民航局航班正常统计办法（2016征求意见）全解
民航局航班正常统计办法（2016征求意见）全解
民航航班正常统计办法
（征求意见稿）
一、制定目的依据
为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。
二、统计范围
（一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。
（二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。
（三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。
（四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。
三、有关定义
（一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。
（二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。
（三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。
（四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。
（五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航
空器第一个轮挡的时间。
（六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。
（七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。
（八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。
（九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。
（十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
（十一）早发航班：计划离港时间在6点（含）至9点（不含）间的航班，新疆维吾尔自治区和西藏自治区内机场为计划离港时间在7点（含）至10点（不含）的航班。
备注：本办法中所定义的术语仅适用于本办法。
四、统计指标
（一）航班正常率
1.正常航班是指不晚于计划到港时间后15分钟（含）到港的航班。
2.不正常航班是指有下列情况之一的航班：
（1）不符合正常航班条件的航班；
（2）当日取消的航班；
（3）未经批准，航空公司自行变更预先飞行计划的航班。
备注：
（1）实际统计中实际到港时间以航班入位后机组收起停留刹车时航空器自动拍发ACARS电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（2）当航班备降时，如备降机场与计划目的地机场属同一城市，且实际到港时间较计划到港时间在规定范围内，判定为正常航班。
3.航班正常率：反映航班运行效率的指标，即正常航班的航段班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航班正常率=正常航段班次/计划航段班次×100%。
4.航空公司自身原因造成航班不正常比率：航空公司原因造成不正常航班的航段班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航空公司自身原因造成航班不正常比率=航空公司原因造成不正常航班的航段班次/计划航班的航段班次×100%。
(二)航班延误时间
1.航班延误时间：航班实际到港时间晚于计划到港时间15分钟（含）之后的时间长度，以分钟为单位。
计算公式：航班延误时间=航班实际到港时间-（计划到港时间+15分钟）。
2.航班平均延误时间：反映航班总体延误程度的指标，即不正常航班总延误时间与计划航班的航段班次之比，以分钟为单位。
计算公式：航班平均延误时间=不正常航班延误总时间/计划航班的航段班次。
备注：
（1）航班延误总时间等于所有不正常航班对应的延误时间之和，发生返航、备降、当日取消的航班不正常情况用“无延误时间”表示。
（2）当日取消航班应列入当日计划总数之内。
(三)航班离港正常率
1.离港正常航班是指在计划离港时间后15分钟（含）之前离港的航班。
2.离港不正常航班是指不符合航班离港正常条件的航班，或者未经批准航空公司自行变更预先航班计划的航班。
3.航班离港正常率：反映航班离港阶段正常情况的指标，离港正常航班的航段班次与计划离港航班的航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：航班离港正常率=离港正常航班的航段班次/计划离港航班的航段班次×100%。
备注：实际统计中实际离港时间以机组为执行航班，松开停留刹车时航空器自动拍发ACARS电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（四）机场放行正常统计
1.放行正常航班：符合下列条件之一的航班判定为放行正常航班。
（1）航班在计划离港时间后规定的标准机场地面滑出时间之内起飞；
（2）前序航班实际到港时间晚于计划到港时间的，航空器在计划过站时间内完成服务保障工作，本段航班在规定的标准机场地面滑出时间之内起飞。
2.机场放行正常率：反映机场保障能力的指标，即机场放行正常班次与机场放行总班次之比，用百分比表示。
计算公式：机场放行正常率=放行正常班次/放行总班次×100%。
备注：实际统计中实际起飞时间以空管部门拍发的航班起飞电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。
（五）早发航班离港正常统计
1.早发航班离港正常：早发航班在计划离港时间后规定的标准机场地面滑出时间之内起飞，则该早发航班离港正常。
2.早发航班离港不正常：如有下列情况之一，则该早发航班判定为离港不正常。
（1）不符合早发航班离港正常条件的航班；
（2）未经批准，航空公司自行变更预先航班计划的航班。
3.早发航班离港正常率：反映早发航班在起飞机场运行效率
的指标，即早发航班离港正常架次与早发航班架次之比，用百分比表示。
计算公式：早发航班离港正常率=早发航班离港正常架次/早发航班离港架次×100%。
（六）单位小时机场航班离港正常统计
单位小时机场航班离港正常率：以自然小时为单位统计，该小时机场离港正常航段班次与计划离港航段班次之比，用百分比表示。
计算公式：某自然小时机场航班离港正常率=该自然小时机场离港正常航段班次/该自然小时机场计划离港航段班次×100%。
（七）机场地面滑行时间统计
1.航班滑行时间：反映单个航段班次地面运行效率的指标，分为滑出时间和滑入时间。滑出时间指航班从实际离港时间至起飞时间之间的时间；滑入时间指航班从落地时间至实际到港时间之间的时间。航班滑行时间以分钟为单位。
备注：实际统计中实际落地时间以空管部门拍发的航班落地电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准。
计算公式：
滑出时间=实际起飞时间-实际离港时间；
滑入时间=实际到港时间-实际落地时间。
2.机场平均滑行时间：反映航空器在机场地面运行效率的指标，分为机场平均滑出时间和机场平均滑入时间。机场平均滑出时间是离港航班滑出总时间与离港航段班次之比；机场平均滑入时间是到港航班滑入总时间与到港航段班次之比。
计算公式：
机场平均滑出时间=离港航班滑出总时间/离港航段班次；
机场平均滑入时间=到港航班滑入总时间/到港航段班次。
备注：
（1）离港航班滑出总时间等于所有离港航班滑出时间之和；到港航班滑入总时间等于所有到港航班滑入时间之和。
（2）对发生滑回、中断起飞、返航、备降的航班在发生上述事件的机场不进行滑行时间统计。
五、统计单位职责
（一）航空公司和空管部门为航班统计原始资料收集、填报
和航班不正常原因界定的责任主体。
（二）机场和其他相关保障单位辅助完成统计原始资料收集、填报和航班不正常原因的界定工作。
（三）地区管理局负责监督检查辖区内各单位航班正常统计工作的落实情况。当不同单位对统计原始资料存在意见分歧时，由地区管理局负责进行裁定。地区管理局可以委托辖区内的单位进行航班正常统计的裁定工作，地区管理局应对裁定结果最终负责。
（四）民航局负责汇总和发布航班正常相关数据。民航局负责开发和维护“民航航班正常统计系统”（以下简称统计系统）。
六、统计原始资料采集和报告
（一）航空公司负责记录、汇总和报告：航班实际关舱门和开舱门时间、离港航班松停留刹车时间、进港航班入位后收停留刹车时间。
以上数据航空公司应通过ACARS电报自动采集，执行航班的航空器无ACARS通信能力时，由执行航班的航空公司通过其他方式收集填报，并对所填报数据真实性负责。
