建设项目交通影响分析_整合版
1.主干道两侧能够建设大型超市吗？
答：不能。主干道主要用来联系重要交通枢纽（国道、省道等）、重要生产区（工矿企业等）、重要公共场所（集会中心、政党委机关、商业中心等）及其他重要地点。主干道车流量较大，对服务水平要求较高，并且部分大城市主干道针对货车进行限行。大型超市交通吸引量较大，会增加主干道交通流量，降低服务水平；主干道两侧建设大型超市，道路开口个数增加，汇入、流出车辆增加，加大了管理难度；由于主干道货车限行，会给超市货品供给提供或不便；出入超市人流量较大，增加了不安全因素；停车问题也会突出；公交换乘问题等。
2.如何通过交通影响分析维护道路的功能等级？
答：交通影响分析（Traffic Impact Analysis）或者称交通影响评价（Traffic Impact Assessment），就是对城市开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通的影响程度和影响范围，进而确定相应的对策或修改方案，以减小开发方案对交通的影响。
根据道路等级，道路的级别一般分为高速路(Free Ways)，主干路(Principal A rterial)、次干路(M inor A rterial)，主要集散路(Principal C ollector)，次要集散路(Minor C ollector)和区域路(Local)。根据规划发展项目类型的不同，对不同功能道路的接口要求有不同的限制。例如，某些项目的接口仅限制设置在区域一级的道路上，而不准许在省一级的公路，以保证主要干道的畅通和保持原有的功能。
在确定道路等级的基础上，参照相关规范，通过交通影响分析，确定道路沿线可设置的建筑，维护道路的功能等级。
3.如果次干道和支路的数量不足，将会发生什么情况？
答：（1）.无法起到分流的作用，主干道压力剧增
（2）.城市道路质量低，通行能力差
（3）交通拥堵加剧
（4）路面停车问题严重
（5）主干道之间的连通性降低
（6）降低整个路网的通达性
（7）对道路两侧区域内的居民提供服务能力减弱
Ps：主要从次干路和支路的功能角度，反过来讲就好啦！
1、综合考虑。大型超市的建设必将引起交通需求增加，加重周边路网的负荷，降低交通服务水平，超市和主干道之间的接入、附近的公交站点设置等会影响主干道交通流的速度和安全性，需花费人力物力对现有交通设施进行完善，因此，大型超市的建设对交通是不利的，但是大型超市的建设也会促进经济的发展，为交通建设提供资金。因此，应综合考虑其交通影响和经济效益，当经济效益大于用于改善超市建设造成的交通影响时，可以建设；反之不可以。
2、根据规划发展项目类型的不同，对不同功能道路的接口要求有不同的限制。例如，某些项目的接口仅限制设置在区域一级的道路上，而不准许在省一级的公路，以保证主要干道的畅通和保持原有的功能。接入管理涉及的方面较多，包括交通影响分析、接口地点的选择、接口类型和设计，以及交通控制设施的分析和改进等。
3、（1）可达性低，某些区域间的交通联系不便，非直线系数大，增加了无效出行距离和时间；（2）导致干线交通量大，加重了路网负担和干线拥堵状况，既影响车速，又不利于交通管理与控制；（3）主次道路不能明确划分，限制了主次道路按等级发挥作用。
4.交通影响分析与土地利用。
答：（一）交通影响分析与土地利用的相互关系
土地利用依附和制约着道路交通网络的发展；
土地利用应该以道路交通为前提，力求用地开发与道路基础设施建设相适应
土地利用与交通相互联系、相互影响：
不同的土地利用形态，决定了交通发生量和吸引量，决定了交通分布形态，在一定程度上决定了交通结构
和形式。如果土地利用不合理或者土地利用强度过高，将会导致交通容量无法满足交通需求。这种现象在
许多大城市中都有体现，你可以自己举个例子~
（二）交通影响分析协调土地利用的意义：
1为政府主管部门对建设项目审批提供决策依据，从而避免由于盲目开发项目和频繁变更土地性质而可能引发的周围路网交通拥挤加剧、交通事故增多、城市环境恶化、增加能源消耗等城市问题
2新建项目可能使建设项目本身的进出口交通阻塞，疏导困难，最终阻碍项目提高效益。通过交通影响分析，为开发商或设计者提供关于项目选址、项目交通规划等方面的建议，以此提高项目的可达性，也保证了周围路网的服务水平不下降
3交通影响分析所得结果和数据，可作为界定项目开发商应承担的建设义务——征收交通影响费的依据
4 从供需平衡角度进行TIA的研究，对促进土地利用与交通建设协调发展，促进城市土地开发建设合理化缓解交通
矛盾，具有重要现实意义。
5.交通影响分析与
交通规划。
答：(1).基于交通规划进行
交通影响分析的目的
交通影响分析目的：明
确开发项目对周边路网的
交通影响是否在可接受的
范围内。明确开发者为减少
开发项目的负面交通影响
应当对周边路网所做的改善措施。消除道路交通安全隐患,奠定安全畅通的交通空间。
(2).进行城市交通影响评价对交通规划的必要性
一个城市的交通管理，硬件设施是必不可少的先决条件。建议今后在交通规划建设中要严格进行城市交通影响评价，用立法的形式，对规划建设进行规范。否则，无限制占道将会挤掉有限的城市道路资源，影响城市道路交通管理。
(3).城市交通影响评价中与交通规划相关的流程
在背景交通量和诱增交通量预测的基础上,并考虑项目在建成并充分投入使用的情况下,进行服务水平的灵敏度分析,并计算由于项目新增的交通量所占总的新增交通量的比例,以确定由于项目开发对周边道路网的影响程度。
(4).大型商业建设项目下交通影响评价对交通规划的影响
大型商业建设项目从整体和局部两个方面反映了对影响范围内未来交通状况的影响,即对整个路网交通负荷和对局部路段及交叉口交通负荷的影响,这是直接的影响结果,当然还包括其他的影响结果,如对交通安全的影响、对停车设施的影响、对行人的影响、对公交设施的影响、对人居环境的影响等等。
(5).大型商业建设项目中交通影响评价中有关交通规划的内容
从研究内容上看,大型商业建设项目交通影响分析的内容要包括对外路网交通组织、进出口布置及交通组织、内部交通组织、停车场评价、公交设施评价、交通改善措施以及项目综合评价等内容。
(6).交通影响评价(TIA)和城市综合交通规划的区别?
