浅谈飞机舱门的密封

【摘要】飞机上有各种各样的口盖以及舱门，它们的密封是飞机设计当中一个很重要的方面。随着航空工业在国内的不断发展，飞机上出现了各种各样的口盖和舱门，它们的密封设计变的越来越重要。

【关键词】舱门；口盖；密封件

飞机上有各种各样的口盖以及舱门，它们的密封是飞机设计当中一个很重要的方面。

在进行舱门密封设计当中，密封件的设计和密封形式的选取很关键的。随着现代航空的发展，出现了各种形式和材质的密封件。这些舱门密封件按其形状划分为：管状或空心管形密封带、扁平密封带、瓣形或爪形密封带、隔膜密封件、充气管或气胎式密封带和垫条密封带。

舱门的密封通常按舱门的形式和作用进行设计，大概分为三种类型，即：非压力舱门、向内开启的增压舱门、向外开启的增压舱门。

1 非压力舱门

非压力舱门开启压差较低。对密封件的选择取决于门的尺寸和门的开启频度。开启频繁的比较大的门，一般来说固定点是比较少的，不利于控制舱门的初始配合公差。因此，一般要选择空心管形密封带，例如原苏联的A-12飞机机身中段的登机门和应急门采用的就是空心管型材5860-JXC-202。而对于较小的门或开启不太频繁的门，可采用薄海绵或扁平锯齿密封带，例如各种维护口盖等。扁平密封带广泛用于飞机机体密封。

2 向内开启的增压舱门

这种形式的舱门普遍用于A-12飞机上，也是舱门密封的重点。

向内开启的增压舱门密封件的选择较多，其中空心管形密封带在A-12系列飞机上用的最多，因为它从连接、材料组合和制造观点来看是最通用的密封件。但其越来越难于满足增压舱的舱门的密封要求，这是因为管形密封带的压合载荷较大，初始配合公差要求很严，而且使门同结构的变形相一致的能力有限；另一方面，舱门的固定点和锁仅有3个点，对于大尺寸虽然它的连接安装比较简单，但是比较容易出现密封不好的问题。原因是通用舱门的尺寸较大，且选用的空心管型材5860-JXC-202压合载荷较大，对初始配合公差要求很严，工艺上对门四周的间隙比较难控制，因此会出现漏气的情况，解决办法通常是采用压胶硫化来弥补工艺上的不足。

另一方面，随着密封材料的不断发展，空心管形密封带也在不断改进。因为

航天飞机的自述

航天飞机的自述我叫航天飞机，我有三角形的翅膀，尖尖的脑袋，方方的机尾。别看我的模样不怎样，但是我的本领可大了。我飞得非常高，可以达到几十万米高；我飞得非常快，从东海之滨到帕米尔高原，普通飞机要飞四个多小时，而我只要飞行七分钟。我是人类探索太空的好帮手，我不但能围着地球转圈，在太空中释放和回收人造地球卫星，而且卫星出了毛病，我还能伸出巨大的手臂把卫星捞回我的机舱，来到地面上来维修呢！瞧，这就是我——航天飞机！航天飞机的自述大家好！我叫航天飞机，我长着三角形的翅膀，尖尖的脑袋，方方的机尾，我是个庞然大物，有25个成年人那么高！我的速度和飞的高度是普通飞机的好几十倍。我每小时能飞5000多公里，而普通飞机每小时只能飞500到800公里。我能飞离地球几十万千米以外，而普通每小时只能飞 2万多米高。我的作用可大了。我能带人类去别的星球探险，实现人类去太空遨游的梦。我还可以运载人造卫星，回收人造卫星。人造卫星出了毛病，我会飞上太空，伸出巨大的手臂，把卫星抓回机舱。然后，带回地球，让人类来修理。人类要发射卫星，他们就把卫星放入我的机舱，我把卫星带上太空，然后，把它放入轨道。这样就成功了！我相信不久的将来，人类会发明更加先进的航天飞机。小朋友们努力吧！小朋友，“我”是航天飞机。想了解“我”的为人吗？让我来向你介绍。 “我”长着三角形的翅膀，尖尖的脑袋，方方的机尾。我飞得高飞得快。“我”能飞十万米高，而普通飞机只能飞两万米高。从东海之滨到帕米尔高原，“我”只需七分钟，但飞机要四个小时呢！“我”还有一个特点，就是垂直升空，水平降落。“我”上升总是仰头挺胸，在震耳欲聋的轰鸣中垂直升空。而返回地面时，却如滑翔机落地般悄然声音。为什么呢？“我”在起飞时，挂了一个比自己还要大的外燃料箱和两枚助推火箭，这么多的东西，“我”当然不像飞机那样水平滑跑起飞，而且“我”受到的空气阻力也远远超过大型飞机。还有火箭发动只能短时间工作，垂直起飞可以最短时间冲出稠密的底层大气。当我”返航时，身上没了那些外带的东西，就能像滑翔机一样水平降落了。 “我”的本领也不比普通飞机差。“我”能绕着地球转圈圈，在太空中释放和回收人造地球卫星。卫星出了毛病，“我”就伸出举大的手臂把卫星捞回机舱，带到地面上来维修。

科技英语翻译的原则_方法及技巧.

翻译是把一种语言里已经表达出来的事物用另一种语言准确流畅地进行重新表达的过程。与其他题材的文章相比,科技专业文章在内容、表达形式和风格上有很大的差别,具有科技性强、专业性强、逻辑严密、表达要求简练的特点,在翻译上力求准确全面、严谨明确和通顺简练。 1科技英语翻译遵循的基本原则从科技文章的特点来看,大多具有以下几个特征:述说事理、逻辑性强、结构严密、术语繁多,语言严谨、数据精确。这就要求译文必须概念清楚、条理分明、逻辑正确、数据无误,尤其对定义、定律、公式、图表、结论等更应特别注意。科技英语作为特殊英语的一个分支,在词汇构成、遣词造句等方面都有其自身的特点,其语法结构不十分严密、语言习惯和汉语也有不少差别、词汇量大、词语繁多,因此科技英语翻译起来比较困难。另外,科技文章比较重视叙事逻辑上的连贯及表达上的明晰与畅达; 避免行文晦涩,避免表露个人感情,避免论证上的主观随意性。因此,科技英语翻译力求少用或不用描述性形容词以及具有抒情作用的副词、感叹词及疑问词,而是大量使用科技词汇、专业技术用语,译者应尊重客观事实,不能随意改动数据、回避不易翻译的文字,更不能加进自己的主观想象,进行自由翻译。我国著名翻译家严复提出的“信、达、雅”三准则一直为不少翻译工作者所接受。 “信”指的是译文要忠实于原文,“达”是指译文的通顺达意,“雅”指的是译文的用词修辞。三准则体现了译文和原文信息等值这一基本要领。 “信、达、雅”的翻译准则对各种英语文体的翻译实践都具有指导意义,是衡量一篇译文好坏的标准,也同样适用于科技文献的翻译。由于科技文章特有的文体特征,与其他类文章相比,其“达”和“雅”的内涵不同,它要求在准确传达信息的基础上,使译文更加简洁明快,流畅通顺。2科技英语翻译的基本方法

