单轴反力式制动试验台
目录
1. 单轴反力式制动试验台
1.1 单轴反力式制动试验台简图
1.2 制动试验台的工作原理
2. 滚筒部分
2.1 自选车辆及各车辆参数确定
2.2 滚筒轴的设计
2.3 制动力计算
2.4 制动力影响因素
2.5减少影响制动力检测结果的措施
3.框架部分
3.1 结构设计图与参数选择
4.驱动装置（电动机）
4.1电动机型号的选取
5．测量装置
5.1 测量装置设计与参数选择
6．第三滚筒
6.1 第三滚筒设计
6.2 具体实现机构
6.3 第三滚筒参数选择
6.4弹簧的选择
7．传感器选择
7.1 传感器
7.2 传感器工作原理
8．联轴器的选择
8.1 联轴器的选择
9. 操作部分
9.1 操作过程
10. 参考文献
单轴反力式滚筒制动试验台
本次单轴反力式滚筒制动试验台采用左右对称式（如图）
它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试装置和一套指示与控制装置组成。每一套车轮制动力测试装置由框架、驱动装置、滚筒装置、第三滚筒和测量装置等组成。
图一
汽车制动试验台的工作原理
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，遮挡制动试验台光电开关，光电开关产生到位信号后输入计算机。此时车轮置于主、从动滚筒之间，压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通，通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板，车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。与此同时车轮轮胎对滚筒表面切线方向附加一个与制动力方向相反的等值反作用力，在该反作用力形成的反作用力矩作用下，
减速器壳体与测力杠杆一起向滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经传输调理及放大滤波后，送往A/D 转换器转换成相应的数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由数码管显示或由打印机打印出来，打印格式与内容由软件设计而定。一般可以把左、右车轮最大制动力、制动力和、制动力差、阻滞力和制动力-时间曲线等一并打印出来。在制动过程中，当左、右车轮制动力和的值大于某一值(如5000N)时，计算机即开始采集数据，采集过程所经历时间是一定的(如3s)。经历了规定的采集时间后，计算机发出指令使电动机停转，以防止轮胎被剥伤。在制动过程中，第三滚筒的转速信号由传感器转变成脉冲信号后输入控制装置，计算车轮与滚筒之间的滑移率。当滑移率达到一定值时，计算机发出指令使电动机停转。如车轮不驶离制动台，延时电路将电动机关闭3-5s 后又自动起动。检测过程结束，车辆即可驶出制动试验台。
二．滚筒部分
2.1．所测车辆：整车重量为11 吨的解放 J6M重卡 260马力 8X4 载货车
滚筒表面处理：采用粘沙型，附着系数在 8.5以上
滚筒直径：一般在105mm~300mm ，直径越大，轮胎变形越小，滚动阻力小，但是相应要求电机功率大。采用大直径的滚筒虽然会加大制动台的电动机和减速器的功率，但是却大大改善了车轮的受力状态，提高了制动台的测试性能。因此，一般制动台采用大直径滚筒（φ≥200 mm)的方案。综合考虑，并参考实际生产中的滚筒大小，取滚动直径为 300mm，第三滚筒直径一般为主动滚筒的1/3-1/5，此处取100mm。
滚筒长度：滚筒长度由车体宽度决定，一般在1200-1500mm左右，接合实际应用中的滚筒大小，大型车辆选取在1400mm。
前后滚筒中心距计算：（此处采用前后滚筒水平安置）
图二
1.为防止测试制动力时整车滑移，受检测车轮不脱落前滚筒，即N1≥0，
且 F=0，则可推出得sin α－φcos α≧0，即tan α≥φ。综合考虑安置角因素，取α=45°。
2.根据该车的轮胎规格钢圈的半径20英寸，也就是1016毫米，轮胎的宽度254毫米，乘以扁平率0.45-0.70，一般轮胎的宽度大约在114.3-177.8毫米之间，这样算下来汽车轮胎的直径大约为1130.3-119
3.8毫米，故确定轮胎直径1150毫米。
3.由α= arcsin(D+d)/L 计算得 L=2071毫米。
2.2 滚筒轴的设计
经过计算和考虑到安装的要求设计滚筒轴如下，其中直径为150mm 的部分，为法兰盘的形式，在半径为60mm 的部分打8个直径为18mm 的孔。用来安装螺栓与滚筒竖板相连接，直径为60mm 的轴是为了保证与滚筒配合时保证设备的同轴！滚筒板孔的直径采用64mm.,以下轴的类似设计与本轴相同。
心轴设计：
心轴材料：45号钢；
心轴直径d=C 33n P
，P ：心轴传递的功率；n 3：第三滚筒的最大转速，C ： 查机械
设计表11-2得，C=126,
n 3= d P n ?1=1206
100n ?=5520r/min ；n 1=2679.6m in r ：主动滚筒转速，
P=P 电动机95?%95?%=18.05Kw ；P 电动机=20 Kw
故心轴直径d=C 33n P
=18.757mm
心轴长度：1450mm
图三
图四
由于所受载荷较大，，故选择35CrMo作为轴的材料，并采用调质处理。
2.3 制动力计算
图五
根据力学平衡原理可以列出下列关系式：
联立方程可以得出：
可见，影响车轮的最大制动力的因素包括车轮受到的载荷G 、滚筒与车轮表面的附着系数φ、安置角α等。
根据该车总重，及重量分配取G=25000N ，根据滚筒表面类型取φ=0.85，α=45°，带入上面公式得N 1=1559N ， N 2=19175.7N 。
根据F1= N 1*φ=1325.15N ，F2=16299.345N 。
最大制动力F φ=φ(N 1+ N 2)=17624.495N
2.4制动力影响因素
一：汽车载荷
该货车质量为11t ，前轮载荷为G=25000N 。
二：安置角α=45°
三：制动试验台滚筒表面附着系数φ=0.85
四：轮胎技术状况
五：踏板力和制动气压对制动性能检测结果的影响
六：制动检测过程中操作不当
七：检测信号的调理
八：信号的采样频率
2.5 减少影响制动力检测结果的措施
（1）选择合理的制动试验台。
（2）要定期对制动试验台进行维护、检定及运行检查，应及时有效地向附着系数已下降的滚筒表面喷砂，以保持和提高轮胎与滚筒之间的附着系数，保持和增加制动试验台测试制动力的能力。
（3）采取适当措施来改进检测方法。
（4）将制动试验台前后支承非测试车轮的地面打毛、变粗糙，以提高非测试车轮轮胎与地面之间的附着系数，也就增加水平推力F，提高制动试验台检测到最大制动力的能力。
（5）应加强检测前检查轮胎表面的技术状况，特别是同一轴上左右轮胎花纹和磨损的一致性，检查轮胎气压是否符合规定及左右的一致性。
（6）引车员应严格按检测规程正确操作。
三．框架部分
3.1框架设计与参数选择
根据滚筒、发电机、减速箱大小等，采用钢板式，箱体结构，如实物图所示。
图六
初定大小为：长*宽*高4500*1000*900 （高不包括电机凸出部分）
四．驱动装置（电动机）
4.1 电动机型号的选取
扭力转矩M=J*β
转动惯量J=m*r*r/2
J=转动惯量
m=滚筒质量
r=滚筒半径
β=滚筒叫加速度
根据选取滚筒
l=1400mm
d=300mm
滚筒厚度=12mm
