钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施

钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施
钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施

钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施摘要

关键词

前言

正文

1.概述

2.曲线钢轨侧磨的形成原因

2.1.钢轨磨耗现状

2.1.1产生侧磨的主要因素

2.1.2产生垂磨的主要因素

2.1.3产生波磨的主要因素

2.2 侧磨产生的原因

2.2.1造成侧磨的外因

2.2.2 造成侧磨的内因

2.2.3造成侧磨的偶发因素

2.3半径

2.3.1半径≤600米曲线磨耗特征

2.3.2半径≥600米曲线磨耗特征

2.4 轨距

2.4.1轨距变化率与钢轨磨耗关系

2.4.2轨道框架与钢轨磨耗的关系

2.5 超高

2.5.1未被平衡过超高与磨耗的关系

2.5.2未被平衡欠超高与磨耗的关系

2.6 轨底坡

2.6.1设置轨底坡情况下的磨耗

2.6.2未设置轨底坡情况下的磨耗

2.7 曲线圆顺度与磨耗的关系

2.8 曲线维修养护要素

3. 曲线钢轨侧磨减缓措施

3.1 保持轨道几何尺寸的分布均匀

3.2 加强轨道的养护维修的途径

3.2.1 提高曲线圆顺度

3.2.2.及时矫直钢轨硬弯,针对接头支嘴问题,尽快尽早的整治,避免形成线路的不可逆变形

3.2.3高标准养护曲线

3.2.4加强钢轨涂油工作

3.2.5采用全长淬火耐磨轨。硬度高、耐磨性强。

3.2.6 增强轨道弹性

3.2.7 提高科学管理水平

4.研究结论

4.1.结论概述

4.2.总结了曲线上股钢轨侧面磨耗的特征和发生地点、发展规律

4.3.加大曲线半径有利于减缓钢轨的侧磨

4.4.提高工区对于曲线的养护维修水平

4.5.在曲线地段铺用强度较高耐磨轨

4.6.加强曲线涂油是减轻钢轨侧磨的关键措施之一致谢

参考文献

附录

钢轨波磨

钢轨损伤之钢轨波磨 班级:09城轨1班 钢轨波磨是轨道损伤的一种主要类型,它是钢轨沿纵向表面出现的周期性的类似波浪形状的不 平顺现象,有波长和峰谷两种属性。 钢轨波磨分为三种类型: 1、极短波距波形; 2、短波距波形; 3、;坡度 4、 5、,暗坑、 生剧烈振动,促使轨道和机车车辆相关部件伤损的产生和发展,从而增加维修费用; 由于列车通过波磨地段时引起轨道剧烈振动,致使道碴粉化速率加快,道床翻浆冒泥,轨道扣件松动,螺纹道钉、轨距杆大量折断,轨枕空吊,胶垫损坏等,从而极大地增加了工务维修费用。 2、噪声污染 机车车辆通过波磨地段时会产生很大的噪声,对铁路沿线居民带来很大的危害。同时这种噪声也会影响乘客,使他们产生不舒适感。 3、安全隐患 如钢轨波磨严重,车辆通过波峰时冲击力急剧增大,而通过波谷时受力减小,这就容易引起列车减载脱轨,还容易引起钢轨和车轴的断裂,影响行车安全。 4、增加能耗 由于波磨轨面的不平顺,导致轮轨粘着不良,相应地增加了轮轨运行阻力。另外由于轮轨系统振

动加剧,导致部件伤损率增加,消耗大量能量,而这些能量都必须由机车牵引力提供,从而增加能耗。 波磨的预防和减缓措施: 1、减少钢轨接头,降低接头冲击 设焊接无缝线路,尽可能减少接头或铺设冻结无缝线路,将接头冲击降到最低。加强接头处道碴捣固,保持道床丰满并加以夯实,及时清筛接头范围内的板结道床。 2、增强轨道弹性,提高轨道阻尼 增强轨道弹性可有效地减小轮轨系统振动强度,提高轨道阻尼可明显降低波磨发展速率。具体措施为:采用优质道碴,补足道床厚度;及时清筛道床并适当缩短道床清筛周期;对道床粉化、坍塌及翻浆冒泥地段及时整治。 3、减少轨道不平顺 强曲线轨道的养护,提高曲线圆顺度;消除钢轨死弯和轨头掉块。使用大型养路机械进行线路维修作业 4 5

小半径曲线钢轨侧磨

浅析小半径曲线钢轨侧磨 原因分析及防治 哈西站工程指挥部李荣峰 1 引言 曲线是轨道三大薄弱环节之一,特别是山区铁路,曲线半径小、坡道大。近年来随着列车运量的增大、速度的提高,小半径曲线外股钢轨侧面磨耗加快。为了适应铁路运输发展的要求,延长曲线更换磨耗钢轨的周期,减少养护维修的工作量,降低运营成本,分析及防治小半径曲线外股钢轨侧面磨耗,已成为线路维修工作中急需解决的重要课题之一。 2 小半径曲线钢轨侧磨的规律 2.1 曲线钢轨侧磨速度与钢轨累计通过总重成正比。从小半径曲线钢轨定点观测调查数据看,钢轨累计通过总重在每千万吨时,钢轨侧磨值约为2.41mm。 2.2 曲线外股钢轨侧磨呈不均匀分布。小腰最大,大腰次之,接头最小。在同一根钢轨上,小腰位置侧磨值接近重伤标准(19mm),而接头或大腰处则连轻伤标准(14mm)都未达到,甚至磨耗值仅为3-5mm。 2.3 缓和曲线范围内磨耗值大,圆曲线范围内磨耗值小。 2.4 曲线方向圆顺磨耗值小,存在方向不良、钢轨硬弯、接头支咀、错牙等情况时,磨耗值大。 3 小半径曲线钢轨发生侧磨的主要原因

