对症下药缓解优化城市道路交通拥堵之我见

对症下药缓解优化城市道路交通拥堵之我见
对症下药缓解优化城市道路交通拥堵之我见

对症下药缓解优化城市道路交通拥堵之我见

目前,我国机动车社会保有量呈现了迅速增长的趋势,有限的道路资源与不断增加的车辆通行要求之间的矛盾越来越突出,城市道路交通的拥堵现象日益显现出来,出行难已成为我国也包括我市交通的普遍现象,影响着全社会的方方面面。作为从事道路交通管理工作三十年的管理者,笔者亲身体验着城市道路交通的不断变迁,同时在变化中索取着不同信息和感悟,丰富自身对交通管理的认识,由此撰写此篇论文,以飨读者,望能引起共鸣,共同营造良好的交通环境。

道路交通拥堵是社会经济发展特定时期的必然产物,据笔者关于道路交通运行状况的相关调查,目前全市道路80%以上处于饱和或超饱和状态,早晚上下班流量高峰期间整个城区的道路基本处于拥堵状态,经常发生交通拥堵的点段达20多处。我们并不想被动的去接受道路交通带给我们不利的结果,虽然无法彻底改变这个不利的结果,但相信通过自身的努力能缩小这些不利的因素,这也包括道路交通事故。这里只谈谈城市道路交通拥堵问题,我们认为要将道路交通拥堵负面影响降到最低点,必须认真分析造成道路拥堵的各类因素,包括主客观方面,只有这样我们才能对症下药来缓解、优化城市道路交通拥堵情况。

一、造成我市交通拥堵的原因:

(一)客观原因

1、有限的道路资源与不断增长的通行需求之间的矛盾。

道路交通拥堵从最直接、最表象上看,无疑是车辆和道路之

间的矛盾。据不完全统计,XX市09年新增城市道路19公里,而09年XX市每日新增机动车入户平均220辆,摩托新车入户每季度900驾,新增驾驶员8万人左右;机动车发展速度过快,车路矛盾日益加剧。去年全市汽车工业发展总产值同比增长,均取得良好的经济效益,总数相对很大。新车多,新司机多,这是当前我市交通一个显著特点,也是拥堵加剧、事故增多的一个主要原因。以新增道路和机动车比例计算,可见道路资源的增长速度远远达不到车辆发展的速度,车辆和道路两者之间的矛盾将进一步加剧,这是其一。其二,随着城市化步伐的不断推进,农村人口迈向城市转移现象也越来越突出,占全市总人口的45%,拥有社会各类资源优势的城市越来越吸引着农村居民前来居住。相对于农村广阔土地来说,城市有限的土地面积越来越难承受群众出行的需求,占全市土地面积4.9%的城市,却承载者45%人口的出行活动,这是一个难以想象的问题。由此可见城市建设的步伐不断加快,人们对城市道路交通需求和道路实际通行能力之间的矛盾将会是越来越大,城市交通拥堵是社会经济发展过程中不可避免的产物。车辆的快速增长、城市人口的扩X和城市有限的道路资源三者在城市道路交通拥堵中起着决定性、关键性作用。

2、城市建筑规划、布局与城市对道路交通需求之间的矛盾

城市人口、车辆的急剧增加决定着城市道路必将拥堵的结果,城市不合理的建筑规划和布局加剧着城市道路交通拥堵结果的发生。城市规划是社会发展过程中一个重要的坐标,这个坐标在纵向串连着整个社会今天和明天,横向联系着整个社会的每个

层面。城市建筑规划是一个复杂的系统工程,它涉及到城市生活的各个方面,正是因为它这方面的作用,所以对它的评价往往带有许多盲目性,在出现问题时我们总是以城市规划不合理来搪塞不利结果的发生,事实上合理和不合理是相对的,相对交通管理上说不合理,相对于城市整体效果来说却是合理的;相对于现在来说合理,相对于将来来说会不合理。当交通管理者抱怨城市布局过于紧密时,我们有些部门确因交通拥堵聚集人气,推进城市化步伐而感到高兴。当然这么说并不是认为我们的建筑规划、布局已经达到能够照顾到社会方方面面,已经能满足绝大数人们群众各方面利益需求的最佳度,上述陈述只不过对一部分人的一些思考。笔者在这里要说的是城市建筑规划、布局中对道路交通不作考虑或考虑不够的那部分。在城市建筑规划、布局中生活小区、商业广场、街道、医院、学校等交通流量较为频繁的建筑物的布局、设计是否合理显得尤为重要,它将直接影响城市道路交通流的通行速度。在如今现代化的大都市中,人们会对相关城市建筑开展交通影响评估,而这些评估存在最严重的缺陷是实施交通影响评估费用往往由此建筑的开发商或建筑商承担。如此运营模式下的交评其参考价值充其量不过是一种形式而已。与商业巨头准备落户某一城市时,会将城市的国民生产总值、人均消费水平、人口总数等作为是否落户的技术指标一样,生活小区、商业广场、街道、医院、学校等建筑单体的规划、布局对交通管理需要来说,也应有一系列系统科学的技术参数指标。如单位面积人口居住、商业网点布置的最佳度,各商业网点的规模、距离,医院、学校的布局及出入口位置,进出医院、学校的各类交通方式的种类、

流量,是否应该配置行人过街设施等等。这些指标能否满足道路交通需求是我们最关心的。以商业网点设置为例,它的设置是一门极富有科学性的学问,城市核心商业中心的规模如何,各次级商业网点之间的距离,商业网点规模与周围小区建筑面积,这些影响道路通行的因素都必须很好的加以分析研究,分配好交通。而现在XX中心城区核心商业中心部分道路设计不合理,交通安全设施不配套。如青云路,弯塘路,路窄人多,又有学校。青云路属于闹市区,XX小吃集中的地方,光顾的人多,车辆混杂其中,虽是单行线,还是有很多违章车辆不顾标示牌执意逆行,而且又是一个与大桥联结的交叉口,最容易拥堵。弯塘路学校附近没有停车场,来接小孩上学放学的家长随意停在路边,交通标志不明显,造成左右行的车辆穿插行驶,小叉路很多,想进的车辆进不去,想出的车辆又出不来,交通一度瘫痪。节假日道路交通混乱现象时常出现;部分商业网点设置地点不合理,在不具备交通基本要求前提下强行设置。目前,区县,乡镇道路越修越多,然而交通安全设施不配套的问题十分突出,有些城镇道路连照明设施都没有。交通管理部门管与不管都会使大多数群众不满意,群众投诉交警乱作为和不作为现象不断出现。其次中心城区的商业住宅过于密集也将会使今后交通产生深远影响。同时,道路施工加剧了现阶段交通拥堵。现在全市正处在城市发展建设的施工高峰期,修大路,建XX风情港,起高楼大厦,大量的占路施工降低了路网整体通行能力。