m=3.14*(30*30—27.6*27.6)/4*140*7.85/1000=119KG 再加上滚筒轴件质量
取m=120kg
所以J=120*0.3*0.3/2=5.4
选取主动轮初速度60ri/m=0.7693m/s
制动调节时间6秒
所以β=0.7693/0.3/6=0.43
所以M=J*Β=5.4*0.43=2.322KN.m
P=M*n/9549 n的单位为r/min
所以p=2.322*60/9550*1000=14.6kw
应为选取的二级减速器传动比=36
每个齿轮的传动效率为95%
所以P电机=16kw
又应为电机的功率因素=0.8
所以P额定=16/0.8=20kw
应为二级减速器的传动比= 36
所以电机的扭矩T=2.322*1000/36=64.5m.n
所以选取电机型号Y180M-2
额定功率22KW
额定转速2940r/m。
五．测量装置
5.1 测量装置设计与参数选择
测量装置：制动力测量装置主要由测力杠杆和测力传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接。与减速器连接的方式有两种：一种是测力杠杆固定在减速器壳体上。被测车轮制动时，当浮动的减速器壳体前端向下移动时，第一种连接方式的测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒的轴线摆动，测力杠杆的前端此时向下移动。
1.压力传感器
2.传力杠杆
3.减速器
4.主动滚筒
5.从动滚筒
6.电动机
7.车轮
图七
六．第三滚筒
6.1第三滚筒设计
第三滚筒设计：第三滚筒的两端安装在弹簧支撑的滑动槽内，由于弹簧的作用，平时保持在最高位置。在检测时，被检车辆的车轮置于主、从动滚筒之间，同时压下第三滚筒并与其保持可靠接触。当两个车轮制动测试单元的第三滚筒同时被压下时，通过行程开关和延时继电器的作用，两主动滚筒的驱动电机相继启动，同时带动主动滚筒转动。主动滚筒带动车轮旋转，车轮又带动第三滚筒旋转，它们接触点的线速度相等。在第三滚筒上装有转速传感器。控制装置通过转速传感器即可获知被检车轮的转动情况。在第三滚筒上的转速传感器产生一个脉冲信号，送到控制系统，再换算成车轮的线速度。当被检车轮制动时，主动滚筒的线速度不变，第三滚筒随车轮的线速度发生变化。当转速下降至接近抱死时，控制装置
根据转速传感器送出的相应脉冲信号使驱动电机停止工作，主动滚筒停止转动，以防止滚筒剥伤轮胎并保护驱动电机。
6.2 具体实现机构
具体机构：在第三滚筒的两边设计两个竖着的带有滑槽的立杆，在滑槽的外面和第三滚筒相接部分有一个衬套，衬套下方有两个弹性弹簧顶住衬套以至于顶住第三滚筒，弹簧的另一端与框架刚性连接，滑槽的作用是当车辆在测试时，限制第三滚筒的横向摆动，弹簧的作用是只能使第三滚筒上下运动，弹簧设置成两边类型，如图所示的目的是使第三滚筒竖直和横向方向有两个力支撑，以控制第三滚筒不偏移。第三滚筒的心轴两端和衬套之间用轴承联接，为减少摩擦力对滑移率测试的影响，第三滚筒与轴承之间为间隙配合，并且选择滚动轴承。机构示意图如下：
图八
因此第三滚筒、竖直带槽杆、弹簧的作用形式是，当汽车没有滚上第三滚筒测试时，由于弹簧的作用，使第三滚筒沿着槽向上运动，当汽车行驶到滚筒上进行测试时，车轮压下第三滚筒，第三滚筒与车轮相接触状态，通过行程开关和延时继电器的作用，两主动滚筒的驱动电机相继启动，同时带动主动滚筒转动，弹簧处于压缩状态，。
6.3 第三滚筒参数选择
第三滚筒参数选择：第三滚筒在制动过程中不承受载荷，所以对其直径无特别要求。但是考虑到第三滚筒的转速直接影响到测试精度，故第三滚筒的直径最好为主动滚筒的31~51，这样就使第三滚筒的转速不致过高。因主、从滚动直径为 300mm ，长度为1400mm ，所以取第三滚筒的直径d=100mm ，长度L =1400mm ，表面粘沙处理。
6.4 弹簧的选择
弹簧材料：据机械手册，查表18-2得，拟为油淬火回火碳素弹簧钢丝较高强度的B 类，初定簧丝直径d=10mm ，
由表18-3得，抗拉强度b σ=1324Mpa ，
由表18-2得，许用切应力p τ=0.8?0.4?b σ=423.68Mpa ，
计算簧丝直径d ：取外径D 2=50mm ，所以弹簧中径D= D 2-d=40mm
弹簧旋绕比为 C=
d
D =4 曲度因素 K=4414--C C +C 615.0=1.403 计算弹簧丝直径 d=1.6
p C KF τ2=9.85mm
取d=10mm
中径 D=Cd=40mm
内径 D 1=D-d=30mm
外径D 2= D+d=50mm 计算弹簧刚度k 、工作圈数n 、变形量λ k=
h
F =25.7N/mm ，设工作行程为30mm n=38FC
Gdf =10.58 按表8-15取n=11 计算实际刚度 k=n
C Gd 38=24.7 计算变形量 f=k
F =31.3 校核工作行程f=31.3>h=30 符合
校核疲劳强度
m ax τ=K 28d
FC ∏=410Mpa 计算安全因素
S ca =mac
ττ0=1.45>S m in F =1.3 疲劳强度安全 6.5 计算弹簧其他尺寸
总圈数 n 1=n=11
节距 p=d=6mm
弹簧自由长度H 0=(n+1)d+2 D 1=102mm
工作长度 H 2= H 0+ f=133.3
安装长度 H 1= H 0=102mm
极限长度 H j = H 1+f j =141mm
螺旋角 =γarctan D
p ∏=3004/
七．传感器选择
7.1 传感器
传感器的选择：常用的测速传感器有三种：测速发电机、光电转速传感器和磁电式传感器。考虑到本试验台的工作环境，本试验台采用磁电式传感器。磁电式传感器是利用电磁感应原理工作的，即当闭合回路中的磁通量发生变化时，回路中就产生感应电动势，其大小与磁通量的变化率有关，即 E=-N dt
d φ 式中：E ——感应电动势
N ——导电回路中线圈的匝数
dt
d φ——穿过线圈磁通量的变化率
通过改变
dt d φ就可以改变感应电动势E 的变化，而在实际应用过程中，改变dt
d φ的方式有三种，即移动线圈、移动磁铁和改变磁阻，与之对应的分别称为动圈式磁电传感器、动铁式磁电传感器及磁阻式磁电传感器。而应用最广泛的是磁阻式磁电传感器。磁阻式磁电传感器在汽车上应用广泛，可以用来检测发动机转速和车轮转速，一般由传感头和齿圈组成，而传感头主要由永磁体、极轴和感应线圈组成。 选用S8200电磁式传感器，具有体积小，测速灵敏的特点，主要技术参数如下 输出电压波形 渐开线齿轮：近似正弦波
孔板：近似方波
工作温度 -200C~800C
测量范围 10~10000m in r 检测距离
传感器端面距齿顶1mm 螺纹尺寸
M16?1.0或M16?1.5 电线或接头
整体电缆或用接头 测速齿轮齿数及模数
60齿，模数为2 输出形式 频率
表一
7.2传感器原理
原理： 当齿圈的齿隙与传感器的极轴端部相对时，极轴端部与齿圈之间的空气间隙最大，磁阻也最大，通过感应线圈的磁通量最小，当齿圈的齿顶与传感器的极轴端部相对时，极轴端部与齿圈之间的空气间隙最小，磁阻也最小，通过感应线圈的磁通量最大。当齿圈随同地三滚筒转动时，齿圈的齿顶和齿隙就交替地与传感器极轴端部相对，传感器感应线圈周围的磁场发生强弱交替变化，在感应线圈中就会感应出交变电动势，其频率与齿圈的齿数和转速承正比
f=60
n Z ?Hz
八．联轴器的选择
选用GY7凸缘联轴器，其许用转矩为1600N.m ，完全可以满足实验的要求，两滚筒之间采用轴径为55的联轴器，减速器与滚筒采用轴径为56的联轴器。
九．操作过程十．参考文献
