高铁创新

大家好，欢迎乘坐本次和谐号列车，我是本次列车播报员小六，下面我就为大家介绍一下我国民众主要关注的高铁与动车问题。

1动车与高铁之间有何区别

严格意义上，动车是列车车型，高铁是铁路线路类型.两者不是同一个概念。但是，在中国，动车、高铁又分别代指不同的铁路线路类型。动车组指的是列车的类型。它是中国独有的叫法，区别于以前的普通列车。一般情况下，普通列车是靠机车牵引的，车厢本身不具有动力；而动车车厢本身就具有动力，运行时，不光是机车带动，车厢也会“自己跑”，这样就可以把动力分散，运行速度也就更快。同时，与普通列车相比，动车组的震动和噪音都偏小。所以动车是和普通列车相区别的列车车型。2、铁道部目前定义：动车指代时速在200公里级别的铁路线路；高铁指代时速在300公里级别的铁路线路，一般而言，动车在有砟铁路上，高铁在无砟铁路上（砟，是岩石、煤等碎片的意思，无砟轨道指的就是没有小石头的轨道），在现在的中国，动车和高铁指代两种铁路运行类型，动车的时速在200公里级别，高铁的时速在300公里级别。目前，动车有1000多个车次，高铁动车有500多个车次，城际高铁有100多个车次。

2．高铁电磁辐射水平如何？孕妇可以坐高铁吗？

首先应该说明的是，我们生存的空间内，电磁辐射是广泛存在的，就是说，只要你是活在地球上，你就逃不过电磁辐射。而也正是因为电磁辐射的广泛存在，目前的医学研究，还找不到非常令人满意的方法来检验电磁辐射对胎儿的影响。至少没有剂量而谈危害还是有点不妥，比如都知道大剂量放射会造成健康影响，但是拍个胸片的照射剂量是很小的，即使是孕妇，拍胸片也不是绝对禁忌，有必要的话也是可以拍的。而就目前可接受的研究结果，认为生活中接触的电磁辐射是无害的。高铁对孕妇的影响，除了所谓电磁的，还有长途旅行相关的影响，这个影响甚至可能更大，有点类似坐飞机。医学上认为，孕妇坐飞机是安全的，但是需要注意的是，如果长期旅行，有下肢深静脉血栓风险（这风险不仅在孕妇，正常人群也存在）；另外，在旅途中和旅行的目的地，可能无法提供应急必需的医疗措施，或者影响一些有用的产前检查，从而对孕妇造成影响。所以，医学上建议，双胎32周以上、单胎34-36周以上尽量不要乘坐飞机远途旅行。我想，这个应该也适用于高铁。

3.为什么动车高铁这样的高速列车要全线禁烟？

最主要因为它是封闭的，没有“车厢连接处”给你抽烟，安排专门的吸烟室从成本上是得不偿失的。如果有人抽烟，那么随着空调系统的运行，可能会让整个车厢都受影响。

然而普通列车可以开窗所以可以有吸烟车厢。

现在公交车都全面禁烟了，司机看到抽烟的还要训斥一下，何况是高铁这样的高速车辆，虽然它不容易起火，但是万一起火，从前烧到后面不用多长时间。

4.为什么不取消动车，全部用高铁？

满足不同旅客需求，就好比现在有高铁了，普速车还继续存在一样；

G和D用的车型一般是不一样的，D车用的车型不一定达得到开G的速度，原来的D车总不能扔了吧；

运力不足，要调动一切可以调动的资源。

5.国内外均有高铁安全事故，高铁安全性如何？

高铁总体上是安全可靠的，放心乘坐。

在高铁安全管理中，形象来描述，是通过多层次的防护墙来保护的。

1.现代安全管理理论中，最强调的是“预防为主”，从根部尽可能减少隐患根源。从设备设计

制造开始，故障-安全的设计就贯穿始终，并且目前是严格要求要有第三方的独立安全认证机构来全程参与的。（目前，这些认证机构都是欧洲企业，严格按照欧洲的最高标准进行。

常见的企业有德国TUV莱茵、TUV南德、法国必维和英国劳氏等。）这一点在前铁道部时期，并没有强制的要求和贯彻地执行，毕竟在某领导的赶工期要求下，不存在认证的时间条件。7·23后已经严格加强了这点。目前各高铁制造商几乎都成立了独立的RAMS（可靠性、可用性、可维护性和安全性）部门，专门进行这方面的工作。

