机车制动机的结构组成及其发展毕业设计
湖南铁路科技职业技术学院毕业设计
2015 06 1
目录
摘要 (1)
前言 (2)
一JZ-7型空气制动机 (3)
1 JZ-7型空气制动机的结构组成 (3)
2 JZ-7型空气制动机型机车制动机的综合作用 (7)
二DK-1型电空制动机 (9)
1 DK-1型电空制动机的组成 (9)
2 DK-1型电空制动机的主要特点 (11)
3 DK-1型电空制动机的控制关系 (12)
三 CCBⅡ型电空制动机 (13)
1 CCBⅡ电空制动机构造及作用 (14)
2 CCBⅡ电空制动机的控制关系 (18)
3 CCBⅡ气路的综合作用 (19)
总结 (23)
致谢 (24)
参考文献 (25)
摘要
机车制动机是列车运行的重要组成部分，同时也是保证行车安全的重要一环。随着当今社会的不断发展和科学技术的不断进步，机车制动机也产生了惊人的变化。本课题将先对机车制动机进行一个完整的概述让更多的人能了解制动机的发展史。再对国内铁路系统中常见的两款DK-1和CCBⅡ的结构组成及其特点等进行一个深入的分析，为以后进入铁路系统的对机车制动机的学习打下了坚实的基础.
关键字：制动机制动系统 DK-1 CCBⅡ
前言
有效的制动装置，又称制动系统（简称制动机），是铁道机车车辆的重要组成部分。随着社会的发展和科学技术的进步，制动机由原始的手动制动机、直通式制动机，发展到近代性能较完善的自动空气制动机、电空制动机等。与此同时，伴随着铁道牵引动力的革命，制动技术也得到飞跃发展，再生制动、电阻制动、加馈电阻制动和液力制动以及其强大的制动功率、较好的告诉性能以及很高的经济性得到较为广泛的应用。
电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。以SS9型电力机DK-1型电空制动机为例，讲述了DK-1制动机的优点、组成、控制关系、操纵方法，“电空位”和“空气位”下的综合作用。然后讲述了CCBⅡ制动机的组成、控制关系、操纵方法。CCBⅡ制动机的综合作用，按自动制动作用、单独制动作用、空气备份状态以及无火回送状态等方面逐一介绍。最后从机车风源系统和制动机的改造、制动机单台优缺点以及制动系统的作用原理等方面，对二者的异同点进行分析比较。通过比较我们可以看出近年来机车制动机的进步制动过程中所需要的作用动力和控制信号的不同是区别不同制动机的重要标志。列如，空气制动机的作用动力和控制信号均为压缩空气（又称压力空气）；电控制动机的作用动力也是压力空气，但其控制信号则为电信号，因此了解制动机的作用动力和控制信号是分析和掌握该制动机工作过程的基本前提。
20世纪60年代初期，由ET-6型演变成适应双端操纵的EL-14A型机车空气制动机首先在电力机车上装用，然后用于内燃机车，从而改变了长期单一使用ET-6型机车空气制动机的落后面貌。为适应中国铁路运输的需求，机车制动技术相应地也取得了突破性发展。
在20世纪70年代后期，相继研制成功了JZ-7型机车空气制动机和DK-1
型机车电空制动机，并在20世纪80年代初期开始批量装车使用。
在20世纪90年代，制动机的重联、列车电空制动控制、与列车运行监控记录装置的配合、空电联合制动等新技术也逐步在JZ-7型机车空气制动机和DK-1型机车电空制动机上得到了广泛的应用。随着我国铁路牵引动力的发展以及交流传动为核心的先进技术在机车上的应用，牵引列车朝着重载、高求：即减少车辆间及列车的制动冲动；缩短制动距离；充分利用动力制动以减少基础制动装置的机械磨耗；提高制动系统的可靠性和安全性；实现制动系统的故障检测、故障诊断、故障显示与报警、故障记录等
一 JZ-7型空气制动机
1、JZ-7型机车制动机的构造组成
JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。