平板制动试验台和滚筒式制动试验台的结构与原理及评述
平板制动试验台和滚筒式制动试验台的结构与原理及评述 （邯郸市第一汽车综合性能检测站秦常林） 汽车制动性能是确保汽车安全行驶的重要条件。为了保障在用汽车的行驶安全，我国公安车管部门和交通车辆管理部门规定，对在用汽车进行定时检测，以保证在用汽车的安全运营。制动试验台也是维修企业显示维修实力的重要设备。目前，我国使用的检测设备主要有平板式制动试验台和滚筒式制动试验台。 一、平板式制动试验台 汽车平板式制动试验台是一种新型的制动检测设备，集制动、轴重、侧滑和悬架效率等四项功能与一体的多功能检测设备，属于一种低速动态式制动试验台。 1、平板式验台的结构与原理 平板式制动试验台通常由四块表面轧花的平板、力传感器、支承钢球、低架及指示、控制装置等组成。四块平板前、后各两块并列布置，板间间距与受检车轮距相适应。各块平板如同路面，均支撑在钢球上，各自独立，可做纵向移动。 制动检测时，受检车辆以5㎞/h---10㎞/h的车速驶向制动试验台，当前后轮分别驶达平板后置变速器于空档，控制系统指示驾驶员急踩制动踏板，汽车便在惯性的作用下，通过车轮在平板上施加一个与制动力大小相等、方向相反的作用力，使平板沿纵向位移，经力传感器测出各轮的制动力，并由显示、打印装置输出检测结果。 2、平板式制动试验台的优缺点 采用平板式结构，检测过程更接近与路试，能够真实的反映出车辆在制动过程中制动力与轴重的变化、悬架减振和侧滑等性能状况。平板式制动试验台能测出比静止轴荷时大得多的前轴制动力（现在的汽车在设计上为了满足行驶过程中的制动要求，提高制动稳定性，减少制动时后轴车轮侧滑和汽车甩尾，前轴制动力较大，后轴制动力设计相对较少，平板制动实验台能充分利用汽车制动时惯性力导致重心前移轴荷发生变化的特点，使前轴制动力可达到静态轴重的百分之一百以上，这种制动特性只有在路试时才能体现出来，在滚筒反力式实验台上，由于受设备结构和检验方法的限制，前轴最
制动检验台安全操作规程通用版
操作规程编号：YTO-FS-PD808 制动检验台安全操作规程通用版 In Order T o Standardize The Management Of Daily Behavior, The Activities And T asks Are Controlled By The Determined Terms, So As T o Achieve The Effect Of Safe Production And Reduce Hidden Dangers. 标准/ 权威/ 规范/ 实用 Authoritative And Practical Standards
制动检验台安全操作规程通用版 使用提示：本操作规程文件可用于工作中为规范日常行为与作业运行过程的管理，通过对确定的条款对活动和任务实施控制,使活动和任务在受控状态，从而达到安全生产和减少隐患的效果。文件下载后可定制修改，请根据实际需要进行调整和使用。 ⒈试验前应清除滚筒上的泥水、油污、杂物等，使滚筒干燥。 ⒉试验前应检查设备的供气系统，气压是否正常，电气系统的指示（显示）线路是否正常。 ⒊试验前应检查举升车轮的装置或轮距控制装置动作是否灵活，不允许举升或控制时有阻滞、爬行现象。 ⒋试验前应检查设备的润滑是否良好，油面指示是否合格。制动力的传递是否正常。 ⒌不允许超过检验台允许的轴重或轮重的汽车上台检测。 ⒍汽车进入检验台前应检查汽车的轮胎，轮胎的气压应符合规定，胎面应保持清洁，不允许有水渍、油污、嵌石等异物。 ⒎汽车进入检验台前车轮举升装置或轮距控制装置应到位。 ⒏汽车进入检验台后，汽车的发动机应熄火，变速器应处于空档位置，举升装置的托板应落下，车轮与托板间
滚筒反力式汽车制动试验台概述
1.汽车制动试验台基本结构 (1) 1.1驱动装置 (2) 1.2滚筒装置 (3) 1.3第三滚筒 (3) 1.4测量装置 (4) 1.5指示与控制装置 (5) 2 汽车制动试验台的工作原理 (5) 3 汽车制动试验台的力学分析 (6) 4 汽车制动试验台主要装置参数的选择 (7) 4.1主、从动滚筒参数的选择 (7) 4.2第三滚筒参数的选择 (8) 5.汽车制动试验台检测系统组成 (8) 6.单片机的选择 (8) 7.传感器与信号调理电路 (9) 7.1主、从动滚筒参数的选择 (9) 7.2制动力传感器 (10) 7.3传输调理 (11) 7.4车轮转速传感器 (12) 7.5车辆到位传感器 (12) 8.跑偏量的测量 (13) 8.1编码器的选择 (14) 8.2数据采集卡的选择 (14) 9.汽车制动试验台检测系统的软件设计 (15) 10对卡丁车项目和这门课的感想和体会 (17) - 17 -
滚筒反力式汽车制动试验台概述 汽车制动性能的检测是汽车检测的重点，目前应用较为广泛的是滚筒反力式汽车制动试验台，其测试条件固定、重复性好、结构简单、操作安全性能好，是我国各类检测站检测汽车制动性能的主要设备。 1.汽车制动试验台基本结构 滚筒反力式汽车制动试验台的结构简图如图2-1所示。它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试装置和一套指示与控制装置组成。每一套车轮制动力测试装置由框架、驱动装置、滚筒装置、第三滚筒和测量装置等组成。
1.1驱动装置：驱动装置由电动机、减速器和链传动机构组成，如图2-2电动机经过减速器内的蜗轮蜗杆和一对圆柱齿轮的两级传动后驱动主动主动滚筒又通过链传动机构带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚一轴，减速器壳体为浮动连接即可绕主动滚筒轴自由摆动。减速器的作速增矩，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速蜗轮蜗杆减速与一级 齿轮减速。
JF122H(JB)制动器试验台使用说明书
JF122H(JB)型 制动器惯性试验台 使用说明书 吉林大学机电设备研究所 吉林省吉大机电设备有限公司 2011年11月28 日
目录 1. JF122H制动器试验台的用途及特点........ ............ . (3) 2. JF122H制动器试验台的主要技术参数.............. . (4) 3. JF122H制动器试验台的结构及工作原理............ . (7) 4. JF122H制动器试验台的安装与调试................ .. (10) 5. JF122H制动器试验台的标定及试验准备............ .. (14) 6. JF122H制动器试验台的试验台的维护保养........ .. (19) 7. JF122H制动器试验台的常见故障及处理方法.... .. (21) 8. JF122H制动器试验台的易损外购件明细表. ............... (22) 9附图 1.试验机结构图 2.被试制动器联结件图 3.液压原理图及零件表 4.气动原理图及零件表 5.电气原理及接线图 ※本试验台的计算机，绝对不允许运行与此设备无关的软件；以免感染病毒, 影响设备的正常运行。否则，引起一切后果自负。