2.上述设备研制出来之后，在生产、制造、运输和安装到现场的安装过程中，有施工监理和

针对这个阶段的工程安全认证；在施工土建方面，有EHS和注册安全工程师的要求。

3.设备投入使用后，有定期和非定期的维护培训工作。

4.在高铁的信号系统之外，还有车辆热轴检测系统、轨旁入侵防护系统、隧道安全相关设备

等其他辅助的安全相关设备。这些设备的意义只有一个：在可能存在不安全的情况时，禁止列车进入诊断出问题的所在轨道区间。

5.结合第1条和第4条，您可能会了解为什么高铁容易趴窝，容易受到强风、风筝、气球影

响了。高铁不能发车，很多时候是由于前方铁路区间不符合运行安全条件。

6.从欧洲标准制定的先进程度来看，在铁路乃至高铁领域安全管理的一个发展是向民航业学

习。但是你懂的，高铁可没民航那么有钱。

那为什么看上去万无一失的高铁还是会发生事故呢？

一个隐患被触发后最终形成事故，要经历多层次的防护壁。上述几层壁垒，实际上在执行中都存在漏洞。可以想象成一个多层的乳酪，每个乳酪都有漏洞，那么就存在概率，让隐患最终逃脱形成事故。

（瑞士奶酪模型图，注意这不是高铁方面的，但是是一个经典的事故调查分析报告中的例子）

?无法提供充足的足够的人力资源进行运营管理。就目前，高铁司机、维护人员的工作压力是较大的，而作为一线员工，其待遇远不如坐在办公室里天天喊“安全第一”的领导。工作压力大，待遇低，疲劳度很高。而人是高铁安全防护的最后一层防线。

?RAMS管理工作人才相当缺乏。很多开发人员并不具备相关知识就被安排到相关岗位。而很多RAMS工程师做了几年之后就到认证机构做认证去了，青黄不接很严重。

?施工土建过程中，由于涉及施工资质、特别是信号施工资质等，层层分包的现象一直存在。

工期紧而有资质的施工队伍太少了。

?既有线路和新系统的接口兼容性问题。欧洲许多铁路事故，都是由于系统老旧引起的。、而在高铁的RAMS分析中，这些漏洞尽管无法完全被消灭，但都已经被控制在的很低的程度。没有绝对安全的系统，只能尽可能的现有成本下杜绝绝大多数危险。对于普通乘客而言高铁可以放心乘坐，没有杞人忧天的必要。

6哈大高铁是否存在偷工减料和设计缺陷等问题。冬季降速至200km ／h如若不是存在缺陷，为何设计时未发现冬季需要大幅度降速这一情况？是否配得上世界第一条高寒地区高速铁路这一称号？

因为这是世界上第一条高寒地区高速铁路，相应的硬件设施好多都是首次运用，实验效果肯定和真实情况有差距。气温对于列车甚至整个铁路系统都是一个很严重的影响因素。北车专门研制的高寒CRH380B跟其他的高铁列车是有很多不同的特别设计的。在零下几十度的环境下，材料的形变，液体的凝结，转向架挂雪，路基的稳定性等等都会对行车安全造成影响，所以如果这些问题出现了，降低运行时速不失为一个弥补安全性的办法。速度，称号，安全，相信还是安全重要一点吧。

7.京沪高铁的空座率究竟是怎样的？

京沪高铁开通一年内年共运送乘客5259.5w，所以得出日均14.4w，按照日均60对车计算，平均每趟车运送1200人次，目前在京沪高铁上运营的CRH380A短编组座位数为480人，长编组CRH380AL和BL分别为1005和1061人，可见上座率还是挺高的~

