船用柴油机氮氧化物排放标准
关于对提高船用柴油机氮氧化物排放标准问题的探讨
悬赏分：0 - 提问时间2008-6-24 16:03问题为何被关闭
日前，IMO57届环保会已对提高船用柴油机氮氧化物排放标准做了新的规定.并分为两个标准（TIERⅡ和TIERⅢ）和两个阶段（2011年1月1日及2016年）实施。按照新标准，其规定的氮氧化物排放量要比现行标准低15.3%-22.16%，2016年后新安装的柴油机实行TIERⅢ标准，规定的应氧化物排放量比现行标准低80%。在此当中，国产中高速柴油机难以达到要求。受此影响，我国造船业及柴船用油机产业将面临严峻考验。
就此，本人提出以下问题：
1、自主设计的国产柴油机企业应该如何面对？怎样在新排放标准限制实施前按要求造出符合要求的柴油机？
2、虽然TIERⅢ标准是在2016年1月1日前执行。但此当中，国产柴油机企业须在不到7年的时间掌握自主研发技术或引用购买国外企业开发的SCR技术。如果引用购买技术，除了专利费昂贵不说，倘若被提供技术者实行封锁，我国柴油机企业将无法达标而无法参与市场竞争。对此，我们的应该如何“自救”？举措有哪些？？
3、由于新造船舶需安装处理装置，对建造成本有了大幅度的提升，不利于参与市场竞争。对此，我们的技术研发部门应该怎样？
谢谢您的支持！
氮氧化物排放标准2020
氮氧化物： 氮氧化物，包括多种化合物，如一氧化二氮(N2O)、一氧化氮(NO)、二氧化氮(NO2)、三氧化二氮(N2O3)、四氧化二氮(N2O4)和五氧化二氮(N2O5)等。除一氧化二氮及二氧化氮以外，其他氮氧化物均不稳定，遇光、湿或热变成二氧化氮及一氧化氮，一氧化氮又变为二氧化氮。因此，职业环境中接触的是几种气体混合物常称为硝烟（气），主要为一氧化氮和二氧化氮，并以二氧化氮为主。氮氧化物都具有不同程度的毒性。 大气污染物排放标准： 《大气污染物排放标准》是为了控制污染物的排放量制定的标准。 释文：大气污染物排放标准是为了控制污染物的排放量，使空气质量达到环境质量标准，对排入大气中的污染物数量或浓度所规定的限制标准。经有关部门审批和颁布，具有法律约束力。除国家颁布的标准外，各地、各部门还可根据当地的大气环境容量、污染源的分布和地区特点，在一定经济水平下实现排放标准的可行性，制订适用于本地区、本部门的排放标准。从1974年开始，中国实行的《工业“三废”排放试行标准》中规定了二氧化硫、一氧化碳、硫化氢等13种有害物质的排放标准。 排放标准： 汽车是一个流动的污染源，排放的主要污染物有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）等，都是
污染环境的物质，需要加以控制。汽车污染物的排放源来自排气管、曲轴箱和燃油系。 制定法规 随着汽车尾气污染的日益严重，汽车尾气排放立法势在必行，世界各国早在六、七十年代就对汽车尾气排放建立了相应的法规制度，通过严格的法规推动了汽车排放控制技术的进步，而随着汽车排放控制技术的不断提高，又使更高标准的制订成为可能。 原理 汽车排放是指从废气中排出的CO（一氧化碳）、HC+NOx（碳氢化合物和氮氧化物）、PM（微粒，碳烟）等有害气体。它们都是发动机在燃烧作功过程中产生的有害气体。这些有害气体产生的原因各异，CO是燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生CO，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加。HC 是燃料中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去。NOx是燃料（汽油）在燃烧过程中产生的一种物质。PM也是燃油燃烧时缺氧产生的一种物质，其中以柴油机最明显。因为柴油机采用压燃方式，柴油在高温高压下裂解更容易产生大量肉眼看得见的碳烟。 排放标准： 新开发汽车 新开发汽车排放标准又分为3类： ①总质量≤3．5t装点燃式发动机或压燃式发动机汽车。
氮氧化物排放量计算
锅炉燃烧氮氧化物排放量 燃料燃烧生成的氮氧化物量可用下式核算： GNOx＝1.63B（β·n+10－6Vy·CNOx） 式中：GNOx ~燃料燃烧生成的氮氧化物（以NO2计）量（kg）； B ~煤或重油消耗量（kg）； β~燃烧氮向燃料型NO的转变率（%），与燃料含氮量n有关。普通燃烧条件下，燃煤层燃炉为25~50%（n≥0.4%），燃油锅炉为32~40%，煤粉炉取20~25%； n ~燃料中氮的含量（%）； Vy ~燃料生成的烟气量（Nm3／kg）； CNOx~温度型NO浓度（mg／Nm3），通常取70ppm，即93.8mg／Nm3。第一种方法： 《环境统计手册》-方品贤中的计算方法（第99和100页）和国家环保总局《关于排污费征收核定有关工作的通知》（环发[2003]64号）中氮氧化物的计算方法上述方法是一致的，假设了燃烧1kg煤产生10m3烟气。 GNOx=1.63×B×（N×β+0.000938）
GNOx—氮氧化物排放量，kg； B–消耗的燃煤（油）量，kg； N–燃料中的含氮量，%；《环境保护实用数据手册》-胡名操和《环境统计手册》-方品贤统计数据一致。取0.85%。 β—燃料中氮的转化率，%。取70% 计算燃烧1t煤产生氮氧化物量为