3、有限的停车位、库与不断增大的停车需求之间的矛盾

城市有限停车资源和大量停车需求之间的矛盾随着社会经

济不断发展而不断加剧,城市停车问题已成为城市道路交通拥堵的重要原因之一。当前城市停车引起的问题我们认为有主要有以下几点:一是上级业务部门对城市停车位、库规定的技术指标完全不适应当前城市发展的需求。关于停车位的配备包括新修改的指标还是不适应城市发展对停车位的需求。二是现有的停车库、位挪作他用。对于寸土是金的城市,开发商、经营商为了追求自己利益的最大化,会想尽一切办法将一些停车库、位的改作他用,从而进一步加剧了城市停车难现象。三是商品房买卖过程中出现新问题,市场经济中开发商将商品房、车位分开买卖本无可厚非,但由于车位本身具有独特的使用性,只要买了房子,客观上必将需要车位,在车位数量本十分紧X的状况,一些开发商故意提高车位价格,导致业主放弃购买车位,由此一些地方出现小区内闲置空余车位,道路上XX停放大量车辆,道路拥堵现象进一步加剧。更有甚者将一些车位出卖给非小区业主,道路通行矛盾和其他社会矛盾一同爆发。

4、频繁的交通事故与和顺畅的通行要求之间的矛盾

交通事故的发生对城市道路交通尤其是高峰时期的道路通行会产生重大影响,为此许多城市都对如何快速处理交通事故进行研究,相继出台的道路交通事故处理办法,对提高道路交通能力创造了条件。但由于快速处理事故或自行协商处理,都需要当事人对事故基本事实一致认可,在现实中95%以上驾驶人一是对基本事实概念无法正常理解;二是对事故责任都持不同看法;三是公民的诚信意识缺乏,导致在落实上述制度、规X时达不到预期效果。交通参与者群众在发生交通事故后依旧等交通民警到

现场后撤离车辆,交通事故对交通拥堵产生的负面影响未有大的改变。以中心城区为例,在100公里的道路上,09年共发生交通事故1210万多起,中心城区4位民警平均每天接处警10起,此种情况下如何做到快速处理?即便是每一起交通事故民警在接警后第一时间出发也是不符合现实顺畅通行需求。

5、部分车辆存在安全隐患与道路美观之间的矛盾。

一是“三大车”、“三小车”、行人交通问题由来已久。应该说,渣土车交通安全和摩托车、自行车、行人乱穿行等问题早就存在,只不过在先前城市规模和交通流量总体不大、交通安全和拥堵状况总体较好、城市形象及交通管理要求总体不高等情况下,造成的交通影响总体不大,社会关注度总体不高。另一方面,由于交警警力及全社会文明交通意识增长总体缓慢、交通管理社会化工作机制尚未建立及力度不足、电动车等车辆生产、销售管理部门工作缺位等原因,日常管理未同步跟上,造成“三大车”交通安全和“三小车”、行人乱穿行等问题未得到及时遏制,逐渐蔓延、成势。特别是国产大货车“大吨小标”问题突出,车辆制动效能储备不足,超载能力却特别强,有的8吨车能超载到40吨,车辆驾驶速度又快。车辆超载、超速已成为交通安全上的重大隐患,不仅接连发生重大交通事故,同时也使本市公路受到了严重损坏,显现凹凸痕迹,又影响市容。二是公交车停靠点路段易发生经常性交通拥堵。公交车停靠点主要设置在灯控路口附近,车辆过路口后要减速靠站停车,使得非机动车要变道到机动车道通行,加上高峰期公交车出行较密集,往往每次都有5、6辆车同时靠站,车辆排队都会到路口,影响辆其他车辆的正常

通行,通行的能力明显下降;每天早上和晚上高峰期的机动车、非机动车流量大,特别是现在电动车和自行车违反交通规则,逆行、闯红灯、走禁行,极大的干扰机动车通行,从而造成路口车辆急剧增加,通行能力下降,发生车辆行人拥堵,极易造成路口、公交车停靠点路段交通拥堵。

(二)主观原因

1、交通行为的社会认知程度与道路通行客观要求之间的矛盾。

事实上道路交通法律、法规规定的禁止性行为都是对交通安全和交通秩序造成影响的行为,为什么我们交警在执法过程中终会遇到这样或那样的麻烦,这主要因为现阶段绝大数群众对XX 行为的认识度不高,电动自行车骑行在机动车车道、越线停车、行人违反交通信号灯等XX行为我们司空见惯,交通参与者主观上对这些行为都不认为有XX性,致使交通民警要处理、纠正时总会遇到这样或那样的阻力和压力,导致影响城市通行交通法行为比比皆是,人们的交通观念没有完全跟上时代的发展,部分市民交通安全意识和法制观念淡薄,交通公德意识差,在交通行为上表现为我行我素,任意违章。特别是在没有民警管理的路口,各种车辆互相抢行,不按灯行驶,有时路口已经堵上了还要往前挤,结果是越乱越堵,越堵越乱,形成恶性循环。我们可以肯定地说,因城市交通参与者的XX行为造成城市交通能力下降30%以上是毋庸置疑的。当然作为社会管理部门,我们对交通参与者对交通行为的认知程度是否有一定原因,在这里只要对“文明交通”、“文明出行”等几个字中可以看出,我们管理者是应该有所

考虑。我们始终认为属于社会道德领域的文明和法律领域的交通行为在定性上是不能结合在一起。我们宣传部门长期要将依法出行的交通行为按文明标准进行宣传,使绝大数群众将不遵守交通法规的行为都认为不文明行为。在我国不文明行为还是较为普遍的今天,交通参与者不遵守交通法规、任意抗法、殴打交警的现象不难理解。事实上道德与法律不管在性质、地位、作用等方面都有着明显的区别,有悖于道德的行为主要靠社会舆论去监督,但它并不具备不带有强制性,而违反法律的行为主要靠带有强制力的国家机构来执行,带有明显的强制性。我们许多国人在国外的出行行为之所以经常被传为笑话,就是不习惯人家没将交通行为按文明行为看待的原因。所以就交通宣传定性上讲我们不能再将交通通行行为列入到文明行列,这会使交通宣传工作永远不会有质的转变,交通参与者交通行为的认知程度不会有质的提高,交警纠正绝大数群众的交通XX行为局面不会改变,人为造成交通拥堵原因将依旧存在。

2、有限的管理能力与现代化交通管理需要的矛盾

至于交通管理者的管理能力,对城市交通产生影响是世人皆知的道理。这里所指的能力主要涉及到管理者的责任性、钻研性和恒心。城市交通拥堵是由诸多客观原因造成的,但这些客观原因也是交通参与者主观能动性所致,我们管理者是否已通过较强的责任心、刻苦的钻研心、不变的恒心将客观原因造成交通拥堵的原因降到最低,这就是管理者的能力。

二、缓解、优化XX市区道路的交通拥挤堵塞措施应以提高现有道路的通行能力为主要目标,可以采取以下几方面措施:

(一)建立和健全道路交通管理协调机制。

缓解、优化城市交通拥堵是一个系统工程,涉及到社会管理的各个层面。应探索建立县级以上政府为主体的道路交通管理协调机制,避免部门间因业务利益不同,在城市建设过程中忽略交通通行因素的现象出现,从而加剧城市交通拥堵状况。建立以政府为第一责任人,发改、规划、设计、城管、公安、贸易、财政等相关职能部门为成员的交通协调机制是整合各方利益服务交通的有效途径。道路交通管理协调办公室每年组织专业机构,对道路交通现状作影响评估并提出解决方案,同时根据交通影响评估分析报告,每年一次召开乡镇街道、部门联席会议,分析道路交通状况,明确任务,落实责任。