自动制动阀:自动制动阀系自动保压式，设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀﹑阀体及管座等部分组成管座：管座上设有九根管路：⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管(6)撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。（如图1所示)
图1 制动阀管座上的管路布置图
调整阀：该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。其结构上采用橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构（如图2所示），其作用稳定性和灵敏性较高。
图2 调整阀结构
放风阀（如图3所示），由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧组成，在紧急制动位时，放风阀开启，排出列车管压力。
图3 放风阀结构
1—放风阀凸轮； 2—放风阀杠杆； 3—柱塞头； 4—弹簧挡圈；5—O形圈；
6—放风阀座；7—放风阀胶垫； 8—放风阀杆； 9—放风阀； 10—O形圈；
11—O形圈； 12—放风阀弹簧； 13—放风阀套。
重联柱塞阀的结构（如图4所示）主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈等组成。
图 4 重联柱塞阀结构图
1—重联柱塞凸轮；2—滚轮；3—滚轮销；4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；
7—柱塞O形圈；8—O形圈；9—重联柱塞阀套；10—重联柱塞阀柱塞；
11—柱塞弹簧；12—O形圈；13—前盖。
缓解柱塞阀的结构（如图5所示）主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹簧等组成。
图5 缓解柱塞阀结构图
1—缓解柱塞阀凸轮；2—滚轮；3—滑轮销：4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头；
图5 缓解柱塞阀的结构
1-重联柱塞凸轮；2—滚轮；3—滚轮销；4—转销；5—放大杠杆；6—柱塞头7—胶垫；8—缓解柱塞阀柱塞；9—缓解柱塞阀套；10—柱塞O形圈；
11—套O形圈；12—O形圈；13—柱塞弹簧；14—前盖。
单独制动阀
单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解及自阀制动后，行施机车单缓。该阀为自动保压式。单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱塞﹑凸轮盒及手把等组成。设有三个位置：一.单缓位;二.运转位;三.制动区。
调整阀：
调整阀主要直接控制继动阀(作用阀)的作用，使机车制动与缓解，其结构与自阀调整阀基本相同。
当单阀手把在制动区时，调整阀的供给阀开启，使总风压力经作用管⑾向继动阀(作用阀)充气，使机车发生制动作用。将手把移回运转位，作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气，使机车缓解。
单缓柱塞阀
单缓柱塞阀的作用是在列车制动时，单独缓解机车的制动作用。其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等组成。
当自阀手把对列车行施制动后，单阀手把推至单缓位，机车分配阀、工作风缸的空气经单缓管(10)到单缓柱塞阀排大气，使机车得以缓解。
中继阀