TIA的目的是，作为开发项目计划的一环，确保作为立项先决条件的交通设施服务水平和最小化开发工程对周围地区的交通环境的影响。因此，同进行都市圈的综合交通体系规划相比，在规模和分析框架方面都不相同。
6.交通影响分析与城市规划。
答：(1).就城市规划领域，我国实施交通影响评价的意义
以进行交通影响评价为杠杆，充分发挥政府和规划部门对城市发展的导向作用，城市机能和交通需求过于集中，从
城市规划和发展的角度，建立交通负荷小的城市模式。
(2).加强城市规划交通影响评价工作的重要性
加强城市规划的交通影响评价，有利于优化空间布局，促进交通减量，加强环境保护；有利于优化交通组织，提高城市规划实施和交通管理的综合水平；有利于优化规划方案，提高重大建设项目选址布局的合理性。因此，切实开展城市规划编制和实施阶段的交通影响评价工作，对于优化城市规划建设管理，改善城市交通环境，提高城市运行效率，提升城市功能品质等具有重要意义。
(3).积极开展城市规划实施阶段的交通影响评价，提高交通影响评价报告编制水平
应结合实际，明确并公布需要编制交通影响评价报告的区域范围、建设项目类型和规模。建设项目的交通影响评价报告作为项目规划设计方案的重要支撑，一并上报审查。建设规模较大或对交通可能造成较大影响的建设项目，应在其选址或拟定规划条件之前编制交通影响评价报告。重点对建设项目的功能、规模、交通需求和周边交通设施支撑能力等要素进行综合研究。
7.交通影响范围的影响因素有哪些？
答：交通影响范围在很大程度上取决于开发项目的地点和工程规模。一般应包括开发工程所在地区和交通影响较大的地区，但影响范围规定过大会给研究造成不必要的经济和时间上的浪费。交通影响范围应该包括绝大多数的基地建筑吸引、发生出行的端点。
用地开发强度：土地开发与交通的发展密切相关，交通设施的建设会促进该地区的土地开发，过来土地开发又会诱增新的交通量，从而带动交通设施的建设拟建项目的土地开发强度与新增交通量的大小有直接的关系，新增的交通量经交通分布分配到周边的道路网上，对周边的道路网产生影响。
项目周边路网的状况：确定影响范围不应单眦项目新增交通量的大小为依据，还要考虑周边路网的承受能力，例如拟建项目是在离高速公路立交出入口或城市快速路进出口很远的地方，那么该项目对高速公路或城市快速路的影响就会很小。公交服务水平：如果公交服务水平不足以吸引出行者，则必然使出行者转向个体交通，个体交通人均占用道路面积比公交人均占用道路面积大很多，使很小的出行生成量对周边路网产生较大的影响；相反，如果公交服务水平很高，即使拟建项目有较大的出行生成量，因为方式划分后，新增交通量很小，对周边路网的影响就会很小。通常以公交可达性和平均等待时间评价公交服务水平。
城市经济发展水平：比如商业建筑或娱乐服务性建筑，若经济水平高，吸引量较高。
项目本身的因素
建筑面积：建筑面积直接影响到项目的诱增交通量，建筑面积越大，必然会产生更多的出行量，对周边的道路网的影响越大，那么应该研究的范围就越大。
建筑性质：一般来说，公共建筑用地会比居住类用地吸引更多的交通量。
建筑地点：一般来说，项目在市区会吸引更多交通量。
8.商业建筑、娱乐服务性建筑、交通枢纽和居住区等各种类型的基地其交通出行有何特
征？
答：商业建筑的开发建筑密度大、土地利用强度高，以及高层化的聚集形态，带来的是交通出行总量高，单位用地面积上的车流、人流吸引量均较高；以大型购物中心为例，出行特征主要是：交通量大；出行方式多样化复杂化；交通冲突多，存在安全隐患；没有明显的潮汐现象；促销等活动时交通量大幅增加；停车设施供应不足。
娱乐服务性建筑：交通量通常与时间存在很大关系，如餐饮，在中午、晚上会吸引大量交通量，而平时吸引量较少；体育场馆的最大吸引量由本身的规模而定，比赛前，观众向体育场汇集的时间较长，比赛结束后，人流和车流集中散场，对周边道路造成很大的压力，因此重点需要调查的是交通管制条件下，比赛结束后的人流和车流的流向和流量分布。
交通枢纽：大量车流、人流的集散场所，存在旅客在不同交通方式间的换乘，具有很强的集聚效应，其站前广场进出口附近的车辆和人流相对密集，发生时间成波浪性，对周边路网甚至整个城市的交通都产生很大的影响。
居住区：交通量与自身规模相关，工作日存在明显的潮汐现象，上下班高峰时方向分布很不均匀；出行方式较多但一般有主流出行方式，如别墅区机动车保有率高，出行时多是私家车，一般居住区私家车、公共交通、非机动车出行可能比
较平均，低档居住区可能以公共交通、非机动车出行为主。
9.交通产生率法有哪些局限性？
答：（1）选择一些与拟建项目类型相同的建筑物对其交通发生和吸引情况进行调查，没能考虑个体之间的差异性；
（2）影响基地建筑的交通发生和吸引量，远远不止项目的区位、知名度等因素，要考虑的因素是多方面的，且不同地点的影响因素侧重点不同，所以采用相似的建筑物来预测可比性不高；
交通产生率法是选择一些与拟建项目类型相同的建筑物对其交通发生和吸引情况进行调查，并考虑项目的区位和知名度等因素，确定交通产生率，具有以下局限：
（1）需要有现状的交通OD分布
（2）需要有与拟建项目类型相同的建筑物进行类比，若选择进行类比的建筑与拟建建筑存在差异，获得的产生率精确度可能较低。
（3）当现状交通发生和吸引量为零时，则预测值也是零
（4）当现状交通发生和吸引量较小或可靠性较低时，将来的预测误差将被扩大
（5）将来交通量仅用一个产生率表示缺乏合理性
（6）预测精度会随着预测年限的增长而降低
10.医院的交通产生和哪些因素有关？可以使用医院建筑面积的出行产生率进行预测吗？答：1. 建筑规模及建筑类型；建筑空间构成和容量水平。
（1）医院所处区位条件：周围居民区、学校、商圈、主干道等（2）医院的建筑规划：医院等级、知名度（3）医院的建筑空间构成和容量水平：床位容量等等（4）季节时间：春秋季多传染病、流感等等（5）医院类型：整形医院、儿童医院、眼科医院等等
2. 用医院建筑面积可以进行出行产生率的预测，但是不够全面。
第一问中提到交通产生和很多因素有关系，而医院建筑面积的大小在正常情况下与医院等级、医院容量水平等成正比，是可以粗略地预测出行产生率的，但不够准确。还需要考虑区位条件、医院类型等等因素的影响。
11.分析电动自行车广泛使用的原因及影响。
答：原因：
（1）电动自行车灵活性高，道路条件需求不高，道路空间占有率不高。电动自行车可以灵活地穿梭于城市的大街小巷，尤其是在大城市拥堵地段，电动自行车的通行效率甚至会高于小汽车；
（2）电动自行车便宜经济，相比较小轿车而言，电动自行车的价位比较合理，能让大多数的民众接受。而且一般采用的是电瓶充电的形式，比小轿车的汽油要便宜经济很多；
（3）电动自行车省力省时，相比较自行车而言，电动自行车是电动行驶的，无需人力推动，让人感觉舒适；
（4）电动自行车停放机动，相比较小轿车停车难，停车贵的特点，电动自行车只要是有足够大得空间，基本都可以随时随地地停放；
（5）对电动自行车的管理松散，骑车可以比较随性，没有明确的法律法规来惩罚电动自行车的违纪行为，骑车人比较方便轻松
（6）电动自行车环保污染小。不会排放污染尾气，减轻了交通尾气排放对环境的污染。
影响：
好的：电动自行车的推广，减轻了交通对环境的压力，也推动了一些电动公交车的发展；
不好的：
（1）会与机动车产生路权冲突。很多时候，非机动车会占用机动车道路，从而降低了机动车的通行效率；
（2）机动车与电动自行车混行，且电动自行车的速度相对于自行车的速度较快，容易与机动车产生碰撞，从而引发交通事故，安全性不高；
（3）相关的法律法规未完善，针对电动自行车乱闯红绿灯，乱停乱放的违规现象不能给予及时地处罚，造成交通治安
管理困难，存在很多安全隐患；
（4）电动自行车电瓶的使用寿命一般不超过三年，在更换新的电瓶以后，老旧电瓶得不到正确的处理，通常都会被随意丢弃，这样就会给环境造成另外的一种污染。
12.以饱和度评价路段的服务水平存在哪些问题？
答：以饱和度为指标可以从很大程度上很好的评价路段的服务水平，但同时缺少了对其他一些因素的分析。
⑴最主要的是还需要考虑车辆的延误率、延误时间。
⑵速度、密度
⑶路段周边的环境，景观与绿化设计。
⑷路面的平整程度对车辆的行驶速度也会产生一定的影响。
⑸驾驶员的视线，有没有什么建筑物挡着；路段两边的路灯设置，灯光明亮度。
⑹路段上的指示牌设置，还有设置什么电子屏幕提示。
⑺停车设施不合理造成的影响。
⑻天气因素的影响：下雨天相对来说出门的人比较少，路段上行人比较少，饱和度小；还有冰雪天气，路面光滑，驾驶员行驶谨慎，车辆行驶速度相对较低，但这并不代表路段的服务水平较低。
⑼公交站台或是大型市场的影响：一般港湾式公交站台还好，对于直线式公交站台，一但公交停站较多时，对行车道上的车辆行驶会造成一定程度的延误，对路段的服务水平产生一定影响。
