船舶能效监测系统
船舶能效监测系统
他是最有用且最实用的工具，对于监测，报告和检验验证，对于CO2的排放和船舶能效监测。他有下列功能和同时有必要的灵活性，考虑到不同的船舶类型，尺寸，和操作运行工况。
1、计算和显示EEOI （船舶能效营运指数）和CO2排放值作为SEEMP （船舶能效管理计划）的基准值符合IMO 规则。
2、显示，打印和实时数据监测和性能数据存储。
3、显示关于时间可变的数据趋势图。
4、显示实际操作值相比较于理想情况下的参考值。
5、通过申请插槽式类型数据卡进行数据采集，可以很容易维护保养。
6、允许用户可以存储数据超过150条。
7、允许工程师做最优的方案，对船舶的维护保养或者更新基于所存储的性能数据。
8、每天显示，航行和海上试验报告
9、根据船队管理规则的要求，传送具体数据给船东通过船舶上的网络。
组成：
VDR 数据（航行数据记录仪） 船速，航向，风速仪等数据
IAS/AMS 数据
吃水，温度，压力 数据采集模块 SEEMS 监视器
轴功率检测仪 扭力，功率，转速 传感器
技术规格
输入数据：所有可能的数据输入进口
计算值： 累计燃油消耗&主机能效输出，总转数，总航行距离，主机燃油效率，螺旋桨推 进效率，船舶总效率，EEOI 和CO2排放。
参考曲线图：轴功率vs 转速，轴功率vs 船速，燃油消耗vs 船速，具体的燃油消耗率vs 轴 功率
趋势曲线图：长或短期内的曲线图，所有瞬时值和计算值，最大有30年。
显示： 多种颜色的数字和图标显示
报告： 每天，航行和海上报告
主控制器/监视器：15英寸的TFT-LCD 显示器，电容触摸屏，嵌入式安装。
数据采集模块：TTL ，温度，模拟量，二进制，LAN, CAN 等输入模块，串行通信，模块扩展。
瞬时值，累计值，
参考值，长或短期内
的趋势，报告，数据
记录，EEOI 检测，
CO2排放检测
二冲程主机轴承磨损监控系统BWMS
BWMS是一个非常有用的工具，作为二冲程机预测轴承磨损，在磨损量到达磨损临界点的时候，该系统提供一个早期预警或者SLOWDOWN信号，如果任何意想不到的问题发生在任何带有轴系轴承的机器里，包含：十字头，曲柄，主轴承的机器运转中。
系统特性
1、符合最新的MDT算法和IACS要求
2、可靠和安全的操作
3、最坚实的结构
4、瞬时报警
5、带船舶AMS & BMS接口
6、安装简单
7、最紧凑、坚固的传感器
8、温度补偿传感器设计
9、高集成系统设计
10、坚实的抗振动组成
11、广受欢迎的人机界面
技术规格
1、间隙传感器0~5mm，精度±0.5mm，尺寸：M22x1.0mm，L=117mm。
2、功能箱：24V DC，尺寸W125 H80 D57mm
3、综合基础处理单元：尺寸W280 H200 D85mm
4、轴承工况监视器：模拟电容触摸屏15英寸。W385 H307 D100mm。
轴功率仪SPM I
SPECS轴功率仪系统是很简单的系统，但是它能测量和显示轴扭矩，推力，功率，转速，旋转方向，总转数和从主机到螺旋桨的功率通过采用一个张力表和遥感传感器技术。它很容易被安装在任何新船和现存的船舶里。测量单元可以被切换在公制和国际标准之间。
系统特性
1、很容易安装通过一个简单的架子，无需轴修改，坚实的设计在特定的环境中运行。
2、数字数据传输可靠的数据
3、简单的校准设置，增加了扭力的精度
4、多样数据输出满足所有数据记录要求
5、大容量的轴监测面积，很容易安装
6、最大的转速为1500rpm 满足所有轴尺寸
7、满足单轴或双轴的应用
8、高精度和可重复性操作
9、由于没有机械磨损，所以无需维护保养
10、可选的推力测量
11、任何污染物或危险物材料，对设备没有影响
技术规格
轴系：轴尺寸200~1000mm
设备规格：传感器元件
扭力传感器：张力计
推力传感器：张力计
轴转速：遥感传感器
控制显示单元：集控室和驾驶台模式安装在集控室
显示：轴扭矩，转速，轴功率，旋转方向，推力，总功率和总转数
尺寸：W210 H150 D140mm
遥控指示器：安装在驾驶台作为一个选择指示器，要求和控制显示器一样
集装箱船舶主机的特点和管理要求
大型集装箱船舶主机的特点和管理要求 一、概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。 二、大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求 （一）主机总体结构和特点 中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NO 实际排放值为 X 17g/kwh）。在主机运行中，肉眼已明显16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NO X 感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。 主机在结构和配置上的特点主要有以下几点： AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优势”。 BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高其抗磨性能和密封性能。 CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。 DD：缸套口部增设了内径小于缸套（??897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。 EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。 FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。 GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微