(二)增加警力,加强道理、各类停车库、位的监管力度

一是提高见警率,在交通高峰期间,哪里有拥堵哪里有警力出现。各辖区大队加强交通指挥和疏导,如:机动车在道路上发生交通事故,发生故障等原因造成道路拥堵时,做到快速处理,快速疏通。在易堵路段采取值班领导利益摄像头实时监控,便于第一时间掌握路状,利于发现情况马上处理。确保路口良好的交通秩序,从而保障路口的通行效率。二是切实提高各类商、住宅停车库、位的配备比率,为缓解城市交通拥堵创造必要的条件。相关部门应具备前瞻性眼光,落实商、住宅停车位配备工作。针对部分开发商、经销商私自将停车库、位挪作它用,政府相关部门应建立事后监督制度,对违规者加以重罚。至于社会停车场配建,政府相关管理部门要加强调查研究,尤其是对城市周围区域和建造年限比较早的小区,尽可能建造既符合群众利益又容易运

作的停车场。至于改变城市商品房停车库、位营销模式在市场经济认可程度深入人心的今天,我们认为有一定困难,但有一点我们坚信不管是多好的制度它有时也会因特定事物而产生的负面作用比积极作用大得多,这也包括市场经济。因此我们坚持认为购买商品房送停车位是值得研究的课题。

(三)提升城市道路交通管理水平

1、落实路面、路段、路口的优化工作。公安交通管理部门要建立健全交通状况分析研判制度,对全区域交通结点进行全方位梳理和研究,根据实地调查、测算的数据制定整个区域的交通组织方案和缓解局部拥堵路段、路口的次级交通组织方案。具体可采取单向通行、分时段通行、单双号通行、特定车型通行、禁左、禁右、强行隔离、设立港湾式停靠点、给公交车设置专用车道、引导和限制私车使用、非机动车的限制使用和规X化、减少交通干扰,提高车速、城区中心停车要高收费等措施。在学校附近,市中心,车辆流量多的地方多设置大型停车场,收费较高,加强流动性,如:弯塘路有龙城中学和弯塘小学两所重点学校,学生众多,意味着接送的家长也多,随着生活水平的提高,多数家长都是开小车接送,本来道路就很窄,停车地方有限,造成上下班拥堵情况严重。扩宽道路,设置大型停车场可以缓解市区道路的拥堵情况。

2、加快智能化交通建设步伐。向科技要效能是现代交通管理工作的发展方向。要逐步提升交通管理工作中的科技含量,加快智能交通建设步伐,科学分配各路口、路段通行时间,实时分析、监控交通流量;提升电子警察使用效果,严管驾驶人的驾驶

行为;加快建立城市交通信息实时通报制度,通过电台、短信、交通诱导标志等有效形式,实时向驾驶人提供道路交通信息,全面提升交通管理科学水平。例如提高现在的红绿灯的科技含量,现有的红绿灯基本是按时间设定各路口的机动车流量,这很不利于道路的畅通。要利用电脑控制好各路口的机动车流量,红绿灯的时间控制要跟着机动车流量走,从重从严处罚造成道路拥堵的XX行为。

3、加强交通XX整治。机动车乱停乱放、变道、占道、随意调头、逆向行驶、乱超车、闯红灯等容易造成交通堵塞的XX 行为,对于行人闯红灯、随意穿越马路,电动车走禁行,逆行,影响干扰机动通行的XX行为,交警也要从采取适当的处罚,要加强整治力度,建立长效管理机制,努力减少因驾驶人、行人主观故意行为引发的交通拥堵现象。

4、落实交通管理勤务制度改革。科学安排勤务方案,做到勤务跟着流量走,人员跟着勤务走,定责、定点、定任务,切实提高交通管理水平。

5、深化交通事故处理机制。各相关部门要汲取事故快速处理和事故自行协商处理规定中中好的做法,根据实际工作中遇到的问题进一步深化交通事故处理机制。针对当事人对事故事实认识不清情况,有条件得可采取报案后直接提取路面监控资料保存,责令驾驶人将车辆撤离现场;针对部分驾驶人素质较差情况,可建立交通事故个人信誉体系等,从而制定出既能快速疏解交通又能方便实际操作的交通事故处理机制。

6、找准交通宣传的出发点。要弄清交通宣传教育的性质、

找准交通宣传的目的,开展多渠道、多角度、全方位的“依法出行”交通宣传活动,让交通参与者认识到交通XX行为的危害性、XX性;要充分借助报社、电视、广播、互联网等传播媒体,让交通XX行为无群众认同的舆论空间;要加强对中小学生、外来人员、出租车、公交车驾驶人等特定人群的依法出行教育,规X 他们的交通行为,在全社会形成依法行车、依法走路、依法乘车的良好风尚。

交通是一个城市发展的重要元素之一,怎样把发展成国际多元化城市,打造国内交通最文明的城市,必定需要一个顺畅的交通。所以我们一直不断努力解决交通拥堵问题,结合实际,全面规划,科学管理,实施文明行动计划,打造一个健康城市。

关于解决城市交通堵塞问题的数学模型的探究

城市交通拥阻的分析与治理 摘要 随着经济的高速发展和城市化进程的加快,机动车拥有量急剧增加。城市道路交通拥堵问题成为困扰世界各大城市的主要社会问题之一,严重影响着城市的可持续发展和人们的日常工作与生活。快速、准确地发现路网中发生的交通拥堵,并估计出拥挤在未来一段时间内的扩散范围和持续时间,对于制定合理有效的交通拥挤疏导策略具有重要意义。 本文通过调查洛阳市中州中路与定鼎路交叉口车流量与红绿灯的设置等情况,发现此路口南北方向的车辆主要是由关林与洛阳站方向的往返车辆,东西方向的车辆主要是由中央百货大楼与老城方向的往返车辆,且南北方向的车流量大于东西方向的车流量。 模型一,通过我们的调查发现,造成此路口交通拥堵的原因之一是黄灯时间较短,黄灯时间只有3秒,这样会造成有些车辆因来不及停车而越过十字路口的停车线, 又由于红灯亮了而过不了路口, 故而造成交通混乱。针对此问题,我们在力学与动力学原理的基础上,提出一种调整黄灯时间的模型,利用微分方程列出黄灯时间的求解公式,并计算出黄灯闪亮的最佳时间为7秒。 模型二,道路的增长速度跟不上车辆增长速度,这就导致了车辆静止平均密度逐年增大,结果花费了大量人力物力财力修路架桥,但换来的不是交通顺畅,而是越来越严重的交通拥挤。针对此现象,我们以交通工具为研究对象,运用线性规划方法并结合LINGO软件,得出人们出行选用自行车和大型机动车有利于缓解当前交通拥堵现象。 模型三,为了使交通部门有充分的时间来预防交通拥堵,应该在交通流高峰到来之前做出预测, 进而采取及时的措施并通过交通控制系统削减交通流高峰、避免拥堵的发生,我们采用径向基函数预测功能的神经网络[5],对十字路口的车流量进行实时预测,应用MATLAB软件编程[4]预测出交通高峰期可能通过每个路口的车流量,从而可以给交通部门提供数据,让他们有更充分的时间预防交通拥堵的发生。 关键词:微分方程;线性规划;神经网络; LINGO; MATLAB

