汽车正面碰撞的乘员保护(标准状态：现行)

I C S43.020

T09

中华人民共和国国家标准

G B11551 2014

代替G B11551 2003

汽车正面碰撞的乘员保护

T h e p r o t e c t i o no f t h e o c c u p a n t s i n t h e e v e n t o f a f r o n t a l c o l l i s i o n f o rm o t o r v e h i c l e

2014-09-03发布2015-01-01实施中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局

前言Ⅲ

1 范围1

2 规范性引用文件1

3 术语和定义1

4 要求2

5 试验方法5

6 车辆型式的变更和扩展9

7 标准实施的过渡期要求9 附录A (规范性附录) 乘坐位置H 点和实际靠背角的确定程序10 附录B (规范性附录) 性能指标的确定17 附录C (规范性附录) 假人的布置和约束系统的调整19 附录D (规范性附录) 测试技术:仪器22 附录E (规范性附录) 滑车试验程序27

前言

本标准的全部技术内容为强制性的三

本标准按照G B/T1.1 2009给出的规则起草三

本标准代替G B11551 2003‘乘用车正面碰撞的乘员保护“三

本标准与G B11551 2003的主要差异有:

标准名称修改为‘汽车正面碰撞的乘员保护“;

修改了标准适用范围,由 M1类车扩展为 M1类汽车和最大设计总质量不大于2500k g的N1类汽车,以及多用途货车 (见第1章);

增加了多用途货车的定义(见3.10);

增加了安全气囊的提示信息和在具有安全气囊保护的座位上使用后向儿童约束系统的警告信

息(见4.1.4和4.1.5);

增加和修改了技术要求的部分内容(见4.2);

增加了车辆型式的变更和扩展(见第6章);

增加了滑车试验程序(见附录E)三

本标准由中华人民共和国工业和信息化部提出三

本标准由全国汽车标准化技术委员会(S A C/T C114)归口三

本标准负责起草单位:中国汽车技术研究中心二哈飞汽车股份有限公司二北汽福田汽车股份有限公司三

本标准参加起草单位:上汽通用五菱汽车股份有限公司二国家汽车质量监督检验中心(襄阳)二重庆长安汽车股份有限公司二浙江吉利汽车研究院有限公司二一汽大众汽车有限公司二清华大学汽车系二泛亚汽车技术中心有限公司二上海汽车集团股份有限公司二上海大众汽车有限公司二中国质量认证中心二上海机动车检测中心二神龙汽车有限公司技术中心二奥托立夫(上海)汽车安全系统研发有限公司二延锋百利得(上海)汽车安全系统有限公司二高田(上海)汽车安全系统研发有限公司二天合汽车研发(上海)有限公司二广汽本田汽车有限公司二广汽丰田汽车有限公司二中国汽车工程研究院股份有限公司二东风汽车有限公司东风日产乘用车研发中心二大众汽车(中国)投资有限公司二日产(中国)投资有限公司二丰田汽车研发中心(中国)有限公司二通用汽车(中国)投资有限公司二本田技研工业(中国)投资有限公司二欧洲汽车工业协会北京代表处二现代汽车(中国)投资有限公司二大陆汽车亚太管理(上海)有限公司二宝马(中国)服务有限公司二戴姆勒东北亚投资有限公司三

本标准主要起草人:孙振东二文宝忠二李维菁二刘玉光二白鹏二朱海涛二吴卫二罗书美二李宪斌二尹雪峰二张丽丽二杨义二林智桂二李三红二赵会二禹慧丽二刘卫国二卢放二张金换二沈海东二王大志二李绍东二曲艳平二郑祖丹二杨建萍二马叶红二谭春申二顾蔚新二王振飞二彭凯二郭永利二孙浩二龚士军二路斌二刘翠二王存二严昀二胡光锁二蔡燕新二李东彬二黄斌二吴蒙二李刚三

本标准所代替标准的历次版本发布情况为:

G B/T11551 1989二G B11551 2003三

汽车正面碰撞的乘员保护

1范围

本标准规定了车辆正面碰撞时前排外侧座椅乘员保护方面的术语和定义二要求和试验方法三

本标准适用于M1类汽车和最大设计总质量不大于2500k g的N1类汽车,以及多用途货车三2规范性引用文件

下列文件对于本文件的应用是必不可少的三凡是注日期的引用文件,仅注日期的版本适用于本文件三凡是不注日期的引用文件,其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件三

G B/T3730.1汽车和挂车类型的术语和定义

G B14166机动车乘员用安全带二约束系统二儿童约束系统和I S O F I X儿童约束系统

G B14167汽车安全带安装固定点二I S O F I X固定点系统及上拉带固定点

G B/T15089机动车辆及挂车分类

G B/T20913 2007乘用车正面偏置碰撞的乘员保护

3术语和定义

G B/T20913 2007界定的以及下列术语和定义适用于本文件三

3.1

保护系统p r o t e c t i v e s y s t e m

用来约束乘员的内部安装部件及装置三

3.2

保护系统的型式t y p e o f p r o t e c t i v e s y s t e m

在下列主要方面没有差异的保护装置:

制造工艺技术;

尺寸;

材料三

3.3

碰撞角a n g l e o f i m p a c t

垂直于壁障前表面的直线与车辆纵向行进方向线之间的夹角三

3.4

壁障表面b a r r i e r f a c e

壁障紧贴着胶合板的那一部分表面三

3.5

车辆型式v e h i c l e t y p e

在下列主要方面没有差异的车辆:

对碰撞试验结果有不利影响的车辆长度和宽度;

对碰撞试验结果有不利影响的,通过驾驶员座椅 R 点的横向平面前方的车辆部分的结构二尺

关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述(最新版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