浅谈电力一次设备在线监测系统
浅谈电力一次设备在线监测系统 发表时间：2017-04-27T09:49:18.513Z 来源：《电力设备》2017年第3期作者：茹梁阁[导读] 本文分析了一次设备运行信息的分类和收集方法。根据一次设备在线监测的原则和方法,提出智能变电站中在线监测的配置原则。 （国网江苏省电力公司泰州供电公司江苏泰州 225300）摘要：智能变电站的在线监测系统可以对变电站进行综合监测和故障诊断,并提供整体解决方案。安装在高压设备上的在线监测系统可以分析、诊断、预测正在或即将发生的故障,也可以区分故障性质、故障类型、故障程度及其原因,并根据该分析结果给出故障控制和解除措施,从而保障设备安全稳定运行。本文分析了一次设备运行信息的分类和收集方法。根据一次设备在线监测的原则和方法,提出智能变电站中 在线监测的配置原则。 关键词：智能变电站一次设备在线监测配置原则 1在线监测系统结构按照国家电网公司所发布的智能化和在线监测规范要求,目前智能变电站在线监测系统层次结构示意图如图1所示。如图1所示,系统按照装置(IED)分为4层,包括站端监测单元、主IED、子IED和传感器(或监测装置)。站端监测单元是全站的后台,负责变电站的监视和管理;主IED按监测设备类型配置,子IED负责部分监测数据的采集及转发;传感器,或与传感器一体的监测装置,直接与被监测一次设备连接。 2设备信息收集和分类 2.1设备信息的分类 智能电网中,与电气设备相关的所有信息包括波形、声音,图像应该是以数据的形式提供。为了便于收集和处理,一次设备的数据被分为五种:基础数据、操作数据、测试数据、在线监测数据、缺陷数据和事故数据。基本数据是静态的,这是一次设备的基本参数,其他数据是动态的。反映设备的操作条件的数据包括:电压、电流、断路器动作次数等。测试的数据包括:充电测试数据、常规测试数据和诊断试验数据,这些事由专业仪器获得的数据。 2.2设备信息的收集 一次设备的信息是由通过监控设备的手动输入和自动采集收集的。基本数据和测试数据由人工输入收集。目前,基本数据由制造商的说明书提供,并输入由操作者提供到操作和管理系统。测试数据是由维修人员,通过测试部门提供的测试报告输入。设备的运行数据由通过监控设备的手动输入和自动采集收集。目前,大部分的操作数据是通过人工输入,以及部分数据由监控系统中的变电站收集诸如电压、电压、电流、开关设备的位置的信号,和变压器油的温度等。 在线监测数据来自在线监测设备。总体上,一次设备的监视数据被存储并限于在变电站或电厂应用。缺陷数据通常包含在测试、操作和在线监测数据中,被输入到操作和管理系统或数据中心。事故数据由故障记录装置和保护装置自动收集并保存在监视系统,是电力系统中的最重要的记录,例如,根据电流断路器动作次数和故障电流,操作者能够估计当前断路器的寿命并提出维修计划,故障电流波形是选择断路器的重要依据。 3一次设备在线监测的原则和方法 3.1在线监测系统原则 在线监测的目的是在一次设备故障发生前发现存在的安全隐患,属于预防性监测范畴,并不具有实时性和可控性,因此,可重点从与一次设备整合,简化系统结构,提高实施维护效率等方面进行新一代智能变电站中的在线监测系统的分析。将在线监测装置或传感器与一次设备进行合理整合,为系统实施、测试、试验和维护等工作提供了便利条件。根据各种在线监测技术发展应用的实际情况,可考虑如下方式: (1)传感器之间的整合。指能类似或相同或监测同一对象的传感器可以整合到一起或一起整合到同一个装置之中,从而减少传感传感器物理数量,增加一致性和稳定性。(2)传感器与在线监测装置整合。即传感器部分融入监测装置部分,取消传感器与采集器之间的接线,实现二者紧密耦合。(3)在线监测装置间的整合。考虑将统一类型的多个监测装置进行整合,将不同类型的监测装置在可能的前提下进行整合,将在线监测装置与传统表计整合等。(4)传感器与一次设备整合。传感器与一次设备的整合可以说是新一代智能变电站在线监测技术深度发展的最为关键一环。在线监测传感器在机械结构上甚至电路上、磁路上难免要与一次设备本体有着较为紧密的耦合。因此,将传感器或装置作为一次设备的一部分进行统筹考虑、整体设计,确保一次设备和在线监测的稳定性和可靠性。 3.2在线监测系统方法 目前,智能变电站的在线监测系统包括变压器油在线监测、变压器局部放电、色谱在线监测,变压器套管的绝缘、GIS局部放电和SF6气体。这些在线监测系统的目标是在变电站的主要设备,监测结果被广泛用于电气设备状态的维护、防止设备和人事故。变压器在线监测包括绕组测温在线监测,油中气体在线监测,铁芯接地电流在线监测,局部放电在线监测,高压套管绝缘,其他非电量参数监测包括主油箱气体压力、顶层油温、底层油温)。GIS(断路器)状态监测包括监测位置信息、分合闸线圈电流波形、分合闸时间、储能电机工作状态,局部放电监测,气体密度和微水在线监测。 避雷器在线监测系统利用避雷器运行时的接地电流作取样装置的电源,将泄漏电流的大小转换成光脉冲频率的变化,采用光纤取样、微机数据处理和数据通讯等一系列高科技手段,解决了避雷器泄漏电流测量、传输中的无源取样,高电压隔离和数据远传等关键问题和泄漏电流超标即时报警,实现了无人值班变电所对避雷器绝缘状况在线监测的自动化。 4在线监测配置原则
智能船舶研究和发展综述
