北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准

总体说明

为加强北京市交通影响评价管理工作，提高交通影响评价编制水平，北京市交通委员会组织开展了一系列课题，对交评编制关键技术指标和标准进行了研究，包括建设项目性质分类、研究时段、研究范围、道路通行能力、出行率、背景交通增长率、交通结构和乘载率等。在综合这些课题研究成果的基础上，提出了北京市各个指标和标准的分析成果。

本次研究成果主要是基于北京中心城范围对各个指标进行研究，旨在从宏观层面摸清各个交通指标的发展特征和规律，用以指导建设项目交通影响评价报告编制过程中技术指标选择和使用。

具体建设项目交通影响评价报告编制过程中，应根据项目自身特征并结合这些研究成果，采用合适的指标和标准。

北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-建设项目性质分类

基本说明

此次研究成果来源于研究课题《北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-建设项目性质分类》，主要是参考国内外建设项目性质分类情况，并结合国内城市用地分类以及各行业分类情况，提出基于交通特征的城市建设项目分类，如附表如示，供参考使用

基本说明

此次研究成果来源于研究课题《北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-研究时段》。主要是结合建设项目性质分类成果，对一些建设项目交通出行情况进行调查，经过数据统计和分析，得到各类建筑研究时段的分布规律，如附表所示。研究成果表中给出了各类型建筑早晚高峰时段的选取范围，实际工作中应参照表中的时段确定项目高峰时段。

使用步骤

1、在确定项目研究时段时，应结合项目自身特点、周边交通状况以及类似项目的调查结果，合理斟酌早高峰时段和晚高峰时段项目建设对周边路网的影响程度，最终应选取影响程度最大的1个小时作为项目交通影响评价的研究时段。

2、对于住宅类项目，根据项目的区位特征，对建设项目进行了分类，分类结果参考图1和图2，对分界线周边的项目，应综合考虑分界线前后两个类型项目的研究时段选取范围，以此为基础进一步展开分析。

图1 早高峰分类示意图图2 晚高峰分类示意图

3、对于商业类项目，平日、周末以及特殊活动日的出行特征有较大差异，根据特殊活动日的交通影响情况具体分析确定。

4、对于酒店和娱乐设施类项目，部分项目因其规模以及功能定位的差异，会出现大型活动日的情况，对于这类项目，需单独进行分析确定。

5、对于社会机构类项目中的高等学校和一般学校类项目，存在学校节假日放假的情况，其出行规模和平日的高峰时段有较大差异，对于这类项目，需单独进行分析确定。

6、对于场站类项目，仍然存在节假日和特殊活动日的情况，对于这类项目，需单独进行分析确定。

7、对于综合类项目，其高峰时段分布特征兼具多种类型项目的特征，因此需要全面把握不同功能用地在项目中的所处的地位，选取综合影响最大的时段作为项目交通影响评价的研究时段。

基本说明

此次研究成果来源于研究课题《北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-研究范围》，主要是基于北京市建设项目出行特征及路网运行现状，提出了与当前交通影响评价工作相适应的“干路围合法”、“经验取值范围法”和“城市交通模型法”，供参考使用。

使用步骤

在实际工作应用中，首先可先采用“干路围合法”确定研究范围，然后采用“经验研究法”确定取值范围后来进行辅助和校核，具体方法是对比干路围合法与经验研究法所确定的范围，一般出现以下几种情况：

1、由干路围合法确定的研究范围包含在经验研究法的取值范围内，采用干路围合法确定的研究范围；

2、由干路围合法确定的研究范围与经验研究法相应的取值范围略有偏差，且偏差在5%以内，仍采用干路围合法确定的研究范围；

3、由干路围合法确定的研究范围与经验研究法相应的取值范围偏差较大，并且偏差超过5%时，如果小于取值范围，则考虑外延研究范围，建议采用定量的交通规划模型法进行项目预测交通量的简单分布，来确定外延的范围；如果大于取值范围，则考虑缩小研究范围，建议采用定量的交通规划模型法进行项目预测交通量的简单分布，来确定缩小的范围。

4、在上述理论研究分析交评研究范围的基础上，各项目的最终研究范围需综合考虑具体情况分析后确定。

注：Ⅳ区域的项目，由于项目规模比较大，产生吸引量也比较大，建议用交通规划模型法对干路围合法得出结果进行验证。

附表2 采用经验研究法建议的研究范围

基本说明

此研究研究成果来源于研究课题《北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-道路通行能力》。主要是根据公路分级和城市道路分级标准，参考已有北京市对道路通行能力的研究成果，提出了各级道路通行能力指标成果，见表1，供参考使用。

使用步骤

根据道路类型查阅对应表格，即可得到该道路的参考道路通行能力。

参见《交通出行率手册》交通出行率指标研究课题组中国建筑工业出版社 2009年2月

基本说明

此次研究成果来源于研究课题《北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-背景交通增长率》。主要以北京市交通模型为平台，对2015年北京市交通状况进行预测和分析，并与基准年2008年进行比较，得到北京市背景增长情况的规律，供参考使用。

使用步骤

根据建议项目所处区域及道路等级查阅相应表格，得到相关道路的背景交通增长率。依据基准年的交通量，进而获得2015年的参考背景交通量。

具体使用中需注意以下事项：

1、研究提出的背景交通增长率成果对应的研究时间为2015年早高峰小时，如需得到其它时间交通增长率成果，应自行研究分析确定。

2、研究成果是以北京市交通模型为平台分析获得，而该平台侧重宏观和中观层面的交通数据分析，因此在交通影响评价工作之类的微观问题研究中，应对此次成果进行分析鉴别，合理应用。