关于汽车正面碰撞的国内外安全法规综述 (最新版) 在日益发达的今天，作为一种交通工具,汽车在给人们生活带来便利的同时,也带来了各种安全隐患。车速越来越快,给人们的安全和财产带来的伤害也越来越大。因此,汽车的安全性是汽车厂商、消费者及政府部门高度重视的问题。按照碰撞事故形态，汽车碰撞主要包括正面碰撞，侧面碰撞，追尾碰撞以及碰撞翻滚等。其中，根据美国的一项统计资料显示，大约60%的碰撞事故发生于车辆前方，因此，进行汽车正面碰撞的探索研究尤其重要，制定汽车的正面碰撞法规、标准也是各个国家相关部门首要解决的问题。目前，国际上流行的实车碰撞试验法规主要有美国的FMVSS和欧盟的ECE两大体系，其他国家的技术法规大多是参照以上两个法规体系制定的。中国在碰撞法规的研究中主要

借鉴了欧盟ECE法规体系，自从20世纪90年代中国颁布了《汽车正面碰撞乘员保护的设计规则》到2007年7月1日正式实施《汽车侧面碰撞的乘员保护》，中国在汽车安全法规的研究上正在积极地与国际接轨。本文基于汽车正面碰撞研究，主要介绍欧美和中国的汽车碰撞法规。 1美国美国是世界上最早开始实施车辆正面碰撞法规的国家，其于上世纪60年代授权美国运输部（DOT）对乘用车、多用途乘用车、载货车、挂车、大客车、学校客车、摩托车以及这些车辆的装备和部件制定并实施联邦机动车安全标准（FederalMotorVehicleSafetyStandards,简称FMVSS），并率先于1986年颁布了FMVSS208《乘员碰撞保护》法规。随着汽车各项技术的成熟应用，DOT不断对法规进行了修订，规定应用生物逼真度更好的HybridⅢ型碰撞生物假人，与固定壁障碰撞。FMVSS208最新一次修订在2010年8月份，文中主要针对修订后的208对其100%重叠正面碰撞的情况进行解读。碰撞过程中车门不能被撞开，碰撞后不用

汽车前后防撞梁设计规范

. 汽车前后防撞梁设计规范目的：一、指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。二、范围：类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过该规范适应于M1 首先对汽车前后防撞梁在整程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。同车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；性作了阐述。三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日（包括所有的修凡是不注日期的引用文件，其最新版本期的版本适用于本文件。改单）适用于本文件。GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求2012版C-NCAP 中国新车评估程序四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述 ;. . 汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重

要构件，其功能主要有： a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形 b. 或者破裂。正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置 c. 在100%防碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，止车身左右两侧受力不均。 2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。其中，汽车前、后端保护装置。低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 乘用车正面碰撞时的乘员保GB11551-2003 高速碰撞需满足的法规要求为：护；100%正面碰撞和偏置碰撞要求。40%C-NCAP标准，需满足其 3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求，车角碰h规定的正撞速度为l7354—19984km／GB 低速碰撞的国家标准前防撞梁和吸能盒等不能有对车身的要求就是车身本体、，／撞速度为2.5 kmh任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。 ;. . 的碰撞试验来模h15km 在国外，从事汽车保险业务的保险机构，一般采用／试验的目的是要求尽量减少零部件的损坏以减少维修和拟最常见的可维修碰撞，发动机罩一般要通过合理设计将损坏零件控制在翼子板、保险费用。具体来说，盖、前保险杠系统、前格栅、前大灯等外表面零件和部分骨架件，比如前防撞梁

汽车碰撞虚拟仿真

（一）研究目的随着社会的发展，科技在飞速得更新，汽车受到越来越多的人的青睐，成为人们的代步工具。然而，随着汽车的不断增加，汽车交通事故也越来越多，如何更好地了解事故原因减少汽车事故成为了重点。由于现如今的大学生汽车事故试验实验涉及到的人身安全、汽车设备昂贵，汽车操作危险性高，实验损坏后不易修复等问题，使得学生实验操作机会很少，而且不敢深入实验，达不到预定的实验效果。通过软件仿真，就可以很好地解决这个问题。（二）研究内容 “汽车碰撞”虚拟实验仿真汽车爆胎，汽车正碰、侧碰、追尾、汽车刹车不及时等实验。（三）国内外研究现状及发展动态由于计算机软、硬件的发展和汽车市场的竞争日益激烈,国际上近20年来,汽车碰撞的计算机仿真技术发展迅速。进入80年代,欧美等先进国家推出了用于汽车碰撞仿真的商业化软件包,这些功能强大的软件包在安全车身开发、事故鉴定分析、碰撞受害者保护、碰撞试验用标准假人开发和人体生物力学等研究工作中发挥了较大作用。国内一些高校和科研机构正在积极从事汽车碰撞理论与仿真技术的研究。尽管总体上与国外相比还有很大差距,但预计不久的将来,在我国会有适于工程应用的仿真软件问世,汽车碰撞的计算机仿真技术将会有更为广泛的应用。车辆碰撞计算机仿真技术的一个主要应用方面就是交通事故的再现,辅助事故处理人员快速、高质量地进行现

场勘察、参数计算和事故分析,进而研究事故发生的原因,探求避免事故、减少损失的策略。（四）创新点与项目特色 “汽车碰撞”虚拟实验项目是基于多媒体、仿真和虚拟现实等技术，在计算机上实现的机械操作虚拟实验环境，实验者可以像在真实的环境中一样完成各种预定的实验项目，所取得的实验效果等价于甚至优于在真实环境中所取得的效果。机械安全工程虚拟实验平台项目的开发、建设与应用彻底打破空间、时间限制，提高实验的效率和效果；有利于减少资源消耗与环境污染；避免真实实验和操作所带来的各种危险。（五）技术路线、拟解决的问题及预期效果 1、“汽车碰撞”虚拟实验仿真汽车爆胎，汽车正碰、侧碰、追尾，汽车刹车不及时等实验。重点解决以上实验的计算机虚拟仿真的软件实现，以及足够的容错、纠错能力。 2、前期工作关于有关被仿真实验项目、要求、注意事项、实验过程等都已经确定；马上要开展的工作重点在于有关开发软件的确定以及相关编程技巧的掌握与熟练。 3、预期成果与形式：虚拟实验平台实现以下基本功能： 1.完全基于Web：分布在各地的用户只要访问特定的地址或者在实验机房进行实验。