中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。另外，当自阀手把在过充位时，能使列车管压力比规定压力高25～40KPa，而自阀手柄回运转位，列车管的过充压力则能慢慢消除
双阀口式中继阀
双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等组成。
双阀口式中继阀有四个作用位置：（1）缓解充气位;（2）缓解保压位;（3）制动位;（4）制动保压位。
总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等组成
总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制，当客﹑货车转换阀置“货车位”时，列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态；而客﹑货车转换阀置“客车位”时，总风遮断阀总是开启的。
主阀部：
主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等组成。
主阀：主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成主阀有三个作用位：缓解位，制动位，保压位。
缓解位系大膜板上侧列车管增压，促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移，开放排气口，将作用风缸的压力空气排至大气，使机车缓解。缓解的程度视列车管压力增加大小而异。
制动位是当列车管减压，大膜板鞲鞴两侧产生压差，使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移，顶开供气阀，总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气，起制动作用。
工作风缸充气止回阀
该阀由弹簧、止回阀、止回阀座、弹簧挡圈、风堵等组成，如图2-16所示。该阀的作用是在缓解充气时，列车管压力空气经止回阀向工作风缸充气。在列车管减压时，防止工作风缸的压力向列车管倒流。
副阀部
副阀部由副阀﹑充气阀﹑保持阀﹑局减止回阀﹑一次缓解逆流止回阀及转换盖板组成。
副阀有三个作用：一是消除工作风缸与降压风缸的过充压力，二是能加速主阀的缓解，三是使列车管起局减作用。
副阀共有四个作用位，即缓解充气位﹑局减位﹑制动位和保压位。
充气阀
充气阀有三个作用：一是在完全缓解时，列车管的风压经该阀向工作风缸和降压风缸充气，如列车管已有过充压力，其工作风缸和降压风缸的过充压力能经该阀而消除；二是产生列车管的局减作用；三是在阶段缓解时防止工作风缸和降压风缸的空气向列车管逆流。
充气阀的构造主要由膜板﹑柱塞﹑阀套﹑弹簧﹑胶垫﹑挡圈等组成。
充气阀有两个作用位置，即缓解位和作用位。
保持阀
保持阀是为了在常用全制动，过量减压或紧急减压后使降压风缸保持一定压力而设（一般控制在300～340KPa）。其结构如主要由O形圈﹑保持阀﹑阀体弹簧等组成。
2、JZ-7型机车制动机的综合作用
自动制动作用
自动制动作用是单阀手把在运转位，自阀手把在各位的综合作用。
过充位：该位置是列车初充气和再充气缓解列车制动时所设的位置，该位的作用如下：
自动制动阀：调整阀向均衡风缸﹑调整膜板右侧充气，充至定压后，自动保压，重联柱塞沟通均衡风缸和中均管，缓解柱塞将遮断阀管与大气连通，并将总风与过充管和过充风缸连通。
中继阀：由于中均管压力升高，顶开供气阀，总风向列车管迅速充气，此外，过充压力的作用，使列车管的充气压力比规定压力高30～40KPa，而后，中继阀处于保压状态。
分配阀：列车管向工作风缸，降压风缸，紧急风缸及各气室充气，最终均充至比规定压力高30～40KPa，同时作用风缸的风压排大气。