3、为方便使用，研究成果数值为2015年道路流量与2008年道路流量的比值，是一个绝对数，背景交通增长率成果可据此计算获得。

4、研究成果是依据2015年北京市轨道、道路相关规划和一些控制性详细规划资料进行分析得出的，若规划依据有所变化如轨道线路改线或延期，此次背景增长率成果也会相应进行调整和完善。

基本说明

此次研究成果来源于研究课题《北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-交通结构》。为方便使用交通结构成果，将北京市交通结构数据汇总成10个等级，见附表。并利用GIS 平台将交通结构类似的交通区域合并，得到北京市各区域的交通结构图，见附图，供参考使用。

使用步骤

根据研究项目所处的位置查阅所处的交通区域，根据该区域的交通结构颜色和数字标准查阅对应交通结构表格，进而得到研究项目的交通结构范围。

具体使用中需注意以下事项：

1、本次研究提出的交通结构成果对应的研究时间为2015年早高峰小时，范围为北京市六环左右，如需得到其它时间和地点的交通结构，应另行研究分析确定。

2、研究成果是依据2015年北京市轨道、道路相关规划和一些控制性详细规划资料进行分析得出的，若规划依据有所变化如轨道线路改线或延期，此次交通结构成果也会相应进行调整和完善。

3、研究成果是以北京市交通模型为平台分析获得，而该平台侧重宏观和中观层面的交通数据分析，因此在交通影响评价工作研究中，应对此次成果进行分析鉴别，合理参考使用。

4、为便于指导具体交通研究工作，此次成果仅对北京市主要交通方式如小汽车、公共交通和自行车等进行了分析研究，如需获得出租车、步行等交通结构数据，应另行分析研究。

基本说明

此次研究成果来源于《北京市建设项目交通影响评价相关指标和标准-乘载率》。主要是在对北京市机动车和出租车使用情况进行大量调查的基础上，结合建设项目分类情况，经过数据统计和分析处理，得到高峰时段小汽车和出租车的乘载率指标，供参考使用。

使用步骤

根据研究项目建筑类型查阅对应表格，即可得到小汽车和出租车的乘载率指标。

具体使用中需注意以下事项：

1、研究成果中小客车和出租车乘载率是根据现状调查数据统计分析获得，未来年乘载率可据此指标并结合项目本身特点、周边区域交通状况和经济发展水平分析研究确定。

2、研究成果中小客车乘载率主要针对使用功能单一的建筑设施进行分析，因此综合性建筑应可采用加权平均法来考虑相应的乘载率指标。

项目后评价报告50617

**项目后评价报告一．项目概况： **项目位于**、**与***三镇区交界处，占地约**平方米,容积率*，绿化率30%，总建筑面积约**万平方米,其中住宅建筑面积约**万平米，商业面积约*万平方米，*栋7层住宅、*栋11层中高层、*栋24层高层住宅，*栋3层联排别墅。洋房主力户型为90㎡左右3、4房，120㎡以上4到5房；别墅主力户型190-300㎡，洋房*套，别墅*套。是**集团在**地区打造的第一个房地产项目。二．项目进度管理： **项目一级节点计划

回顾整个项目的开发过程，在办理规划用地规划、建筑方案、电子报批、建设工程规划等环节时过程虽然不是一帆风顺，但还是提前10天取得《建设工程规划许可证》完成一级节点，人防、消防、防雷以及环评报建等事项也都能按计划完成，但在办理总包单位（20**年*月*日定标）招标时进度开始滞后，相应监理单位（20**年*月*日定标）招标也

滞后，等定标后走完流程，然后办理合同备案、履约保函公证、开工条件审查，最后拿到《施工许可证》时进度已比原计划滞后两个月。造成这一情况的主要原因是建设单位和总包单位都是第一次在**做工程，而**是全国办理开发办报建要求最严格的城市之一，大家初来乍到对**的法规、规范和办事程序了解不够透彻，同各方面的关系也没有及时建立，体现在办事过程上就是提交的资料、方案等总是不能一次通过，往往要反反复复修改几次才能符合要求，办事效率极低，最后导致基础施工完成时已比计划工期滞后了4个半月，而在后续的别墅地下室、主体结构的施工过程中同样还是因为没有与当地相关职能部门做好充分、全面的沟通，过于依赖施工单位和一些所谓中间人的能力，没有主动去获取信息，了解情况，局面一直非常被动直至因为别墅地下室问题被主管部门处罚，不但造成经济上的损失，而且还因此耽误了宝贵的赶工时间，以至于工期一直滞后，不能按集团原先制订的节点计划完成。为了改变这一不利情况，集团、公司、项目部做了几方面的调整： 1.梳理计划，合理调整项目部在集团产品管理部的帮助指导下，根据现场实际情况，对项目进度计划重新进行了梳理，在之前制订的节点计划基础上做了合理的调整，确保项目总体目标能够实现。 2.优化施工方案，突出重点，加大管理力度