汽车自动防撞系统

此外，汽车倒车时司机不能观察车后情况，也往往造成撞人或撞上障碍物。分析撞车原因，大致有：驾驶不慎，能见度不高，车速过快，车距过小或汽车本身故障等。针对上述问题, 我们设计一个基于超声波技术的汽车防撞系统能以声音和直观的显示告知驾驶员周围障碍物的情况，解除了驾驶员泊车、起动车辆、行使等前后左右探视所引起的困扰，并帮助驾驶员扫除了视野死角和视线模糊（能见度低）的缺陷，提高了安全性。本制作是基于AT89S52单片机控制的超声波技术的汽车防撞系统小车模型，通过单片机控制超声波换能器的发射与接收，利用计算收发时间差算出四周各障碍物具体距离加以显示及自动控制小车减速或停车功能，快速准确地实现自动测量显示与智能控制。超声波对外界光线和电磁场不敏感，可以用于黑暗、有灰尘、烟雾、强电磁干扰等参杂环境中，使得系统抗干扰能力、测量精度能力增强。我国是交通大国，交通驾驶安全事故频频发生，此防撞控制系统的研究将有利于交通驾驶智能控制的发展，可以使得交通事故大幅度下降。该系统由单片机控制，体积小巧，安装灵活方便，具有一定的应用前景。 1 总体方案设计 1.1传感器的选择智能测距主要有红外收发测距、超声波测距。红外收发测距是利用红外线的发射与接收进行测量。其特点是外围电路简便。但是存在受外界干扰大，测量距离范围小等不足。超声波测距是利用超声波传感器进行发射接收。超声波传感器的外围电路设计较复杂，但其干扰能力强，不受空间电磁波干扰，也不受一般机械振动的干扰，穿透性好，可在浓雾、风沙、阴雨、污染环境中工作，适合大型车辆的行驶测距。

得出距离值。那么测量最大值就是以一个周期为时间差的距离值。一般公式为: d=v×t/2最大值为： dmax＝v×T/2（T为周期）假设室温下声波在空气中的传播速度是 335.5m/s，测量得到的声波从声源到达目标然后返回声源的时间是 t 秒，则距离 D可以由下列公式计算： D=33550(cm/s)×t(s) 因为声波经过的距离是声源与目标之间距离的两倍，声源与目标之间的距离d应该是 D/2。如图2所示为超声波收发电路示意图。图2 超声波收发原理框图 40KHz的方波信号由单片机的T1周期性产生，经过驱动电路推挽超声波发射头向外发出。由于在外界中存在很多的干扰，接收回来的微弱信号的波形将类似正弦波，但含有很多的杂波。我们必须报这个接收回来点波送进带通滤波器，还原出较好的波形，然后进行放大，再送进电压比较器得到较好的方波，进入单片机进行中断。单片机中断后，计算出发射到接收的时间。软件设计

汽车碰撞安全法规大全

汽车碰撞安全法规大全（中文版）中国篇乘用车正面碰撞的乘员保护（GB 11551-2003）汽车侧面碰撞的乘员保护（GB 20071-2006）乘用车后碰撞燃油系统安全要求（GB 20072-2006）防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定（GB 11557-1998）汽车座椅、座椅固定装置及头枕强度要求和试验方法（GB 15083-2006）汽车安全带固定点（GB 14167-2006）汽车前、后端保护装置（GB 17354-1998） C-NCAP 前部正面刚性壁障碰撞试验方法 C-NCAP 前部偏置碰撞试验方法 C-NCAP 侧面碰撞试验方法 C-NCAP 评分方法欧洲篇防止汽车碰撞时转向机构对驾驶员伤害认证的统一规定（ECE R12）关于汽车安全带安装固定点认证的统一规定（ECE R14）关于车辆座椅、座椅固定装置及头枕认证的统一规定（ECE R17）关于车辆内部安装件认证的统一规定（ECE R21）关于后面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R32）关于正面碰撞汽车结构特性认证的统一规定（ECE R33）关于车辆火险预防措施认证的统一规定（ECE R34）关于汽车前后端保护装置（保险杠等）认证的统一规定（ECE R42）关于车辆正面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R94）

关于车辆侧面碰撞乘员保护认证的统一规定（ECE R95）EuroNCAP 前部碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面碰撞试验方法 EuroNCAP 侧面撞柱评估标准 EuroNCAP 车辆对乘员颈部保护的动态评估试验方法EuroNCAP 行人保护试验方法 EuroNCAP 儿童保护评估方法 EuroNCAP 评估方法与生物力学极限 GTR 行人保护法规 EC 行人保护法规北美篇内饰件碰撞特性要求及试验方法（FMVSS 201）头枕的碰撞保护（FMVSS 202a）转向机构对驾驶员的碰撞保护（FMVSS 203）对方向盘后移量的要求（FMVSS 204）座椅系统（FMVSS 207）乘员碰撞保护（FMVSS 208）乘员离位（OOP）保护（FMVSS 208）儿童约束系统要求（FMVSS 208）安全带安装固定点认证的统一规定（FMVSS 210）儿童约束系统（FMVSS 213）侧面碰撞保护（FMVSS 214）