1. JF122H型制动器惯性试验台用途及特点 1.1用途 JF122H型制动器试验台，其试验原理是根据制动副摩擦力矩与压力成正比的特性而确定的；其试验原理是目前全世界摩擦材料和汽车制造商所公认的。 JF122H型制动器试验台应用于生产质量控制和摩擦材料的开发；测试摩擦材料的摩擦系数及制动器摩擦衬片与压力，速度，温度的相关特性及耐磨损性能等；还可用于制动器的噪声测试。适用于载重量小于3.0吨的盘式制动器及摩擦衬片及鼓式制动器及摩擦衬片。 1.2特点 JF122H型制动器试验台是制动器及摩擦衬片的摩擦性能惯性试验设备。在惯性飞轮的设置形式上，参照了德国申克公司的等比法兰固定式( 5.0kg.m2, 2.5 kg.m2, 1.25 kg.m2)和美国LINK公司的等分锥轴固定式(80.0 kg.m2, 40 kg.m2×3，20.0 kg.m2 , 10 kg.m2×2)) 设计。其结构合理、控制手段先进、基本功能完善。除具有KLAUSS试验功能外, 还具有惯性试验功能。有以下特点： ● 电机功率为132kW，主轴转速1000 r/min。弱磁转速可达到到2000r/min。 ●由于减少了主轴支撑轴承数量，使系统摩擦阻力减小到最低限度；尤其是在进行小惯量，高车速、低制动管路压力的试验时，提高了试验数据的精确性。 ●两个等分飞轮组的飞轮采用锥轴结合，螺栓固定；其位置的移动，由设置在飞轮上方的吊车来完成。 等比飞轮组的飞轮采用法兰结合，螺栓固定；其位置的移动，由设在其两侧支架上的齿轮齿条来完成。 ●试验机总惯量为253.35 kg.m2，惯性飞轮数量为10个，惯量配置级数为200级。惯量级差仅为1.25kg.m2，能完成3.0t以下各种车辆的KRAUSS试验和惯性台架试验。 ●试验机设有静力矩测试系统，用于测试制动器或驻车制动器静摩擦力矩。 ●试验机设有驻车制动器缆绳拉力油缸，用于驻车制动器的性能测试；
制动试验台结构与原理、操作与维修精品
评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验台检测制动力来实现的。 试验台分类； 按原理分为；反力式和惯性式两类。 按支撑车轮形式不同；滚筒式和平板式两类。 按检测参数不同；测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四类。 按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同；可分为机械式、液力式和电气式三类。 一、反力式滚筒制动试验台基本结构 与工作原理 （1）基本结构。反力式滚筒制动试验台结构，它有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动 力测试单元和一套指示、控制装置组成。每
一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台 将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装 置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 <1>驱动装置。由电动机、减速机和链传动组成。日式制动台测试车速较低，一般为0.1—0.18km∕h,驱动电动机的功率较小，为2x0.7-2x2.2Kw;而欧式制动台测试车速相对较高，为2-5km/h,驱动电动机的功率较大，为2x3-2x11kW。减速器的作用是减速增距，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定，由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-100r∕min范围（日式试验台转速则更低，甚至低于10r/min）。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级涡轮蜗杆减速一级齿轮减速。
理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为 2.5km∕h左右的制动台。 <2>、滚筒组；汽车轮胎与滚筒见的附着系数 将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了处理，目前采用较多的有下列5种 a 、开有纵向浅槽的金属滚筒。这种滚筒表面附 着系数最高可达0.65.如果进一步做拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。 B 、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。这 种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
轿车制动器性能试验台设计--文献综述
制动系统是汽车中不可缺少的一部分。因为汽车在行驶过程中会遇到一系列不同的情况，它需要汽车的驾驶者不断的去调整汽车以期能够平稳的前行，因此，汽车上必须设一系列的装置，对汽车进行一定程度的强制制动。这一系列的专职就是制动系统。而制动器是制动系统中用以产生阻碍车辆运动或运动趋势的部件。制动器的优越的性能一定程度决定了制动系统的优越，也更能保障驾驶员的驾驶安全。在各类汽车所使用的摩擦制动器可分鼓式制动器和盘式制动器。 汽车的制动性是确保车辆行驶的主、被动安全性和提升车辆行驶的动力性的决定因素之一。重大交通事故往往与制动距离太长、紧急制动时发生侧滑等情况有关，故汽车的制动性是汽车安全行驶的重要保障。而制动器是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全部件，所以它的工作性能就显得尤为重要。因此，进行制动器试验，检铡其装配质量，评价它的综合性能，成为改善制动器制动性能不可或缺的一部分。所以，研制一种模拟性能好、试验精度高的制动器试验台十分必要． 近年来，随着车辆技术的进步和汽车行驶速度的提高，制动器的重要性表现得越来越明显。众多的汽车工程师在改进汽车制动性能的研究中倾注了大量的心血。制动装置需要转换和吸收的动能，与汽车制动初速度的平方和总质量成正比；其需要产生的制动力则与汽车总质量成正比，与制动初速度相对来说关系不大。在汽车的发展过程中，速度和总质量两个参数始终处于不断攀高的状态，这就要求制动装置在更短的时间内吸收越来越大的能量，并产生接近车轮滑移界限的制动力。汽车速度的提高对制动器的性能提出了更高的要求，不断改善汽车的制动性，始终是汽车设计制造和使用部门的重要任务。同时，世界各国和制动器制造企业对制动器制动性能都提出了各种标准。为了制动器的性能达到更高的水平，以尽量提高汽车的安全性和可靠性，这对制动器试验台的准确性和高精度性提出了更高的要求。因此制动器试验台的设计具有广泛的应用前景。 相对于道路试验检测来说，台架检测方法具有许多突出的优点: 1）检测过程简单，时间短。2）设备占地面积小，可以作为一个单独的工位加装在目前我国正在普遍使用的汽车性能检测线上。 3)检测过程受环境因素影响较小。由于台架检测是在室内进行，所以不会受到天气、侧向风等自然条件的影响；4)设备耗资低，根据市场需求可实行产业化生产。
2021版制动检验台安全操作规程
( 操作规程 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2021版制动检验台安全操作规 程 Safety operating procedures refer to documents describing all aspects of work steps and operating procedures that comply with production safety laws and regulations.