城市交通方式结构改变趋势

城市交通方式结构改变趋势1引言传统的对城市交通方式结构的研究主要集中于四阶段法中的交通方式划分预测模型，包括集计模型与非集计模型，通过模型的计算得到各交通方式分担率，进而完成各交通方式客运量预测。城市交通方式结构是城市交通系统中不同交通方式所承担的交通量比例关系，这种比例关系反映了不同交通方式在交通系统中的功能与地位［1］。本文应用系统动力学方法研究城市交通方式结构的变化趋势，核心围绕城市交通方式结构的计算公式，即各交通方式的出行量在居民总出行量中所占的比例，分析城市交通系统的社会经济、居民出行特征、交通供需、交通能耗、交通污染、交通政策等因素，构建城市交通方式结构的系统动力学模型，利用实例研究来模拟城市交通方式结构发展变化趋势。 2系统分析与模型构建系统动力学研究的问题是源自反馈机制的系统动力学问题，城市交通问题的系统是复杂的、动态的、开放的，具有反馈结构，它本质上就属于系统动力学问题，因此应用系统动力学进行建模是可行的。系统动力学方法可以很好的适用于研究城市与交通系统的动态性。系

统动力学专门研究内部因果关系作用下的系统发展动态过程，能对系统的动态发展及其趋势进行考察，能作长期的动态战略性的定量分析研究，是研究交通系统的良好工具。 2．1确定问题大城市出现严重的城市交通拥堵现象，环境污染、能源消耗问题，影响城市的生产生活以及经济建设的发展。改善城市交通运行状况的交通政策很多，但效果相差十分明显。构建系统动力学模型，模拟在不同交通政策下城市交通方式结构及相关影响因素的动态变化趋势，如城市交通方式结构、城市交通基础设施、运输工具、经济发展、城市居民出行需求。为了使模型能反映政策执行与实施的有效性与客观效果，模型中引入政策的评估的指标与准则，如模型中的污染、能耗、道路交通负荷等指标。 2．2系统的界限划定系统界限时，应把那些产生所感兴趣的系统行为的必需的变量划进界限内。能不划入的就尽量不划入，能集中简化的就加以简化。该模型目的是研究城市交通方式结构及城市交通运行状态的动态演变趋势。主要对常规公交、轨道交通、出租车、小汽车进行研究。系统界限大体包括下述内容:①城市社会与经济发展;②城市居民出行

交通影响评价报告大纲

交通影响评价报告大纲一、项目概况主要内容：规划设计的条件，主要技术经济指标，建设方案介绍二、评估范围与年限的确定根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141-2010）第4.0.3条和6.1.2－2款之规定，本项目为物流中心，属T08大类中的货运站场，其评价范围为建设项目邻近的第二条主干道或快速路围合的范围，即×路、×路、×路……..之间的区域范围。根据《建设项目交通影响评价技术标准》（CJJ/T 141-2010）第6.2.2－2款之规定，本项目交通影响的评价年限为正常使用初年以及正常使用第五年，即××年和××年。三、评价范围现状与规划情况主要内容：介绍评价范围内现状和规划的用地和交通发展情况四、现状交通分析 1、交通调查的方案介绍 2、现状交通运行状况评价 1）评价范围内各种交通方式的交通特征值、交通设施、交通管理措施； 2）评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、行人和停车等交通系统的管理措施、供需和运行状况进行分析，提出现状交通系统存在的主要问题五、交通需求预测

对各评价年限、各评价时段的背景交通和项目新生成交通进行与预测，分析评价范围内交通系统的交通量分布和运行特征六、交通影响程度评价 1、根据交通系统供需分析和交通影响程度评价，提出评价范围内交通系统存在的主要交通问题 2、评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运行的影响程度。评价对象应包括评价范围内的各种交通系统，包括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等。七、交通系统改善措施与评价 1、改善出入口布局与组织，优化建设项目内部交通设施 1）根据出入口与外部交通衔接的状况，提出出入口数量、大小、位置以及交通组织的改善建议 2）优化建设项目内部交通与停车措施布局 2、评价范围内的交通系统改善 1）各交通方式的交通组织优化 2）道路网络改善和道路改造措施 3）出入口或交叉口的渠化和信号控制改善 4）公共交通系统改善（公共交通运营组织、线路优化、场站改善等） 5）自行车、行人、无障碍交通系统改善 3、改善措施评价八、结论及建议

(整理)城市道路交通状态评价指标体系.

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出改革开放以来，随着我国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，2010年10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是通过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合我国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。 1.1.2 研究意义我国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，我国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市尤其是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是通过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。

《投资项目后评价报告》

《投资项目后评价报告》编制单位资质证书项目后评价实施单位参加项目后评价人员名单和专家组人员名单附图：项目地理位置示意图报告摘要一、项目概况（一）项目情况简述概述项目建设地点、项目业主、项目性质、特点，以及项目开工和竣工时间。（二）项目决策要点项目建设的理由，决策目标和目的。（三）项目主要建设内容项目建设的主要内容决策批准生产能力，实际建成生产能力。（四）项目实施进度项目周期各个阶段的起止时间，时间进度表，建设工期。（五）项目总投资项目立项决策批复投资、初步设计批复概算及调整概算、竣工决算投资和实际完成投资情况。（六）项目资金来源及到位情况资金来源计划和实际情况。（七）项目运行及效益现状

项目运行现状，生产能力实现状况，项目财务经济效益情况等。二、项目实施过程的总结与评价（一）项目前期决策总结与评价项目立项的依据，项目决策过程和程序。项目评估和可研报告批复的主要意见。（二）项目实施准备工作与评价项目勘察、设计、开工准备、采购招标、征地拆迁和资金筹措等情况和程序。（三）项目建设实施总结与评价项目合同执行与管理情况，工程建设与进度情况，项目设计变更情况，项目投资控制情况，工程质量控制情况，工程监理和竣工验收情况。（四）项目运营情况与评价项目运营情况，项目设计能力实现情况，项目运营成本和财务状况，以及产品结构与市场情况。三、项目效果和效益评价（一）项目技术水平评价项目技术水平（设备、工艺及辅助配套水平，国产化水平，技术经济性）。（二）项目财务经济效益评价项目资产及债务状况，项目财务效益情况，项目财务效益指标分析和项目经济效益变化的主要原因。

浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期) 黑龙江交通科技 HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I No.4,2009 (Sum No.182) 管理及其他浅谈城市交通的发展方向赵　霞 (石家庄交通勘察设计院) 摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02 收稿日期:2009-01-17 1　前　言在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。 (1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%; (2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。 (3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍; (4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性; (5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值; (6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散; (7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位; (8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益 (1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。 (2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高 ? 231?