汽车正面碰撞仿真建模与分析作业指导书

1 主题内容和适用范围 1.1本标准规定了零部件几何模型处理的基本方法； 1.2本标准规定了零部件有限元模型的命名方法； 1.3本标准规定了白车身与底盘有限元模型的网格划分与检测的基本方法； 1.4本标准规定了白车身与底盘有限元模型的焊点、螺栓、铆钉连接的基本方法； 1.5本标准规定了汽车正面碰撞仿真分析的基本参数设置、操作流程、评价方法。 1.6本标准适用于M1类车辆正面碰撞仿真分析。 2 引用标准 2.1 CMVDR 294 —关于正面碰撞乘员保护的设计准则 2.2 GB 11557-1998—防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定 3 术语 3.1整车质量—整车整备质量+两位法定假人质量 3.2 HIC—头部性能指标 3.3 ThPC—胸部性能指标 3.4 FPC—大腿性能指标 3.5保护系统—用来约束和保护乘员内部安装件及装置 4 零部件几何模型的处理在UG中处理白车身数模，需检查各总成内部零件的干涉和各总成之间的干涉，同时对一些缺失的面和有质量问题的面进行修补。对

于对称件，可先去掉一半。具体操作可参照样车的实际结构进行必要的几何处理（见附录-1） 5 零部件有限元模型的命名方法模型处理好后，将各零件以iges格式分别输出，并以三维数模对应的零件号命名。 6 有限元网格划分标准 6.1 整车网格尺寸规定 6.1.1 对于B柱之前的零件，单元尺寸初步定在8-12mm，可根据零件的复杂程度适当的减小尺寸，但是决不能小于5mm，其间需考虑单元的过渡（如顶盖，地板等结构），以确保网格连续、平滑、均匀、美观；对于B柱之后的零件，可适当增大网格尺寸，初步定在20-30mm； 6.1.2 对于倒角，半径小于5mm时可删去，半径在5-10mm之间时划分一个单元，半径大于10mm时划分两个单元； 6.1.3 对于孔，半径小于5mm时可删去，半径大于5mm时应保证孔边沿上至少有4个节点； 6.1.4 对于对称件，网格划分完后镜像生成完整的网格模型。 6.2 网格检查标准

汽车碰撞模拟分析流程

ANSYS 汽车碰撞分析流程Flow Chart of Auto Impact Analysis Prepared By 史志远 Date: Nov.1, 2004

汽车碰撞模拟分析流程一、碰撞安全性试验介绍：在汽车模拟分析的过程中，提高汽车碰撞安全性的目的是在汽车发生碰撞时确保乘员生存空间、缓和冲击、防止发生火灾等等。但是从碰撞事故分析中可知，汽车碰撞事故的形态也千差万别，所以对汽车碰撞安全性能的评价也必须针对不同的碰撞形态来进行。按事故统计结果，汽车碰撞事故主要可分为正面碰撞、侧面碰撞、追尾碰撞和翻车等几种类型。但随着公路条件的改善，正面碰撞和侧面碰撞形态成了交通事故中最常见的碰撞形式。按照碰撞试验的目的区分，现在碰撞试验大体可以分为三类： 1)由政府法规要求的强制性试验：例如FMVSS208、ECE R94法规规定的正面碰撞试验，FMVSS214、ECE R95法规规定的侧面碰撞试验等等； 2)由汽车制造厂自己制定的碰撞试验方法：例如用于提出改善汽车碰撞安全性的新措施等等； 3)为消费者提供信息的试验：例如美国、欧洲等国家实施的新车评价程序（NCAP）, 汽车安全法规中规定了达到政府规定的最低安全性能要求，NCAP以更高的车速进行正面碰撞试验，以展示汽车产品的碰撞安全性能。由于法规试验是政府强制实施的，所以，汽车碰撞试验法规是人们关注的热点。下表列出了一些美国FMVSS, 欧洲ECE的汽车被动安全性法规的试验项目。

二、人体伤害评价指标：在碰撞试验或碰撞模拟分析的过程中，都使用了标准的碰撞试验假人，通过测量假人的响应计算出伤害的指标，用于定量的评价整车及安全部件的保护效能。 1) Hybrid III假人家族的伤害评价基准值：下表列出了正面碰撞试验用的Hybrid III假人家族的伤害评价基准值。Hybrid III第50百分位男性假人是目前生物保真性最好的正面碰撞试验假人，另外，为了评价汽车对不同身材乘员的安全保护性能，按比例方法开发了第95百分位男性的大身材假人和第5百分位女性的小身材假人。 2)侧面碰撞假人的伤害评价基准值：下表所示为目前使用的用于侧面碰撞用的假人SID, EuroSID-1的伤害评价基准值：

客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算

求客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算公式,可理想化为刚体,不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。 1 客车(轿车)正面碰撞的简要受力计算公式,可理想化为刚体、不变形,可设撞墙壁或车,仅求碰撞瞬间的受力。简要计算公式，能算f出来就好。若有答如F=ma，请帮说明下a怎么计算，对于这个公式我就是a不知怎么算，希望大家多加帮助下若有朋友知道一些已有的问答也可引用下，多谢！可设定为求客车50公里时速下正面碰撞的受力大小,碰撞对象可为墙壁或请直接给出实际已经测量得出的车辆碰撞试验中的碰撞力数值大小,多谢如果这力的大小与其质量和速度有关系,请帮顺便列出式子这个我觉得用冲量定理好算一点。假设碰撞前的一瞬间汽车的速度为v1,碰撞后速度为v2,碰撞时间为t,则Ft=mv2-mv1，由此可算出碰撞力F. 这样的话如果是仅碰撞瞬间,v2怎么确定；如果认定v2=0，那t怎么确定？如果没有能量损失的话，速度和碰撞之前的大小相等，方向相反。那么F=2mv1/t 。假设速度为50km/h =50/3.6=125/9=14m/s(大概值）,客车的质量为2000kg，碰撞时间为1s的话。F=2*2000*14/1=56000N （相当于5.6吨中的物体所受的重力，想想有多大的撞击力吧，这只是个概数，实际中会比他略小）不过这t取1秒好像过大了吧这有经验值或经验公式吗？同时想问下客车是在完全弹性碰撞中受力更大还是在非弹性碰撞中或完全非弹性碰撞中受力更大假设碰撞质量很大的墙壁，变形量为S,根据动能定理： FS=mv2/2(合外力的功等于动能的变化） F=mv2/2S. a=F/m=v2/2S（牛顿第二定律）说明：实际上应当再乘以一个校正的经验系数。追问 mv^2/2 为动能变化量的话数值怎么计算？ v怎么算？ v若是平均值 t或Vt都不确定 s也不确定