2016-2017年城市交通拥堵分析报告

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观点速递 交通拥堵现状 一线城市中上海交通最堵,而深圳地区车主通勤速度最快,平均月车速达到28km/h。面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”相对通勤速度较快,平均车速达到28.7km/h 。交通拥堵主要原因及治理建议对交通拥堵现状从政策、社会等四个角度出发分析得出交通拥堵原因主要有城市规划与交通规划不协调、车路矛盾、静态交通容量不足。 面对交通拥堵,现行外国政府的解决方案瑞典首都斯德哥尔摩和美国纽约等城市通过交通信息系统解决拥堵问题,另一方面,法国巴黎和丹麦首都哥本哈根等城市通过加大公共交通措施投入,鼓励绿色出行,缓解交通拥堵问题。解决交通拥堵问题未来趋势 通过现代化的智能信息技术,构建人与车、车与车、车与路智能网络,不断采集实时交通路况、传输和处理这些数据,并及时将信息传递给交通参与者,实现车辆有效分布到合适道路网络上,进而提高道路与车辆运营效率。

城市拥堵严重影响各城市通勤车速 一线城市中,上海地区交通拥堵情况最为严重,其次是北京和广州。相对而言,深圳地区在一线城市中拥堵情况较为缓和。 从日均驾驶时间上看,广州驾车时间为86分钟,在一线城市中驾车时间最长。此外上海地区车主平均月车速只23km/h,而深圳地区车主速度最快,平均月车速达到28km/h。 一线城市曰均驾腔时同 78 一线城市交通拥堵指数 不同施区车主月均速度分布 ■ <20kmi'h ■20-6s0krn/h ■ >60fcmiTi

不同年龄车圭平均通勤速屢 25.2 2B.7 面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如,相对通勤 速度较快 男性车主的通勤速度要远远快于女性车主,男性在面对交通拥堵上处理得更灵活,驾驶更娴熟。从年龄上看,随着年龄增加,驾驶也越发熟练、通勤速度越快。此外面对交通拥堵,驾驶经验丰富的“大叔们”应对自如,相对通勤速度较快,平均车速达到28.7km/h。 不同性别车主平均通勘速廈 立男

城市交通拥堵问题及对策建议

城市交通拥堵问题及对 策建议 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】

上海城市交通拥堵问题分析及对策建议 *** *** (上海海事大学经济管理学院,上海,201306) 摘要:本文基于上海城市交通供给能力有限和城市交通需求快速增长的矛盾的背景下,对上海市交通拥堵问题进行探讨和研究。论文首先阐述了有关理论知识,对交通拥堵问题进行界定;其次从多角度分析了上海交通拥堵问题形成的原因,介绍了目前上海解决交通拥堵的方法并指出其不足;最后,在借鉴国内外其他城市解决交通问题成功经验的基础上,针对上海的实际情况提出上海市城市拥堵问题的治理对策。 关键词:上海;交通拥堵;交通需求;城市交通 1 引言 随着城市化的进一步推进,大量人口涌入城市,使得城市的交通需求快速增长,交通拥堵问题变得越来越突出。国内外已有很多学者对解决城市交通拥堵问题展开式研究。Jones-Lee[1]等从时间成本、交通事故、人类健康等方面阐述了交通的外部性及其度量。[2]提出建立动态自动的交通灯控制专家系统仿真模型,通过监测通过路口汽车数量的变化,实时调整车辆在每一个路口平均等待时间。Waadt Andrea [3]提出利用移动的GSM网络中的移动数据单元进行车辆定位,这种方式能够提供比传统方式更加准确的定位精度,能够提供辅助交通拥堵的预测服务。张莉娜[4]认为现行的以功能分区为主的城市规划理念,增大了人们获取各种商品和服务的难度,加大了人们的出行频率。这不仅加重了市民对私人汽车的依赖,也加重了城市公共交通负担。马嘉琪、白雁[5]从交通出行成本的角度,认为出行成本由个人成本和社会成本构成,并提出出行成本管理的理念,并借鉴和总结国外成功经验,尝试使用恰当的成本管理方式以促使公共交通的出行成本远远小于私人汽车,促使更多人转而选择公共交通的出行方式,从而实现缓解交通拥堵的目标。 本文试图从文化根源方面来探讨城市交通拥堵的疏解,以期通过文化层面来考究上海市城市交通拥堵产生的原因及其相应的对策分析。

北京交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 北京交通拥堵问题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师谢志平

北京交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题,结合环境经济学的外部性理论,提出应重视汽车交通的外部性,认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点,采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施,建议采取管制和经济手段相结合的方法,从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词:交通;外部性;政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的原因 (5) 2.1交通供给与交通需求严重失衡 (5) 2.2城市布局不合理 (5) 2.3交通结构发展失衡 (6) 2.4交通管理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7) 1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (10) 1.1新加坡拥车证制度 (10) 1.2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1. 3日本“名古屋交通战略” (11) 2、解决北京交通拥堵的政策 (11)

引言: 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心,国际化的大都市,交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高,机动车保有量的大幅度增加,北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多,既有交通投入、道路系统的原因,也有交通结构、交通管理的原因,更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一,本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析,并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后,北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底,北京市公路总里程已达12306公里,公路密度0.79公里/平方公里,居全国之首①。但与此同时,飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来,全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀,与城市道路发展的滞后,共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加,人民生活水平的不断提升,汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。 进入21世纪后,北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中,也出现了一些副产品,交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设,一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况,但与人口、车辆增长的速度相比,交通状况仍然不容乐观。 “十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平,累计完成投资1052亿元(其中地方投资880亿元),为同期GDP总额的5.6%,竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速,城八区城市道路通车里程达到4073公里,新增道路长度449公里,比“九五”末期增长12.4%,其中城市快速路通车里程达到239公里,实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里,新增1096公里,比“九五”末期增长8.0%;其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。

道路拥堵情况调查报告

道路拥堵情况调查报告 1 1 道路拥堵情况调查报告 3 篇道路拥堵情况调查报告第 1 篇一、调查时间:2015 年7 月8 月二、调查地点: 调查目的:城市道路交通是一项系统的工程,它涉及到群众的日常出行,关系到群众的切身利益,是一项政府关心,百姓关注,媒体聚焦的热点话题,随着现代社会的快速发展,城市发展的速度越来越快,对城市道路交通的要求也越来越高,城市道路交通顺发展状况,不仅关系到一个城市的交通运营秩序,更将直接影响到一个城市的经济发展速度,对于城市的整体对外形象越来越起到重要的影响作用。本文对道路拥堵情况进行调查,掌握了解道路交通拥堵现状,并在此基础进行具体分析,提出建议,具有积极的实践意义和作用。 四、调查方式:实地调查问卷调查走访了解查阅文献五、调查正文: (一)基本情况其地理位置位于省东北部,京沈线上重要城市之一,不仅是我国北方对外贸易重要的口岸,更是全国著名的旅游城市之一,目前,拥有常驻人口约310 万人,此外,该市每年来接待全国各地旅游人口约160 万人。 2 目前,公路通车里程约3604 公里,路网密度为41.9 公里/百平方公里,其中:高速公路约109 公里,一级公路148公里,二级公路471 公里,三级公路1009 公里,四级公路1488 公里。目前,全市75 个乡镇实现村村通,通油路率达89.7%。已形成了以大字型高速公路和三纵六横九条线为主骨架、农村公路为分支,干支结合、内外通畅的现代化公路网体系。全市目前拥有参加营运的载货汽车 2.07 万辆,载客汽车836 3 辆,公路货运量能力年849 4 万吨,货运周转量年60亿吨公里,公路客运量年8133万人,客运周转量年37.5亿人公里。 此外,根据统计,截止2012 年年底,作为市民交通出行的主要

