(完整版)汽车底盘综合性试题简答题150题及答案

五、问答题

1.对离合器有那些要求？

2.盘式制动器与鼓式制动器相比有哪些优缺点？

3.汽车行驶系的作用及组成是什么？

4.独立悬架具有哪些优点？

5.液压制动汽车，制动失效的原因有哪些？

6.盘式制动器与鼓式制动器相比有哪些优点？

7.汽车传动系应具有哪些功能?

8.汽车传动系有几种类型?各有什么特点?

9.发动机与传动系的布置型式有几种?各有何优缺点?

10.越野汽车传动系4×4与普通汽车传动系4×2相比有哪些不同?

11.机械式传动系由哪些装置组成?各起何作用?

12.汽车传动系中为什么要装离合器?

13.什么叫离合器踏板的自由行程?其过大或过小对离合器的性能有什么影响？

14.膜片弹簧离合器的优点如何?

15.离合器从动盘上的扭转减振器的作用是什么?

16.离合器的操纵机构有哪几种?各有何特点?

17.变速器的功用是什么?

18.变速器是如何分类的?

19.变速器的换档方式有几种?

20.为什么重型汽车多采用组合式变速器?

21.组合式变速器是怎样组成的?

22.同步器有几种?为什么变速器中要装有同步器?

23.驾驶员在操纵无同步器的变速器换档时，怎样保证换档平顺?并分析其原因。

24.东风EQl090E型汽车和解放CAl091型汽车变速器分别采取什么结构措施来防止行驶中

变速器的自动跳档?

25.液力偶合器的工作特点是什么?

26.液力变矩器由哪几个工作轮组成?其工作特点是什么?

27.液力偶合器和液力变矩器各有何优点?

28.液力变矩器为什么能起变矩作用?试叙述变矩原理?

29.简述单排行星齿轮机构的结构及其变速原理。

30.简述换挡离合器的结构及其工作原理。

31.换挡制动器的结构类型有几种？结构和原理是什么？

32.液力机械式变速器有何优缺点?广泛应用于何种车辆?

33.什么是单个刚性十字轴万向节的不等速性?此不等速性会给汽车传动带来什么危害?怎

样实现主、从动轴的等角速传动?

34.什么是准等速万向节?试举出两种准等速万向节。

35.为什么传动轴采用滑动花键联接?

36.为什么有些传动轴要做成分段式的?

37.汽车传动系为什么要采用万向传动装置?

38.驱动桥的功用是什么?每个功用主要由驱动桥的哪个部分实现和承担?

39.以EQl090E汽车驱动桥为例，具体指出动力从叉形凸缘输入一直到驱动车轮为止的传动

路线(写出动力传递零件名称)。

40.主减速器的功用是什么?

41.为什么主减速器中的锥齿轮多采用螺旋锥齿轮而不用直齿锥齿轮?

42.准双曲面齿轮主减速器有何优缺点?使用时应注意什么?

43.什么是双速主减速器?它和双级主减速器有何区别?采用双速主减速器的目的是什么？

44.什么是轮边减速器?有何优缺点?

45.差速器有几种类型?各起何作用?

46.试述对称式锥齿轮差速器的结构和差速原理。

47.试写出对称式锥齿轮差速器的运动特性方程，此运动特性方程说明了什么问题?

48.试用对称式锥齿轮差速器的运动特性方程来分析采用此种差速器的汽车行驶中出现的

下列现象：

1）当用中央制动器制动时，出现的汽车跑偏现象。

2)—侧驱动轮附着于好路面上不动，另—侧驱动轮悬空或陷到泥坑而飞速旋转的现象。

49.对称式锥齿轮差速器对两侧驱动轮的扭矩是如何分配的?

50.试用对称式锥齿轮差速器平均分配扭矩特性分析采用此种差速器的汽车当一侧车轮陷

到泥坑里或在冰雪路面上时，而出现的误车现象。

51.试述托森差速器的结构并分析它是如何起差速防滑作用的。

52.半浮式半轴与桥壳之间通常只装一个轴承，那么侧向力是如何承受和平衡的?

53.驱动桥壳的作用是什么?分为几类?各有何优缺点?

54.对驱动桥壳有何要求?

55.汽车行驶系的功用是什么?

56.车架的功用是什么?对其有何要求?

57.为什么说车架是整车的装配基体?

58.什么是边梁式车架?为什么此种结构的车架应用广泛?

59.中梁式车架与边梁式车架主要区别是什么?中梁式车架有什么优缺点?

60.承载式车身的结构特点是什么?

61.整体式车桥与断开式车桥各有何特点?为什么整体式车桥配用非独立悬架?而断开式车

桥配用独立悬架?

62.转向轮定位参数有哪些?各起什么作用，为什么有些轿车的主销后倾角为负值?

63.转向驱动桥在结构上有哪些特点?其转向和驱动两个功用主要由哪些零部件实现?

64.轮辋的轮廓类型及代号有哪些?其结构形式又有几种?国产轮辋的规格代号是如何规定

和表示的?

65.轮胎的作用是什么?

66.为什么汽车广泛采用低压胎?

67.为什么轮胎的表面要有花纹?

68.轮胎表面的花纹常见的有哪几种?它们各有什么特点?各适用于哪类汽车?

69.什么是子午线轮胎?其特点是什么?

70.为什么要推广使用子午线轮胎?

71.悬架的功用是什么?

72.悬架由哪几部分构成?各部分的功用是什么?

73.试写出悬架固有频率的表达式，并说明它与哪些因素有关?

74.汽车悬架中减振器与弹性元件为什么要并联安装?对减振器有哪些要求?

75.简述液力减振器的工作原理。

76.液力减振器阻尼力的大小与哪些因素有关?它们各是如何影响的?

77.双向作用筒式减振器中的压缩阀、伸张阀、流通阀和补偿阀各有何特点?

78.钢板弹簧片间联接方式有几种?

79.为什么汽车上广泛采用钢板弹簧作为弹性元件?

80.为什么少片变截面钢板弹簧在轻、微型汽车上的应用日益广泛?

81.螺旋弹簧有什么优缺点?

82.扭杆弹簧有何优缺点?使用过程中应注意些什么?

83.非独立悬架和独立悬架的结构特点分别是什么?

84.橡胶缓冲块的作用是什么?

85.安装副簧的目的是什么?

86.前钢板弹簧与车架的联接方式有几种?

87.独立悬架有什么优缺点?

88.试列举六种独立悬架，并简述其特点。

89.什么是转向梯形?它的作用是什么?其理想关系式如何?

90.试列举出目前常用的四种转向器。

91.目前在轻型及微型轿车上为什么大多数采用齿轮齿条式转向器?

92.为什么在装配曲柄指销式转向器时，摇臂轴外端面和转向摇臂上孔外端面的刻印应对

齐?

93.为什么循环球式转向器广泛应用于各类汽车上?

94.目前生产的一些新车型的转向操纵机构中，为什么采用了万向传动装置?

95.在汽车转向系中，怎样同时满足转向灵敏和转向轻便的要求?

96.什么是可逆式转向器、不可逆式转向器和极限可逆式转向界?它们各有何优缺点?各用于

哪类汽车?

97.什么是转向盘的自由行程?为什么转向盘会留有自由行程?自由行程过大或过小对汽车

转向操纵性能会有何影响?一般范围应是多少?

98.转向传动机构的功用是什么?

99.为什么液压转向加力装置广泛应用于各类各级汽车?

100.为什么常流式液压转向加力装置广泛应用于各种汽车?

101.动力转向器中结构类型有哪些？

102.简述电动助力转向的组成结构及其原理

103.什么是制动力?并分析制动力是如何产生的?

104.什么是汽车制动系?制动系又是如何分类的?

105.为什么驻车制动系一般都采用机械式传动装置?

106.什么是制动踏板感(“路感”)?对实施制动有何帮助?

107.对制动液有何要求?

108.什么是摩擦制动器？它是如何分类的?各自的结构特点如何?

109.轮缸式制动器有哪几种形式?

110.什么是领从蹄式制动器？简述其结构及其工作原理，并指出哪一蹄是领蹄?哪一蹄是从蹄?

111.什么是非平衡式制动器?试分析领从蹄式制动器是否为非平衡式制动器?

112.什么是制动助势蹄和减势蹄?装有此两种蹄的制动器是何种制动器?