智能船舶研究和发展综述 0 引言 人工智能可以提高决策能力、重塑商业形象、增加商业回报。当前，船舶智能化研究和发展引起多方关注。随着科技进步和实际需要，为了满足对船舶运输越来越高的安全性、经济性、节能环保和管理效率的需要，船舶已经逐步变成集多种自动化系统为一体的多功能综合系统。随着大数据、信息物理系统、物联网等技术的发展，在IMO等国际组织和国家的倡导和助推下，航运业智能化研发方兴未艾。2017年12月5日，世界第一艘通过船级社认证的智能船舶38800吨散货船“大智”号成功交付，在智能船舶发展史上影响深远。 船舶智能方面的研发工作涉及船舶建造、船舶运营、海事搜救行业和与航海相关专业诸多领域。本文主要针对把船舶作为一个整体来阐述其智能化研发情况。 1 智能船舶概念和发展路线 1.1 智能船舶概念类别 对于智能船舶表述英文有多种形式：例如“Intelligent Ship”、“Robotic Ship”、“Connected Ship”、“Smart Ship”等等，目前还没有一个统一说法。全球对于无人自主船舶技术的研究和概念设计还在进行[]。 2006年，IMO率先给出智能船舶的定义（e-Navigation）：使用电子信息手段，在船、岸收集、融合和显示港航信息，实现船、岸相互之间信息沟通，达到航行安全、经济和防污染的目标。
2014年，丹麦船级社在《未来航运业》给出智能船舶的定义：智能船舶是指实时信息传输、计算、建模、控制和传感器应用能力的集合。 2016年3月生效的《智能船舶规范》对智能船舶的定义：利用物联网、传感器、通信等技术手段，自动感知船舶、环境、货物和港口等方面的信息，并基于计算机、自动控制和大数据分析技术，在船舶航行、管理、维护、货运等方面实现智能化的船舶，确保航行更安全、环保、经济和可靠。 2016年7月，劳氏船级社在《智能船舶入级指导文件》对船舶自动化程度进行分级，从AL1-AL6,分为6个等级。涉及从船舶设计到营运诸多环节，该文件对各个等级的特征做了清晰准确的定义，并阐释了可能存在的风险。 虽然不同国家和机构对智能船舶的定义存在一定差异，但智能船舶定义具备以下特征：通过船舶相关信息融合、提高船舶自主决策能力、从而使得船舶运营更加安全、环保、经济、可靠。 1.2 智能船舶发展路线 对于智能船舶研究和发展，各主要国际机构和各国侧重点不同：IMO重视技术，CCS重视自主研发，劳氏船级社重视分析人与船舶关系。对智能船舶发展经历阶段也有不同主张。从航行安全和智能船舶研发经验积累的角度，罗尔斯-罗伊斯公司认为智能船舶实现需要经历减少船员岸基控制船舶、近海无人岸基船舶、远洋无人岸基控制船舶、自主航行船舶4个阶段。从智能船舶智能实现的物理范围、数据
船舶主机失控防控和紧急处置
船舶主机失控防控和紧急处置 船舶主机失控险情历来是水上交通安全的重大隐患，由于船舶失控而引发的重大水上交通事故，在事故总件数中占有相当大的比重。因此，必须研究有效的预防预控对策，海事局方面应该加大船公司审核、船员管理、船舶检验，船舶安全检查、重点船舶跟踪和船舶动态监控等各个方面的监督管理力度；船公司应该从难从严要求，做到船舶适航、人员适职、货舱适货、设备适工，对关键性设备缺陷实行零容忍；船舶船长要履行国际公约和公司SMS 赋予的权力，严格落实安全制度，船公司必须提供强有力的人财物等岸基支持和提供政通人和的船舶管理软环境，从而大幅度降低船舶失控险情的发生率，有效遏制造成人命、财产损失的重大水上交通事故。 一、失控险情现状 2008年1月16日，长江张家港段同一天内，三艘海轮在五个小时内相继失控遇险：1039时，台塑货柜3号轮报告，因主机故障导致船舶失控搁浅在38号浮附近；1240时，集装箱船长海东湖轮报告，主机故障失控，在44号红浮南侧抛锚检修；1538时，阳冰轮报告：离开苏润码头后因主机故障在码头前沿航道中失控。三艘海轮失控原因同为主机故障，五个小时内发生三起失控险情，可见水上交通安全形势的严峻。1月17日，1127时，阳冰轮在离开3-4号系船浮筒后，再次失控，无奈在拖轮的协助下返回3-4号系船浮筒。 狭水道，又是密集的港口群，如黄浦江上海航段、长江江苏段沿岸密布码头泊位，码头区航道狭窄，船舶密度高，船舶一旦发生失控险情，极易引发重大水上交通事故。如何避免或减少失控险情的发生，做好失控险情的预防预控工作；在失控险情发生后，如何控制险情的发展，避免引发重大水上交通事故，值得深思。 二、失控险情分析 失控险情往往突然发生，事前并无明显迹象，但船舶必然存在深层次的原因。2007年，长江张家港段共发生失控险情24起，失控的原因都是主机故障。 失控险情按国籍/艘次/占％分： 中国-7-29.1％，香港-1-4.2％，美国-4.2％-1，韩国-4-16.7％，方便旗-11-45.8％统计显示：方便旗船舶占45.8％的最大比例，其次是中国藉的内贸船舶占29.1％的次大比例，韩国藉散化船舶占16.7％的较大比例。说明方便旗船舶和内贸船舶的安全投入不足，安全管理方面存在缺陷。 失控险情按船龄/艘次/占％分： 5年以下-1-4.2％, 5－10年-1-4.2％，10－15年-2-8.3％，15－20年-3-12.5％，20－25年-6-25％，25年以上-11-45.8％ 统计显示：船龄大于20年的老龄船舶共占70.8％，说明老龄船舶在动力设备方面存在缺陷。 分析发生失控险情的原因：一方面，由于航运经济的持续景气，一些超期营运、设备破旧而本该淘汰的老龄船舶，船公司出于经济利益的考虑，千方百计延期运营；受利益的驱动，一些个体业主按低标准建造船舶，这一类船舶的设备，普遍低于船舶建造规范的标准，甚至使用废钢船上设备拼凑，安全性得不到保证；一些内贸船舶和方便旗船舶，船公司疏于安全管理，安全投入不足，船舶动力设备和应急设备系统失养失修情况严重，使船舶动力设备和应急设备存在缺陷。老龄船舶和低标准船舶的存在，导致船舶整体安全性能下降，从而使突发性失控险情显著增加。 另一方面，由于通航密度的增加，以及复杂航区段通航环境的不利因素，经常需要频繁换向操作主机，使压缩空气瓶中的气压过低，从而使主机无法启动；在复杂航区段，频繁操作主机使船舶用电设备的负荷增加，负荷变化增大，由于老龄船舶和低标准船舶的发电机功率下降，导致供电量不足，船舶电站主配电板设备老化或系统配置不佳，引起关键负载跳电，造成船舶突然失去控制。在失控险情中，主机动力失去控制和保持航向的舵机失去控制最为多发，当主机和舵机同时失去控制时，事故对水上交通安全的威胁最为巨大。 另外，船员对船舶动力设备和应急设备的维修、养护及使用的不当，关键设备得不到及时的维修、养护，设备操作不熟练，也是发生失控险情的原因之一。