（二）空管部门负责记录、汇总和报告：航班报告准备好申请推出（开车）时间、管制员许可航班推出（开车）时间、航班起飞和落地时间、航班报告滑行入位时间。
以上数据空管部门应通过自动化信息管理系统采集记录，执行航班的起降机场空管部门无自动化信息管理系统时，可以通过其他方式收集填报，并对所填报数据真实性负责。
七、不正常原因界定
（一）航班不正常原因的界定
航班不正常应当填写不正常原因。
不正常航班在计划离港时间（含）之前关好舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关好舱门的，其不正常原因由航空公司为主界定。航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定航班不正常原因。
当离港机场空管部门对航班空中飞行及目的地机场运行阶段不正常原因界定出现困难时，民航局空管局及其所属机构应当协助航班离港机场空管部门界定航班不正常原因，包括提供系统支持或者空中交通流量限制信息等。
航班不正常原因采取“一通到底”的原则进行判定。即一架飞机执行多段任务，当出现首次不正常并导致后续航段全部不正常时，后续原因均按首次不正常时原因填写。如果后续某航段转为正常，但其后续航段又再次不正常，则后续不正常原因按正常航段后发生的首次不正常原因填写。
在实施协同决策系统（以下简称“CDM系统”）机场离港的航班不正常，若前段航班晚到，按照“一通到底”的原则判定航班不正常原因。在本站首次不正常时，航班在CDM系统最后一次提示的计算撤轮挡时间（以下简称“COBT”）前离港的，航空公司标注“CDM放行”标识后，由航班离港机场的空管部门负责界定不正常原因；未按CDM系统最后一次提示的COBT离港的，由航空公司负责界定不正常原因。
（二）机场放行不正常原因的界定
机场放行不正常应当填写不正常原因。
机场放行不正常只统计在本站放行发生的不正常原因，与前段航班是否晚到无关。机场放行不正常航班如果在计划离港时间（含）之前关舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主
界定；在计划离港时间之后关好舱门的，其不正常原因以航空公司为主界定。当前段航班实际到港时间晚于计划到港时间的，在计划过站时间内完成服务保障工作并关好舱门的，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；未在计划过站时间内完成服务保障工作并关好舱门的，其不正常原因以航空公司为主界定。航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定机场放行不正常原因。
（三）早发航班离港不正常原因的界定
早发航班离港不正常应当填写不正常原因。
早发航班离港不正常的，如果在计划离港时间（含）之前关好舱门，其不正常原因由离港机场的空管部门为主界定；在计划离港时间之后关好舱门，其不正常原因以航空公司为主界定。早发航班离港机场可以根据自身掌握的信息辅助界定早发航班离港不正常原因。
八、核对和裁定机制
为了厘清航班不正常原因，使处于航班运行各保障环节的单位根据自身掌握的信息充分表达意见，提高民航航班正常统计原始资料的公正性、客观性和准确性，建立航班正常统计核对机制和裁定机制。
（一）航班正常统计核对机制是以航空公司和空管单位为主，机
场和其他保障单位参与的方式，对航班运行相关数据和不正常原因的界定进行相互比对和协调的过程。
数据报告责任主体单位应当在规定时间内完成数据填报工作，以供其他单位比对；其他单位对数据报告责任主体单位所报告的数据有异议时，应当在规定的时间内主动与数据报告责任主体单位进行沟通协调并主动出示证据。
（二）各单位在数据核对后仍不能达成一致意见时，可以向航班离港机场所在地区的地区管理局提出裁定申请，地区管理局应当在规定时限内使用民航航班正常统计系统完成裁定工作，各航空公司、机场和空管部门应当为航班正常统计裁定工作提供信息支持。
九、工作时限
（一）航空公司、空管部门和机场应当于每日15点前完成前日航班正常统计的汇总、报告和核对工作。对统计原始资料不能达成一致意见的，最迟于23点前提出裁定申请。
（二）地区管理局应当及时受理辖区内机场离港航班统计原始资料的裁定申请，并于下一个自然月第2日的24点前完成区内上月所有裁定申请的裁定工作。
十、人员设备要求
各地区管理局、航空公司、空管部门和机场应当指定专人负责航班正常统计工作。各单位应当配备可接入国际互联网的计算机，装配IE9.0或以上版本的浏览器，用以登录统计系统。各单位应当根据统计职责和权限，在统计系统上填报、核对相关数据或进行裁定工作。
十一、工作要求
（一）各相关统计单位应当依据本办法制定本单位航班正常统计标准、工作细则和相关岗位工作程序。
（二）统计单位要遵照办法，严格统计标准，加强沟通协调，合理判定原因。
（三）地区管理局应当对辖区内各单位的航班正常统计工作实施监督检查，对于虚报、瞒报、拒报、迟报，以及伪造、篡改统计资料的行为，一经查实要立即上报，并按照相关规定给予处
罚。
十二、附则
本办法由民航局负责解释。
附件：1. 航班不正常原因分类
2. 机型最少过站时间分类表
3. 标准机场地面滑出时间分类表
4. 航空公司航班正常统计表
5. 航空公司航班延误时间统计表
6. 航空公司自身原因造成航班不正常统计表
7. 机场放行正常统计表
8. 机场早发航班离港正常统计表
9. 单位小时机场航班离港正常统计表
10. 机场滑行时间统计表
附件1 不正常原因分类
一、天气
1．天气条件低于机长最低飞行标准；
2．天气条件低于机型最低运行标准；
3．天气条件低于机场最低运行标准；
4．因天气临时增减燃油或装卸货物；
5．因天气造成机场或航路通信导航设施损坏；
6．因天气导致跑道积水、积雪、积冰；
7．因天气改变航路；
8．因高空逆风造成实际运行时间超过标准航段运行时间；
9．航空器进行除冰、除雪或等待除冰、除雪；
10．天气原因造成航班合并、取消、返航、备降；
11．因天气原因（发展、生成、消散等阶段）造成空管或机场保障能力下降，导致流量控制；
12. 其它天气原因。
二、航空公司
1．公司计划；
2．运行保障；
3．空勤组；
4．工程机务；
5．公司销售；
6．地面服务；
7．食品供应；
8．货物运输；
9．后勤保障；
10．代理机构；
11. 擅自更改预先飞行计划；
12. 计划过站时间小于附件2中规定的机型最少过站时间；
13．其它航空公司原因。
三、流量
1．在非天气、军事活动等外界因素影响下，实际飞行量超过区域或终端区扇区保障能力；
2．实际飞行量超过机场跑道、滑行道或停机坪保障能力；
3．通信、导航或监视设备校验造成保障能力下降。
民航局航班正常统计办法(2016征求意见)
民航航班正常统计办法 （征求意见稿） 一、制定目的依据 为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。 二、统计范围 （一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。 （二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。 （三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。 （四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日
取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。 三、有关定义 （一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。 （二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。 （三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。 （四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。 （五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航空器第一个轮挡的时间。 （六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。 （七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。 （八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。 （九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。 （十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。
不正常航班的恢复.