18.64kg。 第二种方法：根据N守恒，计算公式为：G＝B×N/14×a×46 其中：G—预测年二氧化氮排放量； N—煤的氮含量（％），取0.85％； a—氮氧化物转化为二氧化氮的效率（%），取70%。 B—燃煤量。 计算燃烧1t煤氮氧化物产生量为19.55 kg。 第三种方法： 按照《环境保护实用数据手册》-胡名操中相关统计数据，工业锅炉燃烧1t煤产生的氮氧化物为
船用柴油机NOX排放实船测试探讨
船用主机的选型 于洪亮段树林陈刚 0 引言 随着船舶自动化程度的提高,机械系统变得越来越复杂,价格也越来越昂贵. 因此船东们非常关心如何在保 证船舶各种正常动力性能指标的同时,降低设备成本,并获得更高的回报. 在很多情况下,船舶建造者或船东发现在建造当中如何合理地选择机械设备,以保证其可靠性、操作性、可维修性又要保证其经济性是一件比较困难的事情. 船舶动力装置很复杂,包括推进装置、辅助装置、甲板机械、管路系统等,本文仅仅是以推进装置为例进行分析. 主推进装置的形式也很多,现在商船上使用的包括内燃机、气轮机、燃气轮机等. 由于其中内燃机占有主导地位,所以在这里我们仅仅对主机的选型进行分析和研究. 一般情况下,在进行推进装置选型时要考虑船型和船舶的任务,要考虑其经济技术、环境和性能指标等. 亦即在具体的选型时,除了要考虑功率以外,必须要考虑以下因素:可靠性、维修性、空间及安排要求、重量要求、对燃油的要求、燃油消耗、废热利用、操作性、价格、对辅助设备的要求、备件供应和岸基支持方面能力等等 . 由于主机的类型众多,如何从众多的主机当中选择一个合适的是我们在这里要研究的问题.而如上所述又有很多的规则制约了对主机的选择,所以我们可以认为这是一个多规则判别的问题(MCDM) (multiple criteria decision making) . 对于这种多规则问题,一般有两种解决方法,一个是多因子选择问题(MADM) (multiple att ribute de2cision making) ,一个是多目标选择问题(MODM)(multiple objective decision making) . 由于在这里是要通过很多的因素来选择最合适的主机类型,所以在这里我们选择使用MADM法. 现在在船舶选型中经常使用的方法有分层处理法(AHP) (analytical hierarchy process) 、加权法(WVM) (w eighed values method) [ 2 ] 、不确定度的混合多因子选择法等(hybrid MADM with un2certainty) [ 3 ] . 每一种方法都有其优缺点,本文选用的是分层次计算法. 由于在确定主机类型的因素中,有些是很难用准确的数据来定量说明的,像岸基支持能力、可操作性等等,即使像可靠性和维修性这样的因素,也不能轻易地说应选可靠度是0. 987 的设备而不选可靠度是0. 986 的设备,因为在他们之间有一个很难界定的模糊的界限,所以在这里尝试用模糊数学来解决这个问题. 共建共享中国国防科技论坛 2005-5-16 9:37:00 版主火热招聘中。。。 anycall
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案MEPC 58/23/Add.1 船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案 (2008年氮氧化物技术规则) 引言 前言 1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。《防污公约》附则VI,《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。 作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。这些成分一起构成柴油机吸入空气的99,。在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。氮在燃烧过程中大多未起反应;但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。能够形成的氮氧化物(NO)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO)，其总量主要是火焰或燃烧温X2 度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。
氮氧化物排放标准2020
氮氧化物排放标准2020： 锅炉在燃烧过程中所产生的氮的氧化物主要为NO和NO2，通常把这两种氮的氧化物通称为氮氧化物NOx。煤炭、天然气、重油等天然矿物燃料在燃烧过程中生成的氮氧化物中，NO占90%，其余为NO2。新版《锅炉大气污染物排放标准》(GB 13271-2014)要求2017年4月1日后在用锅炉须由现行标准的氮氧化物排放量≤200mg/m3降低至排放量≤80mg/m3，新建锅炉由现行标准的氮氧化物排放量≤80 mg/m3降低至排放量≤30mg/m3。 中正低氮燃气锅炉SZS系列 为了进一步减少氮氧化物排放，改善空气质量，全国各地区在满足国家标准的同时，还陆续出台更为严格的地方标准。 区域 NOx指标(mg/m3) 参考标准 发布日期 新建 在用 北京 30