三年级语文：航天飞机教学反思(参考文本)

小学语文标准教材三年级语文：航天飞机教学反思(参考文本) People need to communicate and communicate with each other, and language is the bridge of human communication and the link. 学校：______________________ 班级：______________________ 科目：______________________ 教师：______________________

--- 专业教学设计系列下载即可用 --- 三年级语文：航天飞机教学反思(参考文本) 航天飞机教学反思凡事预则立，不预则废。在教学航天飞机之前，我认真阅读了课文、教学参考、课堂教学新方案，并从网上收集了有关资料，由于课前做好了充分的准备，加上精心的教学设计，学生在学生本节课时积极性很高，收效很大。这让我再次感受到了备课的重要性。我第一次读完课文之后，最大的一个感觉就是文章具有极浓的趣味性，普通飞机的自述、智慧老人的介绍，为大家说明了航天飞机的基本特点和特别的本领，语言形象生动，极富情趣。全文在可以分成三个部分：第一部分是课文的第一自然段，主要写普通飞机

在天空中自由自在的飞翔，做着各种各样的动作，觉得很得意；第二部分是课文的第二、三自然段，主要介绍航天飞机外形大、速度快的特点和在人类航天事业中的神奇作用，引入智慧老人更诱发了学生的阅读兴趣，这部分是全文的重点。第三部分是课文的最后一个自然段，主要写普通飞机在智慧老人的启发下，认识到自己和航天飞机各有各的长处，谁也替代不了谁。从整体上看，文章通过普通飞机的讲述认识了庞然大物——航天飞机，通过智慧老人之口介绍航天飞机与普通飞机的不同之处，侧面描述了航天飞机的神奇本领。文章生动的语言，灵活的叙述，更增添了文章的可读性。为了更好地让学生了解航天飞机的相关知识，我认为可以抓住三点来进行引导：一点是外形大。（庞然大物、三角形的翅膀、尖尖的脑袋，方方的机尾。）二是飞得快和高。（转眼间便飞得无影无踪、几十万米高。速度是普通飞机的三十多倍。）三是本领大。(绕着地球转，释放和回收人造卫星。) 另外，还有一点需要特别强调的是，在教学中渗透人文教育。课文是通过普通飞机和智慧老人的对话来展开的，并将普通飞机的

浅谈现代飞机结构生产不合格品处理方法

浅谈现代飞机结构生产不合格品处理方法摘要在以模拟量为主要传递手段的飞机制造过程中，出现大量不合格品是不可避免的，本文通过对飞机生产过程中出现的常见不合格品进行分析研究，提出了对飞机结构不合格品修理的一般准则。关键词不合格品；强度损伤；等强度；应力集中 1 概述飞机结构从总体来介绍包括机身、机翼、平尾和垂直尾翼结构。不管机身、机翼、平尾还是垂直尾翼结构均由蒙皮、总想构件和横向构件等部件组成，而各个部件又是由许多零件组装起来的。总的来说，一架飞机将由许许多多的零部件组成，每个零部件的生产制造、装配组装过程总不可避免会出现何种不合格品，我们将不合格品按损伤程度分为以下三类：可允许损伤：不需要做任何修理或仅需要做简单修理的损伤；可修理损伤：结构损伤较严重，并且能够进行修理的损伤；不可修理损伤：结构损伤严重，不可修复，或者进行修理在经济上合算的损伤。不合格品的处理结果无非是报废换新或者修理继续使用两种情况，其中报废换新后，机体结构与设计状态一致，不会对机体结构造成任何影响，只会加重生产任务，延滞生产周期，造成生产成本的增加；零件自身损伤后继续使用必然导致强度损伤，这种情况下继续使用必须要考虑到结构设计阶段的强度储备，当零件损伤导致强度储备不足时，零件只能报废换新，反之，在强度储备能够满足要求，零件损伤也不会导致装配问题时，损伤零件将可以继续使用。下面本文对常见不合格品继续使用提出一般的修理准则。 2 不合格品修理的一般准则飞机结构生产过程中，不合格品修理的基本原则是：在确保修理后的强度、刚度和空气动力学性能的基础上，尽可能控制飞机结构质量的增加，保障生产任务顺利进行。飞机结构修理过程中总体上应该遵循等强度、刚度协调和抗疲劳修理原则。 3 等强度修理准则等强度修理准则按局部和总体两个方面，将不合格品的修理准则分为局部等强度修理准则和总体等强度修理准则。

(完整word版)飞机夹层结构复合材料零部件的损伤形式及修理方法

常见飞机蜂窝板损伤形式及修理方法航空器复合材料中的蜂窝板是由薄而强的两层面板中间胶接蜂窝材料而成的一种新型复合材料，也称蜂窝层合结构(见图1)。其面板选材有金属板、玻璃纤维、石英纤维、碳纤维等；夹心材料主要有芳纶、玻璃纤维、铝合金及发泡型结构。蜂窝可制成不同的形状。飞机上的蜂窝结构是由耐腐蚀夹心、面板、衬垫、隔板（假梁）、边肋等零件胶合而成。面板与夹芯之间用胶膜胶接，蜂窝夹芯用芯子胶和耐腐蚀胶根据实际需要形状施加真空压力后加温胶接成型。图1 蜂窝夹心板结构一、航空复合材料蜂窝结构损伤种类根据航空复合材料蜂窝结构部件在使用过程中可能出现损伤的情况，我们可以大致将胶接蜂窝结构部件的损伤分以下5类： 1、表面损伤图2 典型表面凹坑此类损伤一般通过目视检查发现，包括表面擦伤、划伤、局部轻微腐蚀、表面蒙皮裂纹、表面小凹坑和局部轻微压陷等。这类损伤一般对结构强度不产生明显的削弱。 2、脱胶及分层损伤