汽车碰撞仿真技术

汽车碰撞安全技术学号：2009********** 班级：2009级****** 姓名：******* 球撞板建模仿真分析实验（一）试验目的巩固汽车仿真分析基础知识，使对仿真分析有更深的认识，学习Hyperworks、LS-DYNA 软件基础，学习仿真分析的基本思想和基本方法步骤。（二）试验设备计算机、Hyperworks软件和LS-DYNA软件。（三）试验原理仿真分析主要分为数据前处理、后处理和分析计算等几个阶段，本实验主要通过建立球和板的几何模型、画分网格、给球和板富裕材料和截面属性、加载边界条件、建立在和条件、接触处理、定义控制卡片。删除临时阶段、节点重新排号、将文件导出成KEY文件、运营LS0DYNA进行分析仿真等步骤，模拟球撞板的过程，得出响应的仿真动画和仿真计算结果。（四）仿真步骤 1)建模过程首先建立临时节点，并以此建立球模型和板模型。球为以临时节点为球心，5mm为半径；板距离球心的距离为5.5mm，即板和球的最小距离为0.5mm。 2)画网格利用hypermesh画出球和板的二位网格。 3)定义模型特性给ball和plane定义材料为20号刚体材料，其杨氏模量分别为200000和100000，泊松比均为0.3。 4)定义边界条件将plane板上最外面的四行节点分别建成4个set。 5)建立载荷条件定义球的位移，即给定球向板方向的距离，由此模拟球撞击板的过程。 6)定义接触先做出两个用于接触的sagment，在这两个sagment上建立接触关系。 7)定义控制卡片即建立Analysis-control cards (1)选择Control_Enegy,将hgen设置为2，return; (2)按next找到Control_Termination,将ENDTIM设为0.0001s,return; (3) 按next找到Control_Time_step,将DTINIT设为1*10-6s，将TSSFAC设置为0.6，点击return; (4) 按next找到DATABASE_BINARY_D3PLOT,将DT设置为5*10-6，return; (5) 按next找到DATABASE_OPTION，将MATSUM设置为1*10-6，将RCFORC设置为1*10-6，return. 8)删除临时节点进入Geom中的temp nodes面板，删除临时节点。 9)节点重新排号在tool-renumber面板中重新排序

汽车性碰撞星级安全交通运输管理知识分析

车辆安全性现代瑞纳、丰田新威驰、起亚福瑞迪、丰田雅力士、铃木天语SX4、

序号厂商类别车型星级 1 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7165（福瑞迪） 2 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7166E（SOUL） 3 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7162（赛拉图） 4 东风悦达起亚汽车有限公司A类乘用车YQZ7140（RIO锐欧） 5 东风悦达起亚汽车有限公司SUV YQZ6430（狮跑）序号厂商类别车型星级 1 东风本田汽车有限公司A类乘用车DHW7181（思域） 2 东风本田汽车有限公司B类乘用车DHW7244CUASB（思铂睿） 3 东风本田汽车有限公司SUV DHW6454（CR-V）序号厂商类别车型星级 1 广汽丰田汽车有限公司B类乘用车GTM7240G（凯美瑞） 2 广汽丰田汽车有限公司MPV GTM6480ADL（汉兰达） 3 广汽丰田汽车有限公司小型乘用车GTM7160G（雅力士）

序号厂商类别车型星级 1 广汽本田汽车有限公司A类乘用车HG7151A（思迪） 2 广汽本田汽车有限公司B类乘用车HG7241A（第八代雅阁） 3 广汽本田汽车有限公司MPV HG6481BAA（奥德赛） 4 广汽本田汽车有限公司MPV HG6480B（奥德赛） 5 广汽本田汽车有限公司小型乘用车HG7154DAA（新飞度）序号厂商类别车型星级 1 湖南长丰汽车制造股份有限公司SUV CFA6501AA（猎豹CS6） 2 湖南长丰汽车制造股份有限公司SUV CFA6470M3（猎豹）序号厂商类别车型星级 1 奇瑞汽车股份有限公司A类乘用车SQR7180M117（A3） 2 奇瑞汽车股份有限公司A类乘用车SQR7150A137（风云2） 3 奇瑞汽车股份有限公司B类乘用车SQR7201A2F（A5） 4 奇瑞汽车股份有限公司小型乘用车SQR7130S187（瑞麒M1） 5 奇瑞汽车股份有限公司小型乘用车SQR7110S21（QQ6）

汽车自动防撞系统历史

维基百科，自由的百科全书【摘】汽车防撞系统（英语：collision avoidance system）是一种利用通讯、控制与资讯科技侦测车辆周遭的动态状况，以辅助汽车驾驶人的安全科技。依各家车厂不同的命名，另有预防碰撞系统（pre-crash system）、前方碰撞预警系统（forward collision warning system）、减少碰撞系统（collision mitigating system）等异称。 ?车道变换辅助系统（Audi Side Assist）：车尾的雷达感测器可侦测是否有车辆位于盲点区域，若系统侦测有车辆，能在驾驶人打方向灯并变换车道时，快速闪烁车侧后视镜的LED灯号，以警告侧边有来车接近。 ?车道偏离警示系统（Audi Lane Assist）：运用摄影机侦侧车道标线，若系统发现车辆开始偏移，便以震动方向盘的方式警告驾驶人；万一仍不修正偏移，则会介入并让车辆维持在车道之中。 ?预防追撞前车系统（Audi Pre Sense Front）：以雷达侦测与前车的距离，若系统判断车距过近，先是透过警示信号提醒驾驶人减速；若驾驶人并未减速，刹车辅助系统便会介入刹车，甚至加强刹车力道。假设碰撞无可避免，此系统能够在碰撞发生前0.5秒完成所有的减速，大约可降低车速达40km/hr，同时启动警示灯后告知后方来车，且维持紧闭车窗与天窗、紧缩安全带，以减少追撞意外对乘员的伤害。