作用阀：由于作用风缸的空气已排出，作用阀缓解，制动缸压力排大气，机车缓解。
运转位：该位置是列车缓解再充气和运转时所设位置，该位的作用通路与过充位基本相同，不同的是：
自动制动阀：缓触解柱塞将总风和过充管及过充风缸的通路切断，过充压力由过充风缸的小孔排掉。
中继阀：过充柱塞的压力逐渐降低，中继阀膜板带动顶杆，打开排气阀，逐渐消除列车管内的过充压力。
分配阀的工作风缸，降压风缸的过充压力经副阀逆流到列车管逐渐消失，紧急风缸的过充压力经紧急阀逆流到列车管逐渐消失。
2常用制动区、
常用制动区，设有最小及最大减压位，自阀手把在制动区的不同位置，列车管的减压量则不同。
自动制动阀：调整阀将均衡风缸，调整膜板右侧和中继阀的中均室的压力排大气，压力排出多少视手把停留的位置而异，其最小减压量为50KPa，缓解柱塞将总风与遮断阀管连通，从而关闭总风遮断阀。
中继阀：由于膜板左侧中均室压力降低，排气阀开启，列车管压迅速排大气，直至列车管与中均室等压后便处于保压状态。
分配阀：由于列车管压力降低，副阀鞲鞴发生移动，首先将列车管和局减室连通，产生局减作用，同时切断了工作风缸与降压风缸的通路，连通了降压风缸经保持阀排大气的通路，待降压风缸降至与列车管等压时，鞲鞴再移至保压位。主阀膜板鞲鞴由于列车管的降压而迅速上移，待作用室﹑列车管和工作风缸三者压力平稳时，主阀便处于保压状态。充气阀在作用风缸压力达24KPa时，鞲鞴动作，关闭局减室排大气的通路。常用限压阀达规定压力时切断总风向作用风缸的充气之路。
作用阀：由于作用风缸的压力，使作用勾具上移，空心阀杆顶开供气阀，总风向制动缸充气，使机车发生制动。
过量减压位
该位置的作用与常用全制动区基本相同，区别是常用制动区的最大减压量为170-190KPa，而该位的减压量为240-260KPa。
手把取出位：
该位置是为重联机车﹑无动力回送机车及本务机车非操纵端而设置的位置。
自动制动阀：均衡风缸的减压量为250KPa，重联柱塞阀将中均管和均衡风缸的通路切断，同时连通中均管与列车管之通路。
中继阀：由于重联柱塞将中均管和列车管联通，中继阀于自锁状态，失去了对列车的控制能力。
紧急制动位：
该位置是操纵列车紧急停车所使用的位置，自阀手把在此位时单机列车管压力应在3秒内排零。
自动制动阀：调整阀保持均衡风缸减压量为250KPa，重联柱塞将总风与撒砂管连通，中均管通列车管。
中继阀与取把位相同，处于自锁状态。
分配阀：由于列车管压力迅速下降，主、副阀膜板鞲鞴迅速移到制动位，副阀柱塞切断了工作风缸与降压风缸的通路，同时降压风缸经保持阀排大气，主阀空心杆顶开供气阀，总风先经常用限压阀，后经紧急限压阀向作用风缸充气，其最高压力为420~450KPa。
单独制动作用
单独制动作用系自阀手把在运转位，单阀手把在制动区的作用及自阀手把在制动区，单阀手把在单缓位时的作用。
自阀手把在运转位，单阀手把在制动区，此时单阀调整阀处于制动位，总风经调整阀向作用管充气，并经变向阀进入作用阀膜板下方，作用阀进入制动位，制动缸所得压力的高低，视单阀手把所在位置而定，其最高压力为300KPa。
单阀手把在制动区阶段右移，机车则阶段制动，阶段左移可得到阶段缓解。
自阀手把在制动区，单阀手把在单独缓解位，此位置用于调节列车制动时的运行速度，车辆制动，机车缓解。
手把移至此位时，单缓柱塞将工作风缸的压力空气排大气，分配阀的主阀进入缓解位，作用风缸的压力空气排大气，同时作用阀也将制动缸的压力空气排大气，机车得以缓解的程度视单阀手把置单缓位的时间长短而异，自阀手把在常用制动区及紧急制动位时，机车制动缸的压力均可缓解到零。
二 DK-1型电空制动机