113.什么是双领蹄式制动器?其结构特点如何？

114.什么是双向双领蹄式制动器？其结构特点如何?

115.何谓双从蹄式制动器?有何特点?

116.单向自增力式制动器的结构特点如何?

117.什么是双向自增力式制动器?其与单向自增力式制动器在结构上有何区别?

118.钳盘式制动器分成哪几类?它们各自的特点是什么?

119.盘式制动器与鼓式制动器比较有哪些优缺点?

120.气压制动系统各元件之间连接管路包括哪三种?它们各是怎样定义的？

121.气压制动系的供能装置主要包括哪些装置?它们的作用是什么?这些装置在气压制动系中的作用是什么?是否是必不可少的?

122.制动阀的作用是什么?

123.气顶液式制动系主要由哪些零件组成?试述其工作情况。

124.全液压动力制动系主要由哪些零部件组成?其基本情况如何?

125.增压式伺服制动系和助力式伺服制动系各具有什么特点?

126.什么是理想的汽车前后轮制动力分配比?汽车制动时前轮或后轮先抱死会产生什么后果?

127.在制动力调节装置中限压阀和比例阀的作用是什么?它们各用于何种车型?为什么? 128.感载阀的特点是什么?为什么有些汽车制动力调节装置中采用感载阀?

129.汽车为什么要安装防抱死制动装置?

130.简述ABS防抱死制动系统的组成及其工作过程。

131.简述TRC牵引力控制系统的组成及其工作过程。

132.货车车身及客车车身是怎么分类的？

133.承载式车身有什么特点？

134.简述轿车车身类型及其应用特点。

135.简述轿车车身的一般结构组成。

136.离合器打滑的原因有哪些？

137.简述膜片弹簧离合器的特点？

138.汽车主减速器的调整项目有哪些？

139.同步器的作用是什么？

140.主销后倾的作用是什么？

141.子午线轮胎的特点是什么？

142.汽车转向时，应该满足怎样的几何条件和运动条件？

143.方向盘自由转动量过大的原因有哪些？

144.气压制动装置的功用和基本组成是什么？

145.试叙述液力制动在加强制动时的工作情况。

146.如何检查和调整液压离合器踏板自由行程？

147.叙述如何检查和调整前轮前束？

148.主离合器摩擦衬片在什么情况下可以继续使用，什么情况下应更新?

149.变速器的自锁、互锁和倒档锁各有什么用途？

150.自动变速器由哪些基本构件组成?

151.差速器的运动特性和动力特性是什么样的？

1.答案：答：（1）离合器主从动部分分离应迅速彻底，接合应平顺、柔和。

（2）具有良好的散热能力，保证工作可靠。

（3）从动部分质量要尽可能小，以减少换档时齿轮冲击。

（4）保证能传递发动机发出的最大转矩而不发生滑磨。

2.答：优点：

(1)制动效能稳定。

（2）水衰退影响较小。

（3）热衰退影响较小。

（4）再输出同样制动力矩情况下，尺寸和质量一般较小。

（5）较易实现间隙自调，其保养修理作业也较简便。

缺点：

（1）制动效能低，一般要用伺服装置。

（2）蒹用于驻车制动时，所加的传动装置较复杂，故在后轮上的应用受限制。

3.答：作用：

（1）将汽车构成一个整体，支承汽车的总质量。

（2）将传动系传来的转矩转化为汽车行驶的驱动力。

（3）承受并传递路面作用于车轮上的各种作用力及力矩。

（4）减少振动，缓和冲击，保证汽车平顺行驶。

（5）与转向系配合，以正确控制汽车行驶方向。

组成：汽车行驶系一般由车架、车桥、车轮和悬架组成。

4.答：（1）在悬架弹性元件一定的变形范围内，两侧车轮可单独运动，而互不影响，可减

少车架和车身振动。

（2）减少了汽车非簧载质量。

（3）采用断开式车桥，发动机总成的位置可降低和前移，使汽车重心下降，提高行驶稳定性。

5.制动踏板与制动主缸连接松脱、系统严重缺油、漏油、皮碗破裂。

6.散热能力好；抗水衰退能力强；制动平顺性好；结构简单，维修方便；制动间隙自动调

节。

7.减速和变速功能——减速用以降速增扭，因为车用发动机输出的最大转矩较小、而转速

又很高，如果将这一转速和转矩直接传给驱动车轮，车轮转速过高，且车轮产生的牵引力矩又过小，不足以克服阻力矩，使汽车无法运动，所以必须减速增扭。变速用以改变行车速度，以便与经常变化的使用条件（包括汽车实际装载质量、道路坡度、路面状况、交通情况等）相适用，使发动机在最有利转速范围内工作。

2）实现汽车倒驶——发动机不能倒转，而在变速器内设置倒挡。保证在发动机旋转方向不变的情况下，实现汽车的倒向行驶。

3）必要时中断动力传动——如发动机起动、换挡、制动时，发动机不熄火，而通过分离离合器或变速器挂空挡来实现汽车的短暂停歇。

4）差速器的差速作用——使两驱动轮可以有不同的转速，便于汽车转向和在不平路面上行驶时，两侧车轮均做纯滚动，而减轻轮胎的磨损。

8.汽车传动系的型式有四种。

机械式传动系。

液力机械式传动系

静液式（容积液压式）传动系。

电力式传动系。

2）特点及优缺点：

机械传动系：

组成——由离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥（主减速器、差速器、半轴）等，总成组成。

优点——传动效率高，工作可靠，结构简单，应用广泛。

缺点——重量较大，零部件较多，不适于超重型汽车。

液力机械传动系：

组成——液力耦合器＋机械传动系或液力变矩器＋机械传动系

特点——利用液体的循环流动的动能来传递扭矩。液力耦合器只能传递发动机的扭矩，而不能改变扭矩大小；液力变矩器不仅能传递发动机扭矩，而且能改变扭矩的大小，由于变矩范围小，必须与机械传动系相配合，以达到降速增扭的目的。

优点——汽车起动平稳，可降低动载荷、消除传动系扭转振动，操纵简单。

缺点——机械效率低，结构复杂，重量大，成本高。

应用——应用于超重型自卸车、装载机械、高级小轿车和城市公共汽车。

液力传动系（容积液压式）：

组成——发动机带动油泵，油泵驱动液压马达，液压马达带动驱动桥或直接安装在车轮上。

特点——可实现无级变速，可取消机械传动系所有部件，离地间隙大，通过能力强。

缺点——传动效率低，精度要求高，可靠性差。

电力传动系

特点——发动机带动交流发电机，经全波整流后，把直流电供给与车轮相连的直流串激电动机。

优点——可无级变速，调速范围大，传动系简单（无离合器、变速器、传动轴），行驶平稳，冲击小，寿命长，效率低，重量大。

应用——超重型自卸车。

9.1）有四种，即发动机前置一后驱动；前置一前驱动；后置一后驱动；前置一全驱动。

2）优缺点：

（1）前置一后驱动：

优点——发动机冷却好，操纵方便，牵引力大（后桥的负荷大，附着力增加）。

缺点——传动系较长，重量增加。

应用———般车辆多采用。

（2）前置一前驱动：

优点——传动系短，布置紧凑，无传动轴，地板高度降低，行驶稳定性好。

（3）后置一后驱动：

优点——轴荷分配合理（后桥附着重量增加），转向轻快，车厢有效面积增大，重心低（无传动轴），行驶平稳，车噪声小。

缺点——发动机冷却不良；发动机、离合器、变速器的操纵机构复杂。

应用——多用于大客车上。

（4）前置一全驱动：

优点——充分利用车轮与地面的附着性能，牵引力矩较大，越野性能较好。

缺点——结构复杂，成本较高，转向沉重。

应用——越野汽车。

10.1）4×4汽车的前桥除作为转向桥外，还是驱动桥。

2）在变速器与两驱动桥之间设置有分动器，并且相应增设了自分动器通向前驱动桥的万向传动装置。当分动器不与变速器直接连接且相距较远时，二者之间也需要采用万向传动装置。

11.1）由离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥（主减速器、差速器、半轴）所组成。

2）各装置的作用：

离合器：它可以切断或接合发动机动力传递，起到下述三个作用1）保证汽车平稳起步；

2）保证换挡时工作平顺；3）防止传动系过载。

变速器由变速传动机构和操纵机构所组成。作用：

改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，并使发动机在有利（功率较高而耗油率较低）的工况下工作