该损伤是指纤维层与层之间或面板与夹芯之间的树脂失效缺陷，主要通过敲击检查、超声波检测等手段发现。此类损伤一般不引起结构外观变化，大多是在生产过程中造成的初始缺陷，并在反复使用过程中缺陷不断扩展而导致的。脱胶或分层面积过大会引起整体复合材料强度的削弱，应及时予以修补。 3、单侧面板损伤这类损伤包括单侧面板局部压陷、破裂或穿孔，一般通过目视检查即可发现。该类型损伤能使一侧面板和蜂窝夹芯都受到损伤（表面塌陷），对气动性能和结构强度影响较大。一旦发现该类损伤必须经过修理和检验确认后方能能重新使用。 4、穿透损伤该类型损伤是指蜂窝部件出现穿透性损伤、严重压陷和较大范围的残缺损伤等。此类损伤对结构性能和强度有严重的影响，根据受损情况立即予以修理或按需更换新件。 5、内部积水该损伤原因主要由于蜂窝结构边缘或蜂窝材料对接边缘密封不严或密封失效，在长期使用过程中由于雨水渗透、油液浸泡以及水汽冷凝而造成蜂窝夹芯出现积水。虽然一般情况蜂窝内部积水不会造成严重影响；但在冬季日夜气温变化较大的情况下，由于积液结冰膨胀将会会造成复合材料部件内部树脂基体脱胶；同时在积液的长期浸泡下也会使复合材料的树脂基体的胶接强度大幅降低而降低部件的整体性能；特别是各类复合材料制备的舵面、襟翼、翼身整流罩及发动机部件等，均应及时检查其内部蜂窝结构的积水情况并作出相应修理措施。目前该类损伤主要通过红外热成像、X-射线检测仪等手段进行检测。二、蜂窝结构的检查方式 1、目视检查目视检查法是使用最广泛、最直接的无损检测方法。主要借助放大镜和内窥镜观测结构表面和内部可达区域的表面，观察明显的结构变形、变色、断裂、螺钉松动等结构异常。它可以检查表面划伤、裂纹、起泡、起皱、凹痕等缺陷；尤其对透光的玻璃钢产品，可用透射光检查出内部的某些缺陷和定位，如夹杂、气泡、搭接的部位和宽度、蜂窝芯的位置和状态、镶嵌件的位置等。 2、手锤敲击法用于单层蒙皮蜂窝结构。用手锤敲击蜂窝结构的蒙皮，根据不同的声响来判断蜂窝结构是否脱胶。敲击时，注意锤头与蒙皮垂直，力度适当，以能判断故障不损坏蒙皮表面为宜。为使判断准确，可先在试件上试验。敲击回声清脆是良好，沉闷是脱粘。 3、外场在位检测的便携式相控阵超声波C扫描检测系统

航天飞机的自我介绍

航天飞机的自我介绍嗨。你们好！我就是鼎鼎大名的航天飞机。我来介绍一下我的外表吧！我长着三角形的翅膀，尖尖的脑袋和方方的机尾。只要我一声招呼，我就可以腾空而起。如果你们认为我是一个渺小的东西，那你们就大错特错了，我可是个庞然大物呀！我的力量还足以冲出大气层呐！我的本领可大了！我可以在太空中绕着地球转圈圈。我还可以在太空中自由的释放和回收人造地球卫星。如果卫星出了毛病，我就可以伸出巨大的“手臂”把它捞回机舱，带到地面上维修。我还可以把航天员和一些物资、设备运到太空中去，让人们在太空中进行科学研究，探索宇宙的奥秘。你们喜欢我吗？你们长大以后或者有空的时候，我还可以带你们去太空旅游哦！篇二：航天飞机的自我介绍大家好，我是航天飞机，如果你们不了解我，那就请看我的自我介绍吧。我长着三角形的翅膀，尖尖的脑袋，方方的机尾。我比普通的飞机飞的更高、更快，普通飞机能飞两万米高，我却能飞几十万米高。我从东海之滨到帕米尔高原只需要飞行七分钟，而飞机要飞行四个多小时。我的本领可大了，我能绕着地球转圈圈，还能在空中释放和回收人造地球卫星，卫星出了毛病，我就伸出巨大的手臂把卫星捞回机舱，带到地面上来维修。我上天的时候不像普通飞机那样先滑行，再升空，我是直入云霄。我上升的时候，还有一个小帮手，就是助推火箭，只有它才能帮助我上天。在浩瀚的太空中穿行，低头就是美丽的地球，这是一件多么令人开心的事呀！从美

国人发明我到现在，我们已经是一个庞大的家族了，我已经算是其中比较先进的了。我相信，同学们只要努力学习科学，长大就能发明更好的航天飞机，将来到遥远的别的星球旅游观光呀！篇三：航天飞机的自我介绍大家好，我叫航天飞机。出生在美国。别看我体形庞大，长得还挺可爱的，三角形的翅膀，尖尖的脑袋，方方的机尾，飞起来屁股后面还有一团火。我做事就是这么火烧火燎的，我能垂直起飞，比普通飞机快多了！普通飞机从东海之滨到帕米尔高原，普通飞机需要飞行四个多小时，而我只需要飞行七分钟，而且我还能飞得很高，普通飞机能飞两万米高，我却能飞几十万米高，已经越过大气层，来到了太空，怎么样？我厉害吧？我的作用可大了！我一般都绕着地球转圈圈，还可以释放和回收人造地球卫星。卫星如果出现了毛病，我就伸出巨大的手臂，把卫星捞回机舱，带到地面上来维修。我集火箭，卫星和飞机的技术特点与于一身，就像火箭那样垂直发射进入太空轨道，又能像卫星那样在太空轨道飞行，还能像飞机那样滑翔着陆。我除了在天地间运载人员和货物之外，凭我本身容积大，可多人乘载我和有效载荷量大的特点，还能在太空进行大量的科学实验和空间研究工作。这就是我，“飞机之王”——航天飞机。篇四：航天飞机的自我介绍我----一架航天飞机，是飞机和火箭的结合体，我既像那样发射到宇宙空间遨游，也可以像飞机那样降落在机场。我是有上下部分组成，上部分是主体，叫做轨道级，形状像一架大型喷气式客机。下部是两台固体助火箭和一个大