城市道路交通管理评价指标体系

城市道路交通管理评价指标体系（2008年版）不同的城市规模、不同的发展阶段、不同的需求特点，交通管理工作的重点不同。为公平地评价城市交通管理水平，科学合理地引导城市道路交通管理的科学化、现代化进程，2008年的评价体系分成基本指标和附加指标两大部分。基本指标所有城市都要考核，附加指标只对指定类型城市进行考核。该体系中，按考核要求把65个指标分成核查指标和调查指标两大类，核查指标是指以自评数据为基础，对某些数据进行抽查核实的指标；调查指标是指以实地调查、测算所得数据为准的指标。其中，P4、P10、P30、P31、P32、P33、P34、P35、P36、P37、P38、P39、P40、P41、P42、P44、P47、P48、P49、P50、P51、P52、P53、P54、P55、P56、P57、P58、P59、P60、P61、P62、P63、P64、P65等35项指标由公安交通管理部门负责落实、考核，P2、P3、P5、P6、P9、P11、P12、P13、P15、P16、P17、P18、P19、P20、P21、P22、P23、P24、P25、P26、P27、P28等22项指标由城建部门负责落实、考核，P1、P7、P8、P14、P29、P43、P45、P46等8项指标由政府牵头、多个相关部门协同落实。一、评价围说明（一）城市分类特大城市：、； A类城市：地市级以上城市。市区上年度国生产总值500亿元以上（不含市辖县国生产总值），或市区总人口200万以上（不含市辖县人口，县级市为城关镇人口，下同）的城市； B类城市：地、市（不含县级市）、州、盟。市区上年度国生产总值250（不含市辖县国生产总值）亿元以上，或市区总人口50万以上且市区上年度国生产总值170亿元以上的城市； C类城市：县级市、县上一年度国生产总值90亿元以上，或市(城)区总人口100万以上但上年度国生产总值不足170亿元的城市； D类城市：其他城市。（二）统计围建成区：城市行政区实际已成片开发建设、市政公用设施和公共设施基本具备的区域。对核心城市，它包括集中连片的部分以及分散的若干个已经成片建设起来，市政公用设施和公共设施基本具备的地区；对一城多镇来说，它包括由几个连片开发建设起来的，市政公用设施和公共设施基本具备的地区组成。因此，建成区围，一般是指建成区外轮廓线所能包括的地区，也就是这个城市实际建设用地所达到的围。

房地产项目后评估报告

项目后评价报告范本编制部门：参加部门：编制日期：年月日

目录一、项目整体管理综述............................... 错误!未指定书签。二、进度管理（要点）............................... 错误!未指定书签。三、质量管理（要点）............................... 错误!未指定书签。四、工程成本管理................................... 错误!未指定书签。五、采购管理（主要数据来源合同执行评估意见表）..... 错误!未指定书签。六、营销管理（要点）............................... 错误!未指定书签。七、设计管理（要点）............................... 错误!未指定书签。八、资金和风险管理................................. 错误!未指定书签。九、客户报事处理（要点）........................... 错误!未指定书签。十、产品成品保护意识和评价（要点） (3) 一、项目整体管理综述二、进度管理（要点） 1.项目总体计划性如何； 2.工程部对项目控制节点计划中工程部分的完成状况； 3.工程部对计划调整的应变能力和纠偏能力，体现对项目的控制性鉴于外界诸多因素对项目产生的影响，如项目进度出现滞后的情况，工程部是否及时有效地对计划进行调整，并根据现场的实际情况，做出相应补救措施和方法； 4.在后期配套的综合管线施工中，工程部是否发挥综合的协调职能，确保竣工阶段的各项工种能有计划、按步骤顺利地进行；三、质量管理（要点） 1.工程部在施工过程中对质量问题是否建立质量保证和监督机制，对施工产品质量进行有效地控制； 2.工程部是否有质量成品保护具体的措施，且落实到相应的责任人； 3.工程部是否重视来自于各方的质量投诉，及时弥补欠缺； 4.质量目标包括以下内容： 1）建筑结构工程，基坑围护方案及施工，一般装饰工程、公共部位及样板房、全装修房等精装饰工程，安装工程，门窗工程，消防工程，电梯工程，智能化及有线电视等弱电集成工程，水、电、煤、通信等配套工程，小区景观绿化工程（设计和施工效果）；

浙江省建设工程交通影响评价技术导则(试行)