在发动机旋转方向不变的前提下，使汽车能倒退行驶

利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。

万向传动装置由十字轴、万向节和传动轴组成。作用：变夹角传递动力，即传递轴线相交但相互位置经常变化的两轴之间的动力。

驱动桥：由主减速器、差速器、半轴等组成。

主减速器的作用：降速增扭；改变动力传递方向（动力由纵向传来，通过主减速器，横向传给驱动轮）。

差速器的作用：使左右两驱动轮产生不同的转速，便于汽车转弯或在不平的路面上行驶。

半轴的作用：在差速器与驱动轮之间传递扭短

12.保证汽车平稳起步。离合器是汽车传动系中直接与发动机相联系的部件。在汽车起步前，

先要起动发动机。这时应使变速器处于空挡位置，以卸除发动机负荷。待发动机已起动并开始正常的怠速运转后，方可将变速器挂上一定挡位，使汽车起步。若传动系与发动机刚性地联系，则变速器一挂上挡，发动机所受到的阻力矩将突然增加。转速急剧下降到最低稳定转速（一般为300～500r／min）以下，发动机即熄火而不能工作，当然汽车也就不能起步。在传动系中装设了离合器后，在发动机起动后，汽车起步之前，驾驶员先踩下离合器踏板，将离合器分离，再将变速器挂上挡，然后逐渐松开离合器踏板，使离合器逐渐接合。发动机的转速始终保持在最低稳定转速以上，不致熄火。由于离合器的接合紧密程度逐渐增大，发动机经传动系传给驱动车轮的转矩便逐渐地增加。到牵引力足以克服起步阻力时，汽车即从静止开始运动并逐步加速。

2）保证换挡时工作平顺。在汽车行驶过程中，为了适应不断变化的行驶条件，传动系经常要换用不同挡位工作。在换挡前必须踩下离合器踏板，中断动力传递，以使原用挡位的啮合副脱开，同时有可能使新挡位啮合副的啮合部位的速度逐渐趋向相等（同步），这样，进入啮合时的冲击可以大为减轻。

3）防止传动系过载。当汽车进行紧急制动时，若没有离合器，则发动机将因和传动系刚性相连而急剧降低转速，因而其中所有运动件将产生很大的惯性力矩（数值可能大大超过发动机正常工作时所发出的最大转矩），对传动系造成超过其承载能力载荷，而使其机件损坏。有了离合器，便可依靠离合器主动部分和从动部分之间可能产生的相对运动而消除这一危险。

13.2.1）定义：为保证离合器在从动盘正常磨损后，仍可处于完全接合状态而在分离轴承

和分离杠杆处留有一个间隙。为了消除这个间隙所需的离合器踏板行程称为自由行程。

2）影响：间隙过大会使离合器分离不彻底，造成拖磨，而使离合器过热，磨损加剧；

间隙过小时造成离合器打滑，传力性能下降。

14.3.1）膜片弹簧本身兼起压紧弹簧和分离杠杆的作用，使得离合器结构大为简化，质量

减小，并显著地缩短了离合器轴向尺寸。

2）由于膜片弹簧与压盘以整个周边接触，使压力分布均匀，摩擦片的接触良好，磨损均匀。

3）由于膜片弹簧具有非线性的弹性特性，故能在从动盘摩擦片磨损后仍能可靠地传递发动机的转矩，而不致产生滑磨。离合器踏板操纵轻便，减轻驾驶员的劳动强度。

4）因膜片弹簧是一种旋转对称零件，平衡性好，在高速下，受离心力影响小，其压紧力降低很小，因此高速性能好。

15.4.其作用有四点：

1）减小或消除发动机与传动系所产生的共振现象。

2）减小传动系所产生的扭转振动振幅。

3）缓和传动系偶然发生的瞬时最大载荷，减少冲击，提高传动系零件的寿命。

4）使汽车起步平稳。

16.5.1）类型：

（1）气压助力式。

（2）人力式，又分机械式和液压式。

2）特点：

（1）人力式操纵机构是以驾驶员的肌体作为唯一的操纵能源。机械式操纵机构的传动通常有杆系传动和绳系传动两种。杆系传动装置中关节点多，因而摩擦损失较大，此外其工作会受到车身或车架变形的影响，在平头车，后置发动机汽车离合器需要用远距离操纵时，合理布置杆系比较困难。绳索传动装置可消除上述缺点，并有可能采用便于驾驶员操纵的吊挂式踏板。但是操纵索寿命较短，拉伸刚度较小，故只适用于轻型和微型汽车。机械式操纵装置结构较简单，制造成本低，故障少，但是机械效率低，而且拉伸变形会导致踏板行程损失过大。液压操纵机构主要由主缸、工作缸及管路系统组成，液压操纵机构具有摩擦阻力小，质量小，布置方便，接合柔和等优点，并且不受车身车架变形的影响，因此应用日益广泛。

（2）气压助力式操纵机构主要由操纵阀，工作缸和管路系统等组成。它具有操纵轻便的突出优点，且当气压操纵机构失效时，仍可用人力操纵，可靠性较好。对于备有压缩空气以及载重在15t以上的汽车，常采用气压助力式操纵机构。

17.l.l）改变传动比，扩大驱动轮转矩和转速的变化范围，以适应经常变化的行驶条件，

同时使发动机在最有利的工况下工作。

2）在发动机旋转方向不变的情况下，使汽车实现倒向行驶。

3）利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。

18.2.1）按传动比变化方式分：

（1）有级式变速器——采用齿轮传动，具有若干个固定的传动比。

（2）无级式变速器——传动比在一定的数值范围内可按无限多级变化。如电力式或动液传动式。

（3）组合式变速器——由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器。

2）按操纵方式的不同分为：

（1）强制操纵式变速器——驾驶员直接操纵变速杆换挡。

（2）自动操纵式变速器——它是选用机械式变速器，根据发动机负荷大小与车速大小通过电脑处理，发出指令，而进行自动选挡和挂挡。

（3）半自动操纵式变速器——常用挡位自动操纵，其余挡位由驾驶员操纵。

19.有三种：

1）利用二轴上的滑动齿轮换挡。

2）利用接合套换挡。

3）利用同步器换挡。

20.4.1）重型汽车的装载质量大，使用条件复杂。欲保证重型车具有良好的动力性、经济

性和加速性，则必须扩大传动比范围并增多挡数。

2）为避免变速器的结构过于复杂和便于系列化生产，多采用组合式变速器。

21.它是由一个主变速器（4挡或5挡）和一副变速器串联组成。

22.6.1）同步器有三种：

①常压式同步器。

②惯性式同步器，又分锁环式和锁销式。

③自动增力式同步器。

2）因为在变速器中装用同步器能消除或减轻挂挡时齿轮的冲击和噪声，减轻齿轮的磨损，使换挡轻便。

23.以四、五挡的转换过程为例（设四挡为直接挡，五挡为超速挡）。

1）从低速挡（四挡）换人高速挡（五挡）。

（1）如图9所示，变速器在四挡工作时，接合套3与齿轮2上的接合齿圈接合，二者花键齿圆周速度υ3和υ2显然相等。欲从四挡换入五挡，驾驶员应先踩下离合器踏板，使离合器分离，随即通过变速杆等将接合套3右移，推人空挡位置。

（2）当接合套3刚与齿轮2脱离接合的瞬间，仍然是υ3＝υ2。同时，υ4＞υ2。所以在刚推入空挡的瞬间υ4＞υ3。为避免产生冲击，不应在此时立即将接合套3推向齿轮4来挂五挡，而须在空挡位置停留片刻。此时，接合套3与齿轮4的转速及其花键齿的圆周速度υ3和υ4都在逐渐降低。但是υ3与υ4下降的快慢有所不同，接合套3因与整个汽车联系在一起惯性很大，故υ4下降较快。故在变速器推人空挡以后某个时刻，必然会有υ4=υ3（同步）情况出现，此时，即可将变速器挂入五挡。