浅谈注重细节的重要性

浅谈注重细节的重要性美国“哥伦比亚”号航天飞机失事后，事故调查小组的专家认为，航天飞机机翼上的碳制高温保护板是导致整个航天飞机坠毁的罪魁祸首。由于航天飞机的建造者们“想当然地将星际物质撞击航天器的风险假定为零”，将设计强度定得过低，最终导致航天飞机不堪一击。2003年北美历史上最严重的大停电造成60亿美元的损失，联合调查小组的专家证实，原因非常简单：一些长得过分茂密的树丛使俄亥俄州克里夫兰附近的电线短路。当然，也有注意细节而避免重大灾难的。如，我国某地曾发生了一次局部地区突发性大暴雨，山洪将一个村庄夷为平地。由于当地气象台及时发布了警报，避免了人员伤亡。当预报员被问到是如何预报出来这一过程的，他们指着雷达屏幕上的一个小亮点说，因为及时发现了这一信号。在我们身边不也有很多这样的例子吗？去年7月，动力车间在20吨锅炉点火时，认真巡检，发现了电缆接地的现象，立即采取行动，从而避免了一起重大电器事故的发生。以上这些事例，反映的都是一些细节问题，而这些关键细节往往是不能忽视的，忽视了就要付出惨重代价。制定战略要讲宏观，解决问题则要注重每一个步骤。古人所说“千里之堤，溃于蚁穴”，强调的是不要忽视小的

失误；而“千里之行，始于足下”则表明，要想取得成功，也必须一步一步做起。如果没有对每一步骤的准确把握，再简单的目的也是无法实现的。提及这一话题，缘于今年我公司的工作方针之一就是“注重细节”。注重细节，可以避免做事浮躁潦草的现象，可以转变我们的工作作风。前不久，某同志针对我公司办公楼霓虹灯每天要开11-12个小时的情况，在进行了认真测算的基础上提出了缩短开灯时间的合理化建议，每天少开6、7个小时，全年可节支1万元左右，同时还延长了霓虹灯使用寿命。从这可以看出，注重细节还可以为公司创造效益。发现问题是基础，但关键是解决问题。解决问题并不简单，是需要通过细致的分析，制定科学、可行的方案，并严格实施才能实现的。公司的建设和发展是由无数工作细节组成的，因此每一个工作环节都十分重要。我们应在全公司提倡一种严谨些，再严谨些；细致些，再细致些的工作作风，不断提高工作质量。这样，我们就能够大大减少工作失误，大大提高工作水平，实现既定的奋斗目标。

浅谈民用飞机短舱进气道结构设计

浅谈民用飞机短舱进气道结构设计摘要：本文主要介绍安装先进涡轮风扇发动机的民用飞机进气道结构设计，包括进气道消声结构的设计。关键词：进气道结构设计消声设计 0.概述高涵道比、高效率的先进的动力装置是民用大型客机的心脏。作为动力装置重要组成部分的短舱进气道，对于整个动力装置的性能起着重要的作用。 1.进气道设计要求进气道的内部通道设计必须保证在发动机各种工作状态下能供给发动机所需要的空气流量，并为发动机风扇进气面提供均匀流场和高总压恢复系数。进气道结构设计中，应运用声学处理技术，以最大程度减小发动机外传噪声，使飞机符合FAR-36部适航标准的要求。短舱进气道应当与风扇叶片一样具有抵抗飞行中鸟撞的能力。进气道必须采取防冰措施，在各种气候条件下，发动机及其进气系统上，都不产生不利于发动机运行或会引起推力严重下降的冰积聚。 2.进气道结构设计进气道主要由唇口蒙皮、前隔板、后隔板、内壁板、外壁板和连接法兰组成。进气道唇口蒙皮通常采用铝合金材料，表面阳极化处理，外表面打磨光滑，能够承受雨砂的侵蚀和冰雹的冲击，并且是防鸟撞的第一道防线。进气道唇口蒙皮通过角材与进气道后隔板与外壁板相连接，角材之间通过接头连接。进气道前隔板组件由腹板、径向肋、加强件、开口和管路支架组成。腹板由钛合金退火材料成形，以承受防冰管路的高温，由左右两块拼接而成。腹板上通常布置有径向肋，主要对结构起到加强作用。进气道前隔板组件通过角材与唇口蒙皮、内壁板和外壁板相连接。进气道前隔板组件主要承受的载荷为鸟撞冲击载荷，是防鸟撞设计的主要结构件。进气道后隔板组件由腹板、径向肋、开口组成。腹板通常采用钛合金退火材料成形，由左右两块拼接或者整体成型，主要吸收FBO工况时风扇打出能量。腹板通常有径向肋，材料为钛合金，主要对结构起到加强作用。进气道后隔板组件在外侧通过角材与外壁板相连接，并且通过角材提供风扇罩罩体搭接区域；后隔板组件在内侧通过角材与内壁板相连接。进气道后隔板组件是防鸟撞结构设计的最后一道防线，要保证鸟的撞击不会穿透后隔板打到风扇舱段，后隔板的变形不能引起燃油管路以及其它系统的损坏以危及到飞行的安全。同时，尽管FADEC 位于风扇舱段区而不在进气道内，但是不能允许鸟撞击后隔板变形而接触到FADEC。因此后隔板需要布置一定数量的钛合金材料径向加强肋。后隔板通常也是风扇舱段火区的前向边，因此后隔板需要采用钛合金退火材料且必须布置防

各种飞机货舱舱门及收货尺寸-飞机货仓介绍

各种飞机货舱舱门及收货尺寸-飞机货仓介绍波音Boeing空客AirBus舱门尺寸波音(BOEING)系列常见机型(B737/B757// B767/ B777/ B747/ B747-F) B737机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 前舱: 86*122; 后舱: 89*122 ; 备注:B737系列机型属于窄体机，无散舱，不接托盘货,货物单件毛重不能超过80KGS 货舱总容积(M3):30-40CBM 货物业务载量: 2-3 TONS B757机型信息 B737系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 前舱: 108*140; 后舱: 112*140; 散舱: 81*122 备注:B757系列机型限制不接托盘货。货舱总容积(M3):50-68CBM 货物载量: 5,7TONS B767机型信息 (KQ) B767系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 前舱: 340*170; 后舱: 178*170; 散舱: 96*110 备注:板尺寸:314*2.44 ;货物高度要控制在1.6M。货舱总容积(M3):100-110CBM 货物载量:15TONS B747机型信息(JI/AF/CA3208/NW) B747系列分为:B747-200/ B747-300/ B747-400(F)