BMW 德国BMW在2013年中期发表互联驾驶系统（BMW ConnectedDrive），整合了资讯、娱乐、行车辅助等多项功能，其中跟汽车防撞相关的功能包含下列： ?主动式定速控制系统（Active Cruise Control）：此系统可与碰撞警示暨刹车启动系统、车道变换警示系统、怠速熄火功能等一同连动。在巡航定速的状态下，当前方车辆进入感测器的监控范围时，系统会自动降速以保持安全间距；等到前方车道净空时又恢复原先设定的时速。此系统除了兼具怠速熄火功能外，和其他车厂的定速装置最大的差异是在定速状态下，可踩油门以高于定速的速度超车，放掉油门后又恢复成原先订定的时速。当前车突然刹车时，碰撞警示暨刹车启动系统会先在抬头显示器显示视觉警告，若驾驶人没有反应，系统会介入并闪烁警示灯、发出声响，驾驶人再未反应，系统直接启动刹车。 ?夜视系统：红外线感应器可在夜间侦测到行人，万一系统侦测到车辆可能撞击到行人，智能预先警示系统会将两个光点打向行人以警告之，但不会造成任何目眩影响。 ?车道偏离与车道变换警示系统：雷达与摄影镜头可监控路况，并在变换车道及与他车距离过近时发出警示。邻车处于驾驶人的视线死角或从后方快速接近时，系统会在后视镜上亮灯警告；当驾驶人浑然未觉仍要变换车道时，系统会以震动方向盘的方式发出警告，且后视镜也会出现闪烁的警告符号。当车速超过时速70公里时，系统便会监控路标、与他车的相对位置、路面或线道边缘与车辆的距离等。只要车辆不慎偏离目前的车道，系统便会震动方向盘以警告驾驶人。

C-NCAP汽车碰撞评分标准

C-NCAP共有4项试验：正面100%碰撞试验，正面40%碰撞试验，侧面碰撞试验和鞭打试验。 1.正面100%碰撞试验试验车辆 100%重叠正面冲击固定刚性壁障。碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。试验车辆到达壁障的路线在横向任一方向偏离理论轨迹均不得超过 150mm。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个 Hybrid III 型第 50 百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，最右侧座位上放置一个 P 系列 3 岁儿童假人，用以考核乘员约束系统性能及对儿童乘员的保护。若车辆第二排座椅 ISOFIX固定点仅设置于左侧，可以将女性假人放置的位置与儿童约束系统及儿童假人调换。二．正面40%碰撞试验

试验车辆 40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。碰撞速度为56km/h（试验速度不得低于56km/h），偏置碰撞车辆与可变形壁障碰撞重叠宽度应在 40%车宽±20mm 的范围内。在前排驾驶员和乘员位置分别放置一个Hybrid III型第50百分位男性假人，用以测量前排人员受伤害情况。在第二排座椅最左侧座位上放置一个 Hybrid III 型第 5 百分位女性假人，用以考核乘员约束系统的性能。三．侧面碰撞试验移动台车前端加装可变形吸能壁障冲击试验车辆驾驶员侧。移动壁障行驶方向与试验车辆垂直，移动壁障中心线对准试验车辆 R 点，碰撞速度为50km/h（试验速度不得低于50km/h）。移动壁障的纵向中垂面与试验车辆上通过碰撞侧前排座椅 R 点的横断垂面之间的距离应在±25mm内。在驾驶员位置放置一个 EuroSID II 型假人, 用以测量驾驶员位置受伤害情况。在第二排座椅被撞击侧放置 SID-IIs（D 版）假人并使用安全带，用以考核乘员约束系统的性能及对第二排乘员的保护。四．试验评分项目（满分48分，每项16分）

全球NCAP汽车碰撞对比分析

全球NCAP汽车碰撞测试对比解析选车网作者：付苏全球最早实行NCAP碰撞测试的国家是美国，至今为止已经有33年的历史。而当时的方法也非常简单，汽车以56公里/小时的速度撞击固定壁，得出的参数随后公布给消费者以作为购车参考。从此之后，全球各大汽车厂商开始关注车辆安全结构，而其它国家也随后推出了自己的NCAP测试标准，正如我们如今所熟知的欧洲ENCAP、澳大利亚ANCAP、日本JNCAP 以及中国的CNCAP。由于各国的路况和国情不同，NCAP的碰撞标准也不尽相同，而通过对比各国NCAP规则，我们便可以更加直观的了解他们之间存在的不同亮点，甚至是缺陷。美国NHTSA（即美国NCAP）美国实际上有两个汽车碰撞测试组织，而最为知名的则是NHTSA，即美国高速公路安全协会。NHTSA的汽车碰撞评分标准是经过美国国会认可后才制定的，并且是官方组织，是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，所以权威性要高于之后诞生的IIHS。IIHS是美国高速公路安全保险协会创建的一个非盈利组织，其碰撞评分标准主要提供给保险公司作为保费依据。因此，国际上在引用美国NCAP数据时，多采用NHTSA。