饱和度值越高，代表道路服务水平越低，但是我们在用饱和度研究路段服务水平的同时，应该注意到不能为了提高服务水平，一味的降低饱和度值，而是保持在适度的范围内，既不很大的影响服务水平，又不造成道路资源的浪费。
13.有哪些因素影响自行者骑车人对服务水平的主观感受？
答：⑴非机动车车道宽度、自行车道纵坡（控制在2%以下）、是否设置了专门的自行车道，还是混有其他非机动车。
⑵自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边、靠分隔带的一条车道侧向净空宽度应加0.25m。这些宽度的设置是否合理。
⑵行人密集度、自行车密集度⑶路段周边的环境，景观与绿化设计。⑷路面的平整程度⑸路灯设置、明亮度⑹交叉口红绿灯设置⑺停车设施不合理造成的影响。⑻行驶速度⑼天气因素的影响：下雨天、冰雪天气，路面光滑，大雾、雾霾，视线不好。
14.有哪些因素影响行人对服务质量的主观感受？
答：PPT：行人密度、平均步行速度、流率和v/c
机非分隔带宽度、非机动车道宽度、绿化带（设施带）宽度、人行道宽度、机动车交通量、非机动车交通量、行人流率及人行道上障碍物分布状况。
（1）道路断面形式
道路断面形式主要指行人与非机动车、机动车之间的侧向隔离元素，包括人行道的存在性及有效宽度、人行道与车行道（机动车道与非机动车道）的隔离元素。专用人行道分离行人交通和车辆交通，减少车辆对行人的干扰，维护行人的道路使用权，是保证行人安全和舒适的基本条件。
随着人行道宽度的增加，行人的舒适度和安全感逐渐提高。这是由于行人通常在人行道的正中行走，当人行道较为宽阔时，靠近车行道的部分不被使用，可以近似地看成缓冲区，因此行人与车辆之间的距离相对增加，减少了车辆对行人的干扰。人行道与车行道之间由于隔离栏和绿化带形成的分离也影响行人的安全感和舒适感。一般情况下，行人和车辆之间缓冲距离增加或具有一定的隔离设施时，行人舒适感和安全感相应增加。此外，非机动车道对于人行道与机动车道的分离具有较大意义。非机动车道的设置增加了行人与机动车之间的距离，可以近似看作行人和机动车之间的缓冲带。
（2）行人交通运行特征
行人的舒适感受行人流量的影响。在车站、码头等交通枢纽以及城市中心商业区，行人流量比较大，空间占有率
较小，步行的路线和速度都要受到其它行人的制约，难以随心所欲，舒适度较低。一般生活区的道路上，行人流量相对较少，行人舒适感有所上升。
（3）机动车、非机动车交通特性
机动车、非机动车的交通量和速度影响行人的舒适感和安全感。当车辆流量或车速很大时，行人处于弱势交通群体的地位，容易产生危险感，同时车辆增多造成的污染降低行人的舒适度。反之，当车辆流量较少、车速较低时，行人感到车辆威胁性较小，道路环境美观舒适。车辆的交通特性同时也与道路的断面形式密切相关。行人与机动车或非机动车分离时，由于隔离设施的存在，车辆对行人的干扰并不显著。但当车辆与行人混行时，交通实体之间相互冲突，行人的安全与舒适所受影响尤为严重。
（4）人行道上的障碍物
人行道上的障碍物主要为邮箱、报亭、电话亭、废物箱和广告牌等辅助设施以及违章占道经营、违章停放的自行车、机动车等。障碍物的多少及其占用空间的大小影响着行人的舒适性。
（5）机动车出入口的设置频率
路段上的机动车出入口主要是各企业事业单位、公共文化建筑、商场、餐馆、住宅区等与城市道路相连接的出入道路。机动车出入口的设置打断了行人交通流的连续性，干扰了行人步行的舒适感和安全感。
15.有哪些因素影响公共交通的乘客对服务质量的主观感受？
答：（1）乘客装载量：当乘客必须长时间站立，特别是当车上很挤的时候，公交就不会吸引乘客。不得不站着使乘客有效利用出行时间成为一件很困难的事，本来在这一点上公交优于私家车。车内拥挤也会降低公交服务速度，因为乘客上下车要花更多的时间。
（2）可靠性：可靠性影响乘客在站点等车的时间和乘客每天到达目的地时间的一致性。可靠性也会影响乘客总的行程时间。可靠性包含两个方面：准时到达和车辆连续性规律到达。
许多因素会影响可靠性：
交通状况（街道上的混合交通），包括交通拥挤，交通信号灯延迟，停车指导，事故等。
道路建设与车辆维修会引起延迟，还可能强迫正常线路改道。
车辆与维修质量会影响车辆正常运行中出现故障的可能性。
可用车辆与人员反映是否有充足的可用车辆来完成预定线路服务和在特定的一天是否有充足的可用人员分配到车上。
公交优先策略：公交专用道、信号灯优先
计划完成情况反映线路在一定的条件下是否能正常完成服务。一定的条件是指在正常的交通状况和乘客装载量下，有充足的临时滞留时间提供给乘务员和充足的修复时间来保证当乘客到达终点时大多数后面的旅程能准时出发。
乘客的平均需求，包括连续车辆和每天的某特定车辆的运营。
驾驶员驾驶技巧、线路熟悉、坚持遵守时刻表的差别，特别是在车辆的预热方面
轮椅升降机和坡道使用，包括部署频度和确保轮椅安全所需的时间。
线路长度和站点数量多，会增加车辆出现延误的可能性。
实施操作控制策略来反应可靠性问题，以此最小化该问题的影响力。
（3）出行时间：等车时间、在车上的时间、从站点到目的地的时间、转车时间，与自己驾车时间做比较。转车；乘客感知时间。
（4）安全和安全保障：乘客对公交安全和安全保障的感知和实际条件都会影响决定。安全包括：撞车、上下楼梯时或在车上滑倒摔倒。安全保障包括使用公交服务时感知到成为犯罪行为受害者可能和这种可能怎的发生。还包括遇到令人生气的事：比如经常碰到不守规矩的乘客或不得不听别人闲聊。
（5）费用：和其他交通方式比较。
（6）外观和舒适度：干净整洁的站点、车站、车辆
个人舒适度：空调、座椅、空间、加速和刹车、车辆摇晃、气味、车辆噪音
站点有座椅、候车亭、照明、垃圾箱、信息化标志、电子显示屏等
香港的交通影响评价(TIA)的准则和要求
香港的交通影响评价(T I A)的准则和要求 更新时间：2007-12-17???来源：tranbbs??? 作者：佚名 开发项目和交通设施 交通影响评价(TIA)的准则和要求 1. 介绍 在如下几种开发项目类型或交通设施建设的情况下需进行交通影响评价应遵照本准则和要求： ? 新开发、二次开发项目和土地出售项目，用于居住、办公、零售、工业和其它商业或社区用途； ?由土地开发商进行的综合开发项目；? ? 停车、泊船、货物存贮以及其他特殊用途的短期租用的场地； ?由房屋所有者和社会进行的房屋开发；? ?多层小汽车和货车停车场；? ? 主要交通场站和换乘点； ?小区规划调整。? (a) 总之，当高峰小时产生的交通量超过100标准车（单向），或使相邻路段或交叉口的交通饱和时，就需要进行交通影响评价。 (b) 在相邻或开发时序上重叠的项目，应纳入同一区域进行交通影响评价。 (c) 在情况复杂时，应先做初步评价，提交政府有关部门审议再做详细的交通影响评价。 (d) 交通影响评价的结论将用来决定“项目”能否立项的依据，并作为详细设计和运作的条件和要求。 (e) 交通影响评价应由有资质的交通咨询顾问（由开发商或政府部门即“申请方”聘请）遵照本准则和要求进行。交通影响评价的具体方法和要求，应在开始之前，争得当地的交通主管部门的交通工程师的同意。 2. 交通影响评价的目标 (a) 评价项目对邻接的路网和行人设施以及交通设施的交通影响；
(b) 评价项目对进出口节点、停车场、装/卸区、行人和公共交通设施的需求； (c) 提出和建议可行的道路交通改善方案以减少不利影响。 3. 交通影响评价的要求 (a) 评价区域 评价的区域一般应包含的“项目交通”会对其产生显著影响的区域。最小情况，区域应包括与拟建项目直接相邻接的所有道路和交叉口。另外，它还应包括项目进出交通直接相交的干道和交叉口。(b) 现状 详细描述评价区域内的交通设施情况，应包括街道名称，车道数和车道宽度，交通流方向，道路标志和交通信号，主要路口的几何特征，进出口，红线宽度，行人设施，私人或公用停车场，街边停车场和装卸区，公共汽车路线、站点和换乘处。 (c) 交通现状 必须进行交通调查以获取评价区域的交通量数据，以作为与预测作比较的参考数。如果考虑到人行设施的不足则需要做行人调查。调查应在主要的高峰时段进行。 (d) 交通预测 一般，交通的预测的设计年定在项目完成的年份。 相对简单的方式，未来的交通量可利用统计资料和现有的调查数据采用增长因素法进行估算。可使用由交通调查部门发布的每年交通调查报告。 比较复杂的方式，由当地交通模型如：综合交通研究（CTS）或最近的在地区交通研究中的地区模型得出的结论，来设置评价区的交通模型的边界条件。局部模型应考虑最新的土地使用和路网信息，测试各种方案下的局部路网状况，比如：不同的土地使用和建筑容积率条件下，评价有关交通管理和路网改进方案的运行情况。
交通影响分析及交通影响评价