80 DB11-139-2015 2015 天津 80 150 DB12-151-2016 2016 郑州 30 未明确 郑州市2017年大气污染 防治攻坚行动方案的通知 2017 西安、宝鸡、咸阳、渭南、铜川 30 80 陕西省环境保护厅关于燃气锅炉低氮排放改造控制标准的复函2017.5.22 山东 核心区50 重点区100一般区150其它200
(2016.12.31之前) 七市执行150 其余执行200 DB37(征求意见稿) 2017.11.29 上海 50 150 (2019-12-31之前) 50 (2020-1-1之后) DB31387-2017 (征求意见稿) 2017 杭州 50 150 DB201（征求意见稿）DB201（征求意见稿）成都 200 400
GB 13271-2014 2014 未明确 30(煤改气) 关于优化环评审批促进燃煤锅炉提标改造的通知2017.9 重庆 200 400 DB 50/658-2016 2016 广东 150 200 DB44/765-2017 (征求意见稿) 2017 哈尔滨 150 150
工程机械用柴油机排放标准分析
工程机械用柴油机排放标准分析 发表时间：2017-07-24T16:24:08.407Z 来源：《基层建设》2017年第9期作者：殷江 [导读] 摘要：柴油机以其热效率高、油耗低、扭矩特性好、可靠性高、使用寿命长、运行成本低等优点,在工程机械中得到广泛使用。 天津市机动车排污检控中心天津 300191 摘要：柴油机以其热效率高、油耗低、扭矩特性好、可靠性高、使用寿命长、运行成本低等优点,在工程机械中得到广泛使用。作为非道路用发动机的主体,工程机械柴油机的排放污染不容忽视。近年来，在道路机动车排放收紧控制的同时，非道路移动机械的污染日益严重，有必要进一步提高非道路移动机械的污染物排放控制水平，以减轻由于此类机械设备保有量和使用量的不断增长给环境带来的压力，早日实现环境空气质量改善目标。 关键词：工程机械；柴油机；排放标准 导言 柴油机是工程机械广泛使用的原动力,为了有效控制其尾气污染,发达国家对非公路发动机的排放控制制定了严格的标准。我国在这方面起步较晚,但在北京等重点城市已经开始关注并治理工程机械排放的污染问题。为了实现达标排放,经过近十余年来的研究与开发,大量新技术已应用于柴油发动机的排放控制,为环保型工程机械的发展奠定了可靠的技术基础;并为施工部门提供了可供选择的排放清洁、节省能源的工程机械。 1、国外排放法规现状 目前全球的排放法规有日本、欧洲、美国三大体系。这三个体系的要求和试验方法虽不相同，但对于控制的有害成分（CO、HC、ＮＯｘ、ＰＭ）是一样的。随着社会的进步，这三大体系在非道路用设备上，通过协调已经有了统一的趋势，并且开始修改标准相互包容。由于各国发展水平不同，执行标准时间有着较大的差别，设备制造企业必须注意这些国家和地区的要求。设备的使用者也必须注意在选择这些设备和使用地点时是否满足这些要求？否则将会遇到麻烦。 2、我国非道路用发动机的排放标准 2.1我国非道路用发动机排放普查工作和标准起草工作已启动多年，由于太多的发动机厂不能达标，使得国标无法出台，仅在1999年发布了一个行业标准JB8891-1999，这个排放标准是一个过渡标准，到2002 年达到相当于欧洲 0准备阶段水平，由于种种原因实际上基本没有执行。可喜的是北京地区非道路用发动机排放标准DB11/2003，已于2003年颁布并执行，它为国家标准的出台做好了准备。从这个标准我们可以看到，它与欧洲标准的限值基本一样，只是在执行时间上晚几年。这为我国的产品走向世界与国际接轨做好了技术准备。不能满足欧洲 -号的非道路用的柴油机及其设备将不能进入北京地区销售和使用，这对于落后的产品无疑是一个沉重打击。 2.2我国于2007年发布了非道路第一阶段和第二阶段排放标准，现阶段执行的是GB 20891-2014《非道路移动机械用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》中的中国第三阶段（以下简称非道路国Ⅲ标准），自2016年4月1日起，所有制造、进口和销售的非道路移动机械不得装用不符合非道路国Ⅲ标准要求的柴油机。其中农用与工程机械，根据近期环保部公告，延至2016年12月1日，即2016年12月1 日起，所有制造、进口和销售的农用与工程机械不得装用不符合非道路国Ⅲ标准要求的柴油机。第四阶段尚未确定生效日期，鼓励有条件的地区提前实施。 3、非道路国Ⅲ标准的特点 非道路国Ⅲ标准特点相比第二阶段，非道路国Ⅲ标准具有如下特点： 3.1加严了污染物排放限值。不论是道路车辆还是非道路车辆，其所带来的污染是基本相同的，主要是空气污染和噪声污染。柴油机废气中含有 150～200 种不同的化合物，其中对人危害最大的有 CO、HC、NOx及颗粒物。这些污染物对人体的健康损害非常严重，刺激呼吸道、使支气管炎及呼吸困难的发病率升高、肺功能下降。 