建立全面设备状态监测系统3
建立广义设备状态监测系统 摘要： 关键词： 随着技术的飞速发展，生产系统的规模变得越来越大、功能越来越全、各部分关联越来越密切，这对于提高生产率、降低生产成本、提高产品质量起到了积极的作用；但另一方面，设备一旦发生故障，即造成停产、停工，带来的经济损失比过去较低生产水平时要大得多。特别是石油化工企业设备结构复杂、技术难度大、自动化程度高，工作环境具有高温、高压、生产介质易燃、易爆、易腐蚀和生产连续性强等特点。许多关键设备和大型机组一旦发生事故，会给企业生产和产品质量造成难以估量的损失，因此提高设备的可靠性和安全性就变成关键。为保证设备安全、稳定和长周期运行，进一步加强设备故障和设备隐患的动态管理，杜绝重大设备事故的发生，降低设备故障率及停机台次，就提出了搞好设备运行状态监测的要求。 1、设备状态监测 设备状态监测通常是指通过测定设备的某些特征参数(如振动、温度等)，检查和确定设备的运行状态，是处于完好状态、良好状态、临界状态还是停机状态。进而可以结合设备的运行历史，对设备可能发生的或已经发生的故障进行预报、分析、判断，确定故障性质、类别、程度、原因、部位，指出故障发生和发展的趋势及后果，提出控制故障发展的措施，通过采取调整、维修、治理的对策消除故障，最终使设备恢复正常状态。 状态监测分主观状态监测和客观状态监测。主观状态监测指操作人员凭借自己的感官，即视觉(Seeing)、听觉(hearing)、嗅觉(Smell—ing)、触觉(Feeling)，亦即利用人的目视、耳听、鼻闻、手摸等，对所操作和管辖范围内的设备、管线等进行检查，用人的主观能动性发现其隐患及故障苗头，掌握其状态，以便采取措施对其进行维护或检修。其结果取决于监测人员，因经验不同，所得到的声音、温度或直观感觉也各异。客观状态监测系指利用各种监测仪器、
船舶主机操作须知
29. 主机操作须知 The Instruction For Main Engine Operation 关键性操作（单船操作） 文件编制：THTC-0729 文件版次： 文件编制： 文件审核： 文件批准： 生效日期：
1.目的 制定本须知旨在规范本船船舶主机的操作，确保主机及附属系统的正常运行安全和人身安全。 2.适用范围： 本须知适用于本船两台“8M453MAK”主柴油机及附属系统的操作。 3.职责： 船舶主柴油机及附属系统由大管轮负责管理，并在轮机长的监管之下，所有轮机员在与其当班机工的支持下都能熟练掌握其备车、启动、运行值班、停车的操作技能。 4.操作步骤 4.1.备车： 1).值班人员对主空气瓶放残，检查空气系统的阀门开启是否正确，压力在 15～24BAR范围。 2).值班轮机员、轮机长或大管轮检查待备发电机曲柄箱油位，在集控室启动 待备发电机，检查各系统压力，温度后，在配电板并车。 3).值班轮机员、轮机长或大管轮在集控室启动高、低温水泵，海水泵，左、 右CPP电动油泵，左、右齿轮箱电动油泵，CPP伺服泵，打开高低温及副机节温器。机旁启动主机机油预润滑泵，燃油增压泵。 4).检查警报板上与主机系统有关的指示灯状态是否正常。 5).由值班轮机员检查增压器两端油位、调速器油位主机循环柜油位、CPP油 位。 6).值班轮机员确认CPP工作正常：手动调节左、右CPP螺距，观察其移动 是否平稳、速度是否符合规范，然后将螺距置“0”位。 7).由轮机长或大管轮负责冲车。【冲车前，需得到驾驶台值班驾驶员的许可。】
冲车时应注意无油、水等杂物从示功考克冲出。 4.2.启动（由轮机长或大管轮负责操纵）： 在上述的准备工作完成后，主机准备启动了。 关闭示功考克，按启动按钮，主机启动运转位400RPM，将控制选择阀转置“遥控”位置，关闭主机机油预润滑泵。 1).主机转速应稳定在400RPM（已预先设定好），在集控室上离合器，将CPP 备用油泵，齿轮箱备用油泵置于STANDBY位置， 1).操纵调速器控制空气手柄使主机转速达到600RPM。转至配电板模式。 2).轴带并车后，确认主机、CPP系统正常，将转由驾驶台控制。 4.3.运行（值班轮机员）： 1).按时巡回检查，确保主机及附属系统正常运转，防止事故的发生。 2).严格控制主机运转各热工参数必须在规定范围内，超偏必须及时调整，发 现异常及时采取措施并报告机长。 3).如主机因故障必须停车，应先征得驾驶台同意，并即迅速报告轮机长。【如 情况危急，将导致严重机损或人身伤亡事故时，可先停车，同时报告驾驶台和轮机长，并将详细情况记入《轮机日志》】。 4).根据主机运转的需要，督促有关人员及时进行净油、补水等各项工作，保 证日用油柜、水柜有足够数量的储备。 4.4.完车（轮机长或大管轮） 1).完车命令下达后，轴带发电机脱排，降速主机转速置400RPM。 2).脱开离合器，齿轮箱备用润滑泵选择开关转置“手动”位置。 3).启动主机备用润滑油泵、停止主机，打开示功考克，关闭燃油增压泵。 4).值班人员负责停燃油净油机及滑油净油机。 5).为了防止冷却表面过热，及活塞头积碳，有值班轮机员负责主机停止后继
船舶能耗数据收集管理办法RegulationonData-MaritimeCyprus