所以在由低速挡换入高速挡时，驾驶员正确的操作方法应为首先由低速挡推入空挡，等待片刻，等待啮合的齿轮的圆周速度相等时，再推人高速挡。

2）由高速挡（五挡）换入低速挡（四挡）。

变速器刚从五挡推到空挡时，接合套3与齿轮4的花键齿圆周速度相同，即υ4=υ3，同时钞υ4＞υ2（理由同前），故υ3>υ2。但是退入空挡后，由于 2下降比 3快，根本不可能出现υ3＝υ2的情况；相反，停留在空挡的时问愈久，二者差值将愈大。所以驾驶员应在分离离合器并使接合套3左移到空挡之后，随即重新接合离合器，同时踩一下加速踏板，使发动机连同离合器从动盘和1轴一同加速到1轴及齿轮2的转速高于接合套转速，即υ2>υ3时，然后再分离离合器，等待片刻，到υ2=υ3时，即可挂人四挡（直接挡）。

所以在由高速挡换人低速挡时，驾驶员正确操作方法应为：首先踩下离合器，将变速器推到空挡，然后放松离合器、轰一脚油门，再踩下离合器踏板等待片刻，当待啮合齿轮的圆周速度相等时，将变速器推人低速挡。即所谓的“两脚离合器”。

24.两种类型的变速器在操纵机构中均采用自锁装置防止跳挡。当任一根拨叉轴连同拨叉轴

向移到空挡或某一工作挡挡位的位置时，必有一个凹槽正好对准钢球。于是钢球在弹簧压力下嵌入该凹槽内，拨叉轴的轴向位置即被固定，从而拨叉连同滑动齿轮（或接合套）也被固定在空挡或某一工作挡位置，不能自行脱出。当需要换挡时，驾驶员必须通过变速杆对拨叉和拨叉轴施加一定的轴向力，克服弹簧的压力将钢球由拨叉轴的凹槽中挤出推回孔中，拨叉轴和拨叉方能再进行轴向移动。除此之外，它们在变速传动机构中又采取了不同的措施来防止变速器自动跳挡。

1）解放CA1090型汽车六挡变速器采用的是齿端倒斜面结构。在该变速器的所有接合齿圈及同步器接合套齿的端部两侧都制有倒斜面。当同步器的接合套2左移与接合齿圈1接合时，接合齿圈将转矩传到接合套齿一侧，再经接合套齿的另一侧传给花键毂3。由

于接合齿圈1与接合套2齿端部为斜面接触，便产生了垂直斜面的正压力N，其分力分别为F和Q，向左的分力Q即为防止跳挡的轴向力。

2）在东风EQ1090E型汽车使用的五挡变速器中，是采用减薄齿的结构来防止自动跳挡。

在该变速器二、三挡与四、五挡同步器花键毂齿圈3的两端，齿厚各减薄0.3～0.4mm，使各牙中部形成一凸台。当同步器的接合套左移与接合齿圈接合时（图示位置），接合齿圈1将转矩传到接合套2的一侧，再由接合套的另一侧传给花键毂。由于接合套齿的后端被凸台挡住，在接触面上作用一个力N，其轴向分力Q即为防止跳挡的阻力。2）在发动机旋转方向不变的情况下，使汽车实现倒向行驶。

3）利用空挡，中断动力传递，以使发动机能够起动、怠速，并便于变速器换挡或进行动力输出。

25.特点是：偶合器只能传递发动机扭矩，而不能改变扭矩大小，且不能使发动机与传动系

彻底分离，所以使用时必须与离合器、机械变速器相配合使用。

26.2.1）液力变矩器是由泵轮、涡轮和固定不动的导轮所组成。

2）变矩器不仅能传递转矩，而且可以改变转矩，即转矩不变的情况下，随着涡轮的转速变化，使涡轮输出不同的转矩（即改变转矩）。

27.3.1）耦合器的优点：保持汽车起步平稳，衰减传动系中的扭转振动，防止传动系过载。

2）变矩器的优点：除具有耦合器全部优点外，还具有随汽车行驶阻力的变化而自动改变输出转矩和车速的作用。

28..变矩器之所以能起变矩作用，是由于结构上比耦合器多了导轮机构。在液体循环流动

的过程中，固定不动的导轮给涡轮一个反作用力矩，使涡轮输出的转矩不同于泵轮输人的转矩。

变矩原理：下面用变矩器工作轮的展开图来说明变矩器的工作原理。即将循环圆上的中间流线（此流线将液流通道断面分割成面积相等的内外两部分）展开成一直线，各循环圆中间流线均在同一平面上展开，于是在展开图上，泵轮B、涡轮W和导轮D便成为三个环形平面，且工作轮的叶片角度也清楚地显示出来。

为便于说明，设发动机转速及负荷不变，即变矩器泵轮的转速nB及转矩MB为常数。先讨论汽车起步工况。开始时涡轮转速为零工作液在泵轮叶片带动下，以一定的绝对速度沿图中箭头l的方向冲向涡轮叶片。因涡轮静止不动，液流将沿着叶片流出涡轮并冲向导轮，液流方向如图中箭头2所示。然后液流再从固定不动的导轮叶片沿箭头3方向注人泵轮中。当液体流过叶片时，受到叶片的作用力，其方向发生变化。设泵轮、涡轮和导轮对液流的作用转矩分别为MB、M`W伤和MD。根据液流受力平衡条件，则M`W＝MB ＋MD。由于液流对涡轮的作用转矩Mw（即变矩器输出转矩）与M`W方向相反大小相等，因而在数值上，涡轮转矩Mw等于泵轮转矩MB与导轮转矩MD之和。显然，此时涡轮转矩Mw大于泵轮转矩MB即液力变矩器起了增大转矩的作用。

当变矩器输出的转矩，经传动系传到驱动轮上所产生的牵引力足以克服汽车起步阻力时，汽车即起步并开始加速，与之相联系的涡轮转速nw也从零逐渐增加。这时液流在涡轮出口处不仅具有沿叶片方向的相对速度W，而且具有沿圆周方向的牵连速度U，故冲向导轮叶片的液流的绝对速度应是二者的合成速度，如图13b所示，因原设泵轮转速不变，起变化的只是涡轮转速，故涡轮出口处绝对速度W不变，只是牵连速度U起变化。由图可见，冲向导轮叶片的液流的绝对速度υ将随着牵连速度U的增加（即涡轮转速的增加）而逐渐向左倾斜，使导轮上所受转矩值逐渐减小，当涡轮转速增大到某一数值，由涡轮流出的液流（如图13b中υ所示方向）正好沿导轮出口方向冲向导轮时，由于液体流经导轮时方向不改变，故导轮转矩MD为零，于是涡轮转矩与泵轮转矩相等，即Mw＝MB。

若涡轮转速nw继续增大，液流绝对速度υ方向继续向左倾，如图13b中υ＇所示方向，

导轮转矩方向与泵轮转矩方向相反，则涡轮转矩为前二者转矩之差（Mw＝MB－MD）即变矩器输出转矩反而比输人转矩小。当涡轮转速增大到与泵轮转速相等时，工作液在循环圆中循环流动停止，将不能传递动力。

29.单排行星齿轮机构是由太阳轮、行星架（含行星轮）、齿圈组成。固定其中任意一个件

其它两个件分别作为输入输出件就得到一种传动比，这样有6种组合方式；当其中任两件锁为一体时相当于直接挡，一比一输出；当没有固定件时相当于空挡，无输出动力。

30.换挡离合器的两个旋转件分别和摩擦片和钢片连为一体旋转，当离合器的活塞通压力油

时紧紧地将摩擦片压向钢片，使两者在摩擦力的作用下连为一体旋转。

31.换挡制动器分片式和带式两种；片式制动器和离合器的结构相似，只不过是把旋转件和

固定件连为一体；带式制动器的制动是靠制动带在活塞缸的推动下紧紧将旋转件箍紧而达。

32.优点：

1）汽车起步更加平稳，能吸收和衰减振动与冲击，从而提高乘坐的舒适性。

2）能以很低的车速稳定行驶，以提高车辆在坏路面上通过性。

3）能自动适应行驶阻力的变化，在一定范围内进行无级变速，有利于提高汽车的动力性和平均车速。

4）能减轻传动系所受的动载，提高汽车的使用寿命。

5）明显地减少了换挡次数，且便于实现换挡自动化和半自动化使驾驶操作简单省力，有利于提高行车安全性。

6）可避免发动机因外界负荷突然增大而熄火。

缺点：结构复杂，造价较高，传动效率低。

应用：较广泛地应用于高级轿车、超重型自卸车、高通过性越野车以及城市用大型客车上。

33.不等速性：十字轴万向节的主动轴以等角速度转动，而从动轴时快时慢，但主、从动轴

的平均角速度相等，此即单个万向节传动的不等速性。

危害：单万向节传动的不等速性，将使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，从而产生附加的交变载荷，影响部件寿命。