浙江省建设工程交通影响评价技术导则（试行） 1 范围本技术导则规定了建设工程交通影响评价的目的、基本原则、方法、内容和程序。本技术导则适用于新建建设工程以及各类改、扩建建设工程交通影响评价报告书的编制。本技术导则作为建设工程交通影响评价报告书编制与审核的技术依据。 2 规范性引用文件下列文件中所含的条款通过本导则的引用即构成本导则的条文，与本导则同效。 ●中华人民共和国道路交通安全法 ●中华人民共和国道路交通安全法实施条例 ● 浙江省实施《中华人民共和国道路交通安全法》办法 ●国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知（国办发〔2005〕46 号） ● 城市道路交通规划设计规范（GB50220-95） ● 城市公共交通站、场、厂设计规范（GJJ15-87） ● 城市居住区规划设计规范（GB50180-93） ● 城市规划编制办法（建设部令第146号） ● 浙江省工程建设标准《城市建筑工程停车场（库）设置规则和配建标准》(DB33/1021-2005)

● 汽车库建筑设计规范（JGJ100-98） 3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。大城市：指城市市区和近郊区非农业人口50万人以上的城市。中等城市：指城市市区和近郊区非农业人口20万——50万人的城市。小城市：指城市市区和近郊区非农业人口不满20万人的城市。快速路、主干路：是城市道路网的骨架，为连接城市主要分区的干路，以交通功能为主。次干路：是城市的交通干路，以区域性交通功能为主，兼有服务功能，与主干路组成道路网体系，广泛连接城市各区，集散主干路交通的功能。支路：是住宅及工业区或其他类型地区的交通路径，为连接次干路与街坊的道路，以服务功能为主。项目交通流量：也称项目生成交通量，是建设工程生成或吸引的交通负荷增量。非项目交通量：也称背景交通量。除建设工程自身和研究区域内计划审批的其他建设工程生成的交通量会影响目标年的交通系统状况外，研究区域外的变化同样会产生影响。非项目交通包含两部分：(1)过境交通，即所有通过研究区域且起止点均在研究区域外的交通出行；(2)其他项目交通，即研究区域内其他项目产生的交通，起点或终点在研究区域内。交通量预测四阶段法：包括出行产生、出行分布、出行方式划分、交通分配四个阶段。 4 总则 4.1 交通影响评价的目的和重点交通影响评价( Traffic Impact Evaluate 简称TIE)是通过定量分析预测建设工程开发后对周围相关交通设施及路网的影响度，定性或定量评价建设工程开发并投入使用后对交通通行、交通安全、交通环境等的影响效应，提出相应的交通改善措施,减小建设工程对周边交通负荷的影响,评价建设工程出入口、基地总平面

项目后评价经验总结

工程项目后评价经验总结 1、项目前期工作分工明确，职责到位技术科负责项目前期工作的可行性报告、基础设计等审查及与设计院协调沟通工作；安全环保质检科负责组织指挥部建设项目安全评价报告、环境评价大纲及报告的编制、评估与上报工作，协调政府主管部门的批准性工作，参加建设项目的评估、审查；指挥部其他有关部门参加建设项目的方案论证、评估审查工作，并按专业分工提出意见及建议；各科室负责本单位建设项目前期工作具体管理，保证了前期工作顺利进行。在项目前期，技术科针对各个项目，具体责任到人，各司其职，分工明确，每个项目都有具体专业负责人及分管的科室领导。 2、人员培训到位技术科在装置建设的同时，就开始注重加强科室内部各专业技术人员的培训和学习。专业技术人员培训主要以实际业务为主，分批、分层次、有重点、有计划地开展培训工作。同时科室内部不定期组织技术交流、讨论会等，取长补短，各抒己见，针对现场出现的各种问题进行沟通交流，及时处理各种现场突发情况并进行经验总结。在各个项目上，实行科领导及老职工对新人进行传帮带，每个项目都是老带新，结合现场实际问题进行一对一传帮带，加速新人成长。 3、材料采购及时技术科通过完善储备定额，及时紧密与设计院沟通协调，招标订货，拓宽供应渠道，提前介入，提前订货，加强催货和到货验收等措

施，保证了建设供应。特别是在提前订货方面，在正式最终版施工图及材料表未出来之前，利用白图及50%材料表、80%材料表进行招标采购，对关键部件先行备料，详细设计和最终版蓝图及材料表出来后再按图加工并追加采购，大大缩短了设备材料制造周期，保证了项目建设的顺利进行。 4、积极主动与设计方沟通从项目论证、可行性研究报告、立项、基础设计到详细设计，技术科从头到尾积极主动参与并协调。在项目详细设计阶段，更是有人长期驻扎设计院，每天在设计院上班协调图纸进度工作。上班比设计早，下班比设计迟，积极主动跑项目经理、各个具体设计人员处。追进度、跑会签、发图等等一个环节都不拉下。同时，还要每天勤与单位及现场沟通，有力促进现场施工进度。 5、施工组织得力工程施工安排紧凑，人员配备齐全，本着人歇工不停的原则，连续奋战，大干一百天，加快了施工建设；监理单位严格按监理规范监理，保证了施工质量。经各方共同努力，圆满完成了投资、进度、质量目标，工程质量初步验收一次合格通过，实现了一次投料试车成功。通过后评价工作，可以看出，在项目实施的各个环节中，无论是项目的立项、设计、施工以及生产运行，每个环节都是至关重要的。但指挥部工程技术人员的作用更为突出，在项目实施的每个细节中都发挥了重要作用。可见人力资源是做好各项工作的根本，充分调动广大工程技术人员积极性、创造性，是做好项目建设和发展工作的根本