不正常航班的恢复 一、什么是不正常航班 根据我国自2008年3月30日开始实施的《民航航班正常统计办法》，我们可以知道： 正常航班指符合以下两个条件的航班：①在班期时刻表公布的离站时间后15分钟(北京、 上海、广州和深圳机场20分钟)之内正常起飞的航班；②在班期时刻表公布的到达时间开客舱门的航班。不正常航班指只要符合以下条件之一的航班：①不符合正常航班全部条件的航班；②发生返 航、改航和备降等不正常情况的航班；③未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司自行改变计划的航班。 二、不正常航班情况的统计 在我国，航班不正常主要表现为航班延误，对于航班延误的统计标准，我国的标准与国外的 有着很大的差异。美国及欧洲国家对于航班延误的评判标准为：航班的计划时间之后15分 钟到达或处罚的视为延误，其统计指标采用的是航班正点率( On-TimePeformanee )。我国 2008年出台的《民航航班正常统计办法》中对于航班延误评判指标有两个：一个是航班正常率，另一个是机场放行正常率。 2010年民航不正常航班的统计数据显示：主要航空公司计划航班188.8万班次，其中正常航 班143.1万班次，不正常航班45.7万班次，航班正常率为75.8% ;中小航空公司计划航班26万班次，其中正常航班17.9万班次，不正常航班8.1万班次，航班正常率68.8%。可以 看出全民航的航班正常率状况并不是太好。 正常寺 我们再看看从2000年至2010年中国民航整体航班正常率水平的统计数据，印证目前社会大 众对民航航班正常率的意见是有事实根据的。从2000年到去年，整个航班正常率始终处于 波动状态，始终在80%左右徘徊，而且随着运输总量的增加，旅客感受航班不正常的绝对量在不断上升，航班正常的呼声已经越来越高，距离民航强国的目标还有艰苦的工作需要努 力。 三、航班延误的原因分析 我们知道，影响航班正常的原因很多，而且又多是不以人的意志为转移的客观因素。具体说, 它涉及到天气、流量控制、工程机务、运输服务、飞机周转、来程晚到、安全检查、油料供 应、航材保障、机场设施等21个方面，其中以天气原因、流量控制、航空公司原因成为影
航班延误新规引众议 谁能成为仲裁第三方
航班延误新规引众议谁能成为仲裁第三方？ 5月26日，中国民用航空局公布了《航班正常管理规定》(征求意见稿)，明确规定：非航空公司原因如天气、突发事件、空中交通管制、安检以及旅客造成的航班在始发地延误或取消，航空公司不承担餐食、住宿费用，只协助安排食宿，费用由旅客自理。意见稿一出，迅速引起航空业内和旅客的关注。经过多日发酵，媒体和业内外的焦点也渐渐投向航班延误原因上。延误信息不透明，航空公司需不需要负责，旅客权益如何保障，是否需要第三方机构进行仲裁等问题也受到越来越多的关注。 航班延误新规引众议延误原因难判断 时值雷雨多发季节，同往年一样，无论是民航一线员工，还是出行旅客，都会多频率的遭遇“航班延误”的问题。介于此，《航班正常管理规定》(征求意见稿)的公布，吸引了更多关注。 众所周知，延误原因多由航空公司发布，主要包括天气原因、交通管制、机械故障、旅客原因和飞机调配等5种。民航资源网在《航班延误难定性信息透明化亟需解决》 中简单地分析了航班延误原因及相关定义。因航班延误涉及到赔偿，牵涉多方利益，所以延误原因及责任归属问题则变得更为重要。
针对延误原因的判定，在2012年11月1日施行的《民航航班正 常统计办法》的“延误原因的界定”中有说明：“延误原因采取"一通到底"的原则进行判定。即一架飞机执行多段任务，当出现首次延误并导致后续航段全部延误时，后续原因均按首次延误时原因填写。如果后续航段转为正常，但其后续航段又再次延误，则后续延误原因按正常航段后发生的首次延误原因填写。”但是，事实上，大部分航班延误的情况比之 更为复杂，延误原因更难断定。近日，广州白云机场遭遇长达一周的大暴雨，大量航班积压在一起，导致大面积延误。不仅暴雨期间的航班受影响，积压的后续航班也不能准点起飞。这些航班的延误原因就难以判断。它不适用于“一通到底”的原则，也不能简单粗暴地被归于“流量控制”。类似情况的航班延误很多，都很难判断原因。事实上，即使在延误赔偿标准非常清晰的欧洲，对此类延误的责任界定，也并非没有争议。一个极端的例子，就是2012年英国易捷航空(EasyJet)的败诉。 据了解，飞常准给出的“航空公司原因”中指的是因机械故障、航空公司计划等明确归于航空公司造成的航班延误。只要延误的原因存在歧义或多方面原因(如兼具天气、流量、飞机晚到)，飞常准以初始原因来确定延误原因。飞常准收集了全国有延误原因的10429个航班(数据日期：5月21日-26日，全国共计10429个航班发生延误)，飞常准定义的确切的航空公司原因导致的延误仅占4.77%。然而，航空公司却不得不经常面对机闹、霸机和索赔等事件，损失严重。航空公司如何免责，也成了亟待解决的难题。
民航航班正常性数据的统计
民航航班正常性数据的统计 《中国民用航空》杂志2008年第04期|作者:高自亮张世平|字号:[ 大中小 ] 一、航班正常性统计工作现状及存在的问题 民航总局于2003年颁布执行《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号），规定了民航航班正常统计工作标准和规范，指导民航各相关业务单位较好地完成民航航班正常统计工作。按照统计办法得出的航班正常性数据较为客观地反映了我国民航航班的运行水平，为在民航航班量大幅增长的情况下保持较高的航班正常率起到了积极的促进作用。但是在航班正常统计工作中仍然存在着不足之处，如何在适当的时机予以修改和完善，按照更加合理的统计办法和程序，明确航班正常的各项定义，合理归类延误原因，建立统一的报告标准，是下一阶段的工作重点；我们认为，目前航班正常统计工作还存在着以下几方面的问题： 1. 统计周期长，统计数据时效性差 根据民航2003《民航航班正常统计办法》（民航空发[2003]96号）中的有关规定，航班运行情况主要由航空公司及代理机构跟踪记录，空管部门负责复核并逐级上报，我国航空公司的国际和地区航班返程航段由航空公司自行上报总局空管局。总局空管局逐月审核汇总，并将统计结果上报民航总局，同时通报相关业务单位。 这种以自然月为统计间隔的做法，航班延误原因分析时效性不强，遇有突发事件或恶劣天气等影响航班正常时，信息通报手段落后，相关保障单位无法迅速做出反应。同时，总局运行主管部门不能及时准确掌握全国民航的运行情况，无法及时有效地协调解决运行中出现的问题。 2. 信息共享渠道不畅通 各航空公司、机场和空管部门分别根据自己的实际情况建立了相应的航行保障系统与运行监控系统，但都局限在相对较小的适用范围之内。全民航没有一套完整的涵盖所有航空公司飞行动态监视、各机场航班运行情况和各区域飞行保障情况的网络系统，对生产和运营中出现的矛盾和冲突不能及时解决，往往造成误解加深，航班延误现象加重。航班信息的获取和航班延误原因的界定是难点，航班在外站不正常信息的获取和传递没有有效的途径。 3. 部分延误数据存在统计误差 现行航班正常统计工作中对不正常航班延误原因的分类主要依靠人工判断，