8高铁速度为什么不高？

降速并不是因为安全原因，京津城际和沪杭城际最高时速仍然跑350km/h，郑西高铁与武广高铁以350km/h的速度运行了近两年没有出现过安全问题。

降速最主要的目的是为了实现250km/h的动车与300km/h动车的混跑。因为以以往运营的经验来看，高铁最主要的问题是票价偏高，引入250km/h的动车可以显著降低票价。对于京沪、武广、郑西等较长的线来说，实现混跑就要把350km/h的车的速度降到300，否则350的车还是会被250的车所拖慢。对于较短的京津线和沪杭线，由于距离较短，即使两种车时速相差大，也不会影响两种车混跑，所以不需要降速。

另外目前国际铁路联盟尚且没有300公里以上时速高铁的运营标准，需要更多的摸索积累经验。其实降速到300对铁路并不一定就好，还可能存在曲线过超高和行车效率等一系列问题。从长远看，在铁路尤其是机车安全控制技术不断成熟和人民生活水平普遍提高的前提下，高速与重载依然是铁路发展的不变追求。现在可以说是中国高速铁路发展的初级阶段。

9.中国为什么要花这么多钱，费这么大的力气去发展高铁？

首先要先纠正一个观念——高铁钱花的很多

1、单位长度的建设投入，高铁并不比普铁贵很多。

当今，新建一条高铁（双线电气化、每小时350公里）每公里工程花费1.3~1.7亿，新建一条普铁（双线电气化、每小时160公里）每公里工程花费1.0~1.3亿。高铁与普铁的时速相差一倍多，成本相差却不足30%。

2、高铁总的投资并不比普铁、高速公路多。

09年后，全部铁路基础设施建设投资每年5000~7000亿，其中40%投入到高铁，其余60%投入到普通铁路。09年后，全部公路基础设施建设投资每年9000~11000亿，其中85%投入到国家与地方高速公路当中，其余15%投入到国省干线二级公路、农村支线公路等当中。因此，不论是考察总量，还是考察比例，不论是考察高铁与普铁，还是考察铁路与高速公路，可以看出，高铁的建设规模都仅仅是一小部分。

但为什么高铁争议这么大？因为高铁是新生事物。遥想20年前高速公路在华夏大地刚刚兴起之时，争论也非常大。现在已经没人怀疑高速公路修建的必要性了。每年开通上万公里的高速公路都已经是很平常的事情了，都上不了新闻。相信五年后，高铁深入每个人的旅行生活，不再会引起任何争议。

另外修建高铁的主要优势

1.经济方面，高铁的发展与近几年来国际金融危机导致的出口贸易需求下降有着紧密联系，为了实现经济的增长，中央政府选择拉动内需，其中投资基础设施建设是重要的一部分，高铁建设产业带动性强，不仅满足上下游产业链的发展，同时产生大量就业机会，并且刺激科研创新。更重要的是高铁的建成大大缩减了城市之间的交通成本，增强了城市之间要素的流通效率，带来的经济效应不可估量。

2.从国家发展层面，不同国家在基础设施建设上采用不同的模式，比如，苏联是落后式建设，先集中发展重点产业，等基础设施无法满足需求时再来建设；英国是超前式发展，所以看到英国的地铁下水道都是100年前的产物；美国则是并行式，循序渐进。这三种模式各有优劣，但结合我国的经济高速增长和目前需要扩大内需的国情，选择超前式发展是应该的。

3.居民生活方面看，随着高铁网的完善，大城市之间形成N小时生活圈，准点，发车频繁，这些都是飞机没法做到的，比如我在蚌埠上学，家在上海，我回次家比很多安徽其他地方的同学还要方便省时。其次现有的普通火车乘车环境十分糟糕，无法满足相当大一批人的乘车需求的，因此高铁虽然略贵，但是还是有大量具有消费能力的人群存在的

4.国际影响力来看，熟悉西方地缘政治理论的人都知道，整部文明史就是陆上强国与海上强国的陆权、海权之争，陆权的载体是铁路，海权的载体的船队，世界最主要的物流、人流、资源流，要么通过铁路，要么通过海洋，世界强权的权力投送途径也是沿着铁路线和海上航线推进。

近年来，中国的“高铁外交”颇见成效，此前有消息称，我国正与他国商谈建设高速国际铁路网，打造以中国为中心的连接17国的亚洲铁路网络，计划在2025年前实现。如若这项计划能够实现，那时，中国的商品、投资、劳务输出和影响力将沿着高铁网络的每一根枕木流向欧亚大陆的尽头。