工程建设项目环境评价报告

1总则 1.1任务来源及评价目的 1.1.1任务来源汉江平川段位于汉江干流上游，西起勉县武侯镇，东到洋县小峡口，东西长105km，南北宽5-25km。汉江平川段防洪工程建设始于建国后。五十年代修建了38.4km砌石护岸，有效地操纵了局部河段的河岸坍塌；六十年代初，提出“生物措施和工程措施相结合”的治理方法，在干支流两岸筑堤73.5km，造林4万多亩，新建、加固了一些险工段；1974年以后，按照“向汉江要地”的错误精神指导下，筑堤83.8km。由于过度缩窄河道，导致所修建的大堤大部分毁于“81.8”、“90.7”洪水。1991—1994年，一期工程新修堤防52.02km。1998年开始续建，到2000年底完成新修堤防12.97km，加高培厚16.16km。截止2001年4月底，汉江干流两岸共建有堤防工程171143m，其中左岸堤防工程20段长93935m，右岸堤防工程21段、长77208m；各类坝垛228座，其中左岸81座，右岸147座；涵闸（洞、管）138座，其中左岸61座，右岸77座。但仍存在城防段防洪标准偏低，部分地段堤线布置不合理，排涝设施不健全、尚未构成完整的堤防防护体系等防洪问题。继1998年“三江大水”之后，为汲取大灾之后的经验教训，水利部及所属各大流域机构发出通知，要求各地按新的技术规范重新编制河流防洪规划。为此，汉中市河道治理处托付陕西省水利电力勘测设计研究院，在原防洪“一期工程”和“续建工程”基础上完成汉江平川段防洪续建工程可行性研究。依照《建

设项目环境爱护治理条例》（1998年国务院第253号令）要求，汉中市河道治理处于2002年3月21日托付我院进行该项目环境阻碍评价。 1.1.2评价目的通过环境现状调查和工程环境阻碍分析，预测、评价工程建设可能对当地环境产生的阻碍，从环境角度论述项目实施的可行性，并提出相应的对策和措施，将不利阻碍减小到最低限度，使经济建设和环境爱护协调进展，为环境治理部门提供决策依据。 1.2评价依据 (1)《中华人民共和国环境爱护法》（1989.12）； (2)《建设项目环境爱护治理条例》1998年国务院第253号令； (3)《水利水电工程环境阻碍评价规范》SDJ302—88； (4)《中华人民共和国水土保持法》（1991.6）； (5)《中华人民共和国河道治理条例》； (6)《环境阻碍评价技术导则》（HJ/T2.1—2.3，1993）； (7)《开发建设项目水土保持方案技术规范》水利部SL204—98； (8)《环境阻碍评价技术导则声环境》(HJ/T 2.4—95)，1995年； (9)《环境阻碍评价技术导则非污染生态阻碍》(HJ/T 19—1997)； (10)《汉江平川段防洪续建工程可行性研究报告》； (11) 汉中市河道治理处汉江平川段防洪续建工程环境阻碍评

交通服务评价指标体系概述

交通运行评价指标体系概述截至2020年上半年，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中汽车2.7亿辆。中国已经成为名副其实的汽车大国。随着汽车保有量的增长，交通拥堵、安全方面的问题越来越突出。近年来，为了改善交通服务水平，提供安全、绿色、舒适的交通服务，各地政府实施了大量的交通建设项目，但这些项目究竟效果如何，需要对有一套好的交通进行评价方法体系。本文试图对现有的交通评价指标体系进行回顾，比较我国与国外交通领域在交通评价指标体系方面的不同，提出评价指标体系建设的建议。 1交通评价指标指标是反映实际存在的某一综合数量特征的范畴。也可以说指标是指反映实际存在的一定总体现象的数量概念和具体数值。一项完整的指标应该由总体范围、时间、地点、指标数值和数值单位等构成。指标反映总体数量特征的名称和数值。交通评价指标主要围绕安全、便捷、高效、绿色、经济等五个方面。交通评价按范围分地区、城市、城市内的建设项目；按评价的对象可能是城市、企业或项目；按类别分为交通基础设施、智能交通（信息化）项目、交通改善项目。评价指标按照数量化的程度可以分为计量指标和非计量指标。计量指标就是数值分析指标，它还可以继续细分，按计量方式不同，分为价值量指标和实物量指标；按用途不同，分为总量指标和比率指标。计量指标较为具体、直观，评价时有明确的实际数值和可供参考的标准值，评价结果表现为具体的分数，所作的评价结论直接、明确，给外界的印象清晰。非计量指标即是人们通常说的定性指标，一般采用基本概念、属性特征、通行惯例等对被评价对象的某一方面进行语言描述和分析判断，达到剖析问题和解决问题的目的。非计量指标能将无法计量却反映了某方面状况的潜在因素纳入评

交通影响评价报告

浪琴湾住宅小区项目交通影响评价报告目录一、概述 (1) 1.1项目背景 (1) 1.2项目建设方案简述 (1) 1.3项目依据 (2) 1.4研究方法 (3) 二、目标年与影响范围的界定 (4) 三、区域道路交通及用地条件分析 (5) 3.1现状道路条件 (5) 3.2项目区域公共交通现状 (6) 3.3项目周边土地利用状况 (6) 3.4 项目周边道路交通特征 (7) 四、设计方案交通评价 (9) 4.1项目建筑总平面交通评价 (9) 4.2项目停车设施交通评价 (11) 五、项目生成交通量预测 (12) 5.1 项目评价时段和评价对象的确定 (12) 5.2 背景交通量预测 (12) 5.3 拟建项目交通量预测 (16) 5.4 交通分配 (18)