交通影响分析及交通影响评价 交通影响分析的定义 交通影响分析和交通影响费的定义 当新的土地开发（或原有的土地使用性质的变化）及重大建筑项目完成后，由此开发所产生的新增交通需求会使该项目周围一定区域内的交通环境恶化。交通影响分析(Traffic Impact Analysis)就是在这些开发项目的立项或审批阶段，分析该项目在建成后将会对周围多大范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策以减小由于此项目开发带来的负面影响—这是美国等国家的定义，由此定义可以看到，它仅指用地变化对交通状况的影响。对交通综合状况的影响并不是仅指对某一交通方式、交通设施、交通政策的影响。因而交通影响分析区别于一般的用地分析和交通分析。本文在第三章中将结合理论分析和论文的思路给出自己的定义。 交通影响费（Traffic Impact Fees）是指在特定区域内，预先规定必须维持的交通服务水平，为保证该服务水平所必须的、向开发商征收的交通基础设施建设费用。 交通影响分析的背景 交通影响分析源自美国。它的导入与美国对基础设施的投资政策息息相关。 四、五十年代主要的交通基础设施由地方政府承担，而配套设施由开发商承担或由开发商提供土地或提供与土地价值相当的资金来负担，这种政策客观上导致了无序的开发。到六十年代后期，这一做法受到了广泛的批判，同一时期由于市民反对通过增加不动产税及一般的开发债券来解决新开发所需的基础设施建设资金，从而更增加了保障基础设施建设资金的困难，因此在高速发展的地区开始探讨通过开发商负担来保证基础设施建设资金的可能性。八十年代中后期至今，通过大量的理论研究和实践逐渐形成了通过缴纳交通影响费来分担基础设施建设费用的政策，其基本思想就是通过对新的开发项目进行交通影响分析，通过预测项目完成后交通环境的变化来确定是否由开发商负担与开发产生影响相当的交通设施建设费或让开发商将开发计划修改使影响降低到最低。 交通影响分析的作用 第一：交通影响分析是在新的开发项目的立项和审批阶段进行的，主要对新的开发项目的引入后产生的地区性影响作出评价，它专指由于土地开发（用地性质的变化）带来的交通方面的影响，而区别于一般的交通分析和交通管理、交通政策等的变化带来的交通上的变化。 第二：交通影响分析是一个分析的过程。它是为了使得土地开发和交通系统更为有效的融合到一个整体中而作的分析，此分析必须对新的开发是否对周围地区交通设施效益的发挥产生影响作出判断，并为削减这种影响能够从“量”上对土地开发进行调控，或为由于此开发带来的影响要负的交通责任作出技术支持。
电梯交通流量分析的计算
电梯交通流量分析的计算步骤 第一步，估算建筑物的总人数 办公楼：8-12平方米/人；住宅楼：3.5人/户；医院住院大楼：3人/床；宾馆：1人/床（高档宾馆0.8人/床）；学校：0.8-1.2平方米/人。 第二步，确定电梯的数量 住宅楼：50户/台；出租办公楼：2800-3400平方米/台；公司专用楼：2000-2600平方米/台；宾馆：100个房间/台。 第三步，确定电梯的服务方式 电梯的操纵控制方式有集选控制，并联控制，群控。目前，单梯一般采用微机集选控制，2-3台电梯采用并联，更多电梯时采用群控。 在电梯的操纵控制方面，一些标准的或可选的功能配置在特定的场合下有利用于提高电梯的输效率。电梯在线有专文介绍电梯的功能配置。 第四步，确定电梯载重量 对于一般民用建筑来说，国家标准针对电梯载重量的设定也有相关的要求。首先在设计时要考虑严格按照国家标准的规定进行。 一般来说，速度越高的电梯，要求选择的载重量越大。原则上速度设计在2-2.5米/秒之间的电梯，载重量宜≥1000kg;速度设计≥3米/秒的电梯，载重量宜≥1350kg。一般情况下，星级酒店和甲级办公楼的设计大多选用载重量 ≥1350kg的电梯，以便提高电梯的运载能力，突现建筑物的档次。 第五步，确定电梯的速度 一般情况下，设定15层以上的大楼电梯从基站直驶到最高服务层站所需的时间，最理想的应控制在30秒内，根据目前我国的情况，建议该时间宜控制在45秒内。 电梯速度选择的基准尺度。10层以下1.5m/s；10-20层1.75-2 m/s；20-30层2.5-3 m/s；30-40层4 m/s；40-50层5 m/s；50-60层6 m/s。 第六步，确定乘客候梯时间
建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010
建设项目交通影响评价技术标准 CJJ/T 141-2010 1 总则 1.0.1 为促进土地利用与交通系统的协调发展、规范城市和镇建设项目交通影响评价，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于城市和规划城镇人口规模再10万人以上镇的建设项目交通影响评价。 1.0.3 建设项目交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划 为依据。 1.0.4 建设项目交通影响评价工作应遵循集约、节约使用土地和以人为本的原则，应妥善处理评价项目新生成交通与背景交通间的关系。1.0.5 建设项目交通影响评价工作除应遵守本技术标准外，尚应符 合国家现行的有关强制性法规和标准的规定。 2 术语 2.0.1 建设项目Construction Project 具有交通生成的永久性或临时性拟建设（新建、改建和扩建）项 目。 2.0.2 建设项目交通影响评价Traffic Impact Analysis of Construction Project 对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的 影响程度进行评价，并制定相应的对策，小件建设项目交通影响的技术方法。 —1 —
1.0.6 建设项目分类Classification of Construction Project 根据建设项目用地类型、建筑物使用功能和项目生成的交通需求特征对建设项目进行的分类。 1.0.7 出行率Trip Generation Rate 建设项目单位指标( 如建筑面积、住宅户数、座位数等)在单位时间内所生成的交通需求，包括产生量和吸引量。 1.0.8 新生成交通需求New Generation Traffic Demand By Consturuction Projects 建设项目投入使用所生成（包括产生和吸引）的新增交通需求。 新建项目，新生成交通需求包括建设项目产生和吸引的交通需求； 改、扩建项目，新生成交通需求是指由改、扩建部分引起的新增 交通需求。 1.0.9 背景交通需求Background Traffic Demand 交通影响评价范围内除去被评价建设项目新生成交通需求外的 其它交通需求，包括起迄点均在评价范围外的通过性交通和评价范围 内其它建设项目生成的交通需求。 1.0.10 交通影响评价的启动阈值Threshold of Traffic Impact Analysis 建设项目需要进行交通影响评价的门槛条件。 1.0.11 交通影响程度评价指标Indicators of Traffic Impact Assessment 衡量建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统影响程度 的指标。 —2 —
交通影响评价内容及要求
建设项目交通影响评价报告应包含文字说明和图纸两个部分，各部分包含以下几个方面内容： （一）文字说明应包括： 1、概况 （1）建设项目的基本情况（包括总平面规划、建设时序等）； （2）建设项目目标年的确定； 2、建设项目影响区域现状及规划情况（包括土地利用、城市道路等） 3、交通调查 （1）交通调查主要是获取评价区域交通量现状数据，分析主要路段、交叉口现状饱和度。调查时段一般不少于连续3日的早晚高峰，早晚高峰时段一般按城市交通规划确定，特殊项目由市规划局商市交警支队确定。 （2）应说明评价区域内的现状交通情况，包括道路名称、道路等级、横断面形式，交通设施设置及交通组织形式、主要交叉口技术参数、交通信号、公交线路、站点和换乘点等； 4、交通预测 （1）预测目标年建设项目交通发生、吸引、分布与方式划分及交通量分配； （2）预测分析目标年周边道路背景交通量，背景交通量一般按城市交通规划确定； （3）研究范围一般为与拟建项目相邻主次干道的围合区域。对于重大项目或位于交通敏感区域的项目，交通影响研究范围应适当扩大。在Ⅰ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的5%以上的主次干道；在Ⅱ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的10%以上的主次干道。 （4）目标年城市路网应以建设项目建成投入使用时的城市路网为准； （5）分析建设项目交通量与城市路网的叠加效应。 5、交通影响评价 （1）分析建设项目对城市路网的影响程度； （2）评价建设项目出入口及内部道路交通组织合理性； （3）评价建设项目配建停车泊位的数量及位置是否符合相关规定；