曲线钢轨发生磨耗的原因非常复杂。轮轨关系、钢轨的耐磨性能、轨道结构及机车车辆在曲线上的运行条件、养护维修方法等都与外轨磨耗有着密切的关系。笔者经过对有关方面资料的调查和现场实际摸索,归纳钢轨发生侧磨的主要原因有: 3.1 列车运量和轴重的增大、速度的提高是钢轨加剧磨耗的不要原因。 3.2 轨距超限和轨距变化率超过规定值维修不及时,加剧了钢轨侧面磨耗。 3.3 曲线超高设置不当。设置曲线超高时忽略了客货列车的比重,所设置超高没能尽量适应货车速度。对滨绥线上行20处发生侧磨的曲线调查计算,发现85%以上是因为设置超高时忽略了货车比重,超高值设置过大导致曲线侧磨加速。 3.4 钢轨涂油不及时或因油质问题导致涂油质量不好。因油脂厂家未能充分考虑东北地区冬季寒冷的实际情况,冬季油脂较干,需用一定的变压器油稀释,使油脂质量降低,涂油效果不好。 3.5 其它如线路方向不圆顺、钢轨硬弯、接头支咀等,导致机车车辆蛇行运动,轮轨间作用力增大等都是造成钢轨磨耗的原因。 4 小半径曲线钢轨侧面磨耗的防治

钢轨波磨维修规则

钢轨波磨维修规则大纲 前言 (1) 第一章总则 (1) 第二章钢轨波磨维修工作组织及内容 (1) 第一节维修的组织和计划 (1) 第二节维修工作内容 (2) 第三章钢轨波磨维修要求和标准 (2) 第一节钢轨波磨维修要求 (2) 第二节钢轨波磨维修周期及标准 (3) 第四章钢轨波磨维修设计及预算 (3) 第五章钢轨波磨维修作业的验收标准 (3)

前言 波型磨耗(以下简称波磨)是指钢轨踏面因磨耗而形成的规律性的不平顺,波长30~80mm者称为波纹磨耗,80mm以上者为波浪磨耗。波浪型磨耗产生的原因比较复杂,与轨道弹性和钢轨的屈服强度有关。当波浪型磨耗较重时,轮轨之间作用力和轨道振动增大,对轨道的破坏性也增大,不仅加大了养护维修工作量,甚至养护维修十分困难。但对达到什么程度应该更换,尚缺乏这方面的经验,故应采用打磨列车适时打磨和更换。 第一章总则 第1.1条钢轨波磨维修工作的基本任务是减缓钢轨表面缺陷的发展、提高钢轨表面平滑度,改善旅客乘车舒适度、降低轮/轨噪声、延长钢轨使用寿命。 第 1.2 条钢轨波磨维修工作按线路技术状态的变化规律和钢轨磨损程度,相应地进行计划维修、经常保养,有计划地补偿线路钢轨磨损,以取得较好的技术经济效益。 第1.3 条钢轨波磨维修工作,应实行科学管理,开展标准化作业,提高机械化作业程度,改善检测手段,建立和健全责任制,严格执行检查验收制度。应积极采用新技术,改进作业方法和劳动组织,推广先进经验,不断提高工作水平。 第1.4 条钢轨波磨维修工作,应遵守本规则的规定。本规则未作规定的,线路公司可根据需要提出,并报运营公司批准执行。 第二章钢轨波磨维修工作组织及内容 第一节维修的组织和计划 第2.1.1条钢轨波磨维修工作按线路技术状态和钢轨磨损程度作好管理工作。 第2.1.2条对钢轨波磨维修所需要的机具、材料及加工,要积极组织有关业务科室进行落实,材料选型及采购需要上级或有关单位解决的应及时报运营公司,安排调节。 第2.1.3条对各种机械设备应制订出检修操作规程,实行专机专人负责

浅谈小半径曲线钢轨侧磨的防治

浅谈小半径曲线钢轨侧磨的防治 作者:王秀丽王军龙 来源:《科技创新导报》2011年第15期 摘要:本文依托太焦线,针对小半径曲线段钢轨侧磨得原因进行研究,在此基础上提出了改善钢轨侧磨的措施,并对处理结果进行监测,结果表明,采用所述改善方法能够减缓钢轨的侧磨速度,减小维修量,可以较好地为类似工程施工提供参考。 关键词:钢轨侧磨小半径曲线侧磨原因侧磨防治 中图分类号:U213 文献标识码:A 文章编号:1674-098X(2011)05(c)-0059-01 随着我国铁路的发展,将会有越来越多的铁路进入山区,随之产生的是铁路线形出现大量的曲线,在有些地形较为复杂的地方还会出现小半径曲线,这样曲线超高设置难度加大,进一步加剧钢轨的不均匀侧磨,为减缓侧磨速度,延长钢轨与轮对的使用寿命,缓解施工与运输矛盾,采取一些综合整治小半径曲线的措施是必须的。 1 工程概况 太焦线是我局管内主要运煤通道,晋城—月山区间穿越太行山区,正线线路延长120km,曲线共计153条,延长46.47km,半径在450m以下的曲线100条,延长32.43km,最小曲线半径295m,钢轨磨耗严重。 2 小半径曲线侧磨形成的原因 (1)列车通过曲线时,钢轨对车轮的导向力,是导致曲线侧磨耗的主要原因。 (2)列车通过曲线,内外轮走行距离不相同,由于距离差而产生的车轮在外股钢轨上瞬时间的滑移运动也是产生外股钢轨侧面磨耗的主要原因。 可以看到,列车通过曲线需要改变行驶方向,那么钢轨必然作用于车轮一个导向力,而且半径愈小,产生的导向力也愈大,同时内外股的距离差也是半径愈小差愈大,这两方面均是客观存在的,也就是说曲线钢轨侧磨是不可避免的,而且半径愈小侧磨愈严重。 3 小半径曲线钢轨侧磨的整治措施 在日常工作中主要采取了以下几个方面综合措施,对于减缓小半径曲线钢轨侧磨效果显著。 3.1 改善曲线轮轨受力状态,减缓曲线侧面磨耗速率