第三阶段，增加了560 k W 以上柴油机的控制要求，560 k W 以上的柴油机主要应用于大型矿山机械、发电机组等，虽然数量较少，但考虑到污染物总量减排的需要，也应对其进行控制。从第二阶段过渡到第三阶段，主要是加严了HC+NOx的控制要求，而 CO和PM 的限值，在37 k W 以下的柴油机上有所加严，37 k W 以上各功率段的柴油机限值没有变化。 3.2增加了新的术语和定义。 所增加的新术语和定义如下：试验循环（test cycle）：指柴油机在稳态工况或瞬态工况（NRTC试验）下按照规定的转速和扭矩进行试验的程序。NRTC 试验（non-road transient cycle）：此为第四阶段标准相关术语，指按非道路国Ⅲ标准中附件BE规定，包含1 238个逐秒变换工况的试验循环。基准转速nref（reference speed）：此为第四阶段标准相关术语，指按照GB 17691-2005 标准附件BB中所述的，NRTC试验相对转速100%点所对应的实际转速值。有效寿命（useful life）：指保证非道路移动机械用柴油机及其排放控制系统（如有）的正常运转并符合有关气态污染物和颗粒物排放限值，且已在型式核准时给予确认的使用时间。替换用柴油机（replacement diesel engine）：指仅以更换部件为用途的非道路移动机械用新柴油机。替换用柴油机应满足被替换柴油机制造当时的排放要求。 3.3增加了耐久性要求。耐久性要求是发动机排放标准发展的必然趋势，目前重型柴油车、轻型柴油车都有耐久性要求。通过耐久性要求，更好地保证车辆在更长的使用时间内，发动机的排放状况一直满足相关标准要求，有效避免了由于排放控制部件严重劣化造成排放过高的现象，真正保护了环境，并能提高企业对自己产品的质量要求，有利于企业的健康发展。因此，本标准增加了耐久性要求，其耐久性的最短运行时间或者等效运行时间不低于规定的柴油机有效寿命的25%，并确定劣化系数或劣化修正值。排气污染物的比排放量，乘以按照非道路国Ⅲ标准中附件 BD.2.9 条所确定的劣化系数（安装排气后处理系统的柴油机），或加上按照非道路国Ⅲ标准中附件 BD.2.10 条所确定的劣化修正值（未安装排气后处理系统的柴油机），结果都不应超出规定的限值。 3.4优化了一致性检查的判定方法。型式核准主管部门在生产一致性抽查时可以选择如下方法和判定准则：从批量生产的柴油机中随机抽取 3 台样机，制造企业不得对抽样后用于检验的柴油机进行任何调整，但可以按照制造企业的技术规范进行磨合。若抽取的3 台柴油机各种污染物比排放量结果均不超过非道路国Ⅲ标准第5 条规定限值的1.1 倍，且平均值不超过限值，则判定环保一致性检查合格。若3 台样机中有任一台样机的某种污染物比排放量超过限值的1.1 倍，或平均值超过限值，则判定环保一致性检查不合格。 3.5增加了催化转化器的要求。对于装用含有贵金属催化转化器的柴油机，试验前，制造厂家应单独提供两套相同的催化转化器，型式核准主管部门应任选一套进行耐久性试验；另一套按HJ509-2009的规定检测其载体体积及各贵金属含量[4]，测量值不应表 2 耐久性时间要
柴油机排放的环境保护
柴油机排放的环境保护 赖可坚邹颂宇田少民 工程机械对环境的影响主要有三：一是柴油机的废气排放物对大气的污染；二是噪声对人居环境的污染；三是废油、废水对土壤或地表水的污染。其中，尤以废气排放对人类健康的危害最大。 1、废气中的污染物及其危害 柴油机排放的废气中包含有气态、液态及固态的污染物。气态污染物中含有CO2、CO、H2、NOx、SO2、HC、氧化物，有机氮化物及含硫混合物等；液态污染物中含有H2SO4、HC、氧化物等；固态污染物有碳、金属、无机氧化物、硫酸盐，以及多环芳烃(PAH)和醛等碳氢化合物。 上述污染物中，最主要的是CO、HC、NOx以及固体微粒(PM)。CO 是柴油不完全燃烧产生的无色无味气体；HC也是柴油不完全燃烧和气缸壁淬冷的产物；NOx是NO2与NO的总称，它们都是在燃烧时空气过量、温度过高而生成的氮气燃烧产物，NO在空气中即被氧化成NO2，NO2呈红褐色并有强烈气味；PM是所排气体中可见污染物，它是由柴油燃烧中裂解的碳(干烟灰)、未燃碳氢化合物、机油与柴油在燃烧时生成的硫酸盐等组成的微粒，也就是我们常见的由排气管冒出的黑
烟。相对汽油机而言，柴油机的CO和HC排放量较少，主要排放的污染物是NOx和PM。 CO通过呼吸道进入人体后，会同血红蛋白结合，破坏血液中的氧交换机制，使人缺氧而损害中枢神经，引起头痛、呕吐、昏迷和痴呆等后果，严重时会造成CO中毒。 HC中含有许多致癌物质，长期接触会诱发肺癌、胃癌和皮肤癌。 NO2刺激人眼黏膜，引起结膜炎、角膜炎，吸入肺脏还会引起肺炎和肺水肿。 HC和NOx在阳光强烈时的紫外线照射下，会产生光化学烟雾，使人呼吸困难、植物枯黄落叶、加速橡胶制品与建筑物的老化。 PM被吸入人体后会引起气喘、支气管炎及肺气肿等慢性病；在碳烟微粒上吸附的PAH等有机物，更是极有害的致癌物。 2、柴油机的排放标准 为了控制废弃污染，许多国家都制订了相应的环保法规和排放污染物防治的技术政策，以及控制排放污染物限制的技术监督标准。欧盟柴油机稳态试验(试验程序ESC)时的排放标准如附表所示。 我国已于2000年实施了“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法(GB17691-1999)”、“压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆可见污染物限制及测试方法 (GB3847-1999)”等排放标准。这些强制性的国家标准等效采用了联合国欧洲经济委员会(ECE)有关汽车排放控制的全部技术内容，这意味着我国对新车的排放要求已达到欧洲90年代初期水平，比旧有的