实现等角速传动：采用双万向节，则第一万向节的不等速效应就有可能被第二万向节的不等速效应所抵消，从而实现两轴间的等角速传动。根据运动学分析可知，要达到这一目的，必须满足以下两个条件：①第一万向节两轴间夹角与第二万向节两轴间夹角相等；

②第一万向节的从动叉与第二万向节的主动叉处于同一平面内。

34.用一个万向节就能基本实现等角速传动（即主、从动轴的转角速度误差在允许范围内）

的万向节，称准等速万向节。例：双联式万向节，三销轴式万向节。

35.传动轴是在变速器和驱动桥间传递动力的装置，由于驱动桥的位置经常发生变化，造成

二者之间的距离变化。为了避免运动干涉，使传动轴的长度能变化，而设置了滑动叉和花键轴，即采用滑动花键联接。

36.4.1）因为如果传动轴过长，造成固有频率过低，易和车身产生共振。传动轴分段后，

每段固有频率都很高，不易发生共振。

2）传动轴过长，其最高转速受限，为了提高传动轴的转速将传动轴分成两段。

37.5.变速器常与发动机、离合器连成一体支承在车架上，而驱动桥则通过弹性悬架与车架

连接。变速器输出轴轴线与驱动桥的输入轴轴线难以布置得重合，并且在汽车行驶过程中，由于不平路面的冲击等因素，弹性悬架系统产生振动，使二轴相对位置经常变化。

故变速器的输出轴与驱动桥输入轴不可能刚性连接，而必须采用万向传动装置。

38.1.1）将万向传动装置传来的发动机的转矩传给驱动车轮，由主减速器、差速器、半轴

等承担。

2）实现降速增扭，由主减速器实现。

3）实现两侧驱动轮的差速运动，由差速器实现。

39.2.主减速器的主动齿轮→从动齿轮→差速器壳→行星齿轮轴→行星齿轮→左、右半轴齿

轮→左、右半轴→左、右驱动轮。

40.3.1）增大转矩，降低转速。

2）当发动机纵置时，改变转矩的旋转方向。

41.4.1）螺旋锥齿轮不发生根切的最小齿数比直齿齿轮的齿数少，因此，①在同样传动比

的情况下，采用螺旋锥齿轮的主减速器的结构就比较紧凑，使汽车的通过性能提高；②在同样主减速器结构尺寸的情况下，采用螺旋锥齿轮的主减速器，则可以获得较大传动比，提高其降速增扭能力。

2）螺旋锥齿轮传动还具有运转平稳、噪声低等优点，所以目前主减速器中的锥齿轮多采用螺旋锥齿轮而不用直齿圆锥齿轮。

42.5.优点：

1）传动平稳。

2）轮齿的弯曲强度和接触强度高。

3）主动锥齿轮可相对于从动锥齿轮向下偏移，在保证一定离地间隙的情况下，降低了主动齿轮和传动轴的位置，整车重心下降，汽车行驶的平稳性提高。

缺点：齿面间的相对滑移量大，压力大，油膜易被破坏。

使用注意事项：必须添加具有防刮伤添加剂的齿轮油，以减少摩擦，提高效率。

43.6.1）具有两挡传动比的主减速器叫做双速主减速器。

2）双级主减速器是由两个齿轮副所组成，进行两次降速，主减速器的传动比只有一个，而且是固定不变的。然而双速主减速器输出的传动比有两个，根据汽车行驶情况，通过驾驶员操纵来改变主减速器的传动比。

3）采用双速主减速器的目的是提高运输车辆的动力性和经济性。

44.7.第一级锥齿轮副位于主减速器壳中，第二级传动齿轮副位于驱动轮的近旁，这种特殊

形式的双级主减速器称为轮边减速器。

优点：1）驱动桥中主减速器的尺寸减小，保证了足够的离地间隙。

2）增大了主减速器的传动比。

3）半轴和差速器中各零部件所承受的转矩减少，使它们的尺寸减小，结构紧凑，使用寿命延长。

缺点：结构复杂，制造成本高。

45.8.1）差速器有轮间差速器，轴间差速器和抗滑差速器三种

2）轮间差速器的作用：汽车直线行驶或转向时，能使两侧驱动轮有不同旋转角速度，以保证车轮纯滚动，而无滑磨

轴间差速器的作用：使多轴驱动汽车中的两驱动桥上的四个驱动轮，不论是在直线行驶或转弯行驶中，都可以有不同的旋转角速度，并且都能和地面做纯滚动而无滑磨。

抗滑差速器的作用：当左、右或前、后驱动轮中的某一驱动轮打滑时，由差速器传来的转矩大部分或全部传给不打滑的驱动轮，用以推动汽车继续行驶。

46.9.结构：该差速器由差速器壳、圆锥行星齿轮、行星齿轮轴（十字轴）和圆锥半轴齿轮

等构成。

l）差速器壳从中间剖分成两部分，剖分面通过十字轴各轴颈的中心线，每个剖分面上均有相间90度四个座孔，两部分通过螺栓固紧在一起，主减速器的从动齿轮用铆钉或螺栓固定在差速器壳左半部的凸缘上。

2）十字轴的四个轴颈嵌装在差速器壳的相应的座孔内，十字轴的侧面铣成平面以便容纳润滑油。

3）四个圆锥行星齿轮分别浮套在十字轴的四个轴颈上，为了保证润滑，轮齿间钻有油孔，每个行星齿轮均与两个直齿圆锥半轴齿轮相互啮合，行星齿轮的背面和差速器壳相应位置的内表面均做成球面，并在二者之间装着软钢的球面垫片，以减少磨损并保证行星齿轮对正中心，使其与半轴齿轮正确啮合。

4）半轴齿轮的轴颈分别支承在差速器壳相应左右座孔中，并借花键与半轴相连。为减少齿轮和壳的磨损，在半轴齿轮和差速器壳之间装着软钢的平垫片。

差速原理：如图15所示，差速器壳3与行星齿轮轴5连成一体，形成行星架，因它又与主减速器的从动齿轮6固连，故为主动件，设其角速度为ω0。；半轴齿轮1和2为从动件，其角速度为ω1和ω2。A、B两点分别为行星齿轮4与两半轴齿轮的啮合点，行星齿轮的中心点为C，A、B、C点到差速器旋转轴线的距离均为r。

当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同一半径上的A、B、C三点的圆周速度都相等（图15b），其值为ω0r。于是ω0=ω1=ω2，即差速器不起差速作用，两半轴角速度等于差速器壳3的角速度。

当行星齿轮除公转外，还绕本身的轴5以角速度自转时，啮合点A的圆周速度为ω1r ＝ω0r+ω4r4，啮合点B的圆周速度为

ω2r=ω0r-ω4r4。

于是ω1r+ω2r=(ω0r+ω4r4)+（ω0r-ω4r4）

即ω1+ω2=2ω0

若角速度以每分钟转数表示，则

n1+n2=2n0

此即两半轴齿轮直径相等的对称式锥齿轮差速器的运动特性方程式。它表明，左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关。因此，在汽车转弯行驶或其他行驶情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。

47.10. 1）运动特性方程式为： n1+n2=2n0

2）它说明了：

（1）左右两侧半轴齿轮（或驱动轮）的转速之和等于差速器壳转速的两倍。借此两侧驱动轮可以顺利转弯，与地面做纯滚动。

2）任何一侧半轴齿轮（或驱动车轮）转速为零时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的2倍。

3）当差速器壳转速为零时，若某一侧驱动轮向前转动，则另一侧驱动轮必然向后转动，二者转速的绝对值相等。

48.11.1）对称式锥齿轮差速器的运动特性方程为n1+n2=2n0，其中n1，n2为左、右两半

轴转速；n0为差速器壳（即传动轴）的转速。从此式可以看出：当n0＝0时，则n1=-n2。

当汽车用中央制动器制动时，则传动轴的转速等于零，即n0=0。由运动特性方程知n1=-n2，即此时两侧驱动轮的转速相等，但方向相反，使汽车出现原地旋转的趋势，但由于车轮与地面间的摩擦阻力及车轮制动器的作用，使其没有原地旋转，而出现汽车跑偏的现象。