钢轨伤损标准

铁道部、铁运2006(146)铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表3.4.3—2和表3.4.3—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时,也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者: 1.钢轨全截面断裂; 2.裂纹贯通整个轨头截面; 3.裂纹贯通整个轨底截面; 4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块,允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。

钢轨轻伤和重伤标准表3.4.3—1

钢轨头部磨耗轻伤标准表3.4.3—2

注:①总磨耗=垂直磨耗+1/2侧面磨耗。 ②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 钢轨头部磨耗重伤标准表3.4.3—3

普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记,防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断,应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨,应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损,继续发展,轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁

★小半径曲线钢轨磨耗分析及整治措施

小半径曲线钢轨磨耗分析及整治措施 小半径曲线的换轨周期,主要由上股钢轨的侧面磨耗和波形磨耗来控制。我国铁路行业小半径曲线上的钢轨有98%是由于侧面磨耗超限而报废的。对于小半径曲线上的钢轨而言,轮轨的磨耗和损伤十分严重,具体表现在曲线上股钢轨侧磨加剧,导致几何形状发生改变,有效截面减小,影响运营安全。因此,必须在钢轨磨损达到一定限度时就更换钢轨,以保证列车的运营安全。严重的钢轨侧面磨耗减少了钢轨的强度,加剧了钢轨的伤损,缩短了钢轨的使用寿命,不仅浪费大量的资金,而且还干扰运营任务的完成。因此,延长钢轨使用寿命对解决轨道交通因钢轨磨耗而出现报废的问题具有积极意义。 1 曲线钢轨磨损机理 钢轨磨耗主要有垂直磨耗、侧面磨耗、鞍型磨耗和波形磨耗(简称波磨)等。其中影响最大的是钢轨的侧面磨耗和波形磨耗,下面就这两种磨耗机理进行简单阐述。 1.1 波磨机理 波形磨耗是指钢轨使用后钢轨顶面出现的波形不均匀磨耗。按其波长分为短波(波纹形磨耗)和长波(波浪形磨耗)两种。据研究,钢轨波形磨损形成的充要条件是轮轨接触点上的法向力和切向力联合作用结果,使旧钢轨轨头内产生2~7mm深的塑性区,并且在纵向负蠕滑率作用下,塑性区向上向前产生碾压变形基础单波,同时踏面经过不均匀磨耗和压宽,由单波发展成多波,从而导致波形磨损的发生和发展。在轮轨系统中,影响钢轨波磨形成的因素很多,大致分为两类:一是轮对的扭转粘滑振动的强度,它决定了是否会形成钢轨波磨;二是在车辆运行条件下,钢轨波磨是否会进一步发展,是加速还是减缓波磨的发展,则取决于轨道弹性和阻尼、机车车辆及其走形部构造特性、曲线半径、轮轨间粘着系数及轮轨蠕滑力特性曲线、轨道不平顺等因素(见图1)。 图1波磨示意图

第二节钢轨基本知识.

第二节钢轨基本知识 一、钢轨使用规定 高速铁路正线、到发线应采用60 kg/m无螺栓孔新钢轨;其他站线宜铺设50 kg/m钢轨。 200 km/h及以上高速客运铁路应选用u71MnG、强度等级为880~IPa热轧钢轨;200 km /h~ 250 km/h高速客货混运铁路应选用U75VG、强度等级为980 MPa热轧钢轨。其中,U代表 钢轨钢,71、75代表化学成分中碳平均含量为0.71%、0.75%,V代表钒元素,Mn代表锰元 素,G代表高速铁路。 高速铁路钢轨应具备安全使用性能好、几何尺寸精度高、平直度好的特点,同时要求钢轨 的实物质量达到高纯净、高平直、高精度、长定尺,这就要求钢轨钢质洁净、韧塑性高、焊接性能 优良、表面基本无原始缺陷。 二、钢轨长度及断面尺寸 1.钢轨长度 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的100 m定尺轨,短尺轨长度为95 m、96 m、97 ITI 和99 ITI四种。.;,, ’2.钢轨断面尺寸 60 kg/m钢轨断面尺寸,如图2-1所示。

60 kg/m钢轨计算数据,如表2—9所示。 1.钢轨的化学成分(表2—10)

2.钢轨拉伸性能和硬度 钢轨的抗拉强度和伸长率及轨头顶面中心线上的表面硬度值应符合表2一11的规定。 四、钢轨标志 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和武钢四家,各厂家标志如图2 2所示。 钢轨标准规定,在钢轨轨腰部位需要采用两种标记,即轧制标志和热压印标志,同时还规 定了其他标识,如在轨端刷漆以及粘贴标签。 1.凸出标志 钢轨一侧轨腰上轧制的凸出标志顺序:生产厂标志——钢轨轨型(如60代表 60 kg/m)——钢轨钢牌号(如u75vG、u7lMnG)——制造年(轧制年度末两位)、月(如04代表轧年度为2∞4年,Ⅲ代表3月份轧制)。 2.凹入标志 钢轨另一侧的轨腰上热压印凹人标志的顺序:钢厂代码——生产年份——炉号——连铸流号——连铸坯号——钢轨顺序号——班别号。 各个钢厂的热压印标志不完全相同。 以攀钢为例说明,如图2 3所示。