六、交通影响程度分析 (20) 6.1 主要路段交通负荷分析 (20) 6.2 对邻近交叉口交通运行的影响 (21) 6.3 对路段交通运行的影响 (22) 6.4 对公共交通的影响 (24) 6.5 对交通安全的影响 (24) 七、小区交通组织设计 (24) 7.1 小区内部交通组织设计 (24) 7.2 小区外部交通组织设计 (25) 7.3 停车交通组织设计 (25) 7.4 交通标志设置 (25) 八、结论与建议 (25) 浪琴湾住宅小区项目交通影响评价报告西建大城市规划设计研究院浪琴湾住宅小区项目交通影响评价一、概述 1.1 项目背景浪琴湾住宅小区（以下简称小区）项目小区位于西安市北郊未央区，西距未央路（迎宾大道）约1350m，东距太华北路850m，距离市中心（钟楼）约9.5km，规划总用地面积为73234

项目后评价报告

**项目后评价报告一. 项目概况： **项目位于**、**与***三镇区交界处，占地约**平方米,容积率*，绿化率30%总建筑面积约**万平方米，其中住宅建筑面积约**万平米，商业面积约*万平方米，*栋7层住宅、*栋11层中高层、*栋24层高层住宅，*栋3层联排别墅。洋房主力户型为90川左右3、4房，120川以上4到5 房；别墅主力户型190-300川，洋房*套，别墅*套。是**集团在**地区打造的第一个房地产项目。二. 项目进度管理： **项目一级节点计划

最后拿到《施工许可证》时进度已比原计划滞后两个月。造成这一情况的主要原因是建设单位和总包单位都是第一次在** 做工程，而** 是全国办理开发办报建要求最严格的城市之一，大家初来乍到对** 的法规、规范和办事程序了解不够透彻，同各方面的关系也没有及时建立，体现在办事过程上就是提交的资料、方案等总是不能一次通过，往往要反反复复修改几次才能符合要求，办事效率极低，最后导致基础施工完成时已比计划工期滞后了 4 个半月，而在后续的别墅地下室、主体结构的施工过程中同样还是因为没有与当地相关职能部门做好充分、全面的沟通，过于依赖施工单位和一些所谓中间人的能力，没有主动去获取信息，了解情况，局面一直非常被动直至因为别墅地下室问题被主管部门处罚，不但造成经济上的损失，而且还因此耽误了宝贵的赶工时间，以至于工期一直滞后，不能按集团原先制订的节点计划完成。为了改变这一不利情况，集团、公司、项目部做了几方面的调整： 1.梳理计划，合理调整项目部在集团产品管理部的帮助指导下，根据现场实际情况，对项目进度计划重新进行了梳理，在之前制订的节点计划基础上做了合理的调整，确保项目总体目标能够实现。 2.优化施工方案，突出重点，加大管理力度

城市道路交通状态评价指标体系

第一章绪论 1.1 研究背景 1.1.1问题的提出改革开放以来，随着中国现代化、城市化进程的加速，交通拥挤问题也逐渐产生并日益严重。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7% 。其中，北京作为人口超过万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题，10月的美国《外交政策》一书更是将北京列为世界五大拥堵城市之首。城市交通拥挤已严重阻碍中国城市经济及空间布局结构的良性发展，在社会各个方面造成负面效应，具体表征为时间延误、能源浪费、大气污染及情绪影响等。这些负面效应使得社会外部成本增高，危害了人类的经济利益和健康安全，更不符合建设和谐交通的目的。因此，从科学的角度对城市道路拥挤的根本原因进行深入分析显得格外重要。这不是单纯地统一增加道路基础设施建设、扩大路网规模来满足不断增长的交通需求量，而是经过拥挤识别确定城市不同道路的拥挤度来实施不同的解决措施。建立完善的、符合中国国情的交通拥挤识别体系并合理运用成为当务之急。

1.1.2 研究意义中国是一个人口众多的发展中国家。自1991年以来，中国的经济发展速度持续超过10%，而持续的经济增长使得人民对交通的需求扩大。汽车产量增大，人民的购买力上升，人民的配车率提高，私人小汽车的数量快速增长,城市的交通需求与交通供给出现了不平衡状况,导致了城市特别是大城市严峻的交通拥挤问题。因此，此次研究的目的就是经过分析交通指挥中心的固定检测器采集和实地考察的交通数据，在交通拥挤识别体系下，计算出有效的道路实时动态交通信息，根据获取的数据信息实时、准确地为管理者制定合理有效的交通拥挤疏导策略。 1.2国内外研究现状 1.2.1拥挤识别研究现状到当前为止，国内外对很多学者研究开发了许多的 ACI 算法。加利福尼亚算法。经过比较邻近检测站之间的交通参数数据，对可能存在的突发交通事件进行判别，由此确定交通拥挤的发生。此算法于 1965-1970 年间，由加利福尼亚洲运输部开发。 McMaster 算法。该算法由Persaud et al(1990)根据突变理论开发出来。它使用大量的拥挤和非拥挤交通状态下的流量-占有率历史数据，开发一个流量-占有率分布关系模板，经过将观测数据之