NHTSA在之前很长一段时间里都没有对评测规则进行升级，只有正面和侧面碰撞两个评分项，而直到2009年，NHTSA才重新修改了其规则。修改后的规则较之前增加了侧面柱形碰撞和翻滚测试，而其中翻滚测试是美国NHTSA的重点项目，目的在于模拟车辆行驶中突遇侧翻后的场景，这项测试在全球NCAP评测机构中仅美国NHTSA独有。另外值得一提的是，美国NHTSA在对规则进行升级后，加入了与欧洲相同的侧面柱碰撞测试，目的在于模拟车辆在行驶中侧面B柱区域撞击树木或电线杆等物体，而与欧洲不同的是，美国NHTSA的侧面柱形碰撞试验的速度更高，为32公里/小时，而欧洲为29公里/小时。同样，美国NHTSA的侧面可变性物体碰撞速度也要高于欧洲，为62公里/小时，而欧洲为50公里/小时。目前在全球所有NCAP评测机构中，只有美国和欧洲拥有侧面柱形碰撞试验。与欧洲不同的是，美国NHTSA的柱形碰撞测试不是试验车辆垂直撞击柱壁障，而是以75°的角度撞击；而侧面碰撞亦然，是以27°的角度装进。NHTSA认为这种试验形式能更好地模拟实际路面上的交通事故。总体来说，美国NHTSA碰撞测试的特点在于，其碰撞速度全球第一，这无疑对车辆提出了更高的要求。另外，翻过测试也是美国NHTSA的最大亮点之一。欧洲E- NCAP 欧洲NCAP是我们最耳熟能详的碰撞测试机构，其知名度全球第一。之所以名气大，主要是由于欧洲NCAP的测试项目比较全面且能够更逼真的模拟真实事故。例如欧洲NCAP在2009年改版后就取消了正面100%碰撞，也就是我们所说的车辆迎头正面碰撞；而改为用正面40%碰撞来取而代之，原因是在实际情况中，几乎没有车辆是头对头碰撞的。驾驶员在事故发生时往往都会躲避障碍物，所以更多的情况是车辆发生正面的偏置碰撞，即40%正面碰撞。欧洲NCAP另外的亮点在于其加入了行人保护碰撞测试。车辆会以40Km/h每小时的速度撞向行人，结果以不同的颜色展示出来，这意味着，厂商在设计车辆时务必需要对车辆前部的结构进行优化，这样才有可能在Euro NCAP中获得高分。- 追尾测试是欧洲NCAP独有项目（即挥鞭效应测试）。通过对驾驶员颈椎的保护来判断车辆的安全标准，主动头枕和座椅的设计在此碰撞中似乎能体现出价值。总体来说，欧洲NCAP的测试项目相比美国速度偏慢，但是测试种类比较全面。澳大利亚A-NCAP 澳洲NCAP即A-NCAP，其碰撞项目构成基本照搬了欧洲NCAP。分别是正面40%碰撞、侧面碰撞和侧面柱形碰撞。澳大利亚NCAP的碰撞速度同样比较高，其正面40%碰撞速度达到64公里/小时，与欧洲NCAP处于同一水平；此外，其侧面碰撞项目、柱形碰撞项目，也与欧洲NCAP保持高度一致。在上文的欧洲NCAP介绍中，我们没有提及关于碰撞测试附加项内容。所谓附加项，即车

汽车前后防撞梁设计要求规范

汽车前后防撞梁设计规一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。二、围：该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。三、规性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护 GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置 GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求 C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述

汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有： a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。 b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。 c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。 2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护； C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。 3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。

汽车前后防撞梁设计规范

汽车前后防撞梁设计规范一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。二、范围：该规范适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。三、规范性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护 GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置 GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求 C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能 1、汽车前后防撞梁总成功能概述

看汽车碰撞理论分析

从吸能说起看汽车碰撞理论分析汽车碰撞的理论分析，具有高中物理知识的就可以看懂，好好学习学习！吸能对于车车碰撞是致命的，现在的车祸车车碰占80％以上，碰树撞墙掉悬崖毕竟只是少数，转一篇帖子吧当前汽车的碰撞实验的一个陷阱就是：不同车型都是对着质量和强度都是无限大的被撞物冲击。然后以此作为证据，来证明自己汽车的安全性其实是差不多的，这是极端错误的。举个例子：拿鸡蛋对着锅台碰，你可以发现所有的鸡蛋碎了，而且都碎得差不多，于是可以得出鸡蛋的安全性都差不多。可是你拿两个鸡蛋对碰呢，结果是一边损坏一半吗？错！你会发现，一定只有一个鸡蛋碎了，同时另一个完好无损！问题出现了：为什么对着锅台碰都差不多，但是鸡蛋之间对碰却永远只有一个碎了？这个实验结果与汽车碰撞有关系吗？原因就在于：当结构开始溃败时，刚度会急剧降低。让我们仔细看一下鸡蛋碰撞的过程吧！1，两个鸡蛋开始碰撞一瞬间，结构都是完好的，刚性都是最大；2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是其中一个刚性较弱的结构开始溃败；3，不幸发生了，开始溃败的结构刚度急剧降低，于是，开始溃败就意味着它永远溃败，于是所有的能量都被先溃败的一只鸡蛋吸走了。我们在看看汽车之间的碰撞吧（撞锅台，大家的结果当然都一样！）。1，开始，两车的结构都是完好的，都在以刚性对刚性；2，随着碰撞的继续，力量越来越大，于是刚性较弱的A车的结构开始溃败，大家熟知的碰撞吸能区开始工作；3，不幸再次发生，因为结构变形，A车的结构刚度反而更急剧降低，于是开始不停的"变形、吸能"；4，在A车的吸能区溃缩到刚性的驾驶仓结构之前，另一车的主要结构保持刚性，吸能区不工作。结论：两车对碰，其中一个刚度较低的，吸能区结构将先溃败并导致刚度降低，最终将承受所有形变，并吸收绝大部分的碰撞能量。