地铁钢轨波磨调研及原因-对策分析

地铁钢轨波磨调研及原因\对策分析 摘要:通过对发生波磨现象的北京地铁线路进行现场调查,总结出北京地铁钢轨波磨的主要特征。分析钢轨波磨产生的原因,发现轨道刚度、阻尼、自振频率、线路平顺性、钢轨硬度及地铁的线路和运营特征是钢轨波磨的敏感因素。针对新建和既有地铁线路,分别提出预防和解决钢轨波磨的对策。 关键词:钢轨;波磨;调研;原因;对策 钢轨投入运行后在表面形成一定规则的周期不平顺现象,就是常见的波浪形磨损,简称波磨(Corrugation)。到20世纪70年代,由于高速重载列车的大量运用,钢轨波磨现象日益严重,由此引发了各国学者对钢轨波磨起因研究的浪潮,形成了许多有价值的波磨形成假说和分析模型[1]。但至今未形成一个统一有效的理论模型来解释波磨初始形成和发展的机理以及波磨形成的关键因素[2]。国内外的大量学者多从不同角度对铁路客运线路和重载货运线路钢轨波磨进行了深入的研究,并从多角度给出了预防和治理钢轨波磨的措施。然而,随着近十年来城市轨道交通在我国的飞速发展,钢轨波磨在地铁运营中产生的负面影响也日益凸显。例如在北京地铁已通车的4、5、10号线上,局部减振轨道通车不到一年便发生了钢轨波磨,严重的地段钢轨打磨后波磨重现时间仅2~4个月。这种出现时间早、复发周期短、打磨后反复发生的波磨现象被称为钢轨异常波磨现象。 地铁钢轨波磨不仅引起了强烈的振动和噪声,增加了养护维修费用,还影响到行车安全,因此有必要对波磨的状况及影响因素进行调研分析,为综合治理钢轨波磨问题提供对策。 1 北京地铁钢轨波磨的现状调查 通过北京地铁近几年通车的几条线路的现场调研和运营单位提供的打磨记录情况,得到钢轨波磨的特征如下: 1.1 钢轨波磨出现时间早,个别线路开通运营仅1个月便在梯形轨枕地段发现了钢轨波磨现象。 1.2 钢轨波磨情况严重:调查发现,异常波磨地段最大矢度达到0.5mm,波长20mm~ 200mm。 1.3 异常波磨地段振动及振动诱发噪声增加显著:现场实测表明,在异常波磨地段,由波磨引起的环境噪声增大约15dB(A)。 1.4 除钢弹簧浮置板道床外, 其余各种轨道结构上均发现了钢轨异常波磨现象,其中以剪切型减振器减振地段最为严重。 (1)采用减振器轨道结构的地段,50%以上的地段,不论直线、曲线均出

曲线钢轨侧磨的原因及预防措施

曲线钢轨侧磨的原因及预防措施 我于2010年12月至2011年2月,对牡丹江工务段管辖滨绥线381km+900m-583km +000m 曲线共计215条,和83km的直线。进行了关于钢轨侧磨的调查。对曲线钢轨侧磨的有了新的认识,对曲线钢轨侧磨的影响因素进行了进一步的探索。对钢轨侧磨指标进行了系统分析。掌握了曲线钢轨侧磨的变化规律。制定了预防措施。 一、调研目的: 1、熟练掌握测量钢轨侧磨的方法。 2、通过直线与曲线的侧磨对比来分析同等条件下磨耗的比例。 3、对曲线侧磨提出综合整治或预防措施 二、调研方法: 1、对钢轨侧磨进行实地测量。 2、与技术员和工长进行实地测量,对数据进行认真分析。 3、把数据综合整理、对比。 4、查阅有关的钢轨台账。 三、调研内容及过程: (一)概述 我国地域辽阔,地形复杂,山区、丘陵地区占很大比例。特别是山区,曲线铁路占有很大的比例,而在山区大坡道铁路小半径曲线上,钢轨的侧向磨耗就更为严重。这些地段,小半径曲线的换轨周期,完全由上股钢轨的侧磨来控制。根据调查资料,我国小半径曲线上的钢轨有98%是由于侧面磨耗超限而报废的。严重的钢轨侧面磨耗削弱了钢轨的强度,加剧了钢轨的伤损,缩短了钢轨的使用寿命,不仅浪费大量的资金,而且还干扰运输任务的完成。因此减缓小半径曲线钢轨侧面磨耗的速率,从而延长钢轨使用寿命对于我国铁路具有重大的意义。 曲线是轨道结构强度中的薄弱环节。当机车、车辆进入曲线后,车体受机车牵引随惯性向前运行,轨道迫使机车、车辆转弯,这样势必形成车轮冲击轨道,造成轨道变形,轨道和车轮同时受到磨耗。当离心力和向心力得不到平衡而造成的内外轨偏载时,更加剧钢轨的磨耗。因此如何减缓曲线上的钢轨的磨耗,延长其使用寿命,降低维修成本,保证行车安全,成为工务工作的一项重要内容。 牡丹江工务段管辖滨绥线381km+900m-583km +000m,地处山区,线路基础大部分还是日、俄时期修建的,线路设计标准低,大多顺山铺设。曲线多、半径小、坡度大。形成线路条件、质量先天不足。该段线路共有曲线215条、延长132.65km,其中半径在650m以下的曲线有139条/80.82km,半径在350m以下的曲线有42条/12.53km,最小半径240m,最大坡度15‰。曲线上股钢轨的使用寿命一般为24~36月,按先用钢轨50kg/m钢轨计算成本投资每公里约60万元,仅小半径曲线每年需要更换钢轨12km,钢轨费用投入约660万元。 随着使用内燃以来、列车的运行速度、机车车辆轴重、行车密度都大大提高,使得轨道各部件的受力增加,曲线钢轨的侧磨成为一个比较突出的矛盾。据调查统计,宾绥线R ≤350m的曲线上,钢轨平均寿命为1~2年,最短的仅为7~8个月。我段管内的山区铁路,在半径R≤600m的曲线上,钢轨的平均寿命仅为2~3年。2007年又开行了重载货物列车。半径<600m的曲线外股钢轨侧磨加剧,这样不仅给养护维修带来许多工作,而且大大增加