民航局航班正常统计办法（2016征求意见）全解
民航局航班正常统计办法（2016征求意见）全解 民航航班正常统计办法 （征求意见稿） 一、制定目的依据 为准确、客观开展航班正常统计工作，全面地反映航班正常实际情况，依据《中华人民共和国统计法》、《中国民用航空统计管理规定》和《航班正常管理规定》等相关法律、规章，制定本办法。 二、统计范围 （一）民航航班正常统计范围为国内外运输航空公司执行的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。机场放行正常统计范围为国内外运输航空公司在国内机场离港的客货运航班，包括定期航班和不定期航班。 （二）民航航班正常统计指标包括航班正常率、航班延误时间、航班离港正常率、机场放行正常率、早发航班放行正常率、单位小时机场离港航班正常率、机场地面滑行时间。 （三）民航航班正常统计以自然月为周期，每月1日0点（北京时，下同）起至当月最后一日24点止。每日统计从当日0点起至当日24点止。跨日航班按计划离港时间所在日期统计。 （四）航空公司的补班计划和提前一日取消的次日航班计划，不计入航班正常、航班延误时间、航班离港正常、机场放行正常、早发航班放行正常和单位小时机场离港航班正常统计范围。当日取消的航班不计入机场放行正常统计和早发航班放行正常统计范围。 三、有关定义 （一）航段班次：航班一次离港至到港为一个航段班次。 （二）计划离港时间：预先飞行计划管理部门批准的离港时间。 （三）实际离港时间：机组得到空管部门推出或开车许可后，地面机务人员撤去航空器最后一个轮挡的时间。 （四）计划到港时间：预先飞行计划管理部门批准的到港时间。 （五）实际到港时间：航班在机位停稳后，地面机务人员挡上航
空器第一个轮挡的时间。 （六）机场放行班次：每一个航班离港起飞为一个放行班次。 （七）计划过站时间：前段航班到达本站计划到港时间至本段航班计划离港时间之间的时段。 （八）实际过站时间：前段航班到达本站实际到港时间至本段航班实际离港时间之间的时段。 （九）机型最少过站时间：某种机型在某机场计划过站需要的最少时间（见附件二）。 （十）标准机场地面滑出时间：按照民航局上一年度公布的机场旅客吞吐量划分，规定的航班在该机场从撤轮挡到起飞的最大时间（见附件三）。 （十一）早发航班：计划离港时间在6点（含）至9点（不含）间的航班，新疆维吾尔自治区和西藏自治区内机场为计划离港时间在7点（含）至10点（不含）的航班。 备注：本办法中所定义的术语仅适用于本办法。 四、统计指标 （一）航班正常率 1.正常航班是指不晚于计划到港时间后15分钟（含）到港的航班。 2.不正常航班是指有下列情况之一的航班： （1）不符合正常航班条件的航班； （2）当日取消的航班； （3）未经批准，航空公司自行变更预先飞行计划的航班。 备注： （1）实际统计中实际到港时间以航班入位后机组收起停留刹车时航空器自动拍发ACARS电报（或民航局认可的其他方式）报告的时间为准（下同）。 （2）当航班备降时，如备降机场与计划目的地机场属同一城市，且实际到港时间较计划到港时间在规定范围内，判定为正常航班。 3.航班正常率：反映航班运行效率的指标，即正常航班的航段班次与计划航班的航段班次之比，用百分比表示。
中国民用航空统计管理办法-中国民用航空总局令[第88号]
中国民用航空统计管理办法 正文： ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中国民用航空总局令 （第８８号） 现发布《中国民用航空统计管理办法》（ＣＣＡＲ－２４１），自发布之日起施行。 局长刘剑锋 一九九九年十月十五日 〖TM〗中国民用航空统计管理办法 （１９９９年１０月１５日发布） 目录 第一章总则 第二章统计调查项目和统计制度 第三章统计资料的管理和分布 第四章统计机构和统计人员 第五章外国航空公司统计 第六章法律责任 第七章附则 附件一民航综合统计报表制度 报表目录
填报要求概览 航空公司运输业务量统计表 航段运量统计表 城市对运量统计表 航线条数及营运里程统计表 工业航空作业统计表 农林业航空作业统计表 其它通用航空飞行小时统计表 飞机利用率统计表 国内注册飞机统计表 运输飞机统计表 机场飞机起降架次统计表（一） 机场飞机起降架次统计表（二） 机场运输业务最统计表 机场客货流量流向统计表 飞行事故统计表 飞行事故征候统计表 航空地面事故统计表 航班正常率统计表 从业人员和工资统计表 空勤人员及机组配套数统计表 固定资产投资统计表 主要地面设备、设施和建筑物统计表航空公司主要财务指标统计表 机场主要财务指标统计表 航路设施主要财务指标统计表 资产负债统计表 航空燃油消耗统计表 航空公司综合评价统计表 运输机场综合评价统计表
基于保障原因放行延误的航班运行效率优化研究
基于保障原因放行延误的航班运行效率 优化研究 摘要：本文旨在分析机场在保障方面的问题，提出优化措施，作者选取了银 川河东国际机场2021年旅客原因及机场原因延误的航班，对延误原因进行统计 分析，提出优化改进措施，旨在不断提升机场放行正常率和运行效率。 关键词：放行正常率延误原因统计分析 我们知道，航班在地面、起飞和着陆、空中飞行等各阶段的运行过程中对于运行条件有较为严格的限制，航班运行过 程中极易受到各种因素的影响，进而导致航班延误的发生。 我们按照航班的运行阶段可将航班延误分为空中延误和地面 延误。提高机场放行正常率，就是从机场运行的角度，减少 地面延误。《民航航班正常统计办法》指出，机场放行正常 率反映的是航班在机场过站时，各单位综合保障能力的指标，机场放行正常率等于机场放行正常班次与机场放行总班次之比，用百分比表示。提高机场放行正常率，有以下几个放行 因素，军事活动、流控、天气、机场原因、旅客原因等，而 机场原因和旅客原因，是机场提高放行正常率中最直接、也 最有效的手段。航班延误治理是一项复杂系统工作，机场在 治理航班延误的工作中有着举足轻重的作用，提高“机场放 行正常率”可以督促机场各部门协调一致，以最快的速度保 证旅客及时登机，减少地面延误。