2）由运动特性方程n1+n2=2n0知，当n1＝0时，则n2＝2n0，所以在汽车行驶中，—侧驱动轮的转速为零时，则另一侧驱动轮的转速为差速器壳转速的2倍，所以这一侧驱动轮飞速旋转。

49.12.在不考虑差速器的内摩擦力矩MT的情况下，无论左、右驱动轮的转速是否相等，差

速器总是把扭矩平均分配给两驱动车轮。

若考虑差速器的内摩擦力矩MT时，分配给转速较慢的驱动车轮的转矩大，分配给转速较快的驱动轮转矩较小，二者差值等于MT。

50.13.当汽车的一个驱动车轮接触到泥泞或冰雪路面时，即使另一车轮是在好路面上，往

往汽车仍不能前进，此时在泥泞路面上的车轮原地滑转，雨在好路面上车轮静止不动。

这是因为，在泥泞路面上车轮与路面之间附着力很小，路面只能对半轴作用很小的反作用转矩，虽然另一车轮与好路面间的附着力较大，但因对称式锥齿轮差速器平均分配转矩的特点，使这一侧车轮分配到的转矩只能与传到滑转的驱动轮上的很小的转矩相等，以致总的牵引力不足以克服行驶阻力，汽车便不能前进。

51.14.结构：托森差速器由空心轴、差速器外壳、后轴蜗杆、前轴蜗杆、蜗轮轴和蜗轮等

组成。空心轴和差速器外壳通过花键相连而一同转动。蜗轮通过蜗轮轴固定在差速器壳上，三对蜗轮分别与前轴蜗杆和后轴蜗杆相啮合，每个蜗轮上固定有两个圆柱直齿轮。

与前、后轴蜗杆相啮合的蜗轮彼此逼过直齿圆柱齿轮相啮合，前轴蜗秤和驱动前桥的差速器齿轮轴为一体，后轴蜗杆和驱动后桥的驱动轴凸缘盘为一体。

防滑原理：当汽车驱动时，来自发动机驱动力通过空心轴传至差速器外壳，差速器外壳通过蜗轮轴传到蜗轮，再传到蜗杆，前轴蜗杆通过差速器齿轮轴将驱动力传至前桥，后轴蜗杆通过驱动轴凸缘盘将驱动力传给后桥，从而实现前后驱动桥的驱动牵引作用。当汽车转向时，前、后驱动轴出现转速差，通过啮合的直齿圆柱齿轮相对转动，使一轴转速加快，另一轴转速下降，实现差速作用，差速器可使转速低的轴比转速高的轴分配得到的驱动转矩大，即附着力大的轴比附着力小的轴得到的驱动转矩大。可见，差速器内的速度平衡是通过直齿圆柱齿轮来完成的。

52.15.首先，为使半轴和车轮不致被向外的侧向力拉出，该轴承必须能承受向外的轴向力；

其次，在差速器行星齿轮轴的中部浮套着止推块，半轴内端正好能顶靠在止推块的平面上，因而不致在朝内的侧向力作用下向内窜动。

53.16.作用：

1）支承并保护减速器、差速器、半轴等。

2）固定驱动轮。

3）支承车架及其上的各个总成。

4）承受并传递车轮传来的路面反力和力矩。

分为两类：

1）整体式桥壳：又分为整体铸造、中段铸造压人钢管和钢板冲压焊接等型式；

2）分段式桥壳：桥壳分为两段，由螺栓联结成一体。

优缺点：

1）整体式桥壳：整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配、调整和维修，因此普遍应用于各类汽车上，但其加工困难。

2）分段式桥壳：分段式桥壳比整体式桥壳易于铸造，加工简便，但维护不便。当拆检主减速器时，必须把整个驱动桥从汽车上拆卸下来，目前已很少采用。

54.17.驱动桥壳应有足够的强度和刚度，质量小，并便于主减速器的拆装和调整。故其结

构形式在满足使用要求的前提下，要尽可能便于制造。

55.1.1）接受由发动机经传动系传来的转矩，并通过驱动轮与路面间的附着作用，产生路

面对汽车的牵引力，以保证整车正常行驶。

2）传递并承受路面作用于车轮上的各向反力及其所形成的力矩。

3）缓和不平路面对车身造成的冲击和振动，保证汽车行驶平顺性。

4）与汽车转向系配合，实现汽车行驶方向的正确控制，以保证汽车操纵稳定性。

56.1功用：

1）支承连接汽车的各零部件。

2）承受来自车内外的各种载荷。

要求：

1）首先应满是汽车总布置的要求。

2）当汽车在复杂的道路条件下行驶过程中，固定在车架上的各个总成和部件之间不发生干涉。

3）车架还应具有足够的强度与适当的刚度。

4）要求其质量尽可能小。

5）车架应布置得离地面近一些，以使汽车重心位置降低，有利于提高汽车的行驶稳57.2.因为汽车的绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的，所以说车架是整车的

装配基体。

58.3.1）边梁式车架由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁

与横梁连接成坚固的刚性构架

2）因为便于安装车身（包括驾驶室、车厢及一些特种装备等）和布置其他总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车。因此被广泛采用在货车和大多数的特种汽车上。59.4.主要区别在于中梁式车架只有一根纵梁且布置于车架的中央部位，而边梁式车架则有

两根纵梁，且分布于两侧。

优点：

1）能使车轮有较大的运动空间，便于采用独立悬架，从而提高汽车的越野性。

2）与同吨位的货车相比，其车架较轻，减小了整车质量。

3）重心较低，因此行驶的稳定性好。

4）车架的强度和刚度较大。

5）脊梁还能起封闭传动轴的防尘套作用。

缺点

1）这种车架的制造工艺复杂，精度要求高。

2）维护和修理不便。

60.5.结构特点是汽车没有车架，车身就作为发动机和底盘各总成的安装基体。此种情况下

车身兼有车架的作用并承受全部载荷。

61.1.整体式车桥的中部是刚性的实心或空心梁，使得两侧车轮被刚性地固连在一起，在汽

车的横向平面内，两轮不能有相对运动，所以只能配用非独立悬架。

断开式车桥的中部为活动关节式的结构，使得两侧的车轮在汽车的横向平面内可以相对运动，即两轮可以分别独立地通过弹性元件悬挂在车架的下面，而采用独立悬架。62.2.1）转向轮定位参数包括主销后倾角、主销内倾角、车轮外倾角、车轮前束。

2）作用：

（1）主销后倾角的作用是保证转向轮具有自动回正作用。

（2）主销内倾角的作用是：①保证转向轮具有自动回正作用；②转向轻便；③减少由转向轮传到转向盘的冲击力，避免出现打手的现象。

（3）车轮外倾角的作用是：①减少轮胎的偏磨损；②减少轮毂外轴承及锁紧螺母的负荷，延长其使用寿命；③与拱形路面相适应。

（4）车轮前束的作用是：减轻或消除车轮外倾所带来的不良后果，使车轮任一瞬时的滚动方向都朝向正前方。

3）由于轿车所采用的轮胎的气压都很低，弹性好，使稳定力矩增加，所以主销后倾角可以减小为零，甚至为负值。

63.3.结构特点：

1）与转向轮相连的半轴必须分成内外两段（内半轴和外半轴），其间用万向节（一般多用等角速万向节）连接。

2）主销也被半轴截成上下两段。

3）转向节轴颈部分做成中空的，以便外半轴穿过其中。

转向功能主要由中空的转向节，分成上、下两段的主销及轮毂完成；驱动功能主要由主减速器，差速器，由万向节联结的内、外半轴等来完成。

64.4.1）轮辋的轮廓类型有七种：深槽轮辋，代号DC；深槽宽轮辋，代号wDC；半深槽轮

辋，代号SDC；平底轮辋，代号WTB；全斜底轮辋，代号TB；对开式轮辋，代号DT。

2）轮辋的结构形式，根据其主要构件数不同分为：一件式轮辋、二件式轮辋、三件式轮辋、四件式轮辋和五件式轮辋。一件式轮辋，具有深槽的整体式结构；二件式轮辋可以拆卸为轮辋体和弹性挡圈两个主要零件；三件式轮辋可以拆卸为轮辋体、挡圈和锁圈三个主要零件；四件式轮辋可以拆卸为轮辋体、挡圈、锁圈和座圈四个主要零件，也可以拆卸为轮辋体、锁圈和两件挡圈。五件式轮辋可以拆卸为轮辋体、挡圈、座圈、锁圈和密封圈五个主要零件。