柴油机氮氧化物排放预测研究
北京，2009年10月 A P C联合学术年会论文集 241 柴油机氮氧化物排放预测研究 邓成林1,2,杨福源1,资新运2,欧阳明高1 （1.清华大学 汽车安全与节能国家重点实验室，北京 100084； 2.军事交通学院 汽车工程系， 天津 300161） 摘要：采用误差反向传播（Error Back Propagation, BP）神经网络预测柴油机氮氧化物（NOx）排放浓度，选取柴油机转速和排气温度作为网络输入量，将试验数据分为训练数据和测试数据，得到预测模型最佳网络结构为8-17-1。对BP网络预测模型进行试验，预测绝对误差为7.9%，优于绝对误差为27.0%的回归分析预测模型。考虑选择性催化还原（Selective Catalytic Reduction, SCR）催化器对还原剂的存贮能力，该模型预测误差可降低到3%以下。将BP神经网络预测模型应用于嵌入式系统中，采用A Tmega128单片机，运算时间为25ms，能够满足SCR还原剂喷射实时控制要求。 关键词：BP神经网络；选择性催化还原；排放预测；氮氧化物 Prediction of NOx Emissions from Diesel Engine DENG Cheng-lin1,2 YANG Fu-yuan1 ZI Xin-yun2 OUYANG Ming-gao1 (1. State Key Laboratory of Automotive Safety and Energy; Tsinghua University, Beijing 100084, China; 2. Department of Automobile Engineering, Institute of Military Transportation, Tianjin 300161,China) Abstract: The application of a BP neural network is proposed for prediction of NOx emission of a diesel engine. The engine rotate speed and the exhaust temperature were selected as the network input. The experimental data was split into two part, one for the network training and the other for prediction ability testing. The best network architecture is 8-17-1. The absolute prediction error of BP neural network is 7.9%, which is much batter than the regression analysis prediction 27.%. When considering the buffering of SCR catalyst, the error will be below 3%. The BP neural network prediction algorithm was used in the embedded system, using ATmea128, the computing time is 25ms, which can satisfy the control of reductant dosing. Key Words: BP Neural Network, SCR, Emission Prediction, NOx 引言 我国自2007年7月1日起实施机动车国Ⅲ排放标准，北京市自2008年3月1日起实施国Ⅳ排放标准。有研究表明，依靠机内净化技术仅能满足国Ⅲ排放法规要求，且许多机内净化措施牺牲了发动机的动力性及燃油经济性[1]。因此柴油车达到国Ⅳ排放标准需要采取柴油机后处理技术。 通过优化喷射系统降低PM排放，然后应用SCR技术降低NOx排放是实现柴油机国Ⅳ排放标准的有效方法之一。还原剂精确喷射控制技术是SCR技术应用重点研究内容，喷射量决定因素有NOx排放量、SCR催化器反应特性和排气条件等。 在车载条件下NOx排放量的测量需要使用车用NOx传感器，目前该传感器只有国外两家公司生产，且价格高昂。因此论文提出基于BP神经网络的方法，根据柴油机机状态参数来预测NOx排放量，从而在控制器上实现了柴油机NOx的软测量。 1B P神经网络 在工业控制过程中，由于缺乏稳定、可靠、经济的在线测量设备，反馈量如NOx浓度等通常难以直接得到。有学者提出软测量技术，其基本思想是：选择一组与目标变量（又称主导变量或一次变量） 基金项目：国家863资助项目（2006AA060304） 作者简介：邓成林（1979-），男，讲师，博士研究生，主要研究方向为柴油机排放控制技术，E-mail:dcl07@https://www.360docs.net/doc/025339076.html,。