缓解城市道路交通拥堵的措施

缓解城市道路交通拥堵 的措施 IMB standardization office【IMB 5AB- IMBK 08- IMB 2C】

缓解城市道路交通拥堵的措施摘要:随着现代城市的高速发展,我国的城市交通发展问题日益凸显。经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,使得城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害,本文通过对国外缓解城市交通拥堵问题的总结,从燃油税、非机动车管理、发展公共交通、应用智能交通系统、完善路网结构、拉大城市框架、优化农村及城市居民居住条件,利用交通控制手段减少道路的人车干扰及停车费价格这七个方面对我国城市交通拥堵问题的改善做进一步的探讨。 关键词:城市;交通拥堵;改善 一、我国当前城市道路交通现状 当前,全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆拥堵、交通秩序混乱的现象,概括起来,目前我国城市交通主要呈现出以下特点和问题:(一)城市规模逐步扩大,运输压力沉重。改革开放以来的70年,我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的%提高到2002年的%,年均增长个百分点。 (二)机动车增长加快,道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅平均在15%以上。 (三)路网不合理,交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,难以适应现代汽车交通的需要。

(四)公共交通萎缩,出行结构不合理。由于公共交通受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找其它的出行方式,导致了出行结构的不合理。 (五)缺乏整体的交通发展战略。为了缓和与改善城市交通的紧张局面,不是仅仅靠扩宽马路就能解决问题的,现代城市需要有一个与其现代生活相适应的现代化交通体系,积极引入具有大中客运量的地铁和轻轨,这是势所必然的发展趋向。 二、我国当前城市道路交通拥堵的原因 城市是我国社会经济发展的主要载体,是产业和人口聚集的地区,城市的交通事业是城市发展的基础和前提,是城市生产和人民生活必不可少的社会公共服务设施,是城市投资环境和居住环境的基本物质条件。当城市交通出现堵塞,并与城市发展不相适应的时候,必然会对城市的发展造成阻碍,并将带来巨大的损失。 (一)道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快的发展,人均面积由平方米上升到平方米。尽管增长幅度较快,但是仍赶不上城市交通年均20%的增长速度。目前我国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国的平均水平。上海市人均道路面积只有平方米,致使中心区约有50%的车道上在高峰的小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,这些路段终日繁忙,十分拥挤,有的路段持续堵塞小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 (二)汽车增长速度过快

北京交通拥堵问题分析及政策建议

北京交通拥堵问题分析及政策建议北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 作者孙宇 学籍批次0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层次专升本 专业行政治理 指导老师谢志平 北京交通拥堵咨询题分析及政策建议 摘要: 针对北京日益严峻的交通拥堵及引起的大气污染和安全咨询题,结合环境经济学的外部性理论,提出应重视汽车交通的外部性,认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。按照汽车交通的

群体性特点,采纳政府方法来解决都市汽车交通的外部性。结合国际都市的交通治理措施,建议采取管制和经济手段相结合的方法,从操纵机动车数量、出行率及鼓舞市民采取公共交通等方面加大对北京市交通的治理。 关键词:交通;外部性;政府方法 名目 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 2、北京交通拥堵的缘故 (5) 2.1交通供给与交通需求严峻失衡 (5) 2.2都市布局不合理 (5) 2.3交通结构进展失衡 (6) 2.4交通治理水平与市民守法意识落后 (6) 二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (7)

1、外部性理论 (7) 2、北京交通拥堵的外部成本 (7) 3、外部性内在化的途径 (8) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (9) 三、解决交通拥堵可借鉴的体会及政策建议 (10) 1、解决交通拥堵可借鉴的体会 (10) 1.1新加坡拥车证制度 (10) 1.2伦敦道路拥堵收费措 (10) 1.3日本“名古屋交通战略” (1) 1 2、解决北京交通拥堵的政策 (11) 引言: 都市交通系统是都市赖以生存和进展的保证。北京作为全国的政治文化中心,国际化的大都市,交通的顺畅程度直截了当阻碍着都市的进展。近年来, 随着居民生活水平日益提升,机动车保有量的大幅度增加,北京城区道路交通拥堵的状况日益严峻, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的缘故有专门多,既有交通投入、道路系统的缘故,也有交通结构、交通治理的缘故,更有都市功能结构与布局上的缘故。如何操纵北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的咨询题之一,本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析,并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与缘故 1、北京道路交通拥堵的现状 20世纪90年代后,北京的道路建设有了突飞猛进的进展。截止1 997年底,北京市公路总里程已达12306公里,公路密度0.79公里/平

城市交通拥堵的原因分析与解决方案

城市交通拥堵的原因分析与解决方案 以前我在碰到堵车第一反应是:自己先生气,给自己下定义是倒霉碰到堵车。第二反应是:想办法绕道(往往是绕道别的路上还是堵,时间费了更多,自己更气)第三反应是:想办法插队,在逆向车道上向前冲。实在没办法就跟得紧点不要让人插上来了。 1、现状分析 1)城市车辆多。 至2010年末上海市的汽车保有量:309万辆 至2010年末北京机动车保有量接近500万辆 2)路堵。上下班高峰时间全上海一片红,但有些时间有些路段不是上下班高峰还是会堵。有些路段,如江苏路,南北高架,大柏树,宛平南路上高架口,延安高架,延安隧道等等 2、原因分析。 1)第一客观原因车多。但我认为这不是重要的原因,车多少是相对而言的,路上能走,不堵就不多,路上走不动了,堵了就多了。如一个路段修路,5辆车过去,不堵,车不多。15辆车来了,堵了,多了。但如果不修路,15辆车不堵,那就不多了。所以,车的多少是相对路通不通而言的。路通不通是还有其他原因的。当然如果真的太多,如上海有5000万辆车,光停下就困难了,那就是多的原因了。但现在不是这个状况。 2)路少。这与车多一个道理,相对的。不多说了。 3)道路的通行效率。对了,我要讲的就是这个。路的通行效率高了,车多少的标准就不一样了。 道路的通行效率的分析

关于通行效率方面,有以下几个方面来描述。 1、以单个车道来分析,如果车速40公里/小时,每个车道的每分钟的通行车 辆的能力是:每分钟53.4辆车。车速40公里/小时,行车间距5 -10米之间,我们以平均数7.5米加本身长5米。每通过一辆车为12.5米,车速40公里/小时每秒行进为了11.1米,每秒通过为0.89辆× 60秒 = 53.4辆。我们的城市道路大部分能满足每小时40分里的车辆通行,但实际通行速度度远低于40公里/小时。 2、红绿灯的通行效率。我们的城市道路是网状,一条道路由路口红绿灯分隔 成了无数段。每个红绿灯将路口时间分配给了4-6不同方向的行使(自己方向的前进、左转或右转,相交路的前进、左转或右转)。车辆到路口后只剩下四分之一或六分之一的通行时间,别的时间要让给其他方向的车辆通行。 然而,车辆停下来,从新起步与车辆不停一直在走的通行效率是不一样的。 数据: 单个车道不停车时时速40公里的每分钟通行53.4辆时。 车辆处于停车状态,从起步开始,前四秒只能通过一辆,后面慢慢加速。