3）轮辋规格用轮辋名义宽度和轮辋名义直径以及轮缘高度代号（用拉丁字母作代号）来表示。轮辋名义宽度和名义直径均以英寸数表示（当新设计轮胎以mm直径时，轮辋直径用mm表示）。直径数字前面的符号表示轮辋结构形式代号，符号“×”表示该轮辋为一件式轮辋，符号“－”表示该轮辋为两件或两件以上的多件式轮辋。在轮辋名义宽度代号之后的拉丁字母表示轮缘的轮廓（如E、F、JJ、KB、L、Ⅴ等）。有些类型的轮辋（如平底宽轮辋），其名义宽度代号也代表了轮缘轮廓，不再用字母表示。最后面的代号表示了轮辋轮廓类型代号。

65.5.l）缓和冲击，衰减振动，以保证汽车有良好的乘坐舒适性和行驶平顺性。

2）保证车轮和路面有良好的附着性能，以提高汽车的牵引性、制动性和通过性。

3）承受汽车的重力。

66.6.因为低压胎弹性好，断面宽，与道路接触面积大，壁薄而散热性良好，从而有利于提

高汽车行驶的平顺性，转向操纵的稳定性，此外，低压胎寿命也较长，且对路面的损坏小。

67.7.为使轮胎与地面有良好的附着性能，防止纵横向滑移等，在胎面上附着各种形状的凹

凸花纹。

68.8.1）有三种，即普通花纹、混合花纹和越野花纹等。

2）特点及应用：

（1）普通花纹的特点是花纹细而浅，花纹块接地面积大，因而耐磨性和附着性较好，适用于较好的硬路面。其中的纵向花纹，轿车、货车均可选用；横向花纹仅用于货车。

（2）越野花纹的特点是凹部深而粗，软路面上附着性好，越野能力强，适用于矿山、建筑工地以及其他一些松软路面上使用的越野汽车轮胎。越野花纹轮胎不宜在较好硬路面上使用，否则行驶阻力加大且加速花纹的磨损。混合花纹的特点介于普通花纹与越野花纹之间，兼顾了两者使用要求，中部为菱形、纵向为锯齿形或烟斗形花纹，两边为横向越野花纹，适应于城市、乡村之间路面上行驶的汽车轮胎。

69.9.1）胎体帘布层线与胎面中心线呈90°角或接近90°角排列，以带束层箍紧胎体的充

气轮胎，称为子午线轮胎。

2）特点：

（1）帘布层帘线排列的方向与轮胎的子午断面一致，由于帘线的这样排列，使帘线的强度能得到充分利用，子午线轮胎的帘布层数一般比普通斜交胎约可减少40％～50％；

胎体较柔软。

（2）帘线在圆周方向上只靠橡胶来联系，因此为了承受行驶时产生的较大切向力，子午线胎具有若干层帘线与子午断面呈大角度（交角为70°～75°）、高强度、不易拉伸的周向环形的类似缓冲层的带束层。带束层通常采用强度较高、拉伸变形很小的织物帘布（如玻璃纤维、聚酰胺纤维等高强度材料）或钢丝帘布制造。

70.10.子午线轮胎与普通斜交胎相比，强度大，耐磨性好，轮胎使用寿命可提高30％～50％，

滚动阻力可节省油耗约8％，附着性能好，缓冲性能好，承载能力大，且不易刺穿，因而要推广使用之。

71.1.在车架和车桥之间传递各种力和力矩，缓和冲击，衰减振动并可控制车轮的跳动轨迹。

72.2.1）悬架由弹性元件、减振装置和导向装置三部分组成，在大部分轿车和客车上还加

装横向稳定器。

2）弹性元件的作用是缓和冲击；减振装置的作用是迅速衰减振动；导向装置的作用是控制车轮使之按一定轨迹运动；横向稳定器用来保证汽车转弯行驶时的横向稳定性，避免车身发生过大的倾斜。

73.3.表达式

式中 g——重力加速度；

f——悬架的挠度；

M——悬架的簧载质量；

C——悬架的刚度。

影响：与C和M有关。

1）在悬架所受噩直载荷一定时，悬架刚度愈小，贝刂汽车固有频率愈低。越接近于人体所习惯的振动频率范围。

2）当悬架刚度一定时，簧载质量愈大，则悬架垂直变形愈大而汽车固有频率却愈低。74.4.并联安装的目的在于充分发挥减振器的减振功能和弹性元件的缓冲作用。

要求：

1）在悬梨压缩行程（车桥与车架相互移近的行程）内，减振器阻尼力应较小，以便充分利用弹性元件弹性，以缓和冲击。

2）在悬架伸张行程（车桥与车架相对远离的行程）内，减振器的阻尼力应大，以求迅速减振。

3）当车桥（或车轮）与车架的相对速度过大时，减振器应当能自动加大油液流通截面积，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。

75.5.当车架与车桥作往复相对运动，而减振器的活塞在缸筒内作往复移动时，壳体内的油

液便反复地从一个内腔通过一些窄小的孔隙流入另一腔。这时，孔壁与溶液间的摩擦及流体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力，使车身、车架的振动能量转化为热能，而被油液和减振器壳体吸收，然后散失到大气中。

76.6.影响因素：阻力的大小与孔隙的大小，车架与车桥的相对运动速度及油液的黏度有关。

1）孔隙越小，则阻尼力越大。

2）相对运动速度越高，阻尼力越大。

3）油液的黏度越大，阻尼力越大。

77.7.流通阀和补偿阀是一般的单向阀，其弹簧很软，当阀上的油压作用力与弹簧力同向时，

阀处于关闭状态，完全不通液流；而当油压作用力与弹簧力反向时，只要有很小的油压，阀便能开启。压缩阀和伸张阀是卸载阀，其弹簧较硬，预紧力较大，只有当油压增高到一定程度时，阀才能开启；而当油压降低到一定程度时，阀即自行关闭。

78.8.有中心螺栓联接和凹坑与凸起嵌合联接两种。

79.9.因为钢板弹簧结构简单，使用可靠，除了能起缓冲作用外，还兼起传力作用，在结构

上不必另设导向装置，使结构简化；此外，钢板弹簧片与片之间的摩擦具有一定的减振作用。因此大多数汽车广泛采用钢板弹簧作为弹性元件。

80.10.因为：①少片钢板弹簧质量小。据统计，在两种弹簧寿命相等的情况下，少片变截

面钢板弹簧可减少质量40％～50％；②无片间摩擦或片间摩擦很小，改善了汽车行驶的平顺性；③结构简单，节省钢材，成本低。所以少片变截面钢板弹簧在轻、微型汽车上的应用日益广泛。