更换伤损钢轨

更换伤损钢轨 本标准适用于线路更换伤损钢轨作业 1.作业目的 当钢轨伤损达重伤标准,更换不过夜;当钢轨伤损达轻伤标准,应有计划地组织更换。 2.作业质量及技术标准 2.1 用钢尺认真丈量要更换的钢轨,调查前后临轨的轨缝大小、垫板及扣件伤损情况。 2.2 根据气温计算预留轨缝,新轨长度(含轨缝预留量)应与换出的钢轨缺口长度相等。如换入的是再用轨,再用轨要符合一级再用轨的质量标准,换入的轨要进行除锈。 2.3 要用电锯全断面锯轨,并使轨顶面与轨头断面垂直,严禁使用电气焊切割。钻眼时要倒棱。 2.4 钢轨及使用材料运到施工现场,要与换出的轨对齐摆放。放在轨枕头时,距线路上的钢轨净距不少于150MM;放在道心时,距线路的钢轨净距不少于300MM。新轨高度不得超过线路上的钢轨面25MM。 2.5 换入的钢轨与换出的钢轨类型不同时,需配备异型夹板及异型垫板。如有绝缘接头,要与电务联系进行配合。 2.6 散布道钉孔木片、道钉、铁垫板,或者扣件、胶垫、螺栓、垫圈等。 3.7 换轨段为混凝土枕时,应松开扣件,涂上油再拧紧。

3.8 换轨长度内有道口时,撤除护轨及钢轨外侧铺面板。 3.9 打紧换出相邻的防爬器,并拧紧全部扣件,防止拆开接头后两端钢轨伸缩,影响联结。 3.10 打掉防爬器,卸下拉杆。 3.作业使用工具 起道机、轨距尺、木折尺、捣镐(手提电镐)、撬棍、道钉锤、混凝土枕专用板手、弦线等。 4.作业程序及要求 4.1 校对量具:作业前由起道人对轨距尺进行校对,由压机手对起道机状态进行检查,由打撬塞人对捣镐进行检查。 4.2 确定标准股:直线为列车运行方向左侧或水平高的一股,曲线为下股。 4.3 检查划撬:起道根据看道情况,对于钢轨拱腰、低接头、空吊板等病害程度划出轻重捣符号,以提高捣固质量。 4.4 打浮离道钉、紧固螺栓、消灭空吊板。 4.5 看道:起道人俯身距起道机20~30m处的标准股上往回看,以起好的地段为准,看钢轨下腭水平线的高低情况,指挥压机手起道。根据车流密度和线路状态,接头应适当抬高,考虑沉落量。在坡道上起道,从上坡往下坡看时,每点都不能低,从下坡往上坡看时每点都不能高。 4.6 放置起道机:全起全捣接头处放一次;重起全捣或重起重捣陡坑底放一次,漫塘底放2~3次。直线放在钢轨里口,曲线放在上股

钢轨波磨

钢轨损伤之钢轨波磨 班级:09城轨 1班姓名:汪建飞学号:20090110010128 钢轨波磨是轨道损伤的一种主要类型,它是钢轨沿纵向表面出现的周期性的类似波浪形状的不平顺现象,有波长和峰谷两种属性。 钢轨波磨分为三种类型: 1、极短波距波形; 2、短波距波形; 3、长波距波形。 图片如下: 极短波距波形(30-100mm)

短波距波形(100-300mm) 长波距波形(300-1000mm)成都铁路60kg/m轨线路的调查:

钢轨波磨的规律有: 1、波磨波长范围一般为 300-600 mm; 2、波磨一般从钢轨接头处发生,并向钢轨大腰扩展; 3、波磨一般发生在小半径曲线的外侧钢轨上, 而且半径越小, 波磨形成和 发展的速度越快; 坡度越大, 波磨形成也越快; 4、波磨严重程度随轨道类型不同而不同。混凝土枕地段较易发生波磨, 木 枕地段波磨略轻于混凝土枕地段; 5、波磨地段道碴粉化速率快, 道床板结、翻浆冒泥病害严重, 设备损耗率 大, 轨枕失效多, 暗坑、吊枕多。 波磨的危害有: 1、增加工务维修费用 车轮通过波磨地段时, 由于钢轨表面的不平顺, 引起轮轨作用力急剧增大, 使机车车辆和轨道产生剧烈振动, 促使轨道和机车车辆相关部件伤损的产生和发展, 从而增加维修费用; 由于列车通过波磨地段时引起轨道剧烈振动, 致使道碴粉化速率加快,道床翻浆冒泥, 轨道扣件松动, 螺纹道钉、轨距杆大量折断, 轨枕空吊, 胶垫损坏等, 从而极大地增加了工务维修费用。 2、噪声污染 机车车辆通过波磨地段时会产生很大的噪声, 对铁路沿线居民带来很大的 危害。同时这种噪声也会影响乘客, 使他们产生不舒适感。 3、安全隐患 如钢轨波磨严重, 车辆通过波峰时冲击力急剧增大, 而通过波谷时受力减小, 这就容易引起列车减载脱轨, 还容易引起钢轨和车轴的断裂, 影响行车安全。 4、增加能耗