《投资项目后评价报告》标准格式

《投资项目后评价报告》标准格式 ××××××××××项目后评价报告 ××××××（编制单位） ××××年××月目录编制单位资质证书项目后评价实施单位参加项目后评价人员名单和专家组人员名单附图：项目地理位置示意图报告摘要一、项目概况（一）项目情况简述概述项目建设地点、项目业主、项目性质、特点，以及项目开工和竣工时间。（二）项目决策要点项目建设的理由，决策目标和目的。（三）项目主要建设内容项目建设的主要内容决策批准生产能力，实际建成生产能力。（四）项目实施进度项目周期各个阶段的起止时间，时间进度表，建设工期。（五）项目总投资项目立项决策批复投资、初步设计批复概算及调整概算、竣工决算投资和实际完成投资情况。（六）项目资金来源及到位情况

资金来源计划和实际情况。（七）项目运行及效益现状项目运行现状，生产能力实现状况，项目财务经济效益情况等。二、项目实施过程的总结与评价（一）项目前期决策总结与评价项目立项的依据，项目决策过程和程序。项目评估和可研报告批复的主要意见。（二）项目实施准备工作与评价项目勘察、设计、开工准备、采购招标、征地拆迁和资金筹措等情况和程序。（三）项目建设实施总结与评价项目合同执行与管理情况，工程建设与进度情况，项目设计变更情况，项目投资控制情况，工程质量控制情况，工程监理和竣工验收情况。（四）项目运营情况与评价项目运营情况，项目设计能力实现情况，项目运营成本和财务状况，以及产品结构与市场情况。三、项目效果和效益评价（一）项目技术水平评价项目技术水平（设备、工艺及辅助配套水平，国产化水平，技术经济性）。（二）项目财务经济效益评价项目资产及债务状况，项目财务效益情况，项目财务效益指标分析和项目经济效益变化的主要原因。（三）项目经营管理评价项目管理机构设置情况，项目领导班子情况，项目管理体制及规章制度情况，项目经营管理策略情况，项目技术人员培训情况。四、项目环境和社会效益评价（一）项目环境效益评价

公交都考核评价指标体系-交通运输部

附件关于《公交都市考核评价指标体系》的说明一、考核评价指标定义、计算方法及数据来源（一）考核指标。 1.公共交通机动化出行分担率。（1）指标定义：统计期内，中心城区居民选择公共交通的出行量占机动化出行总量的比例。（单位：%）（2）计算方法：其中：公共交通出行量包括采用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡等（不含公共自行车、出租汽车）交通方式的出行量；机动化出行总量是指使用公共汽电车、轨道交通、城市轮渡、小汽车、出租汽车、摩托车、通勤班车、公务车、校车等各种以动力装置驱动或者牵引的交通工具的出行量。（3）数据来源：公共交通出行量：居民出行调查；机动化出行总量：居民出行调查。

2.公共汽电车线路网比率。（1）指标定义：统计期内，中心城区公共汽电车线路网长度占城市道路网长度的比例。（单位:%）（2）计算方法：其中：公共汽电车线路网长度是指中心城区布有公共汽电车线路的道路中心线长度；城市道路网长度指中心城区的快速路、主干路、次干路和支路的长度。（3）数据来源：公共汽电车线路网长度：由城市交通运输主管部门提供；城市道路网长度：城市规划部门。 3.公共交通站点500米覆盖率。（1）指标定义：统计期内，中心城区的建成区内公共交通站点500米半径覆盖面积与中心城区的建成区面积之比。（单位:%）（2）计算方法：

其中，公共交通站点包括公共汽电车站点和轨道交通站点，轨道交通站点位置按照进出站口位置计算。（3）数据来源：公共交通站点500米半径覆盖面积：由城市交通运输主管部门提供；中心城区的建成区面积：城市规划部门。 4.万人公共交通车辆保有量。（1）指标定义：统计期内，按市区人口计算的每万人平均拥有的公共交通车辆标台数。（单位:标台/万人）（2）计算方法：其中，公共交通车辆标台换算系数见表1、表2。表1 各类型公共汽电车车辆和有轨电车换算系数类别车长范围换算系数 1 5米以下(含) 0.50 2 5米～7米(含) 0.70 3 7米～10米(含) 1.00

交通影响评价报告

交通影响评价报告 2017、6、28 项目名称:******交通影响评价报告委托单位:******* 编制单位:********* 城乡规划编制资质证书: 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级项目成员: 项目负责人 *** 规划设计师编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师目录第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1、3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2、1 项目周边土地利用状况 (4) 2、2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2、3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3、1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3、2 公共交通影响分析 (8) 3、3 非机动车影响分析 (8)

第4章项目配套设施分析 4、1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4、2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4、3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5、1 分析结论 (10) 5、2 相关建议 (11)

第 1 章概述 1、1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区,南侧为***路,东侧临 ***路,西临***大道,北侧顺堤河绿化带,靠近***,其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用,项目周边道路交通条件较好,通行便捷;周围生活、市政公用设施有一定配套,已经建成几个高档居住小区,对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境项目规划总用地276、3亩,调整前设计容积率0、45,计容建筑面积83650平方米,建筑密度37%,绿地率34%,机动车位53辆,非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米,新增两幢教学楼,共40间标准教室,建筑面积7250平方米。调整后设计容积0、47,计容建筑面积85890平方米,建筑密度39%,绿地率35%,机动车位81辆,非机动车5440辆。目前在校师生5600人,预计规划新增学生1600人,预计将来在校生7200人。项目地块现状如图1-2,原规划总平面如图1-3,原规划鸟瞰如图1-4,调整部分局部规划鸟瞰如图1-5,调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑,建设规模较大,建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响,就是否处于路网可接受的范围之内,尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部与外部交通环境,同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小,建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析,提出相应的交通改善措施与建议。 1、2 工作依据与研究方法