（4）建设项目交通安全评价。 6、结论和建议 （1）结论应包括：建设项目对城市路网的影响程度；对建设项目出入口位置、内部交通、配建停车泊位的评价结果； （2）建议应包括：可接受的交通设施、总图布局的改善建议，相应的周边道路交通组织与管理要求，分步实施计划方案。 （二）图纸部分应包括： 1、项目区位图 2、交通影响范围图（可和项目区位图合并） 3、项目规划总平面图及交通组织图 4、周边土地利用现状图 5、周边土地利用规划图 6、影响区域道路现状图 7、影响区域道路规划图 8、项目周边路网主要交叉口的高峰小时流量流向图（或表） 9、影响区域现状路网饱和度分析图（或表） 10、影响区域目标年路网饱和度分析图（或表） 11、交通改善建议图
道路交通流量分析
问题描述 交通拥堵是困扰当前城市交通的重要难题，随着国民经济的快速发展和城市化进程的不断加快，我国的机动车的拥有量及道路交通流量都必将会急剧地增加，日益增长的交通需求和城市道路基础设施建设将会成为当前城市交通的主要矛盾，因此，交通拥挤和阻塞现象必然会频繁发生。 在很多城市的交通拥堵问题，严重地影响了人们的日常出行活动，造成了时间的浪费、工作的耽误，直接或间接的带来了相当大的经济损失，制约了城市经济的发展。 问题定义及分析 交通拥堵是指在一定时间内想要通过某路段的车辆总数（交通需求）超过了某路段在该段时间内道路所能通过的最大车辆总数（道路的通行能力），从而导致车辆滞留在道路上的交通现象。 道路对交通的供给，是通过道路的通行能力来反映的，导致路段单元道路通行能力变化的原因有很多，主要有以下几个方面： 1)驾驶员和行人等的安全交通意识，如闯红灯、超车等 2)非机动车对交通的影响 3)雨、雪、雾等恶劣天气的影响 4)交通事故 5)道路本身的通行能力 车辆在以自由状态行驶的时候，时间是与距离成正比的，但是在实际的城市道路中，车辆不可能以自由状态行驶。行驶过程中会受到各种干扰因素的影响，或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。 路段行驶时间和流量的关系建模 进行道路交通流量分析建模的主要目的： 1)分析目前交通网络的运行状况 2)发现当前交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据 3)评价交通网络规划方案的优劣性、合理性
4)最大限度的减少交通阻塞的发生，提高交通系统服务水平 由交通流理论可知，交通量(Q)、速度(V)和密度(K)三参数之间的关系为 () 1Q KV =其中，Q 为路段的车流量，K 为路段车流密度，V 为路段行车速度。 当某一段公路上的交通量逐渐增大,达到/1Q C =时,道路上的车辆将开始产生拥挤，此时所计算到的交通密度称为最大密度,用j K 来表示,而j K 所对应的交通量就是路段通行能力C 。此时如果该路段的车辆仍不断增加,将最终导致交通阻塞，从而使速度最后达到零，整个路段道路(车道)被车辆全部占据，我们称此时道路上的交通密度为交通阻塞密度(又称为最大密度max K )对应的交通量显然为零。理论上通过该路段的时间为无限长，这种规律关系见下图。 又由速度-密度的线性关系表达式可知 ()() max 2f f V V K V K K =-其中，f V 为自由流行驶时的行车速度，max K 为路段拥堵到流量为0时的车流密度，其它的同式(1) 由(1)式和(2)式可知路段流量和路段车流密度之间的关系为 ()() 2max 3f f V Q K V K K K =-
交通影响评价与衡量分析报告
6.2.1 项目出入口分析评价 龙翔翔翡翠城项目北邻赣东机械厂用地，南邻城市主干道凤凰西大道，东靠登峰大厦用地，距武夷山大道仅百余米，西侧紧邻城市规划支路工业二路。项目通过规划支路及周边城市主次干道与周边路网相连，出入较为便利。 龙翔翡翠城以住宅建筑为主，同时配建有商业设施、幼儿园、社区服务中心等。商业设施沿凤凰西大道布置，商业设施的交通流与住宅区交通流完全分离，互不影响，有利于项目的交通流组织，对维护小区的良好生活秩序有利。 小区共设有出入口2个： 出入口1：小区主出入口，为行人和非机动车出入口。设在城市主干路——凤凰西大道上，距凤凰西大道/工业二路交叉口120多米，出入口设有集散广场，利于人流疏散。符合城市规划管理规定，设置合理。 出入口2：小区次出入口，为机动车出入口。设在城市支路——工业二路上，距凤凰西大道/工业二路交叉口90米远，符合城市规划管理规定，设置合理。 6.2.2 项目安全出口分析评价 由于小区建筑面积较大（137042.01 m2，1094户），并有商业设施、社区服务中心等人员集中的建筑，人流量大，需要通行能力足够大的安全出口。 本项目在南侧设置了一个专用的消防车出入口，宽5米，可以满足使用要求。另设有两个供人员应急通行的消防出入口，宽2米，与小区出入口1距离均在40米以上，符合消防要求。 6.2.3 项目出入口能行能力分析评价 根据交通预测，目标年项目机动车生成量为小汽车224车次/h、摩托车238辆/h，出入口需平均每8秒钟通过一辆机动车。可见，
项目机动车出入口可以满足项目车流高峰时的通行要求，如遇待殊情况，还可利用消防车出入口组织、分流车流。 项目建筑及出入口分布如附图十一所示。 6.2.４项目部道路分析评价 6.2.4.1平面布置 项目部道路的布置按功能不同分成两个系统：车行系统和步行系统。 项目部机动车道路系统采取外双环形布置形式，外环沿项目四周边缘布设，环围绕项目中央景观区布置，对项目交通组织较为有利。部道路通达性好，车辆有条件比较近的接近各建筑，并与区停车场地相连，同时又尽可能的减少了车辆对小区的不良影响。 区主要机动车道路采取蜿蜒有致的曲线布置形式，既与各楼区构通便捷，又利于控制车行速度，有利于项目区域的交通安全。 项目的非机动车和行人道路主要沿项目中央南北景观轴布置，构通小区南北，东西方向采取树枝状布置形式，既方便人员出行，又尽可能的避免了机非混行和相互干扰的不利现象。人员出入流线清晰、流畅，集散便捷。 项目部机动车道路与步行道路存在几个交叉点，存在一定的相互冲突，有区交通安全问题。应设置相应标志，提醒行人和机动车司机注意安全，并对区机动车行驶限速（限速20km/h）。 项目部道路布设情况如附图十一项目建筑及出入口分布图所示。 6.2.4.2 断面设置 项目机动车道路设计为一块板断面类型，路宽5米，能满足机动车单向通行的要求。与项目机动车出入口相连处对道路进行了拓宽，符合规要求。 小区行人和非机动车道路路宽2.5～4米，能满足行人和非机动车的通行要求。针对消防车的通行要求，项目住宅区按4米设计了消
交通量分析与预测
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
线性代数实验题04-交通网络的流量分析
数学实验报告 学号: , 姓名: , 得分: 实验内容:实验题：交通网络流量分析问题（线性方程组应用） 城市道路网中每条道路、每个交叉路口的车流量调查，是分析、评价及改善城市交通状况的基础。 问题：某城市有下图所示的交通图，每条道路都是单行线，需要调查每条道路每小时的车流量。图中的数字表示该条路段的车流数。如果每个交叉路口进入和离开的车数相等，整个图中进入和离开的车数相等。 求（1）建立确定每条道路流量的线性方程组； （2）分析哪些流量数据是多余的； （3）为了唯一确定未知流量，需要增添哪几条道路的流量统计。 解： （1）由题意得：x1+ x7=400 x1+ x9= x2+300 x2+100=300+ x11 x3+ x7=350+ x8 x4+ x10= x9+ x3 x11+500= x4+ x12 x8+ x5=310 x6+400= x10+ x5 x12+150= x6+290