船舶能耗数据收集管理办法 Regulation on Data Collection for Energy Consumption of Ships The translation is not official version, all content is only as reference for whom concern. 第一章总 则 Chapter 1 General Provision 第一条 为做好船舶能耗数据收集管理工作，推进船舶节能减排，保护大气环境，根据《中华人民共和国船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》和我国加入的有关国际公约的规定，制定本办法。 Article 1 This Regulation lays down rules for the collection of ship energy consumption data, in order to promote the reduction of CO2 emissions, in accordance with Regulation of People's Republic of China on the Prevention and Control of Marine Environment Pollution Caused by Ships and Their activities and related international conventions which China has acceded to. 第二条本办法适用于进出我国港口的400总吨及以上或者主推进动力装置750千瓦及以上的船舶。 军事船舶、渔船不适用本办法。 Article 2 This Regulation applies to ships, entering or leaving the ports in China, of 400 gross tonnage and above or
船舶主机名词解释简答题
定压增压脉冲增压，气阀重叠角，四二冲程区别，什么叫穴蚀（名词解释），压缩比，上下止点考一个，喘振的定义，临界转速，稳定……，平均有效压力指示压力（），薄壁强背，曲轴缸爆炸，缸套，过量洗漱，，，临街转速，两个间隙，拉缸，油车，不灵敏度，转速震荡。 拉缸原因：气缸润滑不良；磨合不良；冷却不良；活塞环断裂；燃用劣质燃油；长期超负荷运转 拉缸征兆：柴油机运转声音不正常；柴油机转速下降乃至自动停车；曲轴箱或扫气箱冒烟或着火；排烟温度，冷却水温度和滑油温度均显著上升 拉缸应急处理：早期发现拉缸时，应加大气缸注油量；若已拉缸，应迅速降速然后停车；若拉缸后活塞咬死，则可待活塞冷却后盘车使之松脱；若不能盘车，可向工作表面注入煤油，待充分渗透和冷却后再转车；吊出活塞后，检查活塞和缸套损坏部位，并用油石磨光，更换已损坏部件；吊缸装复时，检查缸套上各注油孔供油是否正常；若拉缸无法修复时可采用封缸运行 敲缸：柴油机在运行过程中发出有规律但不正常的响声或敲击声称为敲缸 敲缸的应急处理：1若发生敲缸，则先应降速，判断敲缸位置2如系燃烧敲缸，则从燃油或喷油设备上找出原因，予以消除3在未进行降速前，出现转速下降现象，可按过热拉缸进行处理4如系机械敲缸，找出原因并对有关机件进行调整，紧固，修理或更加换 扫气箱着火时的现象1排气温度和扫气温度升高2黑烟在增压器进气滤网中倒冲出，烟筒冒黑烟3柴油机转速下降4扫气箱过热，使导门脱漆，变色5与该缸相连的增压器发生喘振6打开扫气箱泄放阀时，会有烟雾和火花喷出7扫气箱着火时因压力、温度急剧升高，而发生扫气箱爆炸，安全阀起跳 曲轴箱爆炸的预防 避免柴油机出现过热点。保证润滑油蒸汽低于燃爆下限。防爆门应处于良好的技术状态。曲轴箱内安装油雾浓度探测器，在达到着火下限之前报警。在曲轴箱上装设CO2灭火接头与CO2管系相连，截止阀绝对密封。定期化验，滑油低于160度闪点时应申请更换 穴蚀部件：柱塞与套筒，出油阀偶件，喷油器针阀偶件，高压油管内表面 穴蚀原因：在燃油喷射系统中，当某处燃油压力下降到低于或等于该温度下的燃油气化压力时，该处燃油就会产生气泡，随后气泡在压力波作用下破灭，并激发出很强的冲击力，作用在金属表壁面。反复侵蚀，引起金属壁面的穴蚀破坏 穴蚀预防：1降低缸套振动，增加缸套厚度，减小活塞与缸套的配合间隙2提高缸套抗穴蚀能力，采用抗腐蚀材料，表面处理3管理过程中控制水温不能过高，保证足够水压 速度特性：当供油量一定时，改变柴油机的负荷，在这样的条件下测得柴油机性能参数随其转速的变化关系。 负荷特性：在转速不变的情况下，其性能参数随负荷而变化的规律。 推进特性：柴油机按螺旋特性工作，各性能指标和工作参数随转速变化的规律穴蚀：在筒形活塞柴油机气缸套外表面冷却壁上出现光亮无沉淀物的蜂窝状小孔群损伤现象。 搭口间隙：冷车时，活塞环处于工作状态时的开口之间的垂直距离。 天地间隙：活塞环紧贴下端面时，环与环槽上端面之间的间隙
智能船舶规范(2015)
中 国 船 级 社 智 能 船 舶 规 范 2015 2016年3月1日生效 地址 Add: 北京市东直门南大街9号船检大厦 CCS Mansion, 9 Dongzhimen Nan Da Jie 电话 Tel: 0086-010-******** 传真 Fax: 0086-010-******** 邮码 Postcode: 100007 电子邮箱: ccs@https://www.360docs.net/doc/e62126246.html,
目录 第1章通则 (1) 1.1一般要求 (1) 1.2新技术应用 (1) 1.3变更与修理 (2) 1.4智能船舶附加标志 (2) 1.5计算机系统 (2) 1.6人员要求 (3) 第2章智能航行 (4) 2.1一般要求 (4) 2.2智能航行功能标志 (4) 2.3送审图纸资料 (4) 2.4航路设计和优化 (5) 2.5自主航行 (6) 2.6高级自主航行 (7) 2.7检验和试验 (7) 第3章智能船体 (8) 3.1一般要求 (8) 3.2智能船体功能标志 (8) 3.3船体全生命周期管理 (8) 3.4船体监测及辅助决策系统 (12) 第4章智能机舱 (16) 4.1一般要求 (16) 4.2智能机舱功能标志 (17) 4.3图纸资料 (18) 4.4系统要求 (19) 4.5检验和试验 (22) 第5章智能能效管理 (24) 5.1一般要求 (24) 5.2船舶能效在线智能监控 (26) 5.3航速优化 (28) 5.4基于纵倾优化的最佳配载 (29) 5.5检验和试验 (30) 第6章智能货物管理 (32) 6.1一般要求 (32) 6.2智能货物管理功能标志 (32) 6.3图纸资料 (32)