2021版制动检验台安全操作规程 ⒈试验前应清除滚筒上的泥水、油污、杂物等，使滚筒干燥。 ⒉试验前应检查设备的供气系统，气压是否正常，电气系统的指示（显示）线路是否正常。 ⒊试验前应检查举升车轮的装置或轮距控制装置动作是否灵活，不允许举升或控制时有阻滞、爬行现象。 ⒋试验前应检查设备的润滑是否良好，油面指示是否合格。制动力的传递是否正常。 ⒌不允许超过检验台允许的轴重或轮重的汽车上台检测。 ⒍汽车进入检验台前应检查汽车的轮胎，轮胎的气压应符合规定，胎面应保持清洁，不允许有水渍、油污、嵌石等异物。 ⒎汽车进入检验台前车轮举升装置或轮距控制装置应到位。 ⒏汽车进入检验台后，汽车的发动机应熄火，变速器应处于空
档位置，举升装置的托板应落下，车轮与托板间一定要有足够的空隙。 ⒐汽车在检验时，所有人员不得站在汽车纵向行驶区域内。 ⒑在进行制动试验时，当车轮抱死随滚筒转向向后爬行时，应立即放松制动。 ⒒只有当检验台的举升装置的托板举起后，方可让汽车驶离检验台。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动试验台 工作原理 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。 3 检测时车轮的受力分析 下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反 力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车 轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。 根据力学平衡原理，可以列出下列关系式： (N 1-N 2)sinα+(F 1+F 2)cosα=F (1) (N 1+N 2)cosα-(F 1-F 2)sinα=G (2) φ相同，则F 1、F 2 F 1=N 1×φ, F 2=N 2×φ (3) 将（3）式代人（1）、（2）式得： N 1(sinα+φcosα)-N 2(sinα-φcosα)=F (4) N 1(cosα-φsinα)+N 2(cosα+φsinα)=G (5) 联立上式解得: N 1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α (6) N 2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α (7) 当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为： F max =(N 1+N 2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)
制动力计算方法
《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）有关制动方面的： 1.1 台试检验制动性能 1.1.1 行车制动性能检验 1.1.1.1 汽车、汽车列车在制动检验台上测出的制动力应符合表 6 的要求。对空载检验制 动力有质疑时，可用表 6 规定的满载检验制动力要求进行检验。 摩托车及轻便摩托车的前、后轴制动力应符合表 6 的要求，测试时只允许乘坐一名驾 驶员。 检验时制动踏板力或制动气压按7.13.1.3 的规定。 表 6 台试检验制动力要求 1.1.1.2 制动力平衡要求（两轮、边三轮摩托车和轻便摩托车除外） 在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值，与全过程中测得的该轴左 右轮最大制动力中大者之比，对前轴不应大于20% ，对后轴（及其它轴）在轴制动力不小 于该轴轴荷的60% 时不应大于24%；当后轴（及其它轴）制动力小于该轴轴荷的60% 时，在制动力增长全过程中同时测得的左右轮制动力差的最大值不应大于该轴轴荷的8% 。 依据国标要求，对前轴以外的制动力平衡计算分两种情况： 1、当该轴制动制动率 >= 60%时，过程差最大差值点的两个力分别 为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/f1 * 100 ； 如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/f2 * 100 2、当该轴制动制动率 < 60%时，过程差最大差值点的两个力分别
为f1和f2，如果f1 >= f2 不平衡率 = （f1 –f2）/轴重 * 100 ；如果f1 < f2不平衡率 = （f2 –f1）/轴重 * 100 注意：以上为简约的计算，较为准确的计算要注意单位之间的换算：轴重是kg，制动力的单位是10N 例如： 轴重最大左最大右差值左差值右制动率不平衡率 2074 543 508 543 508 50.7 1.7 二轴不平衡率（ 543-508）*10/(2074*9.8)*100= 1.722% 有关制动台仪表 制动台仪表的不平衡率算法说明书没有给出，不清楚其算法，对于前轴有可能是对的，对于后轴等仪表算法可定是错误的，制动台本身不能得到车辆的轴重，也就不能判断制动率是否 >=60，也就不能得出不平衡率。
滚筒反力式加载制动检验台操作规程
滚筒反力式加载制动检验台操作规程 一、目的与范围 加载制动检验宜采用具有台体举升功能的滚筒反力式制动检验台进行，多轴货车、由并装轴挂车组成的汽车列车的第一轴和最后一轴不进行加载制动检验。本作业指导书适用于采用台体举升功能的滚筒反力式制动检验台检验多轴货车、由并装轴挂车组成的汽车列车。 二、主要技术参数 制动力示值误差：不超过±3% 称重示值误差：不超过±2% 气源压力:气压0.8Mpa，为避免电磁阀损坏，进设备前空气压缩机进设备前需经除水除油和过滤（空气滤清器用户自备）；气源至台体进口处的管内径不小于φ25mm，出车时举升气囊的气压不得低于0.7 Mpa；空压机电机功率不小于11kw。 工作条件： 1、电磁阀：双线圈 AC 220V ±10%，50HZ 2、电机： AC 380V ±10%，50HZ 3、清洁气源：气压0.8Mpa，进设备前空气压缩机进设备前需经除水除油和过滤（空气滤清器用户自备）； 4、环境温度：0～40℃；相对湿度：≤90% 三、操作方法
1、检测车辆的准备 a) 制动检验台滚筒表面应清洁，没有异物及油污； b) 检验辅助器具应齐全； c) 气压制动的车辆，贮气筒压力应能保证该车各轴制动力测试完毕时，气压仍不低于起 步气压（未标起步气压者，按400kPa计）； d) 液压制动的车辆，根据需要将踏板力计装在制动踏板上。 2、检测中的操作 a) 被检车辆正直居中行驶，将被测试车的第二轴停放在制动台滚筒上，变速器置于空档， 松开制动踏板； b) 通过举升装置对测试轴加载，举升至副滚筒上母线离地100 mm（或轴荷达到11500kg 时），停止举升；测出左右轮轮荷，计算得出该轴加载状况下的轴荷（或直接测得该轴加载状况下的轴荷）； c) 起动滚筒电机，稳定3s后实施制动，将制动踏板逐渐慢踩到底或踩至规定制动踏板 力，测得左、右车轮制动力增长全过程的数值及左、右车轮最大制动力；并按标准要求计算加载轴制动率、加载轴制动不平衡率； d) 重复a)、b)、c)步骤，依次测试各车轴。 四、维修保养 1、校准 利用随机所带标定杆及砝码挂篮（砝码自备），通过仪表对制动台制动力进行校准标定。２、设备的标定 制动力标定（砝码标定法） 按下图将标定架固定在扭力箱标定板上，