《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》解读
《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》解读 日前，环境保护部会同质检总局发布了《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》（GB 15097—2016），就如何理解、贯彻该标准，环境保护部科技标准司司长邹首民回答了记者的提问。 1、国际上对船舶污染排放控制的通行做法？ 船舶从航行区域上可划分为国际远洋航行船舶和国内航行船舶，需满足不同的标准和管理要求。 对于国际远洋航行船舶，我国作为国际海事组织（IMO）A类理事国，往来的远洋船舶统一执行国际公约。另外，为了减少远洋船舶的排放影响，国际公约规定各国政府可以向IMO申请设立排放控制区（ECA）。在ECA，远洋船舶的污染控制要求严于国际公约，进入该区域的远洋船舶需要切换至低硫燃油和具备符合要求的后处理设施。
对于国内航行船舶（包括了内河船、沿海船、江海直达船、海峡[渡]船和各类渔船等），由各国自行立法监督管理。欧美均对国内船舶规定了严于国际公约的排放标准。我国尚未出台船舶的大气排放标准。 2、我国船舶污染控制的标准体系情况？ 针对船舶排放的水和固废污染控制，已经有国家污染物排放标准《船舶污染物排放标准》（GB3552-83），且环保部正在对该标准进行修订；针对船舶的大气污染控制，长期以来排放标准是空白。目前，国际上对船舶大气污染物的排放控制，均是以船用发动机为主体进行控制，通过型式核准、生产一致性检查、在用符合性检查等环境管理方式实现对船舶大气排放污染控制。此次制定标准也采用了上述通用管理思路，且采用的测试方法与国际上现有法规标准保持一致。 另外，环保部正在制订《船舶工业污染物排放标准》，重点控制造船过程中的挥发性有机物（VOCs）等大气污染物排放。 3、制定《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）》的必要性和紧迫性如何？ 我国是一个内河航运资源比较丰富的国家，截至2013年底，我国拥有水上运输船舶17.26万艘，净载重量2.44亿吨。全球十大港口，我国占据八席，吞吐量约占全球四分之一。船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。据测算，
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案详解
船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则修正案 (2008年氮氧化物技术规则) 引言 前言 1997年9月26日，《经1978年议定书修正的〈1973年国际防止船舶造成污染公约〉》(MARPOL 73/78)当事国大会以大会决议2通过了《船用柴油机氮氧化物排放控制技术规则》(《氮氧化物技术规则》)。《防污公约》附则VI－《防止船舶造成空气污染规则》于2005年5月19日生效后，该附则第13条适用的所有船用柴油机都必须符合本规则的规定。2005年7月，环保会第53届会议同意修订《防污公约》附则VI和《氮氧化物技术规则》。2008年10月，环保会第58届会议完成了审议，本《氮氧化物技术规则》(以下简称本规则)就是该过程取得的结果。 作为一般性的背景信息，在燃烧过程中形成氮氧化物的先决条件是氮和氧。这些成分一起构成柴油机吸入空气的99％。在燃烧过程中氧气将被消耗，多余氧气的数量是空气/燃料比的函数，柴油机在此情况下运转。氮在燃烧过程中大多未起反应；但有很小一部分将被氧化形成多种形式的氮氧化物。能够形成的氮氧化物(NO X)包括一氧化氮(NO)和二氧化氮(NO2)，其总量主要是火焰或燃烧温度的函数，以及存在于燃料中有机氮(如果存在)数量的函数，氮氧化物的形成还是氮和多余氧气在柴油机燃烧过程中暴露在高温下时间的函数。换句话说，燃烧温度愈高(如高峰值压力、高压缩比、高供油比率等)，所形成的氮氧化物总量就越大。通常低速柴油机所形成的氮氧化物量比高速机要大。氮氧化物能引起酸化，形成对流层臭氧，营养富集等不良环境影响，对全球人类健康造成危害。 本规则旨在为船用柴油机试验、检验和发证规定强制性程序，以使柴油机制造厂、船东和主管机关能够确保所有适用的船用柴油机符合附则VI第13条规定的关于氮氧化物排放限值。在制定一系列简单实用的要求(其中对确保符合氮氧化物排放允许值的措施作了定义)时，已认识到精确制定船用柴油机实际加权平均氮氧化物排放量的困难。 鼓励主管机关在适当受控条件下能进行精确试验的试验台上，对船用推进系统和辅柴油机的排放性能进行评估。本规则的一个重要特点就是在这个初始阶段确保符合附则VI第13条。其后的船上试验将不可避免地受限于范围和精确度两方面，其目的应为推理或推断排放性能和证实柴油机的安装、操作和维护遵循了制造厂的规范，以及任何调整或改装没有偏离制造厂初次试验和发证确立的排放性能。