重载铁路小半径曲线地段钢轨波磨数值分析

Hans Journal of Civil Engineering 土木工程, 2019, 8(3), 759-771 Published Online May 2019 in Hans. https://www.360docs.net/doc/f512672339.html,/journal/hjce https://https://www.360docs.net/doc/f512672339.html,/10.12677/hjce.2019.83089 Numerical Analysis of Rail Corrugation in Small Radius Curve Section of Heavy Haul Railway Jia He Shenshuo Railway Branch, China Energy Company Ltd., Yulin Shaanxi Received: May 5th, 2019; accepted: May 20th, 2019; published: May 27th, 2019 Abstract In the field of heavy haul railways, with the increase of the speed and the axle load, the wheel-rail force of the heavy haul railway curve section has also increased significantly, which has led to the deepening of the rail corrugation of the heavy haul railway curve section and directly also has af-fected the normal service of the line. This makes the Chinese government invest a lot of manpower and resources in the maintenance and repair of the rail every year. In this paper, the current situ-ation of rail corrugation in the small radius curve section of Shenshuo heavy haul railway is com-bined with the dynamic simulation software SIMPACK to establish the following vehicle-track coupling model of small radius curve, and the mechanism and influencing factors of rail corruga-tion are analyzed. The study believes that when the train passes the small radius curve, the lateral natural vibration frequency of the wheel pair is close to or integral with the orbital vibration fre-quency, which is the main reason for the formation of the rail corrugation. Moreover, the curve radius and the running speed have a great influence on the rail corrugation. Keywords Heavy Haul Railway, Small Radius Curve, Rail Corrugation, Wheel-Rail Force, Curve Parameter 重载铁路小半径曲线地段钢轨波磨数值分析 贺佳 国家能源投资集团有限责任公司神朔铁路分公司,陕西榆林 收稿日期:2019年5月5日;录用日期:2019年5月20日;发布日期:2019年5月27日

钢轨允许磨耗限度

中华人民共和国铁道部部标准 TB 2097-89 钢轨允许磨耗限度 1 主题内容与适用范围 本标准规定了钢轨的垂直磨耗、侧面磨耗及波形磨耗的允许限度。 本标准适用于38、43、50及60kg/m国产与非国产钢轨。 2 总则 2.1 钢轨磨耗超限是钢轨伤损的一种类型。钢轨磨耗量由总磨耗、垂直磨耗与侧面磨耗表征。总磨耗表示由于磨耗而使钢轨头部断面积减少的程度。 总磨耗=垂直磨耗+侧面磨耗。 2.2 本标准是划分因磨耗而造成的钢轨轻、重伤的依据。磨耗达到重伤限度的钢轨应立即更换,不得再使用于本等级线路上;磨耗轻伤钢轨应注意观察其磨耗的发展趋势及其他类型伤损的相伴发生。 钢轨产生波形磨耗时应及时打磨,波形磨耗钢轨达到允许限值时应立即更换。 2.3 根据下列原则制定钢轨允许磨耗限度; 2.3.1 钢轨磨耗达到允许限度时尚能保证钢轨具有足够的强度与抗弯性能。 2.3.2 钢轨达到允许磨耗限度时机车车辆轮缘在最不利情况下不致接触到接头夹板。 2.3.3 波磨钢轨的波谷深度达到允许限度时不致引起轨道部件的损伤及养护工作量的急剧增加。 3 钢轨允许磨耗限度 3.1 各类钢轨磨耗量达到表1所列数值之一者即为轻伤钢轨。 中华人民共和国铁道部1989-09-01批准 1990-05-01实施

1 TB 2097-89 3.2各类钢轨磨耗量达到表2所列数值之一者即为重伤钢轨。 3.3 波形磨耗分为波纹磨耗与波浪磨耗两种。根据波形磨耗的类型,波谷深度的允许限度值见表3。 注:波纹磨耗波长为30~80mm,波长大于80mm时为波浪磨耗。 4 钢轨磨耗的测量 4.1 钢轨磨耗量测以标准断面为基准。 4.2 垂直磨耗在钢轨垂直中心线处量测。侧面磨耗在钢轨轨顶下14mm处量测,见图1。波形磨耗量测波谷深度。

钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施

钢轨不均匀侧磨的原因及预防措施摘要 关键词 前言 正文 1.概述 2.曲线钢轨侧磨的形成原因 2.1.钢轨磨耗现状 2.1.1产生侧磨的主要因素 2.1.2产生垂磨的主要因素 2.1.3产生波磨的主要因素 2.2 侧磨产生的原因 2.2.1造成侧磨的外因 2.2.2 造成侧磨的内因 2.2.3造成侧磨的偶发因素 2.3半径 2.3.1半径≤600米曲线磨耗特征 2.3.2半径≥600米曲线磨耗特征 2.4 轨距 2.4.1轨距变化率与钢轨磨耗关系 2.4.2轨道框架与钢轨磨耗的关系

2.5 超高 2.5.1未被平衡过超高与磨耗的关系 2.5.2未被平衡欠超高与磨耗的关系 2.6 轨底坡 2.6.1设置轨底坡情况下的磨耗 2.6.2未设置轨底坡情况下的磨耗 2.7 曲线圆顺度与磨耗的关系 2.8 曲线维修养护要素 3. 曲线钢轨侧磨减缓措施 3.1 保持轨道几何尺寸的分布均匀 3.2 加强轨道的养护维修的途径 3.2.1 提高曲线圆顺度 3.2.2.及时矫直钢轨硬弯,针对接头支嘴问题,尽快尽早的整治,避免形成线路的不可逆变形 3.2.3高标准养护曲线 3.2.4加强钢轨涂油工作 3.2.5采用全长淬火耐磨轨。硬度高、耐磨性强。 3.2.6 增强轨道弹性 3.2.7 提高科学管理水平 4.研究结论 4.1.结论概述 4.2.总结了曲线上股钢轨侧面磨耗的特征和发生地点、发展规律