81.11.优点：无需润滑，不忌泥污；所占的纵向空间不大；弹簧本身质量小。

缺点：螺旋弹簧本身没有减振作用，因此在螺旋弹簧悬架中必须另装减振器。此外，螺旋弹簧本身只能承受垂直载荷，故必须装设导向机构以传递重力以外的各种力和力矩。

82.12.1）优缺点：

优点：车架或车身高度可以调节。悬架的刚度可变，重量小，不需润滑。

缺点：所占的横向空间大。

2）注意事项：

（1）为提高扭杆弹簧的使用寿命，使用中必须对扭杆弹簧表面进行很好的保护。

（2）左、右扭杆弹簧预加了不同方向的扭转应力，安装时不可互换。

83.13.非独立悬架的结构特点是两侧的车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同车桥一起通

过弹性悬架悬挂在车架（或车身）的下面。

独立悬架则是每一侧的车轮单独地通过弹性悬架悬挂在车架（或车身）的下面，采用独立悬架时，车桥都做成断开的。

84.14.限制弹簧的最大变形，防止弹簧直接撞击车架。

85.15.使车身或车架保持最佳振动频率，提高缓冲和承载能力。

86.16.有四种。

1）前端采用固定铰链式联接，后端采用活动铰链式联接。

2）前端采用活动铰链式联接，后端采用固定铰链式联接。

3）前端采用铰链式联接，后端采用滑块式联接。

4）前后两端均采用橡胶连接。

87.17.1）优点：

（1）减少车架和车身的振动，减轻转向轮的偏摆现象。

（2）减少了非簧载质量，使悬架所受冲击载荷减小，可提高车速。

（3）可降低汽车重心，提高行驶稳定性。

（4）车轮上、下运动空间增大，可提高其通过性能。

（5）悬架刚度可设计的小些，车身的振动频率降低，行驶平顺性提高。

2）缺点：独立悬架结构复杂，制造成本高；维护不便；在一般情况下，车轮跳动时，由于车轮外倾角与轮距变化较大，轮胎磨损较严重。

88.18.1）等横臂式独立悬架：相当于四连杆机构平移运动，轮胎平面不倾斜，车轮定位角

不变，适合作转向轮悬架，但轮距变化，轮胎磨损严重。

2）不等横臂式独立悬架：如果上、下臂长选用适当，则轮距的变化和车轮定位角的变化均不大，因而在轿车前悬架中应用广泛。

3）单纵臂式独立悬架：在纵向平面内，引起主销后倾角很大的变化，因而不适于作转向轮悬架，只适于作驱动轮悬架。

4）双纵臂式独立悬架：一般等臂，相当于四连杆机构平移运动，因而主销后倾角不变，适于作转向轮悬架。

5）烛式悬架：车轮沿固定不动的主销上下移动的悬架。主销的定位角不变，仅轮距、

轴距稍有变化，益于改善转向操纵和行驶的稳定性，但主销磨损严重。

6）麦弗逊式悬架：车轮沿摆动的主销轴线上、下移动的悬架。用于转向轮时，主销定位角及轮距都有极小的变化，因而转向操纵稳定性好。且两前轮内侧空间较大，便于发动机及其他一些部件的布置，多用于前置驱动的轿车和微型汽车上。

89.1.在转向桥中，由前轴、左转向梯形臂、右转向梯形臂和转向横拉杆组成的梯形，叫做

转向梯形。

转向梯形的作用是：使两前轮在转向时，具有一定相互关系。避免汽车转向时产生的路面对汽车行驶的附加阻力和轮胎的过快磨损，以保证汽车转向时，所有车轮在地面上作纯滚动。

转向梯形理想关系式为

ctgα=tgβ＋B/L

式中α——外转向轮偏转角；

β——内转向轮偏转角；

B——两侧主销轴线与地面相交点之间的距离；

L——汽车轴距。

90.2.循环球一齿条齿扇式、循环球一滑块曲柄指销式、齿轮齿条式和蜗杆曲柄指销式等几

种。

91.3.采用齿轮齿条式转向器可以使转向传动机构简化（不需转向摇臂和转向直拉杆等）。

故多用于前轮为独立悬架的轻型及微型轿车和货车上。

92.4.为了保证转向器摇臂轴在中间位置时，从转向摇臂13起始的全套转向传动机构也处

于中间位置，以保证汽车转向时两转向轮都有足够的偏转角度。在摇臂轴的外端面和转向摇臂上孔外端面上各刻印有短线，作为装配标记。装配时，应将两个零件上的标记短线对齐。

93.5.因为循环球式转向器的正传动效率很高（最高可达90%～95%），故操纵方便，使用寿

命长。因此循环球式转向器广泛应用子各类汽车上。

94.6.因为：

1）为了兼顾汽车底盘和车身（驾驶室）总布置的要求，许多汽车的转向盘和转向器轴线不重合，必须采用万向传动装置。

2）即使转向盘和转向器同轴，由于部件在车上的安装误差及使用过程中安装基体（车架、驾驶室）的变形也会造成二者轴线实际不重合，采用万向传动装置则可补偿这一误差和变形。

95.7.采用动力转向系。

96.8.1）定义：逆效率很高的转向器称为可逆式转向器。

逆效率很低的转向器称为不可逆式转向器。

逆效率略高于不可逆式转向器转向器称为极限可逆式转向器。

2）优缺点：可逆式转发向器有利于汽车转向结束后转向轮和转向盘自动回正，但也能将坏路对车轮的冲击力传到转向盘，发生“打手”情况。

不可逆式转向器不平道路对转向轮的冲击载荷不会传到转向盘上，但是路面作用于转向轮上的回正力矩也同样不能传到转向盘，使其失去自动回正作用。此外，道路的转向阻力矩也不能反馈到转向盘，使得驾驶员不能得到路面反馈信息（所谓丧失“路感”），无法据以调节转向力矩。

极限可逆式转向器使驾驶员能有一定的路感，转向轮自动回正也可实现，而且路面冲击力只有在力量很大时，才能部分地传到转向盘。

3）应用：现代汽车一般不采用不可逆式转向器，多用可逆式转向器，极限可逆式转向

器多用于中型以上越野汽车和工矿用自卸汽车。

97.9.1）定义：转向盘在空转阶段中的角行程称为转向盘自由行程。

2）作用：

（1）缓和路面冲击，避免出现“打手”现象。

（2）避免驾驶员过度紧张。

（3）转向操纵柔和。

3）影响：过小不足以实现以上二个作用，过大会使转向不灵敏。

4）范围：转向盘从相应于汽车直线行驶的中间位置向任一方向的自由行程最好不超过10～15度。

98.10.其功能是：将转向器输出的力和运动传到转向桥两侧的转向节，使两侧转向轮偏转，

且使两转向轮偏转角按一定关系变化，以保证汽车转向时车轮与地面的相对滑动尽可能小。

99.11.液压转向加力装置的工作压力高，部件尺寸小。液压系统工作时无噪声，工作滞后

时间短，而且能吸收来自不平路面的冲击。因此，液压转向加力装置已在各类各级汽车上获得广泛应用。

100.12.常流式液压转向加力装置结构较简单，油泵寿命较长，泄漏较少，消耗功率也较小。

所以常流式液压转向加力装置广泛应用于各种汽车。

101.13.包括整体式动力转向器、半整体式动力转向器、转向加力器。

102.14.机械转向器、电机、角度传感器；角度传感器采集转向盘转角和方向，输送给电脑，由它发出信号让电机工作，带动转向拉杆，转向拉杆移动距离由传感器反馈给电脑。103.1.1）制动力：对汽车进行制动的可控制的外力叫做制动力。

2）产生：要使行驶中的汽车减速，驾驶员应踩下制动踏板，通过推杆和主缸活塞，使主缸内油液在一定压力下注人轮缸，并通过两个轮缸活塞推动使两制动蹄绕支承销转动，上端向两边分开而以其摩擦片压紧在制动鼓的内圆面上，这样，不旋转的制动蹄就对旋转着的制动鼓作用一个摩擦力矩，其方向与车轮旋转方向相反。制动鼓将该力矩传到车轮后，由于车轮与路面间有附着作用，车轮对路面作用一个向前的周缘力，同时路面也对车轮作用下个向后的反作用力，即制动力。

104.2.1）定义：对汽车产生制动力的一系列专门装置称为汽车制动系。

2）分类：

（1）按作用分：制动系可分为行车制动系、驻车制动系、第二制动系和辅助制动系。

（2）按制动能源分：制动系可分为人力制动系，动力制动系和伺服制动系。

（3）按制动能量的传输方式，制动系分为机械式、液压式、气压式、电磁式和组合式。

（4）按制动能量传输的管路数目分！制动系分单管路制动系和双管路制动系。

105.3.驻车制动系必须可靠地保证汽车在原地停驻并在任何情况下不致自动滑行，这一点只有用机械锁止方法才能实现。这便是驻车制动系多用机械式传动装置的主要原因。106.4.当轮胎与路面之间有良好的附着时，汽车所受到的制动力与踏板力之间的线性关系，称制动踏板感（“路感”）。驾驶员可因此而直接感觉到汽车制动强度，以便及时加以必要的控制和调节。保证制动处子最佳状态。

107.5.为了保证行车安全，要求：

1）挂车应能与主车同步制动或略早于主车制动。

2）当挂车因故脱挂时，应能自行制动。

108.6.l）定义：凡是利用固定元件与旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩的制动器，都称为摩擦制动器。

2）分类：摩擦制动器分为鼓式制动器和盘式制动器两大类。