船舶能效设计指数和能效营运指数介绍及分析
摘要：控制CO2排放一直是航运界关注的焦点，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第62次会议以MARPOL公约附则VI 修正案的方式通过了具有强制实施效力的全球温室气体减排规定。对船舶能效设计指数（EEDI）和能效营运指数（EEOI）进行分析和研究，并对可采取的减少CO2排放措施进行探讨。 关键词：船舶，CO2排放，能效设计指数，能效营运指数 现代工业发展对人类生存环境的影响日益严重，其中很严重的问题之一就是化石燃料的广泛使用产生了大量的CO2。目前，CO2被认为是最主要的人为温室气体。温室气体在大气层中聚集从而形成了很严重的温室效应，给人类的生存环境造成了巨大的威胁。为了全人类的共同利益，必须在全球范围内对CO2排放进行控制。 一、CO2排放和温室效应 近年来，温室气体排放问题引起世界范围的广泛关注。温室气体是指大气中能够吸收热和反射红外线的一类气体。地球上温室气体很多，诸如水蒸气、 CO2、甲烷、氮氧化物、臭氧以及氟氯化碳等都属于温室气体，并且很难界定各种温室气体对于热辐射的吸收和反射作用。为什么目前科学界确认的温室气体只有CO2，并将全球变暖的主要原因归咎于CO2呢？ 碳是形成生命的最重要的元素。千万年来，地球表面上的山川、海洋、大气、生物的各种运动不断产生和吸收着CO2，并且以它自己的方式在山川、海洋、大气、生物中进行循环，碳的总量基本上是平衡的。人类进入工业社会以来，由于大量使用化石燃料，如煤炭、石油等，将原来固定在地壳深处的碳挖掘出来，通过燃烧使得大量CO2排放到大气中，而目前生态环境的破坏导致植被减少，使植物吸收CO2的能力也大为减弱，地表的碳平衡被严重破坏。 大气中CO2含量的增加导致了严重的温室效应，使气候变暖，冰川融化，海平面上升，给全球经济造成巨大的损失。事实上，更严重的问题是由于全球气候变暖导致冰川融化，会将原来被冰川吸收的另外一种温室气体——甲烷也释放出来，形成一种无法控制的正反馈效应，将会给整个人类造成灭顶之灾，这才是目前在全世界范围内努力控制CO2排放的真正原因。2009年12月在哥本哈根举行的联合国气候变化大会认为，气候变化是我们这一时代面临的巨大挑战，必须在全球范围内大幅度削减CO2排放，控制全球温度升高，并确定了在本世纪内全球温度升高不超过 2℃的指标。 海运是能源效率最高的运输方式，各种不同运输方式的CO2排放量相对值如图1所示川。作为最主要的船舶推进机械，低速柴油机的CO2排放量在热机中是最低的。但由于在世界范围内船舶数量众多，船舶柴油机的功率巨大，因此其所消耗的能源和产生的排放数量也是非常可观的。据IMO2009年发表的第二次温室气体研究报告，2007年国际船舶运输业的CO2排放量为8.70亿，占全球CO2总排放量的2.7%。由于其总量巨大，并且随着国际贸易的迅速增长，国际海运 CO2排放被广为关注。 IMO对于船舶运输引起的温室气体排放的控制方式主要是制定各种规则，如IMO在2009年的第59次海洋环境保护委员会（MEPC）会议上通过了《新船能效设计指数（EEDI）计算方法的临时指南》《新船能效设计指数自愿验证临时导则》以及《自愿使用船舶能效
浅谈船舶主机的机电维护管理
浅谈船舶主机的机电维护管理 随着海上贸易的高速发展，对于船舶的货物承载能力也提出了更高的要求，更多的科研人员和一线工作人员投入到船舶的加工制造和后期维护管理中，海上船舶的研究制造进入高峰期，随之而来的对于船舶主机的机电维护管理研究变得至关重要。文章通过对船舶主机固定部件机电维护保养、运动部件机电维护保养和新船主机的维护保养等几个方面进行了研究，为相关船舶的主机有效维护提供了有益的参考，具有很强的现场指导意义。 标签：船舶；主机；机电；维护；管理；研究 1 船舶主机固定系统的维护管理 配套的固定系统和配套的运动系统是轮船主机的两大主要组成系统。其中配套的固定系统主要包括以下零部件：主机机架、柴油机缸体、柴油机缸盖、柴油机缸套、配套主机座、固定螺栓等。在船舶的加工制造和后期运行中有很多因素会导致柴油机缸盖发生裂纹，比如缸盖的材质不符合要求的钢材型号、加工过程中的锻造工艺选用不当、装配过程中的残余应力存在等，这也是较为严重的一个问题，需要及时进行维护管理。主机在运行过程中需要采用冷却水进行降温，因此需要定期对冷却水进行检查和更换、防船舶主机的机电维护管理研究防止冷却水失效。冷却水失效后可能在一段时间内不能对于主机产生明显影响，但随着时间推移，水垢慢慢形成，最终造成缸盖受力不均匀而发生缸盖裂纹的严重事故。因此相关维护人员要在主机不工作的情况下及时采取措施对冷却水进检查，避免裂纹的产生。同时，我们也应该注意油头的雾化问题，防止燃料燃烧不充分、温度差异等导致缸盖裂纹现象的发生。 对于缸盖的有效保养能大大延长缸盖的使用寿命，如果在船舶日常航行中不能做到对缸盖的定期有效保养则会降低其使用寿命，也增加了相应的维护甚至更换成本。船舶主机的裂纹主要集中在以下几个点：阀门的出入孔、噴油头的座位孔、缸盖的冷却水孔位置等，不可忽视的是，水垢在裂纹的形成中是主导因素，所以相关维护人员务必要加强对冷却水的定期检查和更换。同时，主机的磨损问题也是船舶主机机电维护里较为重要的一个方面，所有的机器零部件都要产生磨损，如果定期注入润滑油，及时更换失效黄油等能够大大降低磨损，提高零部件的使用寿命。对于旧船舶的主机维护还要加强对缸体材质腐蚀、粘连等方面的检查，在维护过程中要多与使用说明书结合，做到有的放矢。主机缸体、基座等部位是整个系统中的承重关键部件，更应该加强维护管理。 2 船舶主机运动系统的维护管理 船舶主机的另一个重要系统是运动系统，该系统的有效维护管理对于船舶的有效、安全运行同样重要。船舶主机运动系统的一般含有以下零部件：柴油机缸体活塞、运转曲柄连杆机构、主机光轴、动力链条、组合动力传动齿轮等。这其中活塞系统又包含一系列小部件，如活塞头、活塞杆、活塞密封环等，这里面活