B747系列机型舱门尺寸(宽*高)CM: 主舱:304*340 ; 前舱: 168*264; 后舱: 168*264 ; 散舱: 112*119 乘客座位数: B747-200 350个 ;B747-300 416个 ; B747-400 500个 : B747-200 170 M3 ; B747-300 175M3; B747-400 120 货舱总容积(M3) M3 货物载量: B747-200 60 TONS ; B747-400 120 TONS 航班可以装的板箱数量: B747-200:7板(块) / 9箱(个) B747-300:15板(块) / 2箱(个) B747-400:7板(块) / 16箱(个) 板箱尺寸(长*宽): P6P板:244*318(CM) P1P板:224*318(CM) DPE箱:143*106(CM)限重600KG (KQ) AKE/AVE箱:155*147CM (MH/CZ) (B波音系列尺寸为:155*163(CM)) 相关说明: 该系列200座以下客机都是窄体单通道飞机(客舱中间只有一个通道),有两个散装舱(前舱和后舱),不能装板装箱; 该系列200座以上客机为宽体飞机,有三个货舱(前舱,后舱,散舱),可以装板装箱。 1. 大型飞机一般前舱装板,后舱只能装箱,前舱的板可以换成箱,散舱位于飞机的尾部。 2. 大板一般以2500KG为宜,小板一般以2300KG为宜,限载时要少装,不限载时可多装;大箱一般以800KG为宜。小箱一般以600KG为宜,不限载时可多装,限栽时可多装。

浅谈目前中日航天的实力对比 2012

浅谈目前中日航天的实力对比2012-8-1 16:51阅读(11.74万) ?赞(34) ?转载(483) ?分享(84) ?评论(47) ?复制地址 ?举报 ?更多上一篇 |下一篇：长征九号运载火箭... 2012年6月16日我国发射神舟九号载人飞船，6月18日成功进行首次载人对接并在24日成功完成了手动对接。2012年7月21日日本发射HTV-3货运飞船前往国际空间站并在27日与空间站的和谐号节点舱成功对接。中日作为亚洲航天实力最强大的国家，在航天活动上呈现你追我赶的架势，中日航天实力的对比，也成为大家关心的问题。航天工业可以划分为运载火箭和航天器的研制制造两大块，也可按用途分为军用航天和民用航天两个部分，还可以按轨道将航天器细分为地球轨道航天器和深空探测航天器。地球轨道上最有商业和军事价值的两个部分是地球同步轨道和太阳同步轨道，分别主要用于容纳通信卫星和遥感卫星。航天工业还可以按载人与否划分为非载人航天和载人航天两个部分，为了规避范艾伦辐射带的高能辐射，外加主要发射场位置的影响，载人航天器一般运行在倾角50多度或是更低倾角的近地轨道上。从以上几个方面对比，中日航天工业可以说各有所长，单论技术日本航天占据了很大的优势，而中国航天更有资格称为一个工业部门。 1970年2月11日日本成功发射第一颗人造卫星，比1970年4月24日我国东方红一号卫星的成功发射早2个月，但日本发射第一颗卫星所用的L4S固体多级火箭在性能尤其是运载能力上要远逊于我国发射第一颗卫星的长征一号火箭。当时日本学者认为日本独立追赶与中国火箭的技术差距，至少需要5年时间。不过早在1969年日美就签订了宇宙开发协议，美国向日本输出了雷神-德尔塔火箭技术，使日本液体运载火箭水平快速赶上中国。由于得到美国技术援助的优势，日本还抢先发射了静止轨道卫星并得以更早开展新一代运载火箭的研制，在与中国的较量中在技术上占据先机。目前日本运载火箭在技术、运力上都远远超过了中国运载火箭，不过发射成功率略低，而且运载火箭最重要的影响因素价格上严重缺乏竞争力。日本宇宙开发机构(JAXA)拥有H-IIA系列和H-IIB大型运载火箭，并积极开展H-IIA/B系列火箭的升级，还在研制Epsilon 大型固体运载火箭，并计划研制新一代的H-X/H-III运载火箭。中国航天目前的运载火箭则由CZ-2、CZ-3和CZ-4系列火箭组成，在改进现有火箭的同时还在研制CZ-5、CZ-6和CZ-7火箭，并计划研制CZ-11大型固体火箭。

浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法

浅析民航飞机机身蒙皮航线常见结构损伤简介及处理方法摘要：本文以民航飞机为研究对象，对其机身蒙皮航线的常见结构损伤修复进行分析。在概述结构损伤类型的技术上，对划痕、雷击、凹陷等问题的修复方法做出说明。从技术与经验两个方面出发，帮助相关岗位技术人员提高技能水平，为优化民航飞机的使用寿命与效果提供方法参考。关键词：民航飞机；结构损伤；蒙皮修复引言：飞机机身的蒙皮结构，是极其重要的组成部分。为了更好的维护飞机的使用效果，必须在日常维护工作中，通过技术手段的完善，对结构损伤类型与修复方法进行精确核对。在缩减飞机停场时间的同时，降低航班的运营压力，并以此保证民航飞机的正常使用条件。一、机身蒙皮结构损伤类型蒙皮结构损伤，可以在损伤条件的影响效果上进行分类，并总结出以下四种类型。其一，A类永久损伤。此类损伤对于飞机的适航性与安全性影响可以忽略不计，仅执行损伤记录即可，无需对其作出修复与额外检查；其二，B类永久损伤。此类损伤在未发生恶化与扩展的条件下，无需进行修理，但必须以飞机的适航性与安全性作为基本前提；其三，C类临时损伤。这类损伤必须在一定期限内进行处理，以防发生损伤恶化；其四，D类损伤。这类损伤的影响较为明显，不仅对飞机运行的适航性与安全性造成了明显的负面影响，其影响区间甚至已经超出了容忍界限，必须立即对其进行修复。另外，以损伤形式为分类标准，可以将蒙皮结构损伤分为划痕、雷击、沟槽、裂纹、磨损、腐蚀、变形等多种类型[1]。出现此类结构损伤，不仅受到外部环境条件与操作方法的影响，甚至会对飞机的使用耗损产生影响。针对此类情况，可以采用DFR（细节疲劳额定值）的计算方法，完成基本的磨损分析。DFR计算方法下，可以保证分析的准确率在95%以上，并区别于实用载荷条件，作为结构本身固有疲劳性的特征分析方法发挥作用。技术原理上，可以通过紧固件拉伸结构获得DFR阈值的计算公式： DFR=DFRbasc·A·B·C·D·E·U·RC·η·Χ 在这一公式中，A代表孔充填系数；B代表蒙皮合金与表面的处理系数；C代表埋头深度系数；D代表材料的叠层系数；E代表螺栓的夹紧系数；U代表凸台有效系数；RC代表组成构件的额定疲劳数值；η为铆接厚度修正值；Χ代表其它影响条件的修正系数。二、机身蒙皮结构损伤处理方法（一）划痕与雷击损伤民航飞机在航线运行过程中如果遇到划痕与雷击损伤，可以通过打磨的方法进行修复。在打磨之前，必须对损伤的情况作出归类，如果损伤位于非紧固件区，可将损伤20%以下的情况定义为B类损伤，如损伤覆盖在20%-50%之间可将其定义为C类损伤，当损伤条件大于50%时，需将其作为D类损伤进行处理。如果损伤区域为紧固件区，B类损伤则定义在10%以下，C类损伤定义在10-25%之间，25%以上的损伤情况，则需及时联系设备厂商，进行标准化修理。方法上，首先要对修理区域进行退漆处理，然后对坑深处大于3.2mm的蒙皮进行切除。在拆除修理区铆钉的基础上，将深度小于3.2mm的蒙皮区进行原始去读整修修复。经过目视检查后，在确认无“油罐”现象后，再对损伤区进行涡流检

飞机结构完整性研究现状及发展方向

第23卷　第3期　2005年9月飞　行　力　学FL IG HT DYN AM ICS V ol.23　N o.3Sep.2005　收稿日期:2005-02-01;修订日期:2005-07-05 作者简介:屈玉池(1961-),男,陕西长安人,研究员,主要从事航空发动机结构强度与科技情报信息管理研究。飞机结构完整性研究现状及发展方向屈玉池1,2,晁祥林2,陈　琪2 (1.西北工业大学航空学院,陕西西安710072;2.中国飞行试验研究院情报档案中心,陕西西安710089) 摘　要:飞机结构完整性是确保飞机安全寿命的重要条件之一。简要介绍了结构完整性在飞机设计中的发展进程及其作用;以F -4C /D 和F -16飞机为例,叙述了结构完整性在飞机结构设计和验证中的应用情况;最后指出当前我国结构完整性技术的研究现状,以及下一步的研究重点。关　键　词:飞机结构完整性;军用规范;载荷谱;损伤容限中图分类号: V 215 文献标识码: A 文章编号:1002-0853(2005)03-0009-04 引言飞机结构完整性大纲是从1957年B -47飞机出现疲劳问题后提出的,由此对飞机结构完整性的研究逐步形成并得到发展,在飞机结构分析中的应用于1970年前后发生飞跃。1969年,一架F-111飞机由于机翼关键接头存在漏检裂纹,仅100飞行小时就发生事故;在此期间,C-5A 疲劳试验样机也过早地产生开裂现象。所以,1975年12月发布的《M IL-STD -1530A 美国空军结构完整性大纲(ASIP )》增加了结构损伤容限和耐久性分析以及地面试验要求,提高了对飞机结构完整性要求[1]。在以后的十几年中,结构完整性技术有了进一步的发展,并形成了《M IL -A -87221(U SAF )飞机结构通用规范》和《M IL-A-8860B(AS)飞机强度和刚度系列规范》。这些规范在近十几年来广泛用于飞机结构设计和验证。随着断裂力学、概率断裂力学的发展,在结构完整性要求的损伤容限、耐久性等分析中又融入了概率统计方法,使解决随机因素下结构发生破坏问题成为可能,进一步完善了结构完整性理论和方法。 1　飞机结构完整性研究进展在1970年以前的结构完整性大纲中,结构分析的重点是静强度和“安全寿命”疲劳设计方法。该方法利用了一种假设,即用疲劳样机代表所有的生产型飞机,假定部队所用飞机的“安全寿命”为疲劳样机寿命的四分之一。然而,正是在关键结构部位存在没有检测出的较大的初始裂纹引发了F -111飞机事故。该事故说明,所采用的安全寿命疲劳设计分析方法存在缺陷,所做的全部疲劳试验并不能预测出这类飞机结构破坏,因此,所应用的M IL-A-8860系列飞机强度和刚度规范不能满足飞机结构完整性要求,迫切需要一种新的满足结构完整性要求的评估飞机安全寿命的分析方法,由此推动了飞机强度和刚度规范的改进和飞机结构完整性技术的发展。在1970～1980年执行的飞机结构完整性大纲中,结构安全寿命要求通过损伤容限和耐久性分析体现,并以规范的形式得以贯彻,使飞机结构能承受在制造、维修或服役期间所形成的裂纹而正常服役。美国军用规范M IL -A -83444规定了飞机结构的损伤容限要求;M IL -A -008666B 规定了耐久性要求;M IL -A -8867A 规定了地面试验要求。这三部规范反映了当时有关耐久性、损伤容限和地面试验的技术现状,并与其它结构规范共同构成了M IL-STD-1530飞机结构完整性大纲框架。 M IL-STD-1530A 把损伤容限和耐久性要求分开,损伤容限用破损-安全概念或缓慢裂纹扩展概念设计实现。为了满足耐久性要求,规定试验中所验证飞机的经济寿命必须大于设计服役寿命。在飞机结构评价中,损伤容限和耐久性要求还用来决定部队对飞机结构的维修计划,并提供检查、修理的方法和预期的时间。近十几年来,结构完整性技术有了更进一步的