汽车制动检验台的发展现状分析
汽车制动检验台的发展现状分析 汽车制动性能的检测，作为机动车安全检测中最重要项目之一，一直是车友们关注的焦点。我国汽车制动性能检测设备是在引进国外设备的基础上发展起来的，目前在用设备中有从日本及西欧进口的各种类型的检测设备，也有国内厂家生产的各类检测设备。从产品结构上可分为日本模式、西欧模式、平板式等。从安装形式可分为固定式和车载流动式。从性能指标、技术档次又可分为简易手动型、半自动和全自动联网形式。 根据我国在用车辆的特点，各种不同吨位、不同类型的汽车都要用同一台（线）检测设备进行检测，这就要求我们的检测设备能适应不同技术水平、不同吨位、不同车况、不同类型的汽车。因此，我们必须针对这些情况，发展与之对应的汽车检测模式，如半自动检测模式及手动检测模式与全自动检测模式共存，检测设备完善的固定检测站与使用方便的流动检测式共存。我国在用车辆的情况及经济发展的不平衡就决定了这种对不同档次的检测设备的需求，半自动及手动检测设备投资少、维护简单，资金回收快，适合于经济不发达地区。我国幅员辽阔，车源分布不均匀，在车辆集中的城市可建设大型的、设施全面的固定检测站，而在偏远的农村则适合于配备灵活、方便、投资又少的流动检测设备。 目前国内大量使用的是滚筒反力式汽车制动检验台，而平板式汽车制动试验台这几年也陆续在小车线上被采用。
与滚筒反力式汽车制动试验台不同。平板式制动检验台是一种动态检测仪，能同时对汽车的四个车轮作动态测试，特别适用于现代轿车的检测。测试时，车辆是以一定的速度驶上平板，实施制动，然后通过传感器的测量机构测取各轮的制动力和轮重。由于车辆在平台上的测试过程是在动态下进行的，故能比较实际地反映出车辆的制动性能。此外，平板式制动台也可用于检测摩托车的制动性能。 高效、复合检测功能：轴重、制动、侧滑和悬架系统数据仅需一脚制动操作就能得到，整个测试过程仅需15s即可完成。 平板制动检验台测试小车，由于制动时重心变化而造成前轴制动力最大值超过100%。现代汽车前后轴制动力分配比例发生了很大变化，行驶的车辆在制动时，惯性力导致轴荷发生变化，重量前移，前轴的动态轴荷增加，后轴轴荷减少。为充分利用前轴轴荷，现在轿车前轴的制动力很大，常常超过空载静态轴荷。 汽车平板式制动检验台虽然解决了滚筒式制动台存在的“运动状态不一致（即未考虑由于车辆制动而引起的动态轴重变化）、滚筒对轮胎包角影响测力的大小、不能同时对前后桥进行测试”等缺陷，但是由于其对检测站而言，仍存在对车辆类型的测试范围小（适应性小）、制动初速度不易控制、工位布置空间大、对轴距变化大、多轴汽车的检测不方便等原因，因此，滚筒反力式汽车制动检验台在国内仍是发展的方向。 然而，日本式滚筒反力式汽车制动检验台由于滚筒直径小，功率小，制动滚筒速度低，测试能力低及不能检测汽车制动协调时间等诸
惯性式汽车制动器试验台总体设计
天津工业大学 毕业设计（论文） 题目：惯性式汽车制动器试验台总体设计 姓名 学院 专业 班级 指导教师 职称 二○一四年六月一日
第一章绪论 1.1汽车制动器试验的必要性和意义 1.1.1汽车制动器试验的必要性 随着我国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的急剧增加，汽车安全问题越来越引起我国政府和广大民众的高度关注。 众所周知，制动器是保证汽车安全形式的重要部件之一，而制动器的一对摩擦副——制动盘和摩擦垫块或制动鼓与制动蹄，是制动器中的关键配件，其摩擦磨损性能对汽车的制动性能起着十分重要的作用。 随着国家对汽车总成、零部件质量重视程度的逐步提高，汽车制动器试验任务不但增加，而且急需增加制动器试验能力。虽然目前国内外有一些制动器试验设备，但由于此类设备属于非标准设备，其试验侧重点、试验方法和控制手段各异，无法满足企业实际需求，因此，自主研制汽车制动器试验台势在必行。1.1.2汽车制动器试验的意义 制动器是汽车安全行驶的重要部件之一，其性能的好坏对汽车的行驶安全及动力性能发挥都有着很大的影响。通常，制动器性能都要根据权威机构制定的试验标准来进行测试。通常的试验方法有小样试验和惯性台架试验等。小样试验要进行制动尺寸模拟和形状模拟，因而准确度不高，但是成本相对较低，常用于摩擦材料的分级、质量控制以及新产品的开发。台架试验是制动器质量检测中最具有权威性的试验，能够相当真是的反映制动器的工作特性，已经逐渐成为制动器质量检测的主流。 目前，国产台架试验机普遍存在控制方法相对落后、控制精度不高、关键数据采集和处理精度不够等问题，而国外进口的同类设备价格昂贵，有些甚至达到国产试验机的几倍到十几倍。因此，应用先进控制理论和控制方法，提高制动器台架试验机的控制精度，开发具有自主知识产权的高水平试验机有着非常重要的现实意义。 1.2国内外汽车制动器试验台系统简介 汽车制动器的台架试验是用模拟汽车制动过程，以台架试验的方式来测试制动器的制动效能、热稳定性、衬片磨损以及强度等项性能。目前世界上通用的方法是用机械惯量或电惯量来模拟制动器总成的制动工况，从而测试其各项性能。本试验台主要针对是轻型轿车的制动器试验。 1.2.1国外汽车制动器试验台简介 在我国影响比较大的国外汽车制动零部件试验台公司有日本的HORIBA公司
用滚筒式制动试验台检测实践
为了提高车辆地制动性能，大多数轿车装有限压阀和比例阀，用于控制前后轴上地制动力分配，以防止制动时后轮抱死导致后轮严重侧滑.随着安全标准和法规地日益严格，制动防抱死系统油作为标准配置越来越多地被现代汽车所装用.另外，很多汽车还具有四轮驱动功能.因此，在评估车辆地安全性时，应当包括这些相关部分地作用.再者，现代汽车车速高，车辆在行驶制动时轴荷转移大，全车质量在瞬间向前轴转移. 前轴左右轮制动力之和常大于前轴静态轴荷地而后轴左右轮制动力之和常小于后轴静态轴荷地在设计制造时，前轮制动力地设计能力较大，从而使前轮制动成为起主要制动作用地部分.所以，动态条件下地检测对于确定汽车在实际行驶中地制动性能是非常重要地，现代汽车制动性能检测方法必须适应汽车技术地发展变化.文档来自于网络搜索滚筒式制动试验台静态条件下检测地弊端在滚筒式制动试验台上检测汽车制动性能可理解为汽车静止而路面在车轮下滚动即汽车处于静止状态，因而这种方法是模拟性地.此时地受力情况与汽车在道路上行驶进行制动时有很大差别，不能反映汽车在制动过程中地轴荷转移情况.文档来自于网络搜索 由于汽车地限压阀和比例阀不工作，因而也不能反映前后轴制动力增长过程地差别.对于四轮驱动地车辆只能单轴在装有两对滚筒地制动试验台上进行检侧，测得地前后轴上地制动力与在路面上地制动效果也不一样.文档来自于网络搜索 测试时车辆相对速度只有该速度下系统并不工作，因此不能对装有系统地车辆进行制动性能检测.这种检测地结果仅仅反映地是车轮制动器地制动功能，而其他对制动性能产生动态影响地因素，如轴荷分配限压阀和比例阀悬架车轮和轮胎等部分地作用效果则没有被考虑进去.文档来自于网络搜索 在用滚筒式制动试验台汽车制动性能地检测实践中常出现这样一种反常现象越是高档性能良好地轿车往往装备有系统，检测结果反而不合格.文档来自于网络搜索这是由于滚筒式制动试验台自身结构及汽车处于静态地原因，受滚筒与轮胎间附着系数地限制，无法测出前轴地最大制动力，从而无法测出整车真实地最大制动力.文档来自于网络搜索 另外，用滚筒式制动试验台进行测试所需时间较长，完成行车制动和驻车制动地测试至少需要一而对于带扰流板或悬架较低地车辆，还有与滚筒碰撞地危险.滚筒式制动试验台安装也比较复杂，需要做专门地混凝土地基并配备电源等设备.