4.3.加大曲线半径有利于减缓钢轨的侧磨 4.4.提高工区对于曲线的养护维修水平 4.5.在曲线地段铺用强度较高耐磨轨 4.6.加强曲线涂油是减轻钢轨侧磨的关键措施之一致谢 参考文献 附录

钢轨伤损检测方法的探究

钢轨伤损检测方法的探究 【摘要】钢轨损伤的检测结果直接关系到铁路运营的安全,本文着重介绍了钢轨无损检测的方法,并针对目前国际上应用较多的漏磁检测方法,做了重点的介绍。希望能够抛砖引玉,共同研究,推动我国钢轨无损检测的更快发展。 【关键词】无损检测漏磁场有限元 我国铁路运营正在向高速、重载的方向发展。超期服役的钢轨数量很大,线路上的钢轨在承担繁重的运输任务过程中,不免要产生各种损伤,如侧磨、轨头压溃、剥离掉块、锈蚀等,还有很多损伤在钢轨内部,是我们肉眼看不见的,如钢轨头部存在冶炼中残留的夹杂和白点而引起的核伤,它可以造成钢轨横向裂纹及轨头断裂;由残留的带状组织而造成的轨头或轨腰的水平裂纹或分层,有时会使轨头或轨底劈裂即垂直裂纹;还有螺栓孔周边裂纹等。在现有提速重载的运输条件下,钢轨的损伤情况已越来越严重。若在故障发生之前就能找出并消除隐患,很多事故是可以提前避免的,铁路出现事故的几率就会大大地降低。因此,提前进行钢轨的探伤对于保证铁路的正常运行具有重大意义。 以前,钢轨生产厂商对钢轨的检测一直沿用的是利用抽样切片、打点的方式进行,它的缺陷十分明显。测量属于破坏性测量,造成大量的浪费。由于抽样检测的方法,会漏掉很多缺陷信息,致

使不合格产品出厂,对铁路的运行造成很大的隐患。 我国目前钢轨的检测方法主要包括磁粉检测法、超声检测法和漏磁检测法等。磁粉检测法需要打磨,费时费力,且只能够定性判断。超声波测厚仪需要清洗和耦合剂,是通过在罐底板上表面抽样检测,计算平均板厚,以判断腐蚀情况漏磁无损检测方法是建立在钢轨等铁磁性材料的高磁导率这一特性上的,它通过拾取被磁化钢轨缺陷处引起的泄漏到外部的磁场信号,再经信号处理装置得到与缺陷的形状有关的电信号的一种方法。这种方法能检测钢轨表面及内部缺陷且满足实际应用中的连续性、快速性的要求,所以,漏磁检测是目前新兴的钢轨检测方法。 无损检测技术以不损害被检测的对象的使用性能为前提,应用材料的多种物理和化学性能,对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试,借以评价它们的完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。由于缺陷的位置不同,有内部的,表面的和近表面的;缺陷的形状和性质也不相同,有体积型的,也有平面状的;从被检测的状态来说,又可分为静态检测和运行中设备的在线实时检测等等。任何一种无损检测方法都不可能给出所需要的全部信息,因此需 要研究一种原理简单,且能适应钢轨内部情况的检测技术。 漏磁检测的理论依据是铁磁性材料在外磁场感应作用下被磁化,在其缺陷处形成漏磁场。漏磁检测技术是利用磁场和缺陷的相互作用来进行工作的。漏磁检测信号可以提供直观和大量的信息,准确检测出物体中的缺陷,并确定其位置、大小和性质。

高速铁路钢轨磨耗的分析研究

龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/f512672339.html, 高速铁路钢轨磨耗的分析研究 作者:于家敏 来源:《科学与财富》2020年第02期 摘要:高速铁路列车轴重轻,速度快,钢轨的磨耗有其自身的特点,本文作者通过对全国主要著名的几条高速铁路钢轨磨耗情况的长期跟踪观测,重点分析与总结了高速铁路钢轨的磨耗特点。通过结果表明:高速铁路直线段钢轨的垂直磨耗量与磨耗速度相对比较小,而小半径曲线地段钢轨的侧面磨耗严重,已影响到钢轨的使用寿命。建议在小半径曲线地段使用在线热处理钢轨,同时进行钢轨润滑,以减少钢轨磨耗。 关键词:高速铁路;钢轨;垂直磨耗;侧面磨耗 引言钢轨磨耗是影响钢轨使用寿命的重要因素,按照磨耗的部位的不同,钢轨磨耗分为垂直磨耗与侧面磨耗,其中垂直磨耗在钢轨轨顶面宽三分之一处,距标准工作边测量,侧面磨耗在钢轨踏面,按标准断面下的16毫米处测量。目前,普通速度的钢轨的垂直磨耗,侧面磨耗重伤标准分别是11毫米与19毫米,高速铁路钢轨的垂直磨耗,侧面磨耗重伤标准分别是10毫米和12毫米。直线段钢轨的磨耗以垂直磨耗为主,而曲线段钢轨上股以侧面磨耗为主,下股以垂直磨耗为主。 高速铁路列车轴重轻,速度快,钢轨的磨耗有其自身的特征。我国高速铁路钢轨磨耗虽然己经开展了一些研究。但由于我国高速铁路尚处于运营初期,高速铁路钢轨的磨耗特征及规律还需要持续的跟踪研究。本文通过对我国高速铁路钢轨磨耗情况的长期跟踪测量,分析总结了高速铁路钢轨磨耗的一些规律及特点。研究结果表明:尖轨和基本轨磨耗发展呈现逐渐收敛的趋势;基本轨垂向磨耗在轮载过渡区前后较大,在轮载过渡区相对较小,直尖轨垂向磨耗比曲尖轨更严重;曲尖轨侧向磨耗明显大于直尖轨,在轮载过渡区前侧向磨耗较小,轮载过渡区侧向磨耗明显,基本轨侧向磨耗主要集中在尖轨前端及岔前区域,直基本轨侧向磨耗比曲基本轨更严重。试验结果可为磨耗仿真研究提供试验验证,同时可为高速道岔的养护维修提供科学指导。 一.磨耗的跟踪观测情况 从2008年我国第一条高速铁路开通以来,开始对多条高速铁路钢轨的磨耗情况进行了长期的跟踪观测,测点布置及观测时间。利用轨头廊形测量仪对钢轨测点测量了轨头外形,然后利用软件计算出钢轨的垂直磨耗和侧向磨耗。 二.磨耗的分析与结果 1.直线段钢轨外形与磨耗情况