航天飞机教案

航天飞机（第一课时）教学设计牡丹区安兴镇中心小学：刘庆丽（一）教材分析：本文是一篇生动有趣的科普童话。从普通飞机的视角，用拟人化的手法介绍了航天飞机飞得又高又快的本领和它在航天事业中所做出的神奇作用。本文内容简单，但是如何以本文为例，让学生获得什么？我着力引导学生学习读科普文的阅读方法，另外读写结合，让学生学会为航天飞机写自述。（二）教学目标： 1．学会本课9个生字，两条绿线内的4个字只识不写。理解由生字组成的词语。 2. 能正确、流利、有感情地朗读课文。 3．凭借对课文语言文字的朗读感悟，了解航天飞机的一般知识和基本特点，培养学生从小爱科学、学科学，长大用科学为人类造福的志趣。（三）教学重难点：理解课文内容；为航天飞机设计一张名片。（四）教学准备： 1．教学用课件 2．习字册（五）教学过程: 课前谈话：听说，我们这个班的同学特别懂礼貌，上课听讲特别认真，

回答问题声音特别洪亮，是不是这样？真好，祝愿我能与聪明好学的你们共同度过愉快的四十分钟。一、欣赏图片，引入课题 1：同学们一定见过飞机，有的同学可能还坐过飞机。（板书飞机）今天我给大家带来了飞机图片，和他们打个招呼吧。(出示飞机图片，让学生说出他们的名字) 2：飞机可真是个大家族呢，上个世纪八十年代，飞机家族又多了个新成员他是一种新型飞机叫航天飞机，今天我们就来学习第19课《航天飞机》（板书航天，注意航的笔画）齐读课题。二．朗读课文，初步感知。 1：看题目质疑。（看到这个题目你最想知道有关航天飞机的哪些知识？）（航天飞机的外形？他有多大？他有什么本领？，，，随即板书）2：同学们真会提问题，有些问题就在课文里，请同学轻轻打开课本，大声读一读课文，看一看课文是怎样描绘航天飞的。（出示要求1 ：读准字音，读通句子。2：边读边标出自然段序号，遇到生字新词多读几遍。）三：检查生字，正音指导。 1：俯冲翻筋斗庞然大物无影无踪智慧究竟手臂捞回维修 2：出示难读的句子。（从东海之滨到帕米尔高原,你要飞行四个多小时,他只需要飞行七分钟.

人类太空探索历程

人类太空探索历程从２０世纪首颗人造地球卫星升空，到“勇气”号顺利登陆火星；从２００３年初“哥伦比亚”号航天飞机的失事，到“猎兔犬２”号火星登陆器最终与地球失去联系，无论成功与失败，总会有人向外太空探索投下怀疑的目光：用巨大的投入去证实一个几近无望的假想，有意义吗？更何况地球上还有那么多烦心的问题远未解决！挑战未知是人类诞生之初就具备的本能，而探索外太空则是好奇心和求知欲在现代的延伸。人类和动物最本质的区别在于不断地探求未知，其终极目的就是要回答“我从哪来？我到哪去？”这样的问题。在现实世界找不到答案，人们便将追问的目光投向浩瀚的外太空。正是这些追问，成为志士仁人探索宇宙的动力。恰是有了这些探索，曾经是离经叛道、惊世骇俗、招来杀身之祸的异端言论成了人们今天的天文学常识。人类太空探索历程 1961年4月12日，苏联发射世界第一艘载人飞船“东方”1号。尤里·加加林少校乘“东方”1号飞船用了108分钟绕地球运行一圈后，在萨拉托夫附近安全返回，加加林成为世界上第一位遨游太空的航天员。 1961年5月5日，美国第一位进行亚轨道飞行的航天员艾伦·B·谢泼德驾驶美国“水星”MR3飞船进行首次载人亚轨道飞行，美国因此成为继苏联之后世界上第二个具有载人航天能力的国家。

1962年2月20日，美国发射载人飞船“水星”6号，航天员欧约翰·H·格伦中校驾驶“水星”6号飞船绕地球飞行3圈，历时4小时55分23秒，在大西洋海面安全返回。 1962年8月11日，苏联发射载有尼古拉耶夫少校的“东方”3号飞船上天。8月12日，苏联发射载有波波维奇中校的“东方”4号飞船上天。“东方”4号与“东方”3号首次在太空实现载人飞船的交会飞行，最近相距5公里，第一次从太空传回电视。 1963年6月16日，世界上第一位进入太空的女航天员捷列什科娃中尉驾驶苏联“东方”6号飞船进入太空，飞船绕地球飞行48圈，历时70小时50分，19日返回。 1964年10月12日，苏联成功发射载3人的第二代载人飞船“上升”1号。航天员科马罗夫、耶戈洛夫和费捷斯托夫驾驶飞船绕地球飞行16圈，历时24小时17分，返回于库斯塔奈地区。这是苏联、也是世界航天史上第一次载3人飞行。 1965年3月18日，苏联发射载有别列亚耶夫、列昂诺夫的“上升”2号飞船。飞行中，列昂诺夫进行了世界航天史上第一次太空行走，他在离飞船5米处活动了12分钟，完成了目视观测、拆卸工作及其他实验。 1965年3月23日，美国成功发射第二代载人飞船“双子星座”3号。飞船乘载着美国航天员格里索姆中校和约翰·杨少校，绕地球飞行5圈，历时4小时53分钟。这是美国首次载2人飞行。 1965年6月3日，美国发射载有航天员麦克迪维特上尉和怀特上尉

谈谈飞机结构的疲劳与腐蚀

谈谈飞机结构的疲劳与腐蚀冷战结束后，由于东西方的军事对峙趋缓及全球性的经济不景气，各国的国防经费都遭到大幅度缩减，使大多数国家的军用飞机都需要延长使用年限，如此虽然可节省采购新机的花费，但老飞机结构上最令人头痛的疲劳与腐蚀，则是延长服役期限时必须严肃以对的课题。前言东西方冷战时期，西方国家军用飞机的设计使用年限通常是20年到30年，为了维持对苏联的军事优势，这些军用飞机在到达使用年限后都会予以退役，但自1991年苏联瓦解后，双方的军事对峙一夜之间骤然消失，维持军事优势已无必要性，加上本世纪初的全球性经济不景气，国防经费遭到大幅度删减，使得许多国家的军用飞机在到达使用年限后仍然得继续服役，部分机型的服役时间甚至高达50年以上。 B-52“同温层堡垒”（Stratofortress）轰炸机是冷战时期美国的核轰炸主力，最后一架B-52H于1962年出厂，原本预定在服役30年后的1992年退役，如今美国空军决定该机得继续服役到2040年，届时服役时间将逼近80岁，堪称是爷爷级的古董机。而于1961年进入美国空军服役的T-38“禽爪”（Talon）喷气教练机，原设计服役寿命为7,000飞行小时，但经过数次性能提升延长服役寿命后，在2013年时的实际飞行时数已达15,000飞行小时，等到预计的2026年退役时，实际飞行时数将达23,000小时，为原本设计值的3倍多。