电空制动机是指以电信号作为控制指令、压力空气作为动力源的制动机。DK-1型电空制动机广泛应用于国产SS系列电力机车上，其工作过程为自动空气制动机的基本作用原理，即“制动管充风→制动机缓解，制动管排风→制动机制动”。DK-1型电空制动机性能稳定、工作可靠，而且可以方便地与列车安全运行监控记录装置的自动停车功能及机车动力制动系统等配合，为列车的自动控制创造了条件。
1、 DK-1型电空制动机的组成
DK-1型电空制动机由电气线路和空气管路两部分组成。
根据DK-1型电空制动机的安装情况，可将其分为操作台部分、电空制动屏柜部分及空气管路部分。
（一）操纵台（操纵台部分主要包括司机操纵台和学习司机操纵台）
1.司机操纵台
在司机操纵台上设有电空制动控制器、空气制动阀、压力表、充气及消除按钮。
(1)电空制动控制器（俗称大闸）：操纵部件，用来控制全列车的制动与缓解。
(2)空气制动阀（俗称小闸）：操纵部件，电空位操作时，用来单独控制机车的制动与缓解，与列车的制动缓解无关。通过其上的电-空转换拨杆转换后，可以操纵全列车的制动与缓解。另外手把下压可单独缓解机车的制动压力。
(3)压力表：设置两块双针压力表，其一显示总风缸、均衡风缸压力，其二显示制动管和制动缸的压力。SS9型电力机车司机台上还设有“停放制动”按钮开关，用于控制级车停放控制器，防止机车溜行。
2.学习司机操纵台
学习司机操纵台设有紧急停车按钮和紧急放风阀（手动放风塞门）。
（1）紧急停车按钮：设在学习司机操纵台仪表架上，当学习司机发现有危及行车安全和人身安全的情况，又来不及通告司机时，可以直接按下紧急停车按钮，全列车紧急制动停车。
（2）紧急放风阀（121或122）：设在司机室右侧壁附近的制动管支架上。当制动机失效时，可以手动紧急放风阀直接排放制动管内的压力空气，使列车紧急制动停车。SS7E、SS9型电力机车紧急放风阀设在司机室后墙上（二）电空制动屏柜
电空制动屏柜又称制动屏柜、气阀柜，主要安装有下列部件：
1.电空阀：中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指令，用以连通或切断相应气路，实现DK-1型电空制动机电气线路与空气管路的连锁作用
2.调压阀：用来调整来自总风缸的压力空气，并稳定供给气动部件用风。
3.双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控制列车制动管的压力变化，从而完成列车的制动、缓解与保压作用。
4.总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应不同运行工况的要求。因此，也可以将双阀口式中继阀和总风遮断阀统称中继阀。
5.分配阀：根据制动管压力变化而动作，并接受空气制动阀的控制，向机车制动缸充气或排气，使机车得到制动、缓解与保压作用。
6.电动放风阀：它主要接受电空制动控制器和自停装置的控制，直接将列车制动管的压力空气快速排入大气，使列车产生紧急制动作用力。
7.紧急阀：在列车制动管压力快速下降时动作，加速列车制动管的排风，同时接通保护电路动作，起断钩保护作用。
8.压力开关：气动电器。它在均衡风缸压力变化时进行电路的转换。
9.转换阀：它是一种手动操纵阀，通过它进行空气管路转换。
10.电子时间继电器及中间继电器：用于实现电路的相关连锁和自动控制。除此之外，制动屏柜内还设有初制风缸、工作风缸、均衡/过冲风缸、限制风堵、压力表和各种塞门等。SS7E、SS9型电力机车制动屏柜中另外增设了列车平稳操纵装置和平稳风缸（SS7E电力机车为严控风缸），用于提高列车平稳操纵性能。
(三) 空气管路
空气管路性能的好坏决定着制动机能否正常、可靠的工作。空气管路主要包括：管道滤尘器、截断塞门、管路及管路连接件等(如图6所示)。
图6 空气管路
2 、DK-1电空制动机的主要特点
DK-1型电空制动机采用电信号传递控制指令和积木式结构，具有以下特点：