下面我们以银川机场2021年航班运行统计数据进行分析，并提出优化措施。 一、航班运行数据统计 2021年，银川机场正班、加班、旅包航班起降63069架次，其中，单进港航班4660架次，单出港航班4615架次， 进/出港航班35078架次，过站航班18716架次，分别占比 7.39%、7.32%、55.62%和29.68%，如图。 2.放行延误情况。2021年，银川河东国际机场放行延误 航班4056架次，航班放行正常率87.16%，放行延误航班中，旅客原因23架次，占比0.57%；机场原因7架次，占比 0.17%。见下表（来自民航局航班正常性统计网站）。
航班正常性统计分析及完善建议
航班正常性统计分析及完善建议 航班延误一直是困扰全球民航业的一个主要问题，它在运输服务领域已经成为政府、企业和旅客越来越关心的问题。航班延误所带来的航空业运输效率低下，旅客出行不便，甚至危及民航安全等一系列负面的影响，严重损害了广大旅客以及民航业各部门的利益。为了全面、及时、准确地评价我国的航班正常性水平，为各部门制定发展规划和政策规章提供重要参考依据，一个科学、合理的正常性统计办法必不可少。 标签：航班延误；统计分析；完善建议 1 国内外航班延误统计现状对比 1.1 美国航班延误统计现状 1.1.1 统计部门。美国的航班正常性统计工作由美国交通部（Department of Transportation）下属的统计部门（BTS，Bureau of Tra nsportation Statistics）负责。每月初，美国交通部（DOT）通过《航空旅游消费者报告》（Air Travel Consumer Report）向公众发布统计结果。 1.1.2 统计标准。BTS同时统计航班的离港准点率（Departure on time performance）和到港准点率（Arrival on time performance）。航班如果在计算机订座系统（CRS）显示的计划时间后15分钟内离（到）港，则该航班统计为离（到）港正常。这里的离（到）港时间是指航班的撤（挡）轮挡时间，不是起飞（落地）时间。 1.1.3 统计范围。美国航班正常的统计范围为航班量占国内定期航班总量1%以上的14家主要航空公司，在航班量占国内定期航班总量1%以上的29个大型机场之间的定期国内航班正常情况，不包括国际航班以及其他性质的飞行。 1.1.4 不正常原因。美国将航班不正常原因分为5大类：航空公司、恶劣天气、国家民航系统（National Aviation System）、前班飞机晚到、公共安全。 其中国家民航系统原因是指由非天气、机场运行、空中交通容量与管制等原因导致的航班不正常。 公共安全原因是指在候机楼或广场进行旅客疏散、因安全问题重新登机、安检设备故障、过安检等待超过29分钟引起的航班不正常。 1.2 国内航班正常性统计现状 2010年初，民航局开展保障航班正常和大面积航班延误后应急处置专项整
中国民用航空局关于印发《违反〈航班正常管理规定〉行为举报管理办法》的通知
中国民用航空局关于印发《违反〈航班正常管理规定〉行为举报管理办法》的通知 文章属性 •【制定机关】中国民用航空局 •【公布日期】2017.12.04 •【文号】民航发〔2017〕139号 •【施行日期】2017.12.04 •【效力等级】部门规范性文件 •【时效性】失效 •【主题分类】民航 正文 关于印发《违反〈航班正常管理规定〉行为举报管理办法》 的通知 民航发〔2017〕139号民航各地区管理局： 为落实《航班正常管理规定》（交通运输部令2016年第56号），规范《航班正常管理规定》执行监管过程中有关举报管理工作，民航局制定了《违反〈航班正常管理规定〉行为举报管理办法》，现印发给你们，请遵照执行。 中国民用航空局 2017年12月4日违反《航班正常管理规定》行为举报管理办法 第一章总则 第一条为规范对违反《航班正常管理规定》行为的举报管理工作，维护消费者合法权益，根据《航班正常管理规定》，制定本办法。 第二条本办法适用于民航行政机关对违反《航班正常管理规定》行为的举报
管理工作。 第三条本办法所称举报，是指公民、法人或者其他组织对违反《航班正常管理规定》的行为，依法向民航行政机关反映，申请其履行法定监管职责的行为。 本办法所称被举报对象，是指被举报存在违反《航班正常管理规定》行为的承运人、机场管理机构、地面服务代理人、航空销售代理人、空中交通管理部门，以及航空油料企业、航空器材企业、航空信息企业等单位。 本办法所称民航行政机关，是指中国民用航空局（以下简称民航局）和中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）。 第四条民航行政机关对违反《航班正常管理规定》行为的举报管理工作，应当遵循依法、公正、及时的原则。 第五条民航行政机关在官方网站公开受理举报的通信地址、电子信箱等信息。 第六条民航局负责对全国范围内违反《航班正常管理规定》行为的举报管理工作实施监督管理，主要履行下列职责： （一）建立健全对违反《航班正常管理规定》行为的举报管理工作制度； （二）根据本办法向民航地区管理局移送民航局收到的举报事项； （三）指导和监督民航地区管理局对违反《航班正常管理规定》行为的举报管理工作； （四）开展对违反《航班正常管理规定》行为进行举报的统计分析，通报全国违反《航班正常管理规定》行为举报管理工作情况。 第七条民航地区管理局依据本办法负责对所管辖范围内违反《航班正常管理规定》行为的举报管理工作，主要履行下列职责： （一）建立健全对本辖区违反《航班正常管理规定》行为的举报受理工作制度；
航班正常统计办法修订说明
航班正常统计办法修订说明 本版《民航航班正常统计办法》是在2013年版《办法》（民航发〔2013〕88号）基础上进行修订，保留将撤（挡）轮挡时间定义为航班的实际离（到）港时间并作为判定航班是否正常的核心要素，并在此基础上进行了一些旨在保证客观性、公平性、减少工作负荷等方面的修改。 一、修订原则 1. 符合航班运行规律，力求统计数据与旅客的真实感受相一致。 2. 保持统计数据的连贯性，避免统计数据同比出现大的波动。 3. 统计数据自动采集，减少人工填报工作负荷。 4. 适当增加统计指标，突出反映航空公司的运行品质。 二、修订内容 1. 对航班正常判定标准的修改。为与国际上主流航班正常统计标准相一致，并充分考虑到旅客的乘机感受，将原有在计划离港时间前后5分钟之内的航班正常时间判定区间修改为在计划离港时间后10分钟之内离港，同时增加计划到港时间后10分钟之内到港也作为判定航班正常的条件。 2. 对原始数据采集的修改。考虑到目前各运行保障单位工作程序和自动化设备现状，航空器实际离（到）港时间在实际统计过程中以机组松（收）刹车时飞机自动拍发的ACARS电报为准。执