整理得： x 1+ x 7=400 x 1- x 2+ x 9=300 x 2+ x 11=200 x 3+ x 7- x 8=350 -x 3+x 4+ x 10- x 9=0 -x 4+x 11- x 12=-500 x 5 +x 8=310 - x 5+x 6- x 10=-400 -x 6+ x 12= 140 将方程组写成矩阵向量形式为AX = b 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 400 x 1 1 -1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 300 x 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 200 x 3 A= 0 0 1 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 b= 350 X= x 4 0 0 -1 1 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 x 5 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 1 -1 -500 x 6 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 310 x 7 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 -1 0 0 -400 x 8 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 1 140 x 9 x 10 x 11 x 12 在MATLAB 环境中，首先输入方程组的系数矩阵A 和方程组右端向量b A=[1,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0;1,-1,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0;0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0;0,0,1,0,0,0,1,-1,0,0,0,0;0,0,-1,1,0,0,0,0,-1,1,0,0;0,0,0,-1,0,0,0,0,0,0,1,-1;0,0,0,0,1,0,0,1,0,0,0,0;0,0,0,0,-1,1,0,0,0,-1,0,0;0,0,0,0,-1,0,0,0,0,0,1] b = [400;300;200;350;0;500;310;-400;140] 解得 x 1=- x 9+500 x 2=200 x 3=- x 9+ x 10- x 12
【精品】居住小区交通影响评价
居住小区交通影响评 价
淮钢安置小区西侧经济实用房建设 项目 交通影响评价报告江苏淮安交通勘察设计研究院有限公司 二O一O年十月
目录 1概况1 1.1 项目背景1 1.2 项目概况2 1.2.1 项目区位2 1.2.2 功能定位分析3 1.2.3 经济技术指标3 1.3 编制依据3 1.4 研究范围4 1.4.1 研究区域范围4 1.4.2 交通影响分析目标年5 1.5 技术路线5 1.6. 研究主要内容5 2现状分析7 2.1 道路交通现状分析7 2.1.1 道路网设施（Facility）现状分析7 2.1.2 交通流量（Flow Volume）现状分析12 2.1.3 公共交通现状分析19 2.1.4 停车设施现状分析20 2.2 项目周边土地利用状况21 2.3现状评价22 2.3.1 道路网现状评价22
2.3.2 道路交通运行评价22 3交通需求预测24 3.1 预测方法和步骤24 3.1.1交通分区24 3.1.2预测步骤24 3.2 项目交通量生成预测25 3.2.1 本项目交通生成预测25 3.2.2 本项目交通分布预测29 3.2.3 本项目吸发交通量分配30 3.3 项目周边道路背景交通量估算30 3.4 目标年（2016年）总交通量分析31 3.5 开发项目停车需求预测32 3.5.1停车需求的指标确定依据32 3.5.2停车需求预测34 4项目交通组织分析及影响评估36 4.1 交通影响分析评价标准36 4.2 项目生成交通量对周边路网的影响评价36 4.2.1路段36 4.2.2项目生成交通量对交叉口的影响分析37 4.3 项目建设对公共交通的需求评价39 4.4 项目出入口设计及影响评估39 4.4.1项目出入口设计39 4.4.2项目出入口交通影响分析40
交通流量调查与分析
道路交通量调查方法 1.1时间安排 实习时间：2012年6月18-22日 调查日期：交通调查的日期为2012年21日星期四正常工作日调查时间：上午7:30至8:30 1.2调差地点 平安南大街和槐安路交叉口（珠光灯饰城站） 1.3实习目的 交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分，交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。交通调查实习是在交通工程专业相关主干专业课学习结束之后进行的，该实习在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生实践和组织能力，帮助学生掌握交通调查技术和技能，为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。 1.4调查内容 1、交叉口交通量调查：采用人工计数法，实地调查记录十字型各进口道各流向的车数，调查早高峰交通量的情况。 2、交通延迟调查：采用点样本法实地调查某交叉口延误，并现场记录表。
1.5调查流程 周一：动员大会，宣布调查任务， 周二：完成人员分配，设计调查方案（下午4点组长到交通办公室开会） 周三: 确定调查方案（上午8点全体学生到教室开会） 周四: 实地调查（7：30——8：30） 周五：统计调查数据，撰写实习报告 1.6人员配备及分工 调查班级：交通L092班（共26人） 组长：郭志勇、杨盼盼 1.7注意安全 1. 调查同学站在人行道上，不准站在机动车与非机动车的隔离带上。2．禁止横穿马路，一定要走十字路口的人行横道。
交通影响评价报告编制要求
交通影响评价报告编制主要要求 1.项目背景情况项目任务来源（委托方与被委托方）及项目基本情况； 1.1. 项目位置及四至情况 要求有详细文字说明和规划位置示意图。 1.2. 项目规划用地情况（包括性质和规模） 1.2.1. 项目总建筑平面图 1.2.2. 项目地块控制性详细规划图 1.2.3. 项目现状和规划主要经济技术指标要求说明建筑规模详细情况，包括项目总用地面积、建设用地面积、总建筑面积、地上建筑面积（具体用途）、地下建筑面积（具体用途）、住宅户数、人口数、或者其他和医院床位数、门诊量等、容积率、机动车和非机动车停车数、（地上、地下）并附详细表格说明。 2.项目研究依据要求说明是项目规划意见书或审定方案通知书或控规调整阶段（附控规调整报告），并附所批文件复印件。报告中的规划条件（路网、公交场站及其他交通设施）应由相关部门确认。 项目研究范围 3. 3.1. 研究区域范围及依据 3.1.1. 研究范围一般应覆盖因项目而带来重大交通及运输影响的所有的地方，至少应包括直接毗邻项目的主要交通通道和主要交叉口。
3.1.2 说明研究范围确定的依据，并附项目研究范围规划道路和用地性质规划图。 3.2. 说明研究范围内项目周边用地规划及开发情况，特别是项目四周正在建设或近期建设项目有关情况。 3.3. 项目计划建成年份情况及依据。 4. 现状交通系统状况 4.1. 研究区域现状道路设施及交通流量情况 4.1.1. 说明研究范围内现状路网布局、现状道路宽度、横断面、是否实现规划等。 4.1.2. 说明研究范围内主要节点情况，包括节点类型、交通组织、 信号配时等。 4.1.3. 项目现状道路及节点图。 4.1.4. 项目周边道路及节点现状交通量和负荷度调查，要求列表和附图说明。 4.1. 5. 研究范围内道路及节点存在问题及通行能力分析。 4.2. 研究区域现状公共交通设施情况 4.2.1. 说明研究范围内现状公交线路设置情况，要求说明线路车 站的设置、距离项目的远近、线路的走向、线路的运力情况、公交港湾和满足需求水平等，并附图说
交通影响评价报告大纲
交通影响评价报告大纲 一、项目概况主要内容：规划设计的条件，主要技术经济指标，建设方案介绍 二、评估范围与年限的确定 根据《建设项目交通影响评价技术标准》 (CJJ/T 141-2010)第 4.0.3 条和 6.1.2－2 款之规定，本项目为物流中心，属T08 大类中的货运站场，其评价范围为建设项目邻近的第二条主干道或快速路围合的范围，即X路、X路、X路…….?之间的区域范围。根据《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T 141-2010)第622 —2款之规定，本项目交通影响的评价年限为正常使用初年以及正常使用第五年，即XX年和XX年。 三、评价范围现状与规划情况主要内容：介绍评价范围内现状和规划的用地和交通发展情况 四、现状交通分析 1 、交通调查的方案介绍 2、现状交通运行状况评价 1)评价范围内各种交通方式的交通特征值、交通设施、交通管理措施； 2)评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、行人和停车等交通系统的管理措施、供需和运行状况进行分析，提出现状交通系统存在的主要问题五、交通需求预测对各评价年限、各评价时段的背景交通和项目新生成交通进行与预测，分析评价范围内交通系统的交通量分布和运行特征