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识

全球汽车安全碰撞实验详细介绍及安全常识 Document serial number【UU89WT-UU98YT-UU8CB-UUUT-UUT108】

（一）碰撞指标查询系统 1. 欧洲评鉴协会Euro-NCAP （1）NCAP碰撞简介衡量性能好不好，不能由自己说了算，要经过试验验证。其中“碰撞性能试验”就是主要项目之一，也是人们最关注的试验项目，因为车祸大部分都是碰撞，这个测试结果基本反映了对乘员和行人的程度。美国、欧洲和日本都制定了相关的乘员碰撞保护法规。例如美国国家公路交通管理局(NHTSA)颁布的FMVSS208《乘员碰撞保护》法规、欧盟重新修订的《正面碰撞乘员保护》法规、日本运输省颁布的TRAIS11-4-30《正面碰撞的基准》法规等，定期对本国生产及进口进行正面碰撞或侧面碰撞进行性试验，以检查内驾驶员及乘员在碰撞时的受伤害程度。但是，这些法规仅是这些国家或区域国家政府管理部门对产品性的最低要求，而生产企业追求的却是行业上公认的NCAP(New Car Assessment Program)，中文称为评估计划。它是一个行业性组织，定期将企业送来或者上出现的进行碰撞试验，它规定的实车碰撞速度往往比政府制定的法规的碰撞速度要高，从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害程度将试验车的性进行分级。尽管NCAP 不是政府强制性实验，但由于它代表性广泛，标准科学，试验严格，组织公正，直接面向消费者公布试验结果，通过碰撞测试向消费者表示什么是的或是最的。

因此各大企业都非常重视NCAP，把它作为开发的重要评估依据，在NCAP试验取得良好成绩的，也将试验结果作为产品推广的宣传内容。 NCAP最早出现在美国，随后欧洲和日本等国都制订了相关的NCAP。其中欧洲的NCAP(European New Car Assessment Program)最具影响力和代表性。它由欧洲各国联合会、政府机关、消费者权益组识、俱乐部等组织组成，由国际联合会(FIA)牵头。欧洲NCAP不依附于任何生产企业，所需经费由欧盟提供，不定期对已上市的和进行碰撞试验，每年都组织几次。欧洲NCAP的碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面碰撞速度为64公里/小时，侧面碰撞速度为50公里/小时。在车辆碰撞时邀请生产企业直接参与以示公正性，还允许其产品有两次碰撞机会，当获知初次碰撞结果不理想时，会对产品进行改进或安装装置，再进行第二次碰撞，以获得最好的成绩为准。 NCAP的碰撞测试成绩通过星级(★)表示，共有五个星级，星级越高表示该车的碰撞性能越好，达到33分为满分。（2）欧洲NCAP碰撞测试项目详解 ①NCAP正面碰撞测试标准详解

车辆碰撞模拟仿真分析假人模型

关于车辆碰撞仿真分析用人体模型的认识 ——学习笔记及认识总结李良车辆工程 30608020406 人体模型：以人体参数为基础建立，描述人体形态特征和力学特征的有效工具，是研究、分析、设计、评价、试验人机系统不可缺少的重要辅助手段。根据人体模型的用途进行分类： 1、设计用人体模型——汽车用H 点人体模型 2、作业分析用人体模 3、工作姿势分析用人体模型 4、动作分析用人体模型 5、人机界面匹配评价用人体模型 6、动力学分析用人体模型 7、运动学分析用人体模型 8、试验用人体模型——汽车碰撞试验用人体模型一、概况介绍车辆碰撞仿真分析用人体模型车辆碰撞过程中，车内成员运动的动力学过程具有大位移、非线性、多自由度、瞬时性等特点，建立适合于这些特点的、基于多体系统动力学的人机模型，是进行车辆碰撞过程车内成员运动响应分析的关键技术问题。基于多体系统动力学的二维和三维人体模型，应用于汽车碰撞过程中乘员运动响应的仿真分析、汽车碰撞行人事故中人体运动的仿真分析等问题的研究。人体模型的结构：（以 MUL3D 汽车碰撞人体运动响应为例） 1、人体模型的组成：13个刚体——头部、颈部、胸部、腰腹部、臀部、左右上臂、左右前臂和手、左右大腿、左右小腿和足。 2、相邻刚体之间的铰接约束形式根据人体关节的解剖学结构特点选取。胸部与左右上臂之间的肩关节 ——万向节人机系统匹配评价用人体模型车辆碰撞仿真分析用人体模型

左、右上臂与左、右前臂之间的肘关节——转动副左、右大腿与左、右小腿之间的膝关节——转动副其它各关节——球面副 3、为了描述和计算人体与车身有关结构之间的碰撞力，根据碰撞接触的可能形式，将人体模型各组成部分的形状用椭球加以描述，将车身有关结构部分的形状用平面加以描述，按椭球与平面的贯穿接触来计算贯穿接触力。二、虚拟现实中多刚体人体模型的构建 1、人体Hanavan 模型概述在虚拟环境中模拟人体运动，首先就是要建立逼真的人体模型。从运动生物力学角度看，还要建立运动技术的力学模型，必须知道内在规律和约束条件两类因素。人体的外形主要是由人体的骨骼结构和附着在骨骼上的肌肉运动决定的。在人体运动过程中，皮肤的形变随着骨骼的弯曲和肌肉的伸展与收缩而变化。人体外形模型构建通常采用棒模型、表面模型和体模型三种方法。棒模型是将人体轮廓用棒图形和关节来表示。表面模型是由一系列多边形和曲面片的表面将人体骨骼包围起来表示人体外型，该模型可以通过修改表面点来表示人体的运动，也可以消除其隐藏面，真实感较强，但有限的多边形面表示人体表面光滑性不够。体模型是由基本体素的组合来表示人体外型，如采用圆柱体、椭球体、球体等体素来构造人体。人体在忽略受力产生形变的情况下，可看作一个由关节点连接的多个刚体所构成的系统。人体运动仿真系统的人体模型通常采用的是汉纳范（Hanavan）模型。它将人体分解为1 5 段，由头、上躯干、下躯干、左上臂、左下臂、左手、右上臂、右下臂、右手、左大腿、左小腿、左脚、右大腿、右小腿、右脚组成，每一段皆为匀质的不可变形的刚体，各段之间以绞链相连接[5]。对于一般的刚体，任意时刻只要知道它的空间位置、姿态，就能在空间中描述这个刚体。而人体不同于一般的刚体，人体是由200 多个旋转关节组成的复杂形体，仅仅依靠三个位置量、三个姿态角不能模拟真实的人体运动，需要提供所有的关节数据。所以人体运动的仿真要远复杂于一般的刚体，也就更具挑战性。