行航班的航空器或起降机场无ACARS通信能力时，由航空公司人工收集填报，并对数据真实性负责。 3. 增加了反映航空公司运行品质的统计指标。在航空公司航班正常统计中增加《航空公司自身原因航班延误统计表》，航空公司自身原因延误比例指：航空公司原因造成的不正常航班班次与计划航段班次之比，用百分比表示。 4 .对使用CDM放行的航班延误原因判定作了原则性规定。将协同决策放行工作与航班正常性统计工作相衔接，实施协同决策系统（CDM）放行的航班延误，航班在CDM系统提示的计算撤轮挡时间（COBT）前撤轮档的，由航空公司标注“CDM”放行字样后，由该航班起飞机场的空管部门负责填写航空公司以外的原因；未按CDM系统提示时间撤轮档的，由航空公司填写除天气、军事活动、航班时刻安排和空管以外的其它原因。 5. 适当放宽统计数据填报和裁定时限。一是航空公司、机场和空管部门应当于每日18:00前（原为每日15:00前）完成前日航班正常统计的汇总、报告和核对工作，对统计数据不能达成一致意见的应当最迟于次日24:00前（原为当日15:30前）提出裁定申请。二是地区管理局应当及时受理辖区内机场起飞航班的裁定申请，并于下月第3日的24:00前（原为当日18:00前）完成区内上月所有存在争议航班正常统计数据和延误原因的裁定工作 6. 调整了部分统计范围。一是规定每日零时至6时执行的货运航班不列入机场放行正常及始发航班离港起飞正常统计；二是当
中国民用航空机场生产统计实施办法-民航局令第16号
中国民用航空机场生产统计实施办法 正文： ---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 中国民用航空机场生产统计实施办法 （民航局令第１６号一九九０年十二月十日） 第一条为了及时准确地反映民用航空机场的业务量，为机场的建设规划和民航生产计划提供可靠的统计资料，依据《中华人民共和国统计法》和《中华人民共和国统计法实施细则》，制定本办法。 第二条本办法适用于所有民用航空运输机场和通用航空专用机场（包括民航局所属机场、地方机场和军民合用机场，以下简称“机场”）。不包括民航院校专用训练机场、保留机场和通用航空临时机场。 第三条机场生产统计实行统一管理，分级负责。民航局统一管理机场生产统计的实施办法、指标解释、监督检查、全行业的统计汇总和对外公布统计资料；民航地区管理局（以下简称“管理局”）负责本地区机场生产统计的监督检查、统计汇总和提供统计资料；机场负责本机场生产统计的组织实施并提供统计资料。 第四条管理局设置统计机构或配备专职统计人员，并指定统计负责人。 第五条机场应根据业务量的大小设置统计机构或配备统计人员，并指定统计负责人。 年旅客吞吐量１００万人（含）以上的机场可设置统计机构；年旅客吞吐量１０万（含）—１００万人的机场可设置统计机构或配备专职统计人员；年旅客吞吐量１０万人以下的机场可配备专职或兼职统计人员；通用航空专用机场可配备专职或兼职统计人员。 机场生产统计人员必须经过统计专业岗位培训。 第六条机场应将设立统计机构、配备统计人员的情况报告管理局和民航局备案。机场应保持统计人
CCAR-129运营人运行评估管理程序(征求意见稿)---中国民用航空局
管理程序 中国民用航空局飞行标准司 _____________________________________________________________________ 编号： AP-129-FS-2016-01R1 下发日期：2016年X月X日 外国公共航空运输承运人运行评估管理程序 _____________________________________________________________________
1.目的和依据 为加强对外国公共航空运输承运人（以下简称外国运营人）在我国境内运行的安全监管，建立安全生产评价机制，指导局方对其开展运行评估工作，依据《外国公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-129）,制定本管理程序。 2.适用范围 a.本管理程序适用于CCAR-129部运行规范持有人。 b.对于初始申请CCAR-129部运行规范的外国运营人以及香港、澳门特别行政区航空运营人的运行评估工作，同样适用于本管理程序。 3.背景 近年来，在我国境内运行并取得CCAR-129部运行规范的外国运营人数量逐年增多，运输量持续增长。但是，外国运营人的运行水平参差不齐，部分运营人不安全事件频发，安全隐患突出。 《中华人民共和国安全生产法》第七十五条中指出：“负有安全生产监督管理职责的部门应当建立安全生产违法行为信息库，如实记录生产经营单位的安全生产违法行为信息；对违法行为情节严重的生产经营单位，应当向社会公告，并通报行业主管部
门”。国际民用航空组织在其《运行检查、核证和持续监督程序手册》（ICAO Doc8335）中也指出：“对外国运营人检查中如发现重大问题，所采取的纠正行动包括运营限制、飞行前或在维修基地的纠正行动、停飞和/或撤销其在该国领土的运营许可在内的行动取决于国家规定”。 遵照以上规定，中国民航通过建立对外国运营人运行评估管理程序和系统，以提升外国运营人在我国境内运行的安全水平。 4.参考资料 a.《国际民用航空公约》及其附件 b.《运行检查、核证和持续监督程序手册》（ICAO Doc8335） c．《民用航空安全信息管理规定》(CCAR-396) d.《外航不安全事件报告程序》(AC-396-AS-2010-04) e.《CCAR-129部运行规范标准格式》（AC-129-001） f.《外国航空承运人飞机在中国境内的维修》（AC-129-002） g.《外国公共航空运输承运人审定及监督程序手册》 h．《民用航空器事故征候》行业标准 5.总体原则 本管理程序是采用计分制的风险控制评估办法。当外国运营人安全水平降低，扣除分数达到一定分值时，局方对其采取相应的运行限制措施，作为对外国运营人在我国境内运行的安全警
航空公司不正常航班调度管理现状及优化策略