世界各地NOx排放标准
6.3NOx排放标准 6.3.1美国 美国1971年颁布的新源性能标准规定，1971年8月17日以后新建的热功率超过73MW的电站锅炉NOx排放量不得超过0.7 lb/MBtu (约折合860mg/m3)。 1977年对该标准进行了修改，颁布了修改后的新源性能标准，要求1978年9月18日以后新建的热功率超过73MW的电站锅炉NOx排放量不得超过0.5~0.6 lb/MBtu (约折合615~740mg/m3),去除率不得小于65%。 1997年对该标准中的NOx指标进行了修订，分别对新建、扩建和改建电站锅炉进行规定，同时对新建电站锅炉改为基于电量输出的排放限值，对扩建和改建电站锅炉仍采用基于热量输入的排放限值。修改后的标准规定1997年7月9日以后新建的电站锅炉不得超过1.6 lb/MWh (约折合218mg/m3)。 2005年又对该排放标准进行了修订，规定2005年2月28日后新建的电站锅炉MOx 排放不得超过1.0 lb/MWh,扩建和修改电站锅炉采用达到基于电量输出排放限值和热量输入排放限值两者之一即可。扩建电站锅炉不得超过 1.0 lb/MWh或0.11 lb/MBtu (约折合135mg/m3),改建的电站锅炉不得超过1.4 lb/MWh或0.15 lb/MBtu (约折合184mg/m3)。 6.3.2欧盟 与SO2相同，欧盟对NOx也是通过88/609/EEC指令和2001/80/EC指令控制的。88/609/EEC指令规定，1987年7月1日后获得许可证的新建厂，燃用一般固体燃料的装置执行650mg/m3的排放限值，燃用挥发份低于10%的固体燃料的装置执行1300mg/m3的排放限值。 现行的《大型燃烧企业大气污染物排放限值指令（2001/80/EC）》替代了88/609/EEC 指令。2001/80/EC指令中是区分三类燃烧企业进行管理的，对这三类企业规定了不同排放限值。成员国可以采用更为严格的排放限值。 （１）2002年11月27日后获得许可证的新建燃烧装置，对于热功率大于300MW,燃用固体燃料的大型新建燃烧装置，执行200mg/m3的限值：热功率在100～300MW之间的，执行300mg/m3的限值：热功率在50～100MW之间的，执行400mg/m3的限值。 （２）1987年7月1日后，2002年11月27日前获得许可证的新建燃烧装置，仍执行88/609/EEC指令中规定的限值。 （３）1987年7月1日前获得许可证的新建燃烧装置，也即88/609/EEC指令生效前获得许可证的新建燃烧装置。各成员国在2008年1月1日前可以采用下面两种措施之一：①采取必要的方法使排放达到88/609/EEC指令中规定的限值。②或者按照2001/80/EC中规定的各国排放总量上限的要求，制定和实施国家排放削减计划，成员国应该在保证国家排放削减计划的削减量不少于采用方法①中的限值减少的排放量。 在2001/80/EC指令中规定了15个成员国的总量削减目标，在成员国增加后，欧盟分别于2003年和2006年对2001/80/EC进行了修订，给出了27个成员国的总量削减目标。 欧盟于1996年颁布《综合污染防治和控制》指令（Integrated pollution prevention and control,IPPC）,对工业装置的排污许可证和控制做了规定，并与2008年正式写入法典。在欧盟成员国，约有52000套装置涵盖在IPPC指令中。 IPPC指令基于以下几个法则：１.综合方法：２.最佳可行技术：３.机动性：４.公众参与。IPPC指令中对最佳可行技术定义为指所开展的活动及其运作方式已达到最有效和最先进的阶段，从而表明该特定技术原则上具有切实适宜性，可为旨在采用排放限值防止和难以切实可行地防止时，从总体上减少排放及其对整个环境的影响奠定基础。最佳可行技术涉及的工业包括：能源工业，金属制造和加工，采矿业，化学工业，废物处理，其他行为。其中对能源工业，2006年7月发布了《大型燃烧装置最佳可行技术》。
船舶柴油机发展趋势
【摘要】从船用柴油机的市场、产品、技术等方面介绍了柴油机的现状及发展动向。论述当前国外气缸直径160 mm以上，单机功率大于1000 kW的大功率低速、中速、高速柴油机的总体技术水平、技术发展概况，特别是在提高、改善其低工况特性、降低其排放和智能柴油机等方面进行阐述，并预测今后的发展趋势。 0 引言 柴油机因其功率范围大、效率高、能耗低、使用维修方便而优于蒸汽机、燃气轮机等，在民用和中小型舰艇推进装置中确立了主导地位。船用柴油机的整体结构及其零部件结构不断改进，特别是电子技术、自动控制技术在柴油机上的应用，使其各项技术指标不断创新，市场上已有一批性能好、油耗低、功率范围大、废气排放符合法定标准、高的产品。 柴油机相对汽油机的最大优点在于高压缩比。这使最大功率、热效率提高，油耗降低；发动机坚固、耐用，寿命变长。但柴油机缺点在于比功率低于汽油机，对空气利用率低，摩擦损失大。 1 低速柴油机 低速柴油机由于性能优良、可靠性好、使用维护方便、能燃用劣质燃油等优点，已成为大型油船、大型干散货船、大型集装箱船的主要动力。最新型低速柴油机在许多方面趋于一致。即结构方面，采用非冷却式喷油器、可变喷油定时油泵、长尺寸连杆、液压驱动式排气门、单气门直流扫气、定压增压、高效涡轮增压器；性能方面，平均有效压力不断提高，增加活塞平均速度，改进零部件结构，增加强度，保持原有的低燃油消耗水平，使单缸功率不断增大，使用寿命延长。电子液压控制系统取代传统的机械式的凸轮驱动机构，简化柴油机设