钢轨伤损标准

钢轨伤损标准 Company number:【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】

铁道部、铁运2006(146)铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准第3.4.3条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表3.4.3—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时,也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者: 1.钢轨全截面断裂; 2.裂纹贯通整个轨头截面; 3.裂纹贯通整个轨底截面; 4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm的掉块,允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。

②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。

普通线路和无缝线路缓冲区的重伤和折断钢轨应及时更换。换下的重伤和折断钢轨应有明显的标记,防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断,应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨,应及时进行更换或处理。 第3.9.7条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损,继续发展,轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第3.9.8条基本轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求,造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗,50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11 mm(33 kg/m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座): 1.辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50 kg/m 及以下钢轨,在正线上超过4mm,到发线上超过6mm,其他站线上超过 8mm; 60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120 km/h的正线上超过4 mm,其他正线上超过6 mm,到发线上超过8 mm,其他站线上超过10mm;可动心轨宽40mm断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块,在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm,且深度超过1.5mm;在其他线路上长度超过15 mm,且深度超过3 mm。

钢轨伤损标准

钢轨伤损标准 The latest revision on November 22, 2020

铁道部、铁运2006(146)铁路线路修理规则 钢轨、尖轨、可动心轨、辙叉伤损标准 第条钢轨伤损按程度分为轻伤、重伤和折断三类。 一、钢轨轻伤和重伤标准 钢轨轻伤和重伤标准见表—1、表—2和表—3。探伤人员、线路(检查)工长认为钢轨有伤损时,也可判为轻伤或重伤。 二、钢轨折断标准 钢轨折断是指发生下列情况之一者: 1.钢轨全截面断裂; 2.裂纹贯通整个轨头截面; 3.裂纹贯通整个轨底截面; 4.允许速度不大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于50mm且深度大于10mm 的掉块,允许速度大于160km/h区段钢轨顶面上有长度大于30 mm且深度大于5 mm的掉块。

②垂直磨耗在钢轨顶面宽1/3处(距标准工作边)测量。 ③侧面磨耗在钢轨踏面(按标准断面)下16 mm.处测量。 折断钢轨应有明显的标记,防止再用。无缝线路钢轨重伤和折断,应按第条的规定处理。在桥上或隧道内的轻伤钢轨,应及时进行更换或处理。

第条尖轨、可动心轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、尖轨尖端与基本轨或可动心轨尖端与翼轨不靠贴大于1mm。 二、尖轨、可动心轨侧弯造成轨距不符合规定。 三、尖轨、可动心轨顶面宽50mm及以上断面处,尖轨顶面低于基本轨顶面、可动心轨顶面低于翼轨顶面2 mm及以上。 四、尖轨、可动心轨顶面宽50nm及以下断面处,尖轨顶面高于基本轨顶面、可动心轨顶面高于翼轨顶面2 mm及以上。 五、尖轨、可动心轨工作面伤损,继续发展,轮缘有爬上尖轨、可动心轨的可能。 六、内锁闭道岔两尖轨相互脱离时,分动外锁闭道岔两尖轨与连接装置相互分离或外锁闭装置失效时。 七、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条基本轨有下列伤损或病害,应及时修理或更换: 一、曲股基本轨的弯折点位置或弯折尺寸不符合要求,造成轨距不符合规定。 二、基本轨垂直磨耗,50kg/m及以下钢轨,在正线上超过6mm,到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6mm,其他正线上超过8mm,到发线上超过10mm,其他站线上超过11 mm(33 kg/m及其以下钢轨由铁路局稠定)。 三、其他伤损达到钢轨轻伤标准时。 第条辙叉伤损分轻伤和重伤两类。 一、高锰钢整铸辙叉轻伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座): 1.辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50 kg/m及以下钢轨,在正线上超过4mm,到发线上超过6mm,其他站线上超过8mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120 km/h的正线上超过4 mm,其他正线上超过6 mm,到发线上超过8 mm,其他站线上超过10mm;可动心轨宽40mm 断面及可动心轨宽20mm断面对应的翼轨垂直磨耗(不含翼轨加高部分)超过 4mm。 2.辙叉顶面和侧面的任何部位有裂纹。 3.辙叉心、辙叉翼轨面剥落掉块,在允许速度大于120km/h的线路上长度超过15mm,且深度超过;在其他线路上长度超过15 mm,且深度超过3 mm。 4.钢轨探伤人员或线路(检查)工长认为有伤损的辙叉。 二、高锰钢整铸辙叉重伤标准(含可动心轨辙叉中高锰钢整铸翼轨、叉跟座): 1.辙叉心宽40mm断面处,辙叉心垂直磨耗(不含翼轨加高部分),50kg/m 及以下钢轨,在正线上超过6mm到发线上超过8mm,其他站线上超过10mm;60kg/m及以上钢轨,在允许速度大于120km/h的正线上超过6 mm,其他正

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