文档来自于网络搜索平板式制动试验台动态条件下检测地优点早期地平板式制动试验台由于电子技术水平地限制，传感器和采样系统难以满足检测要求.文档来自于网络搜索 近几年来，随着电子技术特别是计算机技术地飞速发展，平板式制动试验台都采用了电子技术和计算机控制技术.因此，新一代地平板式制动试验台各方面地性能都有了质地飞跃.文档来自于网络搜索 平板式制动试验台是凭借汽车在测试平板上地实际紧急制动过程来测定汽车前后轴制动力地，即在汽车行驶制动状态下进行检测，因此它是一种动态检测.文档来自于网络搜索平板式制动试验台及其动态检测技术依靠电子计算机来处理检测数据，确保获得汽车动态制动过程地全部细节试验时，汽车以一巧地车速驶上试验台，使汽车接近于在道路上地紧急制动状态，从而可获得汽车真实地制动检测结果.文档来自于网络搜索 汽车地水平制动力各车轮地垂直载荷及在制动过程中垂直载荷地变化，可分别由拉力传感器和压力传感器测出后送给数据采集分析系统，检测结果就是车辆制动性能地综合实际表现，因而可以对包括装有系统地轿车进行制动性能检测.文档来自于网络搜索另外，如前所述，现代轿车地前轴制动力占整车制动力地比例很大，平板式制动试验台能同时对汽车地个车轮作动态检测，检测结果与实际相符.文档来自于网络搜索国外生产地平板式制动试验台除了能检测汽车地制动性能外，还可以在检测制动力地过
反力式滚筒制动试验台工作原理教学文案
反力式滚筒制动试验台工作原理
精品资料 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除 谢谢2 反力式滚筒制动试验台工作原理 反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D 转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。 3 检测时车轮的受力分析 下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。 图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。
传感器在制动器试验台信号采集系统的应用
传感器在制动器试验台信号 采集系统的应用 黄漫国1,陶元芳2,樊尚春1 (1.北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院,北京 100083; 2.太原科技大学机电工程学院,太原 030024) 摘要:为了实现对起重机制动器性能试验和质量检测,设计了起重机制动器试验台信号采集系统。系统的温度、扭矩以及转速等反映制动器主要性能的数据都需要通过各种传感器得到,因此作为信号采集系统的重要组成部分传感器具有至关重要的作用。在详细分析系统参数要求以及各个传感器性能的基础上,对温度传感器、扭矩传感器和测速传感器进行了选择,在系统中进行了相关测试并对试验结果进行了分析。试验结果表明,该系统中的传感器选用合理,达到了对制动器主要性能参数的准确检测。 关键词:起重机;制动器;温度传感器;扭矩传感器;转速传感器 中图分类号:TP212.9 文献标识码:A 文章编号:167124776(2007)07/0820183202 Application of Sensors on B rake2T est B ed Signal Acquisition System HUAN G Man2guo1,TAO Yuan2fang2,Fan Shang2chun (1.S chool of I nst rumentation S cience&Opto2Elect ronics Engineering,Bei hang Universit y,Bei j i ng100083,China; 2.College of Mechanical Engi neeri ng,T ai y uan Uni versit y of S cience and Technolog y,T ai y uan030024,Chi na) Abstract:Signal acquisition system of brake2test bed was designed in order to realize t he service test and mass detect of t he crane brake.Sensors as an important part of t he signal acquisition sys2 tem play a very important role in system because of t he temperat ure,torque and rotational speed which reflect t he main capabilities of t he brake to be measured by kinds of sensors.The sensors were cho sen and test s were taken in t he signal acquisition system and t he result s were analyzed t hrough t he analysis of parameters demanded in system and tested in system.The test s show t hat t he sensors are selected properly and t he main capabilities of t he brake are measured exactly. K ey w ords:crane;brake;temperat ure sensor;torque sensor;rotational speed sensor 1 引 言 制动器在制动过程中的安全、平稳和可靠关系到人身生命及设备财产的安全保障,对它的性能试验和质量检测是各制动器生产厂家和使用单位都非常重视的一个重要环节。但目前国内各制动器生产厂家对制动器产品所采用的检测设备和检测方法都远远落后于高速发展的现代工业对该产品的要求,尤其对起重机制动器的检测,由于目前在生产成本、制动力矩标定等方面受到较大限制,长久以来一直是困扰各生产厂家的一个难题[124]。 起重机制动器试验台是专门用于起重机制动器 收稿日期:2007204202 Micro nano ele ctro nic F e ch no lo gy/J uly～Augus t2007 183 微纳电子技术 2007年第7/8期
42_汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准
汽车制动性能检测项目检测方法及有关标准 一、台试检验制动性能 1 制动性能台试检验的主要检测项目： （1）制动力； （2）制动力平衡要求； （3）车轮阻滞力； （4）制动协调时间。 2 制动性能检测方法 （1）用反力式滚筒试验台检验 制动试验台滚筒表面应干燥，没有松散物质即油污。驾驶员将车辆驶上滚筒，位置摆正，变速器置于空档，启动滚筒，使用制动，测取各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程中的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值，并记录车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力以避免车轮抱死，允许在车辆上增加足够的附加质量和施加相当于附加质量的作用力（附加质量和作用力不计入轴荷；也可采取防止车轮移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。 （2）用平板制动试验台检验 制动试验台平板表面应干燥，没有松散物质或油污。驾驶员以5km/h～10km/h的速度将车辆对正平板台并驶上平板，置变速器于空档，急踩制动，使车辆停住，测得的各轮制动力、每轴左右轮在制动力增长全过程的制动力差、制动协调时间、车轮阻滞力和驻车制动力等参数值。 3 制动性能台试检验的技术要求
