跨度钢桥的序幕。新中国成立后,我国钢桥建设取得了较大的发展,在1990 年以前主跨大于100 m的铁路钢桥就有十余座。如1957年建成的武汉长江大桥,为公铁两用桥,正桥为三联,每联为 3 ×128 m连续铆接钢桁梁;1968年建成的南京长江大桥,也为公铁两用桥,上部结构的主要部分由一孔128 m的剪支钢桁梁和三联3 ×160 m连续钢桁梁组成。在此时期,公路钢桥发展也尤为迅速,如1984 年建成的拉萨河达孜悬索桥,其主跨度为500 m,1989年建成的上海南浦大桥为主跨长464 m的三跨连续组合斜拉桥。

20 世纪90 年代以后至今,是钢桥发展历史上最快的时期,建造了许多具有代表性的公路、铁路钢桥。

3 钢桥的发展现状

3.1 大跨度钢桥

大跨度钢桥以索梁结构体系为最适合的桥式,如悬索桥和斜拉桥。悬索桥是跨越能力最强的桥型之一,其雏形三千年前已在我国出现。19 世纪末,其跨径突破300 m,但当时的问题是活载挠度过大,曾通过增大加劲梁刚度来解决这一问题。之后,随着挠度理论的诞生,材料、施工方法和计算理论的进展,悬索桥进入一个朝低高度主梁、高强度材料和大跨径方向发展的阶段。涌现出跨度在 1 000 m 以上的悬索桥,如主跨为1 066 m 的George Wathington桥(1931 年) ;主跨为1 280 m 的金门大桥(1937 年) 。这些桥加劲梁均以桁架为

主。斜拉桥诞生于17 世纪,二战后由于高强度材料的广泛应用、施工方法的改进和结构理论的发展,使这一古老的桥型焕发出了新的生命力。如今,在短短的50 年里,钢斜拉桥有了飞速的发展,成为了200 m～800 m 跨径范围内最具有竞争力的桥梁结构形式之一,其范围仍有扩大的趋势。已建成的日本的多多罗大桥,跨度长达890 m。有理由相信,在大江河的软土地基和不适合修建悬索桥的地区,可能修建超过1 200 m 的斜拉桥。我国的斜拉桥设计建造技术已跨入世界先进行列,建成的杨浦大桥,跨度达602 m,是世界瞩目的叠合梁斜拉桥,还有南京长江二桥、武汉长江三桥、上海徐浦大桥都跻身于世界钢斜拉桥前列。3.2 复合桥梁

1)复合桥梁的概念及特点。20 世纪80 年代以法国为代表的欧洲各国、日本和北美,对复合桥技术的再开发和持续的技术革新,建成了各式各样的复合结构铁路桥和公路桥,将成为21 世纪桥梁发展的重要结构体系之一。复合结构大体可分为组合结构和混合结构。组合结构是指由异种材料组合断面的构件而组成的结构体系,混合结构是指把异种材料的构件通过接头而组成的结构体系。这里的异种材料是指钢和混凝土。复合结构桥梁有以下特点:a.钢与混凝土(RC或PC)组成的复合结构桥梁可以得到比单一材料无法取得的更优越的结构力学特性和合理的结构形式。b.现今开发的复合结构桥梁,结构简单,易于工厂制造,提高了制造和安装质量,可缩短施工工期,大大减少了维修工作量,降低了建设和维修管理的成本。因此,复合结构桥梁将成为21世纪桥梁的热点动向。c. 多种形式的复合结构桥梁突破了传统的中小跨度梁式桥的模式,可以适应各种施工条件,能与周边环境相协调,具有优良的景观性。2)复合梁的发展。复合结构在桥梁上应用范围相当广泛:上部结构组合梁类包括组合工字钢梁、组合箱梁、组合钢桁梁、波形钢腹板PC箱梁桥、钢管混凝土拱桥、SRC 梁桥等。混合梁类:混合连续箱梁桥(钢箱梁+ PC箱梁) ,混合连续钢构桥,混合加劲梁斜拉桥,混合加劲梁矮塔斜拉桥等。下部结构为组合桥墩和混合基础结构。近几年,随着组合梁技术的不断发展,组合梁得到了广泛应用,尤其在高速铁路上。法国TGV高速铁路上大量采用二主梁组合梁桥(约占45 %以上) ,英

5.钢桥发展的趋势

1)进一步朝大跨度发展。随着经济的发展,交通显得尤为重要,而桥梁是交通中重要的纽带。跨越大江、大河,乃至海峡都需要大跨度桥。比如,象日本这样的岛国,大岛之间的连接主要靠桥梁和海底隧道,为满足日益增长的经济需要,日本投巨资建造了许多跨海大桥。而我国地域辽阔,要发展经济,所建铁路、公路都要跨越大江、大河、高山、峡谷、高原以及地域条件比较差的地区桥的跨度必将有所突破。)质量和寿命不断提高。随着高强

, 2度、轻型、耐腐蚀、耐久性的新材料的开发及新的设计理念、施工技术的广泛应用钢桥的质量也逐渐提高。同时设计理论的改进尤其在极限状态设计理论基础上建立设计概念即开展最小维修量的长寿命的桥梁设计方法。在结构和构造设计方面要逐步形成我国自己的各种桥梁体系这有利于降低制造、架设和维修的成本提高桥梁寿命。

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