航空公司不正常航班调度管理现状及优 化策略 摘要:为做好不正常航班紧急调度工作，笔者根据民航总局网站19家航班异常紧急调度的状态进行了分析，提出了存在的问题，并从飞行计划和应急调度管理两个方面提出了调度管理的最优策略，讨论了我国航空公司适用的航班调度和干扰恢复策略。 关键词:不正常航班；调度管理；现状；策略 前言：随着我国航空运输市场竞争的加剧，如何未雨绸缪，统筹有限资源的合理利用，做好不正常航班的应急调度工作，尽力减少紧急航班调度的对航空公司正常运行秩序的影响，缩短恢复正常操作的时间，降低航班应急处置成本，减少对航空公司的声誉的影响，成为航空公司必须认真研究的最重要的问题之一。 1我国航空公司航班不正常现状
根据中国民航局2016年11月发布的《民航航班正常统计办法》，2016年我国主要航空公司的平均飞行正常率为82.65%，中小航空公司的平均飞行正常率则为77.87%。其中,公司原因、天气、空中交通管制、机场、联合检查、燃料、起飞系统、乘客、军事活动和公共安全等因素是造成异常航班的主要原因。2016年中国航空公司异常航班的主要影响因素及比例见表1。 表1不正常航班主要影响因素及比例 2016年，超过90%的异常航班是由三个因素造成的：航空公司、天气和空中交通管制。其中,最重要的因素是航空公司，由此导致的不正常航班在主要航空公司和和中小型航空公司比例达47%和55%，具体则表现为航班计划中的过站时间少于最少过站时间，临时调整航班计划，维护计划安排不合理，低可靠性的维护、飞行集团等；而航线及起降机场的天气导致的不正常航班占比仅随其后，高达20%；三是空中交通管制，包括流量控制、导航支持设备和设施故障、起降机场未能及时提供天气服务等。然而，天气和空中交通管制都是航空公司无法控制的因素。因此，对于航空公司来说，应该仔细分析异常航班的原因，同时采取有针对性的措施将是改善航班异常管理切实可行的有效途径。 2我国航空公司不正常航班调度存在的问题 通过对我国航空公司异常航班调度管理的调查，发现我国航空公司异常航班调度管理面临的主要问题是缺乏抗干扰飞行规划以及行之有效的不正常航班干扰恢复方法和策略。 2.1飞行计划抗干扰性不足
航班正常考核和限制政策评估
航班正常考核和限制政策评估 计划离港时间前后的规定时限内撤轮档，且按航班运行正向进程起飞，不发生中断起飞、返航、滑回、备降等特殊情况，或航班不晚于计划到港时间挡轮挡的航班状态。影响航班正常的原因复杂，包括天气、空中交通管制、机械故障、飞机调配、旅客等多重因素，涉及主体众多。航空公司、机场、空管单位作为航班不正常原因板块中较易撬动的环节，成为改善航班不正常问题的突破口。航班正常考核和限制政策虽然每年均有调整，但主要思路一脉相承，即以离港、到港航班正常率、放行正常率、不正常航班数为指标，对未达到指标数、排名落后的公司和单位给予通报批评、取消航班时刻、停止受理客运加班、包机和新增航班航线申请等不同程度的处理，从而推动各主体自我系统性提升，推动航班正常。那么，航班正常考核和限制措施政策制定的有效性、公平性如何？其执行是否到位、有效？自2016年实施以来，政策目标是否实现？本文拟从综合评估模式视角，对这些问题进行探究。 二、政策评估及综合评估模式 （一）政策评估理论 哈罗德·拉斯韦尔在其著作中提到政策“评价功能”（appraising function），将其定义为对公共政策的因果关系进行事实陈述。此后，学者们对政策评估的内涵作了广泛研究与探讨，涉及评估对象、评估目的等问题之争。威廉·邓恩认为，政策评估即是努力用各种质询和辩论的方法，产生和形成政策相关的信息，以便用于解决特定政治背景下的公共问
题。 开展政策评估需要选确定评估标准及评估方法。批判主义和构建主义取向的政策评估理论否定了效率和结果导向的政策评估，認为政策评估应更加注重公平、民主和回应性。在公共政策评估标准体系中，应至少包含形式维度（公共政策形式的合法性）、事实维度（公共政策结果的有效性）、价值维度（公共政策价值的合理性）三个维度。评估方法主要指评估模式和技术性评估手段。评估模式是对评估理论、方法、实践的有机整合。学者们提出了多种政策评估模式，如威廉·邓恩的政策评估模型、弗兰克·费希尔的实证辩论逻辑评估模型等。韦唐将评估模式按照“组织者”不同划分为效果模式、经济模式和职业化模式，并进一步细化成10种政策评估模式。综合评估模型即是效果模式的其中一种。 （二）综合评估模式 综合评价模式将政策过程类比为产品生产过程，存在投入、转化、产出三个阶段，从科学性、合理性的角度出发政策评估应当涵盖对政策制定（投入）、政策执行（转化）和政策效果（产出）三个阶段的评估。每阶段分为：描述，即各阶段的目标和现实情况;判断，即明确评估标准后，将目标、现实情况和标准进行比较。综合评估模式对政策过程的衡量更为细致、全面，能较好地反映决策民主化的程度及政策执行程序的公开性、公平性、公正性，但单元设计较难理解。近年来，综合评估模型常被国内学者应用于环境保护、社会治理、专利、教育等领域的政策评估。针对该模型的缺陷，本文将通过建立评估指标的方式，提高模式适用性，使航班正常考核和限制政策的评估结论更客观。 （三）评估体系设计
《航班正常管理规定》（交通运输部令2016年第56号）
《航班正常管理规定》交通运输部令第56号 《航班正常管理规定》（交通运输部令2016年第56号） 为提高航班正常率，有效处置航班延误，提升民航服务质量，制定了《航班正常管理规定》（交通运输部令2016年第56号）并于2017年正式实施，下面是详细内容。 《航班正常管理规定》（交通运输部令2016年第56号） 第一章总则 第一条为提高航班正常率，有效处置航班延误，提升民航服务质量，维护消费者合法权益和航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》《消费者权益保护法》《民用机场管理条例》等有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条本规定适用于依照中华人民共和国法律设立的承运人（以下简称国内承运人）、机场管理机构、地面服务代理人、航空销售代理人、空中交通管理部门（以下简称空管部门）、机场公安机关，以及航空油料企业、航空器材企业、航空信息企业等其他服务保障单位在航班正常保障、延误处置及旅客投诉管理方面的活动。 港澳台地区承运人、外国承运人航班始发点或者经停点在我国境内（不含港澳台）机场时航班正常保障、延误处置及旅客投诉管理方面的活动也适用本规定。 货邮航班不适用本规定。 第三条本规定中下列用语的含义： （一）“承运人”是指使用民用航空器从事旅客、行李或者货物运输的公共航空运输企业，包括国内承运人、港澳台地区承运人和外国承运人。 （二）“航班延误”是指航班实际到港挡轮挡时间晚于计划到港时间超过15分钟的情况。 （三）“航班出港延误”是指航班实际出港撤轮挡时间晚于计划出港时间超过15分钟的情况。 （四）“航班取消”是指因预计航班延误而停止飞行计划或者因