T-38在1997~2001年的世纪之交更换了全新机翼，老机得以开新花延长飞机使用年限固然可以省下采购新飞机的经费，但伴随着飞机使用时间的增加，飞机结构的疲劳（fatigue）及腐蚀（corrosion）问题也会随之一一浮现。根据一份1997年发表的研究报告，从1954年到1995年这40年间，全球共约发生2,800次飞机失事，其中由于结构问题导致的有67件，原因及百分比为︰其它及设计不良各占10.4%、维修不良占7.5%、超负荷（overload）占28.4%、疲劳及腐蚀占百分之43.2%。结构问题中疲劳及腐蚀危害最烈，几乎占了一半，可见要维持老飞机的飞行安全，必须对结构疲劳及腐蚀有正确的认知及处置，而这也是目前各国空军现正面对的首要课题。结构疲劳破坏典型破断面

航天飞机的自我介绍_自我介绍_模板

航天飞机的自我介绍_自我介绍_模板篇一：航天飞机的自我介绍嗨。你们好！我就是鼎鼎大名的航天飞机。我来介绍一下我的外表吧！我长着三角形的翅膀，尖尖的脑袋和方方的机尾。只要我一声招呼，我就可以腾空而起。如果你们认为我是一个渺小的东西，那你们就大错特错了，我可是个庞然大物呀！我的力量还足以冲出大气层呐！我飞得又快又高！如果我和飞机比一比，我最快能飞每秒7千米，最高能飞10.8万米的高度。而飞机最快能飞每秒0.75千米，最高能飞5.2万米的高度。你们看我飞得快不快？高不高？我的本领可大了！我可以在太空中绕着地球转圈圈。我还可以在太空中自由的释放和回收人造地球卫星。如果卫星出了毛病，我就可以伸出巨大的“手臂”把它捞回机舱，带到地面上维修。我还可以把航天员和一些物资、设备运到太空中去，让人们在太空中进行科学研究，探索宇宙的奥秘。你们喜欢我吗？你们长大以后或者有空的时候，我还可以带你们去太空旅游哦！篇二：航天飞机的自我介绍大家好，我是航天飞机，如果你们不了解我，那就请看我的自我介绍吧。我长着三角形的翅膀，尖尖的脑袋，方方的机尾。我比普通的飞机飞的更高、更快，普通飞机能飞两万米高，我却能飞几十万米高。我从东海之滨到帕米尔高原只需要飞行七分钟，而飞机要飞行四个多小时。我的本领可大了，我能绕着地球转圈圈，还能在空中释放和回收人造地球卫星，卫星出了毛病，我就伸出巨大的手臂把卫星捞回机舱，带到地面上来维修。我上天的时候不像普通飞机那样先滑行，再升空，我是直入云霄。我上升的时候，还有一个小帮手，就是助推火箭，只有它才能帮助我上天。在浩瀚的太空中穿行，低头就是美丽的地球，这是一件多么令人开心的事呀！从美国人发明我到现在，我们已经是一个庞大的家族了，我已经算是其中比较先进的了。我相信，同学们只要努力学习科学，长大就能发明更好的航天飞机，将来到遥远的别的星球旅游观光呀！篇三：航天飞机的自我介绍大家好，我叫航天飞机。出生在美国。别看我体形庞大，长得还挺可爱的，三角形的翅膀，尖尖的脑袋，方方的机尾，飞起来屁股后面还有一团火。我做事就是这么火烧火燎的，我能垂直起飞，比普通飞机快多了！普通飞机从东海之滨到帕米尔高原，普通飞机需要飞行四个多小时，而我只需要飞行七分钟，而且我还能飞得很高，普通飞机能飞两万米高，我却

人类为何要开发空间技术

人类为何要开发空间技术关键字：空间技术，卫星，航天，运载。空间技术是探索、开发和利用宇宙空间的技术，又称为太空技术和航天技术。目的是利用空间飞行器作为手段来研究发生在空间的物理、化学和生物等自然现象。但对“天”目前专家们有两种理解：一是把地球大气层以外的无限遥远空间称之为“天”；另一是把地球大气层外、太阳系以内的有限空间叫做“天”。若按前一种理解，空间技术和航天技术完全是一回事；若按后一种理解，人们把地球大气层以外、太阳系以内的空间活动称之为航天，超出太阳系以外的空间活动称之为航宇。这样，空间技术则应涵盖航天技术和航宇技术。但由于在相当长的时间内，人类主要还是在太阳系内从事活动，因此，当今把航天技术和空间技术视为同义词已得到公认。我国的航天专家将空间技术的主要特点概括为两个方面：首先空间技术是一门高度综合性的科学技术，是很多现代科学和技术成就的综合集成。它主要依赖于电子技术、自动化技术、遥感技术和计算机技术等众多先进技术的发展。因此，一个国家空间技术的成就，最能体现其科学技术的水平，是衡量其科技实力的重要标志。其次，空间技术是一门快速的、大范围的、在宏观尺度上最能发挥作用的科学技术。比如，通信卫星可以大面积覆盖地面以至全球；气象卫星可以进行全球天气预报；侦察卫星可以及时监视广大地区的军事活动等等。——空间技术区别于一般常规技术的这两大特点，使其对一个国爱的实力和进步起到意想不到的战略性作用：在经济上能产生很高的经济和社会效益，普遍认为，开发利用外层空间资源，其投资效益能达到1∶10以上；在军事上最能显示一个国家的军事实力，一个国家只要占有空间优势，就掌握了军事战略上的主动权；在政治上对提高一个国家在国际活动中的地位影响深远。一项重大空间成就，往往成为国际谈判的重大筹码；在科学技术上还能带动电子、自动化、遥感、生物等学科的发展，并形成包括卫星气象学、卫星海洋学、空间生物学和空间材料