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析

关于城市交通拥堵问题的微观经济学分析中文摘要:交通流量达到Vo之前个人边际成本和社会边际成本曲线重合,此时私人成本和社会成本一致,这说明Vo是道路系统的设计容量,在这个限度内,增加的车辆进入车道并不影响其他人的车速,不存在外部性,超出Vo点情况就有了变化,此时新加入车道的车辆使车道变得拥挤,并迫使所有的车减速,外部性便产生了。所以拥堵是车流量超过一定限度而产生的。 关键词:城市交通拥堵外部性道路容量车流量成本对策 一、本课题背景 自从工业革命发生以来,城市的规模和城市的扩建的数量在飞速的扩大,各种大大小小的城市问题层出不穷,尤其是城市交通问题最为突出,包括交通拥堵问题,交通事故问题,交通噪音与污染问题,已经严重的影响了城市居民的生活质量,逐渐演化发展为了难以治愈的“城市病”。现代城市交通问题,已经不仅仅是一个城市的工程问题或交通技术问题,而是一个综合性的社会经济问题,本文将用经济学思维来探讨城市交通拥堵产生的原因及其解决的途径。 二、本课题研究的内容 现代城市的交通问题,突出地表现在因机动车和私家车的发展而导致的城市内的通行困难和城市交通效率的低下这些方面。人们通常将城市问题定义为“交通拥堵”,它实际上包含着城市道路的容量不足问题,机动车数量过度膨胀的问题,公共交通系统运行效率低下的问题。居民出行难和出行耗时加长以及与此相关的一些停车困难、机

动车污染严重、交通事故上升等众多问题的具体体现。由于拥挤问题是伴随着私人汽车交通方式的日益流行而逐渐出现并且日益变得严重的,因此,分析它的形成及治理对策也会主要着眼于目前的私人汽车交通方式。 三、拥堵与道路容量 城市交通拥堵产生的两个显而易见的原因是城市道路容量不足和私人交通工具的极度膨胀,而这两个原因又是密切相联系的。交通工具的膨胀会导致道路容量不足,道路容量不足就越发使得私人交通显示其数量的庞大性。下面,我就这两方面讨论一下相关的城市交通拥堵问题。 首先,我们讨论一下城市道路容量不足的问题,抛开机动车数量不谈,我认为城市道路容量不足产生的原因还有以下几方面的原因。第一是认识上的原因,长此以来,我国重视生产建设,轻视城市建设,基础设施投资少,我国改革开放以来一些城市道路建设总投资仅占工业总产值的0.5%左右,而美国这方面的比例是2.6%,法国约2.7%。由此造成我国城市交通设施的严重不足,即是原来条件较好的大城市,也消耗了基础设施的余力,迫使其超负荷运行,十分不适应经济建设和人民生活的需求。第二是城市规划上的原因,我国大多数城市是在解放之前形成的。在这之前,国家一般没搞过城市规划,也没有完善的道路系统,建国以来,由于我国城市经济发展的战略和城市总体规划等原因,导致城市道路交通规划缺乏科学依据,使得本来已经很有限制的道路建设资金不能用在刀口上,应该发挥更大的投资效

缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议

缓解北京市交通拥堵的难点与对策建议 住房和城乡建设部副部长仇保兴 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求,也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时,为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾,为转变北京市交通发展模式赢得时间,《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施,我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看,这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题,故提出以下建议,供参考。 (一)缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题,一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关,世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右,机动车数量接近420万辆,每年还以50万辆车的速度高速增长;与此同时,由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变,这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加,使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同,向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区,吸引了大量的车流和人流,城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算,即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路,也不能解决交通拥堵问题。由此

城市交通拥堵问题的原因分析及对策

城市交通拥堵问题的原因分析及对策 王祖东 (河南省交通规划勘察设计院有限责任公司郑州市陇海中路70号450052) 「摘要」本文通过对郑州市交通拥堵环境因子的深入分析,洞悉了交通拥堵的复杂原因;结合作者的亲身体会,提出了治理拥堵的详细对策,作者认为只要坚持八字方针,从‘意 识、管理、规划、建设’着手,建设一个畅通快捷的宜居新城是可以期待的。 「关键词」城市交通拥堵原因分析治理对策 1.前言 随着城市化进程的加快,进入城市定居的人愈来愈多。目前郑州市交通拥堵已触目惊心,上下班路途时间极不确定,不仅使工作效率大幅降低,给市民生活带来极其不便,而且单位交通能耗节节攀升,污染、噪声进一步加大;随之对环境治理造成了很大的压力。尽快治理拥堵,畅通郑州,打造一个宜居郑州是每个人的心愿。结合目前的现状和感受,本文对郑州市交通拥堵的原因分析和对策建议阐述如下: 2.拥堵原因 人多、路少、车增及基础设施的欠缺是历史和现实,主观和客观造成的。分析交通拥堵的原因应从交通参与者出发,机动车、非机动车和行人是动态参与者,路网密度、机动车拥有量和公共设施布局是静态参与者。机动车和非机动车是出行的主要工具,随着社会的发展机动车拥有量必将愈来愈多。行人的出行及交通量的大小,取决于公共设施布局和居住环境的改变。随着城区面积的扩大及人们对拥堵意识的提高,路网密度将不断增大。提高参与者的交通意识,改善管理者的管理水平,合理布局公共设施,增加路网密度和建设一流的市政设施是郑州市解决交通拥堵的关键所在。 3.对策建议 针对以上交通拥堵的原因分析,治理对策应落实八个字‘意识、管理、规划、建设’。 3.1交通规则意识急需提高 市民的交通规则意识高与低,是决定城市拥堵和事故率的原因之一,因此加大宣传交通规则力度,提高市民的交通规则意识是当务之急。 对于不按照交通规则行事的参与者应依法适度处理,不管他是行人、电动车(图片1)和汽车。因为行人(图片2)横穿马路,翻越隔离栅;电动车侵占机动车道,不

交通拥堵问题分析及政策建议

东北财经大学网络教育本科毕业论文 交通拥堵问题分析及政策建议 作者李伟 学籍批次 0803 学习中心天津塘沽奥鹏学习中心 层次专升本 专业行政管理 指导老师张桂琴

交通拥堵问题分析及政策建议 摘要: 针对北京严重的交通拥堵,结合环境经济学的外部性理论,提出应重视汽车交通的外部性,认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点,采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施,建议采取管制和经济手段相结合的方法,从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。 关键词:交通;外部性;政府方法