六、交通影响程度评价 1、根据交通系统供需分析和交通影响程度评价，提出评价范围内交通系统存在的主要交通问题 2、评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运行的影响程度。评价对象应包括评价范围内的各种交通系统，包括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等。 七、交通系统改善措施与评价 1、改善出入口布局与组织，优化建设项目内部交通设施 1）根据出入口与外部交通衔接的状况，提出出入口数量、大小、位置以及交通组织的改善建议 2）优化建设项目内部交通与停车措施布局 2、评价范围内的交通系统改善 1）各交通方式的交通组织优化 2）道路网络改善和道路改造措施 3）出入口或交叉口的渠化和信号控制改善 4）公共交通系统改善（公共交通运营组织、线路优化、场站改 善等） 5）自行车、行人、无障碍交通系统改善 3、改善措施评价 八、结论及建议 1、评价结论、必要性措施和建议性措施
交通影响评价报告
交通影响评价报告 2017、6、28 项目名称:******交通影响评价报告 委托单位:******* 编制单位:********* 城乡规划编制资质证书: 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级 项目成员: 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师 目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1、3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2、1 项目周边土地利用状况 (4) 2、2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2、3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3、1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3、2 公共交通影响分析 (8) 3、3 非机动车影响分析 (8)
第4章项目配套设施分析 4、1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4、2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4、3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5、1 分析结论 (10) 5、2 相关建议 (11)
第 1 章概述 1、1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区,南侧为***路,东侧临 ***路,西临***大道,北侧顺堤河绿化带,靠近***,其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用,项目周边道路交通条件较好,通行便捷;周围生活、市政公用设施有一定配套,已经建成几个高档居住小区,对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境 项目规划总用地276、3亩,调整前设计容积率0、45,计容建筑面积83650平方米,建筑密度37%,绿地率34%,机动车位53辆,非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米,新增两幢教学楼,共40间标准教室,建筑面积7250平方米。调整后设计容积0、47,计容建筑面积85890平方米,建筑密度39%,绿地率35%,机动车位81辆,非机动车5440辆。目前在校师生5600人,预计规划新增学生1600人,预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2,原规划总平面如图1-3,原规划鸟瞰如图1-4,调整部分局部规划鸟瞰如图1-5,调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑,建设规模较大,建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响,就是否处于路网可接受的范围之内,尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果 为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部与外部交通环境,同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小,建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析,提出相应的交通改善措施与建议。 1、2 工作依据与研究方法
交通影响评价报告
交通影响评价报告 2017.6.28
项目名称：******交通影响评价报告 委托单位：******* 编制单位：********* 城乡规划编制资质证书： 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级项目成员： 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师
目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1.3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2.1 项目周边土地利用状况 (4) 2.2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2.3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3.1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3.2 公共交通影响分析 (8) 3.3 非机动车影响分析 (8) 第4章项目配套设施分析 4.1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4.2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4.3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5.1 分析结论 (10) 5.2 相关建议 (11)
第 1 章概述 1.1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区，南侧为***路，东侧临 ***路，西临***大道，北侧顺堤河绿化带，靠近***，其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用，项目周边道路交通条件较好，通行便捷；周围生活、市政公用设施有一定配套，已经建成几个高档居住小区，对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境 项目规划总用地276.3亩，调整前设计容积率0.45，计容建筑面积83650平方米，建筑密度37%，绿地率34%，机动车位53辆，非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米，新增两幢教学楼，共40间标准教室，建筑面积7250平方米。调整后设计容积0.47，计容建筑面积85890平方米，建筑密度39%，绿地率35%，机动车位81辆，非机动车5440辆。目前在校师生5600人，预计规划新增学生1600人，预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2，原规划总平面如图1-3，原规划鸟瞰如图1-4，调整部分局部规划鸟瞰如图1-5，调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑，建设规模较大，建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响，是否处于路网可接受的范围之内，尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果 为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部和外部交通环境，同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小，建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析，提出相应的交通改善措施和建议。