关于变电站设备状态检修技术探讨 莫火坤
关于变电站设备状态检修技术探讨莫火坤 摘要：对于电力系统变电站设备实施状态检修，是保证电力系统运行稳定的重 要措施。电力系统运行设备状态检修是早期检修概念的重要体现形式，根据电力 系统运行监测系统，对于电力运行系统中的设备运行状态以及运行情况进行检修的。现代条件下的电力系统变电站设备状态检修，多是运用现代信息技术完成的，在电力系统设备运行过程中进行电力系统设备运行状态的检修，可以及时的对电 力系统运行中存在的故障及设备问题进行检修恢复，提高电力系统设备运行的稳 定性，增加电力系统设备的使用寿命。 关键词：变电站设备；状态检修技术；实例 1变电站设备状态检修技术 （1）变电设备的状态监测 变电设备的状态监测主要有在线监测、离线监测以及定期解体点检三个方面。在线监测就是通过变电企业的数据采集系统、信息管理系统、分散控制系统等， 通过监测设备在线显示各变电设备的使用情况和状态参数，以达到对设备的时时 监控，随时了解设备的运行状态；离线监测是对变电设备定期不定期的通过振动 监测仪、油液分析仪、超声波检漏仪等监测设备对变电设备运行参数进行提取； 定期解体点检是指在变电设备大修、小修、运行低谷、停运等情况下，按照一定 的标准和工艺，对设备解体，检测设备的使用情况，了解设备的变化。 （2）变电设备的故障诊断 在变电设备的状态故障诊断时，常见的诊断技术有两种：一种是比较法，另 一种是综合法。比较法是通过一些诊断技术，如振动诊断、噪音诊断、射线诊断、污染诊断等，将所得出的数据或结果与设备历年或者次年的结果进行比较，如果 没有显著差异，则说明设备不存在缺陷；将测试结果与同一类型设备进行比较， 在相同运行和环境条件下，结果如果存在差异，则说明设备存在问题。比较法对 设备的诊断较为基本，结果具有模糊性。综合法诊断是一项系统诊断方法，诊断 前需要做大量的数据收集工作，包括在线监测系统提供的大量数据，如变压器的 绝缘情况、变压器油色谱情况、变压器运行的温度、负荷情况，开关类设备检测 结果，对设备的离线采集数据，并归纳总结设备运行信息。将这些收集整理的数 据与基于知识的专家系统知识库进行匹配，从而得出诊断结果。除了基于知识的 智能诊断系统外，还有基于人工神经网络的智能诊断，人工神经网络智能诊断又 分为多种，但这些诊断技术多用于发电、继电设备当中，对于变电设备的故障诊断，较多的是基于知识的职能诊断系统。 （3）变电设备的状态预测 变电设备的状态预测是对变电设备状态特征向量的一种预报，可以根据设备 运行情况和实际需要来设定设备的报警阀值，从而对设备运行情况实施即时监测，并预测一段时间内设备运行状态的趋势走向。变电设备的状态预测模型较多，有 基于灰色系统理论的状态预测、基于BP神经网络的状态预测等。基于灰色系统 理论的状态预测因其仅用于短期预测、机械磨损较理想，因而对断路器等设备更 为重要。相对于灰色系统理论的状态预测，基于BP神经网络的状态预测具有良 好的拟合精度，泛化能力和适用性强等优点，能很好的处理和挖掘信息数据，有 效跟踪环境的变化，且具有很强的容错能力，在变电设备的状态预测中有很好的 使用价值。 2实例分析
设备状态实时监控点检管理系统
设备状态实时监控点检管理系统
摘要:随着我国制造行业的迅猛发展，企业设备维修制度不断改革和深化，传统的点检手段难以适应其要求，迫切需要全新的智能点检管理系统，以满足制造行业的发展需求。本文从点检的设计及实现方面来介绍设备点检系统。 当前制造业的设备管理维护面临着的主要问题： ?对设备的运行状态掌握不够； ?对设备有欠维护和过剩维护现象； ?设备信息获取时效性差； ?对设备故障的维修决策缺乏科学性和有效性； ?过多依赖人员素质，随意性强； ?缺乏对设备维护与管理工作的全面有效评估。 针对以上这些现实问题，太友科技研发了一套智能的设备点检管理系统，用户可根据生产和设备的管理要求编制计划、发布计划、采集数据、分析和处理数据。系统可对记录巡检数据的时间、地点、巡检员等相关信息。管理人员可根据生产现场的实际情况并通过系统软件自由的编制巡检计划，计划编制完成后管理人员可将计划发送至巡检仪。巡检人员按照巡检仪上接收到的计划要求，在规定的时间去执行规定的任务 (可以通过输入记录信息，也可以通过测温传感器、测振传感器测量和采集温度和振动信息)，完成任务后巡检人员将已存储在巡检仪的数据上传到客户PC端中。管理人员就可以即时获得数据，并可通过系统提供的多种分析处理功能，对数据进行分析处理。
?点检计划的制定：客户可直接在PC端设置好点检的项目、点检周期、点检单元等内容； ?点检计划下载：客户可通过巡检仪上的下载功能直接把已经在PC端设置好的巡检计划下载至巡检仪中； ?现场数据的采集：由内嵌在巡检仪上的数据采集软件实现对点检数据的自动采集，无需人工纸质记录点检结果，可采集的数据分为以下四类：观察类数据、测量类数据、记录类数据、设备运行状态记录； ?点检数据上传：通过内嵌在巡检仪上的同步功能，可直接将生产现场的设备点检数据同步至客户的PC端。在系统管理软件的支持下，将对这些来源于设备现场的原始数据进行各种评估和处理，从而实现了点检作业信息的计算机管理。 ?点检结果查询及报表分析：设备点检结果上传完后，客户可直接通过WEB管理端对点检结果进行查询，并且系统的报表分析功能，实现对巡检数据进行综合分析，及时了解各检查点的点检评分走势，为管理改善提供丰富的数据报表支持；
2016年 年船舶能效管理计划(SEEMP)编制指南 环保会MEPC.282(70)决议 (2016年 年10 月28 日通过)