（1） (1) 制动性能台试检验车轴制动力的要求见表4-1。 表4-1 车辆类型制动力总和整车质量的百分比％ 前轴制动力于轴荷 的百分比％空载满载 汽车、汽车列车 60 50 60* 注：空、满载状况下测试应满足此要求。 （2）制动力平衡要求 在制动力增长全过程中，左、右轮制动力差与该左、右轮中制动力大者比较对前轴不得大于20%，对于后轴不得大于24%。 （3）车轮阻滞力 汽车和无轨电车车轮阻滞力均不得大于该轴轴荷5%。 （4）驻车制动性能检验 当采用制动试验台检验车辆驻车制动的制动力时，车辆空载，乘坐一名驾驶员，使用驻车制动装置，驻车制动了的总和应不小于该车在测试状态下整车重量的20%。对总质量为整备质量1.2倍以下的车辆此值为15%。 （5）机动车制动完全释放时间限制 机动车制动完全释放时间（从松开制动踏板到制动消除所需要的时间）对单车不得大于0.8s。 根据GB7528-2003《机动车运行安全技术条件》中6.15.3的规定，当汽车经台架检验后对制动性能有质疑时，可用道路试验检验，并以满载的检验结果为准。 二、路试检验制动性能 1 制动性能路试检验项目 制动性能路试检验的主要检测项目
单元制动器试验台
阀类性能试验台技术规格 1.招标编号: 2.设备名称：阀类性能试验台 3.数量：1 台 4.交货日期：1个月 5. 资质、规范与标准 5.1在中华人民共和国境内注册，具有独立承担民事责任的能力，注册资金50万以上； 5.2 制造方应在轨道交通行业或铁路机车行业具有相关业绩，并在投标时提供相关业绩证明和买方清单。 5.3设计、制造符合相关国际标准，投标方应在投标书中明确。 6．技术条件 6.1 设备的用途 本阀类性能试验台要求能够满足上海地铁AC17、AC08、AC13型电动列车空气悬挂系统阀类的例行试验。 6.2 作业对象参数 6.2.1AC17电动列车空气悬挂系统阀类 AC17电动列车空气悬挂系统阀类清单 被试品类型被试品代号生产厂家备注 高度阀1/761161 法维莱 均衡阀782 963 0208 法维莱 差压阀187 648 0108 法维莱 1.25bar 测试接头700 008 2508 史陶比尔 压力开关1/323728 法维莱 6.2.2AC08、AC13电动列车空气悬挂系统阀类 AC08、AC13电动列车悬挂系统阀类清单 被试品类型被试品代号生产厂家备注 高度阀克诺尔 溢流阀克诺尔 差压阀克诺尔
AC08、AC13电动列车悬挂系统阀类清单 被试品类型被试品代号生产厂家备注 测试接头克诺尔 压力开关克诺尔 6.3 设备要求 6.3.1主要规格、参数 外接电源：AC220V，50Hz 外接风源：0.6MPa 环境温度：-5℃~-45℃ 相对湿度：≤90% 压力调节精度：±5KPa 压力调节范围：0~1MPa 压力测量精度：±2‰ FS 时间测量精度：1ms 时间控制精度：1ms 6.4设备的基本要求 6.4.1该设备必须是中标厂商生产的完整的、全新的成套设备，具有生产该 设备的研发制造资质能力，设备要有高的稳定性、可靠性和耐久性， 操作简单。设备的设计、制造应保证设备的30年使用寿命、8年以上 大修周期。卖方必须对保证设备30年使用寿命的技术措施和设备大 修的主要内容进行说明。寿命周期内提供备件和维修服务。 6.4.2该设备必须具有足够的刚度和耐磨性，运行平稳，在环境温度-15℃ -45℃、相对湿度≤95%、额定负荷下连续工作22小时的条件下，精 度稳定，液压、气动系统不允许升温过高和泄漏。 6.4.3本试验台采用计算机控制，可以在电脑屏幕上选择进行手动或自动试 验，试验时，相关试验数据可以实时的在电脑屏幕上显示，可自动生 成试验报告单，试验结果可以选择性保存并能在打印机上打印。 6.4.4试验结果采用数据库的方式进行管理，可以按照不同的相关字段进行 快速查询，并且能定期本机自动备份试验结果。 6.4.5不同种类的阀进行试验，采用更换试验工装的方法实现，各种专用的
(完整版)GB7258-2017新标准考试题含答案
GB7258-2017培训考试题 姓名：分数： 1、车速表指示误差（最大设计车速不大于 40 km/h 的机动车除外）车速表指示车速V1（单位：km/h）与实际车速V2（单位：km/h）之间应符合下列关系式：0 ≤ V1 - V2 ≤（V2/10） + 4，如果按照校车最高限速80km/h 检测，则合格范围应为： 76/11=69.11≤V2≤80 。 2、台试检验制动力要求时三轮汽车制动整车要求不评价；后轴制动要求≥ 60 %。 3、铰接客车、铰接式无轨电车、汽车列车规定的制动力总和与整车重量的百分比满载≥ 45 %，空载≥55 %；轴制动力与轴荷a的百分比不评价；其他汽车规定的制动力总和与整车重量的百分比满载≥50 %，空载≥ 60 %其中总质量小于等于整备质量的 1.2 倍的转向作业车应大于等于50%；轴制动力与轴荷a的百分比：前轴≥ 60﹪；后轴≥50﹪；挂车轴制动力与轴荷a的百分比：空载≥55﹪；满载≥45﹪； 4、用平板制动检验台检验乘用车、其他总质量小于等于3500kg 的汽车时，应按左右轮制动力最大时 刻所分别对应的左右轮动态轮荷之和计算。 5、机动车（单车）纵向中心线中心位置以前的轴为前轴，其他轴为后轴；
挂车的所有车轴均按后轴计算；用平板制动试验台测试并装轴制动力时，并装轴可视为一轴。 6、其他汽车规定后轴制动应≥50d，其中上标“d”的含义为：满载测试时后轴制动力百分比不做要求；空载用平板制动检验台检验时应大于等于 35 %；总质量大于 3500kg的客车，空载用反力滚筒式制动试验台测试时应大于等于 40 %，用平板制动检验台检验时应大于等于 30 %。 7、在规定的测试状态下，机动车使用驻车制动装置能停在坡度更大且附着系数符合要求的试验坡道上时，应视为达到了驻车制动性能检验规定的要求。 8、台试检验制动力平衡要求：新注册车前轴≤ 20 %；在用车≤ 24 %；后轴（及其他轴）：轴制动力大于等于该轴轴荷 60%时，新车≤ 24 %，在用车≤ 30 %；制动力小于该轴轴荷 60%时，新车≤ 8 %，在用车≤ 10 %；前轮距大于 460mm 的正三轮摩托车和轻便摩托车除外硬扯制动力平衡。 9、阻滞率要求：进行制动力检验时，汽车、汽车列车各车轮的阻滞力均应小于等于轮荷的10% 。 10、汽车（三轮汽车除外）的车轮定位应与该车型的技术要求一致。对前轴采用非独立悬架的汽车（前轮采用双转向轴的除外），其转向轮的横向侧滑量，用侧滑台检验时侧滑量值应在±5m/km之间。 11、机动车（手扶拖拉机运输机组除外）应设置具有连续发声功能的喇叭，喇叭声级在距车前 2m、离地高 1.2m 处测量时，发动机最大净功率（或电动机最大输出功率总和）为 7 kW以下的摩托车为 80 dB(A)～112 dB(A)，其他机动车为 90 dB(A)～115 dB(A)。教练车（三轮汽车除外）还应设置辅助喇叭开关，其工作应可靠。