目录 (2) 引言 (3) 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 (3) 1、北京道路交通拥堵的现状 (3) 二、北京交通拥堵的原因 (4) 1、交通供给与交通需求严重失衡 (4) 2、城市布局不合理 (5) 3、交通结构发展失衡 (5) 4、交通管理水平与市民守法意识落后 (5) 三、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 (6) 1、外部性理论 (6) 2、北京交通拥堵的外部成本 (6) 3、外部性内在化的途径 (7) 4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径 (8) 四、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议 (8) 1、解决交通拥堵可借鉴的经验 (9) 1.1新加坡拥车证制度 (9) 1.2伦敦道路拥堵收费措 (9) 2、解决北京交通拥堵的政策 (9)

引言: 城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心,国际化的大都市,交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高,机动车保有量的大幅度增加,北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多,既有交通投入、道路系统的原因,也有交通结构、交通管理的原因,更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一,本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析,并提出可行的建议。 一、北京道路交通拥堵的现状与原因 1、北京道路交通拥堵的现状 进入21世纪后,北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中,也出现了一些副产品,交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设,一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况,但与人口、车辆增长的速度相比,交通状况仍然不容乐观。 北京的交通建设发展不可说不快,然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年,在漫长的47年后,北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月,仅用6年多时间,北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年,这个数字又被刷新成了258万辆,截至2009年6月,北京机动车已达到371万辆,机动车驾驶员537万人。在九十年代末,北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月,“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中,私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明,当人均GDP达到3000美元后,小型汽车就会进入高速发展期,基本普及进入普通家庭,而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元,2008年北京人均GDP就已经突破9000美元,私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家,而事实也正是如此。据北京市交通委统计,1994年北京市机动车保有量为67万辆,其中私家车拥有量20万辆,仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有量为258万辆,其中私家车拥有量达130万辆,占全市机动车保有量的比率上升至50.39%。但这期间公

关于解决市区道路交通拥堵问题的调研报告

关于解决市区道路交通拥堵问题的调研报 告 近年来,中心城区总让人“堵”得慌——交通堵,在上下班时的交叉路口、节假日内的中心地段,交通经常被堵塞;就学堵,学校上下学人流如潮,城区交通每天都要“溃坝”;看病堵,上市人民医院住院部要侯半天电梯,等等。对于**这类的中等城市来说,极不正常。为此,我们进行了一次深入调研,现将调研情况及对策建议汇报如下: 一、现状:因“缺”生“堵” 据统计,目前中心城区非农业人口万人(户籍登记口径为27万人),建成区面积平方公里(包括经济开发区),城市人口密度为万人/平方公里。按照国家建设部的标准,城市人口密度在1万人/平方公里以内均适宜居住。**不但不该导致拥挤,还应非常适宜人居。深究其因,**属于因“缺”生“堵”。从城市功能来看,主要表现为“三缺”:一缺市政基础设施。城区主、次干道总体分布合理,主干道总长公里,但城市支路缺乏,支路路网密度为公里/平方公里,仅相当于标准密度(3-4公里/平方公里)的11%,再加上城区“断头路”较多、大型停车场较少,成为城市交通“添堵”的主因。采取错开公交停靠、规范车辆通行等措施,或许能缓解交通堵塞,但治标不治本。此外,城区环卫

设施严重不足,共有垃圾收集、转运站17座,服务半径和设置总数不到标准的一半;城市公厕55座,约1400人/ 座,相当于国家标准(2500-3000人/ 座)的%,并且老城多、新区少,分布不均匀,极不便利。 二缺文化教育设施。城区18所小学、10所中学的在校学生万人、校园占地面积万m2,总建筑面积为万m2,其中教学用房总建筑面积万m2,人均规划用地仅为 m2,人均教学用房建筑面积为,分别为标准面积(/人和/人)的11%和 63%。义务教育阶段的教学设施严重紧缺,再加上师资力量限制、片区分布不均等因素影响,城区学校人满为患、超负荷运行,“大班”现象严重,班级超员率85%以上。大型综合类书店3个,图书馆尚属借地(暂借青少年科技馆)运行,博物馆仅2900 m2,电影院总座席2000个,群艺馆年久失修,文化馆改作它用,青少年活动中心、综合性展览馆暂缺等等,文化教育和图书展览类建筑大都集聚在老城区,且规模偏小,甚至缺失,难以满足综合教育、对外宣传、文化展览和休闲娱乐的需求。 三缺医疗卫生设施。城区各类医疗机构(含社区卫生服务站)54个,医院床位3025床,相当于床/千人,刚好达到城市现状人口的需求水平。医疗机构用地公顷,人均不足 m2,只相当于人均标准(,)的67%。7所综合性医院有半数以上分布在老城区,空间布局极不均衡,而在未来几年内,

关于城市交通拥堵问题的意见及看法

由于近几年私家车增长速度很快,城市交通基础设施建设远远跟不上形势发展的需求,加上城区服务业蓬勃发展,原有的停车场规划远远滞后于城市化发展水平,结果造成城区及主要城乡道路经常发生大面积拥堵,既影响城市品位的提升,又因堵车造成能源浪费和空气污染,还使工作效率和生活品质下降,群众对于解决拥堵及停车难问题的呼声较大。 因此,建议: 一、加强城市管理水平。对交通线路和主要节点因地制宜进行科学规划,拥堵路段通过增设单行线等手段合理引导交通流量,重要路口通过科学设置分流车道、信号灯数据等措施,使车辆行驶更为顺畅。同时,加强交通执法,对路边违停、违章抢道等交通违法行为严格执法,促使交通环境有较大改善。 二、加强基础设施建设。加快开展城市立体交通可行性研究,重点围绕打造绕城高速、构建城市高架、建设城际轻轨及加紧完善城乡道路框架网络等内容,统筹研究制订切实可行的道路交通发展近期规划,并抓紧实施329国道南复线等关键项目。同时,加强停车场建设,今后新上马的公共建筑、商业网点要设置更多的停车场,停车场建设配套技术指标要作调整、要有前瞻性,并要加强规划的刚性,确保停车场地实际配置到位。

三、实行“公交优先”战略,大力发展公共交通。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程,大都走过了先发展小汽车,后控制小汽车,最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。城市公共交通是效率最高的交通方式,公交优先无疑是克服我市人多地少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。要构建更为便捷顺畅的城乡公交网络,公交服务要以大容量、快速度的大公交系统为主,以其他交通工具为辅。同时,对公共交通,要在政策支持、基础设施建设、技术装备改善、企业改革、交通管理等多方面给予全面优先发展。

缓解北京交通拥堵:难点与对策

缓解北京交通拥堵:难点与对策 2010年11月28日 缓解交通拥堵是保障和促进经济社会发展、改善民生的必然要求,也是政府必须履行的重要职责。近日《北京市人民政府关于实施缓解交通拥堵综合措施(草案)》中提到的优先发展公共交通、加快交通基础设施建设、调整重点区域停车收费价格等我认为都是必要的。同时,为缓解机动车保有量迅速增长和公共交通发展相对滞后的矛盾,为转变北京市交通发展模式赢得时间,《草案》提出了继续实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施,我认为也是很有必要的。但从中长期的时间跨度来看,这些措施仍难以缓解北京市交通拥堵的难题,故提出以下建议,供参考。 (一)缓解交通拥堵是一项长期而艰巨的任务 交通拥堵是大城市发展中无法回避的一大难题,一个城市的交通拥堵程度往往与城市规模及空间形态有关,世界各地规模相似的城市其交通拥堵状况也基本相同。北京现有城市人口已达2000万左右,机动车数量接近420万辆,每年还以50万辆车的速度高速增长;与此同时,由于多年来北京市区以原紫禁城为中心“摊大饼”式的城市发展格局从未改变,这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加,使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 一是大城市交通与其他城市间交通的特点不同,向心交通需求巨大。北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区,吸引了大量的车流和人流,城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供