1.双端（或单端）操纵。在双端操纵的六轴SS3、SS7E、SS9型电机车上设置一套完整的的双端操纵或制动机系统；而在八轴两节式SS4改型电力机车上设置两套完整的单端操纵制动机系统，每节机车可以单独使用，并且通过重连装置使两节机车或多节机车重连运行
2. DK-1型电空制动机减压准确、充风快、操纵手柄轻巧灵活、司机室内噪音小及结构简单、便于维修。
3. 非自动保压式。DK-1型电空制动机制动减压量随着操纵手柄停留在“制动位”时间的增长而增加，直到最大减压量。
4.失电制动。当电气线路或电器因故障而失电时,DK-1型电空制动机将立即进入常用制动状态而实施制动,以保证列车运行安全。
5.与机车其他系统配合。目前，DK-1型电空制动机能够与列车安运行监控记录装置、动力制动系统等进行配合，以适应高速、重载列车的运行需要。
6.控制列车电空制动机。随着列车电空制动机的装车使用，DK-1型电空制动机可以较方便的对列车电空制动机实施有效控制。
7.采用制动逻辑控制装置，实现了机车制动控制电路的简统化。
8.兼有电空制动机和空气制动机两种功能。正常工作时，作为电空制动机使用；当电气线路发生故障时，由故障转换装置可将其转换成空气制动机使用，以维持机车故障。
3 、DK-1型电空制动机的控制关系
DK-1型电空制动机的工作分为两种工况：电空位（既正常位）工作时，通过操纵电空制动控制器（或空气制动阀）可以控制、实施全列车（或机车）的制动与缓解；空气位（既故障位）工作时，通过操纵空气制动阀可以控制、实施全列车的制动与缓解。其各主要部件的控制关系如下：
（一）电空位
1.控制全列车
车辆制动机。
机车分配阀→机车制动缸。
2.控制机车
空气制动阀→作用管→机车分配阀→机车制动缸。
（二）空气位
1.控制全列车
机车制动机。
机车分配阀→机车制缸。
2 .控制机车
空气制动阀（下压手柄）→作用管→机车分配阀→机车制动缸。
（三）重联机车
本务机车制动缸→本务机车重联阀→平均管→重联机车重联阀→重联机车作用管→重联机车分配阀→重联机车制动缸。
三 CCBⅡ型电空制动机
该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。CCBⅡ制动系统是第二代微机控制制动系统，为在干线客运和货运机车上使用而设计。该制动系统将26L型制动机和电子空气制动设备兼容。CCBⅡ制动系统是基于微处理器的电空制动控制系统，除了紧急制动作用的开始，所有逻辑是微机控制的。
CC BⅡ制动系统的优点：
1、组装部分
①采用管路柜集成组装，将EPCU、IPM、IRM、停车制动、撒砂装置、踏面清扫、升弓控制等模块安装在制动柜中，方便操作和检修
②管路采用走廊地板下集中布置，管路连接采用滚压式螺纹连接方式满足制动系统气密性要求
2、控制部分
①CCBII采用微机(IPM)控制模式，EPCU上各部件为智能、可更换模块
②司机室LCDM制动显示屏具有本务/补机，客/货，列车管补风/不补风，列车管投入/切除等转换功能，且有系统自检，故障记录，报警等功能，方便司机操作
③采用MGS2型防滑器，使制动更加有效、安全。
HXD3型电力机车制动控制的原则：
（1）优先使用机车再生制动，其制动指令由司控器发出；
（2）若再生制动存在时进行常用制动操作，机车制动缸保持零压力，机车实施再生制动，车辆实施空气制动；若常用制动存在时进行再生制动操作，机车制动缸压力下降为零，机车实施再生制动，车辆保持原空气制动压力；
（3）在紧急制动过程中，机车和车辆实施最大的空气制动力。
（4）机车再生制动与单独制动阀产生的机车空气制动可同时存在于机车上。
1、CCBⅡ电空制动机构造及作用
1、CCBⅡ包括五个主要部件（如图7所示）：
图7 CCBⅡ包括五个主要部件
（1）制动显示屏