延误而导致停止飞行计划的情况。 （五）“机上延误”是指航班飞机关舱门后至起飞前或者降落后至开舱门前，旅客在航空器内等待超过机场规定的地面滑行时间的情况。 （六）“民航行政机关”是指中国民用航空局（以下简称民航局）和中国民用航空地区管理局（以下简称民航地区管理局）。 （七）“大面积航班延误”是指机场在某一时段内一定数量的进、出港航班延误或者取消，导致大量旅客滞留的情况。某一机场的大面积航班延误由机场管理机构根据航班量、机场保障能力等因素确定。 第四条民航局负责对全国航班正常保障、延误处置、旅客投诉等实施统一监督管理。 民航地区管理局负责对所辖地区的航班正常保障、延误处置、旅客投诉等实施监督管理。 第二章航班正常保障 第五条承运人、机场管理机构、空管部门、地面服务代理人及其他服务保障单位应当分别建立航班正常运行保障制度，保证航班正点运营。 航班正常运行保障制度应当包括航班正常工作的牵头部门、管理措施、考核制度等内容。 第六条承运人应当按照获得的航班时刻运营航班。 第七条承运人应当提高航空器及运行人员的运行能力，充分利用仪表着陆系统或者等效的精密进近和着陆引导系统，积极开展相关新技术的应用，保障航班安全、正常运行。 第八条承运人应当合理安排运力和调配机组，减少因自身原因导致航班延误。 第九条机场管理机构应当加强对设施设备的检查和维护，保障航站楼、飞行区的设施设备运行正常，减少因设施设备故障导致的航班延误。 第十条机场管理机构与空管部门应当加强协同，研究优化机坪运行管理，提高地面运行效率，并对所有进出港航班运行进行有效监控。
第六章航班正常统计
第六章航班正常统计 航班飞行正常率是衡量各航空公司和各勤务保障部门工作质量的重要标志之一，是各部门尽其职，密切协同，做好飞行和保障工作的结果。各级领导必须充分重视，在抓好飞行安全的同时，认真抓好航班飞行正常工作，把飞行正常问题作为飞行或讲评的重要内容。要总结经验、采取措施，不断提高航班飞行正常率。 一、统计范围 1. 民航航班正常统计范围为国内、国际和外航的货运航班；飞往港澳地区的航班以及港澳航空公司飞往内地的航班，按国际航班统计；国际航班的国内段按国际航班统计。 2. 机场放行正常统计范围为国内、国际和外航客货出港航班。 3. 航班正常和机场放行正常统计时间以白然月为统计周期，每月的1日零时（使用北京时）起至当月最后一日24时止。跨日的航班按计划起飞时间的日期 统计。 4. 航空公司提前一日通知有关部门取消次日航班，该航班不列入统计范围。 二、统计标准 （一）航班正常统计标准 1. 正常航班： 符合以下条件之一的航班为正常航班。 （1）在班期时刻表公布的离站时间后15分钟（北京、浦东、广州以及境外机场30分钟，虹桥、深圳机场25分钟，成都、昆明机场20分钟）之内正常起飞未发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； （2）在班期时刻表公布的到达时间前后10分钟之内落地的航班。 2. 不正常航班：
凡有下列情况之一的为不正常航班。 (1) 不符合正常航班条件的航班； (2) 发生返航、改航和备降等不正常情况的航班； (3) 未经民航总局或地区管理局主管部门批准，航空公司白行改变计划的航班。 (二)机场放行正常统计标准 1. 正常放行： 符合以下条件的航班为正常放行。 (1) 在航班时刻表公布的离站时间之前完成各项地面服务保障工作，在航班离站时间后15分钟(北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳机场25分钟，成都和昆明机场20分钟)内正常起飞的航班； (2) 来程晚到航班按该机型最少过站时间关好机门并在关机门后15分钟(北京、浦东和广州机场30分钟，虹桥和深圳I机场25分钟，成都和昆明机场 20分钟)内正常起飞的航班。 2. 航班过站时间 (1) 过站时间： 从航空器滑至停机位开启机门至航空器准备工作就绪关机门之间的时间。 (2) 最少过站时间： 指通常情况下航班过站需要的最少时间。航空公司安排航班计划时，不得少于最少过站时间。 60座以下的航空器不少于35分钟，如： EM B145、ATR
民航航班时刻管理暂行办法实施细则-中国民用航空局
《民航华北地区管理局航班时刻管理实施细则》 第一章总则 第一条根据民航局《民航航班时刻管理办法》和《外航航班时刻申办工作程序》、国际航空运输协会（简称IATA）《世界航班协调指南》等相关规定，制定本细则。 第二条航班时刻管理以提高航班时刻资源利用效率和公共航空运输整体效益为目的，坚持确保持续安全和空中交通顺畅的原则，坚持公平、公正、公开、透明的原则，坚持科学决策和实时监控相协调的原则。 第三条本细则适用于中国大陆注册的国内航空公司和外国及港澳台地区航空公司（以下简称外航）在华北地区各机场的航班时刻协调分配。 第四条本细则中用语的含义如下： （一）“航班时刻”，是指为航班指定或分配的，在特定日期、特定机场出发或到达的计划时刻。 （二）“协调机场”，是指在某一特定的时间段里航班起降架次已经达到或接近机场的保障容量，经民航局或民航华北地区管理局（以下简称管理局）确定需要进行时刻协调的机场。协调机场分为主协调机场和辅协调机场两类，主协
调机场是指时刻需求超过容纳能力，调整余地很小的机场；辅协调机场是指时刻需求已接近其容纳能力，但尚有调整余地的机场（详见附件1）。 （三）“机场小时保障容量”是指单位小时内机场能够保障的航空器最大起降架次。机场小时保障容量标准应根据机场保障能力和空域容量的限制进行综合评定（详见附件1）。 （四）“历史航班时刻”，是指在上一年同航季内使用率达到80%的航班时刻。 （五）“特殊航线航班时刻”，是指协调机场协调时段中用于红色旅游等独飞航线、政治和外交特殊需求航线以及优化航线结构的航班时刻。 （六）“时刻池”，是指协调机场协调时段所有可用航班时刻的汇总。 第二章航班时刻管理机构和职责 第五条民航华北地区管理局（以下简称管理局）负责本区航班时刻管理工作，成立本区航空运输委员会，航空运输委员会履行以下职责： （一）协调解决本区航班时刻管理工作的重大问题； （二）评估并确定本区各协调机场小时保障容量标准，