需矛盾。国外曾作过伦敦中心区的模拟测算,即使把伦敦中心区所有的建筑架空,下层全变成道路,也不能解决交通拥堵问题。由此可见,北京同心圆式的摊大饼扩张模式,只会使城市中心区的交通流量越来越高,而且交通资源如道路和停车场等却极其有限,单凭疏导的办法无法解决交通拥堵的问题。 二是北京市小汽车发展超前于公共交通发展,依赖小汽车出行的交通习惯已经形成。城市居民的出行习惯需要一个培育和适应的过程,欧洲、新加坡、日本公共交通发展先于小汽车的普及,市民习惯于公共交通出行,即使目前机动化达到了很高的水平,公共交通出行比例仍然达到60%以上。北京自1997年以来,机动车净增300多万辆,在已经出现严重交通拥堵的情况下,2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策,再加上建设周期,要再过几年才能发挥其效用,培育公共交通出行的最佳时机已经错过,倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 三是小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间,交通出行结构持续向小汽车转化。自行车交通对道路资源的占用远低于小汽车,对环境几乎没有影响。国外在缓解交通拥堵中,倡导自行车交通出行成为既经济又有效的方法。当前,北京自行车道被小汽车停车大量占用,交通环境恶化,自行车出行比例由2000年的38.4%下降到2009年的18.1%。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长,小汽车出行比例由2000年的23.2%上升到2009年的34.0%,交通拥堵缓解难度加大。更为危险的是,由于投入使用私人轿车的数量骤升,街道空气污染也随之加剧,这将会促使更多的市民放弃自行车而转乘私家车,从而形成交通拥堵的恶性循环。 四是北京存在大量的大街坊和大院,破坏了道路网的系统性,道路间距大,路网密度

关于城市交通拥堵问题的研究2论文的模板

关于城市交通拥堵问题 的研究 公共政策学 :邹坤洋 学院:资源加工与生物工程学院 学号:0308130216 专业:矿物加工工程 班级:试验1302

关于城市交通拥堵问题的研究 【容摘要】城市化是人类进步的必要过程,城市化的发展不仅拉近了城市与农村之间的距离,还进一步推动了我国经济的快速发展。伴随着城市化步伐的不断加快,城市交通拥堵问题日趋凸显,严重影响城市的经济与社会发展,因此,采取一定的治理措施,解决城市交通拥堵问题,就成为当前城市发展中不得不考虑的问题。本文主要从分析城市交通拥堵的现状和原因出发,探讨城市拥堵问题的解决方案,以及要达到的目标和将获得的利益,为解决我国城市道路交通拥堵问题的研究提供参考。 【关键词】城市交通拥堵;供给和需求;原因分析;目标方案 一、目前我国城市交通面临的现状分析 许多资料和相关调查显示,我国城市交通拥堵问题比较严重的地区主要是中心商业区和娱乐中心区等。从报刊上的调查发现,许多国学者认为交通拥堵给人们的生活带来了很大的影响,交通拥堵给我们带来的不仅仅是出行上的不便,从经济,能源,环境角度分析,我们也会发现很多的不利之处.交通拥堵成本不仅包括燃料等有形成本,还包括时间等无形成本和环境污染等社会成本。这就是交通拥堵带给我们的不利影响。 (一)道路交通“拥堵”的定义 道路交通拥堵是指道路交通需求(一定时间想要通过某道路的车辆数) 超过某道路的交通容量(一定时间该道路所能通过的最大车辆数)时,超过部分交通滞留在道路上的交通现象。1道路交通拥堵的具体定义世界各国尚无统一标准。日本1994 年在制定新交通拥堵对策计划时,确定一般道路拥堵长 1 km 以上或拥堵时间 10 min 以上定义为道路交通拥堵,高速公路拥堵量(拥堵时间×持续时间)在15 hkm/d 以上定义为道路交通拥堵。美国道路通行能力手册在对城市干线街道的服务水平的等级划分中,将车速为 22 km/h 以下的不稳定车流称为拥堵车流。我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义:车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m,或车辆在信号灯控制的 1李林波,万燕花,张勇平. 城市交通拥挤发生的一般规律[J]. 山东交通学院学报,2004( 01).

国内外城市交通拥堵问题的研究

国外城市交通拥堵问题的研究 摘要:本文综述了近年来学者对于城市交通拥堵的含义、原因方面的研究成果以及详述了国交通拥堵问题的现状、国外城市交通问题的研究现状,并且对国外经典大城市治理城市交通拥堵的方法进行了分析和总结,以期能为我国的交通管理人员和设计人员治理交通拥堵问题提供参考,对我国解决交通拥堵问题有所帮助。 关键词:交通拥堵国外现状大城市拥挤收费公共交通 随着我国经济的发展与城市化进程的加快,城市交通运输能力与城市化进程的不适应性愈加严重,突出表现为近年来热议的城市交通拥堵问题。尤其在大城市,在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下,各大城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素,而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害,它严重影响着社会进步与经济发展,已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。因此,深入研究交通拥堵问题,解决城市交通拥堵问题,实现城市的可持续发展成为当务之急。 一、交通拥堵的含义 城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象,是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。由于世界各国、各地的实际情况不同,交通拥堵的含义各国尚未有统一

的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中,将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994 年在制定新交通拥堵对策时,确定一般道路拥堵长1 公里以上或拥堵时间10 分钟以上、首都高速公路拥挤量在15h.km/d 以上为交通拥堵[1]。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定:对于有交通信号灯控制的平面交叉路口,当车辆在三次绿灯显示的时间仍未通过路口,则视为该交叉口处于拥堵的状态;当车辆在五次绿灯显示的时间仍未通过路口,则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时,视该路段为拥堵状态;当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时,视该路段为严重拥堵状态[2]。莉芬(2005)把交通拥堵的属性分为:拥堵发生的时间、地点、原因、类型和程度。且用车辆等待的信号周期数或排队长度,把拥挤程度划分为:拥堵、非常拥堵、严重拥堵、死锁[3]。我们可以看出,对交通拥堵我们很大程度上是从延误时间和淤积车队长度来理解的,这种时间性和空间性的表现很容易让我们联系起城市道路面积的缺乏和城市道路设施的不完备,但这并不是交通拥堵原因的实质,也不能为解决这个问题的改善提供正确的指导标准。 二、城市交通拥堵的原因 关于交通拥堵的原因,我们可以大致分为以下几类: 1.道路交通基础设施落后,道路交通设施运输能力不能满足需求。1995—2002 年期间,中国汽车数量从1040 万辆增加到2053.17 万辆,增长约2倍。而城市每万人拥有道路长度从1995的3.8公里只增加到2002年的5.4公里,如和从1990—2000年,道路总长度年平均增产率为9%,远低于同期机动车18%的年增长率[4]。

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