制动显示屏是CCBII制动机的主要显示和操作装置。它由10.4寸液晶显示器，下方8个功能键和左侧3个亮度调节键组成。功能键用来实现操作菜单的选择及制动功能的锁定。操作菜单可以用中文或英文来显示。制动显示屏位于司机室操纵台左侧（外观如图8所示）
图8 制动显示屏
在HXD3 上配有两台LCDM，每一个司机室内设有一个。由东芝TCMS控制的司机室开关接触器，控制每一个司机室LCDM的得电。当一个司机室的LCDM得电后，其信号送到制动系统主机(IPM)，主机根据此信号激活对应的司机室的制动阀EBV，使其控制机车的制动系统；而另外一个司机室的LCDM没有上电，其制动阀EBV没有被激活。
制动屏在机车正常操作时，实时显示了均衡风缸、制动管、总风缸和制动缸的压力值，也实时显示制动管充风流量和空气制动模式的当前状况。（图9为制动屏显示内容）
图9制动屏显示内容通过显示屏
还可以了解制动机的如下工作状态：
实时显示了均衡风缸、制动管、总风缸和制动缸的压力值。也实时显示制动管充风流量和空气制动的当前模式。实时显示制动机故障信息，并将其记录。
通过显示屏还可以对制动机进行如下操作：
可对制动机各模块进行自检，可以进行本机/补机，均衡风缸压力设定，制动管投入/切除，客车/货车，补风/不补风，风表值标定，故障查询等功能的选择和应用。
（2）EPCU 电空控制单元：
安装在机车制动设备间的电空控制单元（EPCU）由控制所有空气压力变化的模块化线路可更换单元（LRU’S）是“智能的”可以进行自检并通过网络通讯，它们是：
列车管控制部分（BPCP）：主要控制列车管的压力。
均衡风缸控制部分（ERCP）：本务机车状态时，根据自动制动手柄位置产生均衡风缸压力来提供列车管控制压力。
13控制部分（13CP）：相当于DK-1制动机下小闸的作用
16控制部分（16CP）：相当于DK-1制动机分配阀的主阀的作用。
20控制部分（20CP）:相当于SS4机车的重联阀。
（3）X-IPM 集成处理器模块：
CCBII的主机是集成处理器模块（IPM）。安装在机车制动控制柜，执行所有到列车微机接口。通过网络和EPCU、EBV通讯。通过电缆线和LCDM通讯，提供二进制输出，驱动机车继电器。
（4）EBV 电子制动阀：
电子制动阀是CCBII制动机的人机接口。（如图10所示）操作者通过电子制动阀直接给电空控制单元（EPCU）发送指令，并通知微处理器（IPM）进行逻辑控制。
电子制动阀采用水平安装结构。自动制动手柄位于左侧，单独制动手柄位于右侧，中间为手柄位置的指示标牌。在EBV内部有一个机械阀，当自动控制制动手柄置于紧急制动位时机械阀动作，保证机车车辆在任何状态下均能产生紧急制动作用。
自动制动手柄和单独制动手柄均采用推拉式操作方式，并具有自保压特性。自动制动手柄含有运转位、初制动位、全制动位、抑制位、重联位和紧急制动位等操作位置。在运转位和全制动位之间的制动区域。通过侧压单独制动手柄可以实现机车的单独缓解功能。
HXD3型电力机车的每一个司机室均装有一个电子制动阀。当操纵端司机室的制动显示屏(LCDM)被激活，微处理器（IPM）将激活操纵端的电子制动阀，操纵者可以用来进行制动控制；此时非操纵端司机室的电子制动阀未被激活，也不能够送出制动指令。未被激活电子制动阀的自动制动手柄，需用销子将其锁定在重连位上，以免误动作触发紧急制动，单独制动手柄应放在运转位。
图10为电子制动阀（EBV）
（5） RIM 继电器接口模块：
安装在制动柜内，是IPM和机车之间动力切除，警报，紧急撒沙，空气制动切除以及惩罚性制动的继电器接口。
信号输入部分包括：由安全装置产生的惩罚制动和紧急制动，A/B司机端操作激活信号，动力制动投入信号，MREP压力开关工作状态信号，机车速度信号。
信号输出部分包括：紧急制动，PCS开关切除，撒沙开关动作，动力制动切除，重联机车故障。
（6）电源箱PJB：