环保会MEPC.282(70)决议 (2016年10月28日通过) 2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南 海上环境保护委员会， 忆及国际海事组织公约第38(a)条关于防止和控制船舶造成海洋污染的国际公约赋予海上环境保护委员会的职能， 还忆及其通过的MEPC.203(62)决议《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约的1997年议定书》附则修正案（在MARPOL附则VI中纳入船舶能效规则）， 注意到上述MARPOL附则VI修正案（在附则VI中纳入新的第4章“船舶能效规则”）已于2013年1月1日生效， 还注意到经修正的MARPOL附则VI第22条要求每艘船舶在船上保存一份因船而异的船舶能效管理计划，并考虑到本组织制定的指南， 进一步注意到其以MEPC.278(70)决议通过的MARPOL附则VI关于燃油消耗数据收集(系统)的修正案预期于2017年9月1日被接受后将于2018年3月1日生效， 认识到上述MARPOL附则VI修正案要求通过相关指南以统一有效地实施规则，并有足够的前置时间供业界做好准备， 在其第70届会议上，审议了《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》草案， 1通过《2016年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》（2016年指南），其文本载于本决议附件； 2提请各国主管机关在制定实施和执行经修正的MARPOL附则VI第22条和第22A 条要求的本国法律时考虑附件中的2016年指南； 3要求MARPOL附则VI的各缔约国和其他成员国政府使船长、海员、船东、船舶经营者和任何其他当事团体注意到附件中的2016年指南； 4同意根据在实施中所获得的经验对2016年指南保持审议；和 5 替代MEPC.213(63)决议通过的《2012年船舶能效管理计划（SEEMP）编制指南》。
船舶能效管理计划
船舶能效管理计划 Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) 船名： 船型： IMO识别号： 总吨： 船旗： 版本号： 编写日期： 生效日期： 受控程度：
前言 IMO海上环境保护委员会(MEPC)第62届会议（2011年7月15日）通过了MARPOL公约附则Ⅵ修正案，新增第四章“船舶能效规则”，要求公约附则Ⅵ第二条定义的新船和重大改建船应满足该附则第二十、二十一、二十二条关于“船舶能效设计指数（EEDI）”和“船舶能效管理计划（SEEMP）”的要求，对于现有船要求满足该附则第二十二条关于“船舶能效管理计划（SEEMP）”的要求。该附则Ⅵ修正案将于2013年1月1日强制实施，对任何驶往其他缔约国管辖范围的港口或近海装卸站的400总吨及以上的船舶，在按要求进行检验后，应在其开航前由主管机关或经其正式授权的任何组织为其签发《国际能效证书》（IEEC）。 SEEMP建立在循环改进的理念之上，运用系统方法和过程方法从经营、管理、操作、设备的各个层面不断提高船舶能效。船舶能效的提高不只取决于单船管理，其在一定程度上取决于许多利益相关方，包括船舶修理厂、船东、船舶经营者，租船方、货主、港口和交通管理服务机构。如果与这些利益相关方之间保持良好地协调，就能获得更多的能源效益。 船舶能效管理计划（SEEMP）根据MARPOL公约附则Ⅵ以及MEPC.213（63)决议《船舶能效管理计划（SEEMP）制订导则》、MEPC.1/Circ.684《船舶能效营运指数（EEOI）自愿使用指南》要求制定。内容同时参考了行业组织（如石油公司国际海事论坛组织—OCIMF、国际独立油轮船东协会—INTERTANKO）出版或制定的相关指南。
船舶主机操作及主机应急操作须知
船舶主机操作及主机应急操作须知 1.目的 旨在为船舶主机操作人员提供建议性的操作指南，以提高主机操作的规范性，促进航行安全。 2.适用 2.1本操作指南中涉及的主机操作方面的建议，仅从主机及其系统原理出发，结合部分船舶实际，明确了一些操作要点，不能完全作为单船的主机操作规程。船舶应结合本船主机说明书或有关技术性指导手册建立规范、完善的主机操作规程。 2.2本指南中所述主机，系指为船舶提供推进动力的柴油机及相关动力系统。 3.责任 3.1轮机长负责主机的操作、管理，并负责指导、监督轮机员的操作以及不断规范、完善主机的操作。 3.2值班轮机员（值班机匠协助）负责实施主机的操作。 4.操作要点 4.1开航前主机备车的操作要点 4.1.1 暖机：结合本船主机性能、特点以及机舱设备的配置，在停泊期间或开航前的适当时间视情（或根据需要）对主机加温，使机体保持一定的温度，以利于主机的启动及减小主机启动时的热应力。 4.1.2 开启主机报警系统（若有），避免在备车过程中因人为失误出现不安全因素甚至造成事故。 4.1.3 确认滑油系统油位、油压，视情调整；各非强力润滑点加注润滑油（脂）。 4.1.4 确认冷却系统水位、水压正常，视情调整。 4.1.5 确认燃油系统日用油柜油位，视情补给并及时放残（水）；确认燃油泵运转正常、压力稳定，视情调整；确认启动用油种（一般为轻柴油），视情转换油阀。 4.1.6 确认压缩空气系统的主启动空气瓶压力充足，视情启动空压机补气并及时对气瓶放残；确认控制空气压力在规定范围，并视情调整。 4.1.7 盘车：结合本船主机性能、特点以及机舱设备的配置，视情（或根据具体机型的需要）使曲轴回转适当时间（电动一般运转5-10分钟）或转数（手动一般2周以上），从而使气缸壁和各润滑表面得到预润滑。 4.1.8 冲车：事先应征得当值驾驶员同意，确认人员远离示功阀。切勿在人员上下船期间冲车。冲车过程中如有大量的油、水冲出，应查明原因，避免对机件造成重大损伤。