建设项目交通影响评价技术标准CJJT141
. 建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010 1 总则 1.0.1 为促进土地利用与交通系统的协调发展、规范城市和镇建设项目交通影响评价，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于城市和规划城镇人口规模在10万人以上镇的建设项目交通影响评价。 1.0.3 建设项目交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划为依据。 1.0.4 建设项目交通影响评价工作应遵循集约、节约使用土地和以人为本的原则，应妥善处理评价项目新生成交通与背景交通间的关系。 1.0.5 建设项目交通影响评价工作除应遵守本技术标准外，尚应符合国家现行的有关强制性法规和标准的规定。 2 术语 2.0.1 建设项目 具有交通生成的永久性或临时性拟建设（新建、改建和扩建）项目。 2.0.2 建设项目交通影响评价 对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的影响程度进行评价，并制定相应的对策，小件建设项目交通影响的技术方法。 2.0.3 建设项目分类 根据建设项目用地类型、建筑物使用功能和项目生成的交通需求特征对建设项目进行的分类。 2.0.4 出行率 建设项目单位指标(如建筑面积、住宅户数、座位数等)在单位时间内所生成的交通需求，包括产生量和吸引量。 2.0.5 新生成交通需求 建设项目投入使用所生成（包括产生和吸引）的新增交通需求。新建项目，新生成交通需求包括建设项目产生和吸引的交通需求；改、扩建项目，新生成交通需求是指由改、扩建部分引起的新增交通需求。 2.0.6 背景交通需求 交通影响评价范围内除去被评价建设项目新生成交通需求外的其它交通需求，包括起迄点均在评价范围外的通过性交通和评价范围内其它建设项目生成的交通 需求。 2.0.7 交通影响评价的启动阈值 建设项目需要进行交通影响评价的门槛条件。 2.0.8 交通影响程度评价指标 衡量建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统影响程度的指标。 2．0.9 长路段 长度超过1.5km，交通几乎不受交叉口影响的道路区段。
地产开发项目交通影响分析要求
房地产开发项目交通影响分析资料要求和报价 1、建设项目交通影响分析所需资料 分类业主需提供的资料特别资料住宅小区 1、项目总平面图，包含交通动 线图、出入口图，地下车库平 面图，以上两图须图纸和CAD 电子文档各一份; 2、项目开发设计说明文本一份，即设计院所提供的设计文本一份，包含经济指标; 3、规划局所发的规划设计要点一份。各类设施建筑面积按性质不同分别统计。 商业公共设施、市场 商住、写字楼 宾馆、饭店 餐饮、娱乐 体育、健身 剧场、电影院 开发区、物流园区 备注： 1、以上所需资料，委托方可提供原件或复印件，同时提供相关电子文件。 2、若开发项目性质在分类中有所交叉，可按各所属分类要求完整提供相应资料。
2、项目收费标准 序号 建筑总面积（地上+地下建筑 面积）（万平方米） 收费额 （万元） （元/平方米） 1 ≤5.0 5.0 按5万收费 2 5.0-10.0 建筑面积*1.0元 1.0 3 10.0-30.0 10.0+超过10万部分的 建筑面积*0.8 0.8 4 30.0—50.0 26.0+超过30万部分的 建筑面积*0.6 0.6 5 ≥50.0 面议 说明：大型居住区、大型会议中心、体育中心、商业中心、大型停车设施、对外交 通场站等收费应按1.5-1.8的系数计算。 3、在业主提供的建筑方案的基础上，按照国家相关技术规范、地方停车标准的规定和规划部门的要求及规划设计要点，评估交通的可行性和合理性，保证业主的需求前提下，对规划和建筑方案进行评估和优化设计及建议，保证未来交通的运行及使用和规划阶段审批的通过。在成果上报之前，和业主以及审批部门进行适当的沟通，尽可能维护建筑设计方案思路和完整性。 南京全程交通规划设计咨询有限公司 (城市规划乙级资质)
交通流量对速度的影响
有的国家是靠右行驶的交通规则，有的国家是靠左行驶的交通规则。无论是那种交通规则，目前各国都是保持各自的习惯不曾改变，在本篇文章中，就让我们用数学的方法告诉大家，到底是是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。一、问题重述问题A：除非超车否则靠右行驶的交通规则 在一些汽车靠右行驶的国家（比如美国，中国等等），多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。 建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。你不妨考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。 在一些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用，或者需要一些额外的需要。 最后，以上规则依赖于人的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，无论是部分网络还是嵌入使用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？ 二、问题分析 从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。 问题一：建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。我们可以考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。 问题二：在一些国家，汽车靠左行驶是常态，那么是否只需对我们的方案稍作修改，就可以用在靠左行驶交通规则的国家中呢？，或者需要一些额外的需要。 问题三：无论是靠右行驶，还是靠左行驶，都依赖于人的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在部分网络还是嵌入式用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？ 三、建立模型 3.1.问题1：交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。 3.1.1问题的提出 高速公路专供汽车高速行驶，交通量远高于普通公路。也就是说，高速公路是通过高速来大幅度提高通行能力的。因此，保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。众所周知，中国、美国等国家车辆是靠右行驶的，而一些国家车辆是靠左行驶的，对于靠左右行驶，每个国家都有它的优特指出。我们知道，车速与安全有密切的关系，车速越高，行在交通管理及尽管高速公路道路条件良好，发生事故时严重程度也越大。驶危险性就越高， 设施方面也是尽可能保障行车安全，但高速公路较高的车速还是会带来潜在的安全问题。根据交通流理论，只有在最佳车速时才能获得最大的交通量。该最佳车速应该接近道路的设计时速。而高速公路会面临高负荷或低负荷交通量，既要遵循右行原则，又要保证高速公路大流量的要求及足够高的行车速度，就需要权衡安全性、车流量和车速之间的关系。 在行车安全的诸多交通环境因素中，高速公路交通流量的增大，往往导致高速公路长时间的拥堵，干扰了交通流的正常运行，降低了道路的通行能力。一些研究资料表明，美国对交通量和事故件数关系的统计，事故件数随着日平均交通量的增加而增加。所以，针对交通流对安全产生的影响分析，以交通安全为前提，研究交通状况与车速的关系。