电源接线盒(PJB)是一个变压器，它向EPCU和其它可能扩展的装置提供110V 直流电压，并将机车蓄电池的公称电压110V直流转变成66V 直流供X-IPM使用。
（7）电缆箱CJB：
双司机室机车安装一个通讯连接盒 (CJB) ，这种通讯连接盒能够为两端司机室的 EBV 和 LCDM分离通讯线。
（8）均衡风缸控制模块ERCP（如图11所示）：
ERCP模块接收来自EBV（电子制动阀）的自动制动手柄信号，IPM（集成处理器）以及机车监控系统（ATP）的指令来控制机车均衡风缸的压力。它的功能类似于JZ-7制动机中自动制动阀内调整阀，以及DK-1制动机中自动制动阀和缓解电磁阀、制动电磁阀联合的作用。但又有所不同，调整阀是纯机械结构，只响应自动制动阀手柄的动作，且均衡风缸的压力由凸轮的行程来决定；DK-1虽然是通过电信号控制电磁阀实现均衡风缸的压力控制，但均衡风缸充风缓解时最高压力是通过加装在总风管路上的减压阀来限制，均衡风缸排风制动时，其最小减压量通过制动电磁阀的缩口和初制风缸联合实现，最大减压量通过自动制动阀手柄长时间停留在制动位，即制动电磁阀长时间得电来实现，控制准确度、减压精度都不是很理想，且不能自保压。本系统中的ERCP模块通过电子信号能够准确的控制均衡风缸的压力，且具有自保压功能，如果此模块发生了故障，会自动由其它模块（16CP）来代替其功能，DK-1的电磁阀没有备份功能。同时无动力回送装置也位于此模块内部。
它由外壳、管座、均衡风缸、REL缓解电磁阀、APP作用电磁阀、MVER均衡模块电磁阀、MRT 总风压力传感器、ERT均衡风缸压力传感器、TPER均衡压力测试点，TPMR总风测试点,过滤器等部分组成，其中无动力回送装置由DE无动力塞门，DER压力调整阀，C2充风节流孔，CV单向止回阀等部分组成。
图11EPCU各模块布置图
2 、CCBⅡ电空制动机的控制关系
1、主要部件控制关系
电子制动阀（EBV）电空控制单元（EPCU）基础制动装置
继电器接口模块（RIM）集成处理器制动显示（LCDM）机车控制系统（TCMS）
在上图各部件中，EBV、EPCU、RIM、IPM之间通过LON网线进行通讯，IPM、LCDM之间通过RS422数据线进行通讯，TCMS、 RIM通过开关模拟量进行通讯。
2 气路控制关系
控制列车：
控制机车：
3 、CCBⅡ气路的综合作用
机车制动机的综合作用习惯上是根据自动制动手柄和单独制动手柄各位置的变换（该变换是由操纵列车或机车实际运行情况而决定）而确定的机车制动机各主要部件之间的相互关系和作用规律。
CCBII型制动机的综合作用，按自动制动作用、单独制动作用、空气备份状态以及无火回送状态等方面逐一介绍。
1、自动制动作用
自动制动作用，即CCBII制动机的单独制动手柄位于运转位，操纵本机的自动制动手柄在运转位或制动区，观察本机及重联机车的各主要部件的相互作用关系。
1、本机-运转位
该位置是列车在运行过程中，自动制动手柄常放位置，是向全列车初充风、再充风缓解列车制动以及列车正常运用所采用的位置。
ERCP模块接收到自动制动手柄指令，给均衡风缸充风到设定值； BPCP模块响应均衡风缸压力变化，制动管被充风到均衡风缸设定压力；16CP/DBTV模块响应列车管压力变化，将作用管（16#管/16TV管）压力排放；BCCP模块响应作用管压力变化，机车制动缸排风缓解；同时车辆副风缸充风，车辆制动机缓解。
2、本机-制动位
该位置是操纵列车常用制动，使列车正常缓慢停车或调整运行速度所使用的位置。包括初制动位和全制动位，两者之间是制动区。自动制动手柄在制动区的停留位置决定了均衡风缸的减压量，达到目标减压量后，均衡风缸自保压。机车在货车模式时，自动制动手柄在制动区可实现阶段减压作用，但只可实现一次缓解功能；机车在客车模式下，自动制动手柄在制动区可实现阶段减压和阶段缓解作用。