计，降低成本，优化运行控制。近年来，其爆发压力从8 MPa上升到16 MPa，燃油消耗率从208g/(kw·h)降至155g/(kw·h)左右。 目前世界船用低速柴油机市场仍被MAN B&W、Wartsila-New Sulzer和日本三菱重工三大公司垄断，以生产总功率来说，分别约占57％、33％和10％。MAN B&W公司通过提高气缸平均有效压力和活塞平均速度来提高单缸功率。为使MC系列柴油机的NOx排放量降低，采用提高压缩比和可导致平稳燃烧的喷射系统等措施。 为了在减少NOx排放时不影响燃油消耗率，在设计时应考虑采用增加喷射压力、压缩比、燃烧压力、增压器效率等措施。MAN B&W 6L60MC型柴油机是世界上第一台正式投入使用的“智能化”主机，其燃油喷射和排气阀控制均通过电子完成，达到了低油耗、NOx低排放的目标。 Wartsila-New Sulzer公司通过重组后，在开发、设计和制造能力方面骤然大增。RTA系列低速柴油机为该公司20世纪80年代开发，至今近20年来该公司通过提高平均有效压力、增加活塞平均速度，探索达到更大功率的可能性。通过增大行程／缸径比，探索提高推进效率的方法；通过提高最大燃烧压力和可变燃油正时、排气正时，挖掘柴油机热效率潜力；采用新，改进零部件的设计，随负荷控制气缸冷却水和气缸润滑油，以求提高零部件的工作可靠性，增加柴油机的使用寿命；通过电子控制技术，达到柴油机运行的智能化。该公司研制的12RTA96C柴油机是目前世界上实际输出功率最大的柴油机。 随着世界重心转向日本和韩国，近年来日、韩两国的低速柴油机产量已超过世界产量的2／3，其中韩国低速柴油机年产量为735万kW，并呈进一步上升的趋势。从产品市场占有率来看，在以低速柴油机为推进动力的2000 t以上的上，MAN B&W公司和Wartsila-New Sulzer公司的低速柴油机产品占世界份额
国外现行和未来的非道路车辆用柴油机排放法规
国外现行和未来的非道路车辆用柴油机的排放法规 应用开发部程克英 非道路车辆也称非道路行走式机械，随着我国经济的快速发展，非道路行走式机械的生产量和保有量迅速增长，出口量也与日俱增。环境和出口的要求，实施对非道路行走式机械排放的限制迫在眉睫，国家环境保护局已经委托济南汽车检测中心负责，重庆汽车检测中心协助制订我国《非道路行走式机械排气污染物的排放限值和测量方法》，等效采用欧盟非道路车辆排放法规也是大势所趋。因此，笔者根据最近从国家拖拉机质量监督检验中心发动机排放试验室，AVL、RICARDO等单位收集的欧洲、美国和日本非道路车辆排放法规有关资料整理编写了这篇文章，并附上欧洲车用柴油机第Ⅲ/Ⅳ阶段的排放法规供参考使用。 一. 欧洲非道路车辆排放法规 第一部欧洲非道路车辆排放法规发布于1998年2月27日（97/68/EC指令），该法规的细则对非道路车辆用柴油机按输出功率范围规定了第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段的排放限值和实施时间。第Ⅰ阶段在1999年开始实施，第Ⅱ阶段从2001到2004年按实施输出功率范围分步实施。 法规所覆盖的设备包括工业钻探设备、空压机组，装载机、挖掘机、叉车、路面养护机械、扫雪机、机场路面机械、汽车起重机等。农业和森林用拖拉机采用同一排放限值，但是执行时间按2000年5月22日的2000/25/EC指令，船用、铁路机车、飞机、发电机组不包括在第Ⅰ/Ⅱ阶段内。 2002年12月9日欧洲理事会采用的2002/88/EC指令，并对97/68/EC指令进行了修改，补充了对于19kW以下小型汽油机的排放限值，指令也把第Ⅱ阶段排放法规扩大应用到恒转速发动机上。 2002年12月27日欧盟委员会发布了对非道路车辆用发动机第Ⅲ/Ⅳ阶段排放标准的建议（COM（2002）765），并且在2003年10月为欧洲理事会所修改，第Ⅲ阶段排放标准从2006年—2012年，第Ⅳ阶段排放标准从2014年开始执行。第Ⅲ/Ⅳ阶段排放标准对第Ⅰ/Ⅱ阶段所覆盖的发动机的类型做了补充，除第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段所覆盖的发动机外，还包括了铁路机车，内陆船用发动机用发动机。第Ⅲ/Ⅳ阶段排放法规仅用于新的车辆和设备，已经在用的机械仍按第Ⅰ阶段和第Ⅱ阶段法规，一直到发动机被代替为止。 ●欧盟第I/II阶段非道路车辆柴油机排放细则 欧盟第I/II阶段非道路车辆柴油机排放细则见表1
浅谈空气中的氮氧化物的污染及其治理
浅谈空气中的氮氧化物的污染及其治理 摘 要 氮氧化物是只由氮、氧两种元素组成的化合物，包括氧化二氮，一氧化氮，三氧化二氮，二氧化氮，四氧化二氮，五氧化二氮。氮氧化物是大气的主要污染物之一, 是治理大气污染的一大难题。本文介绍了氮氧化物的来源以及治理氮氧 化物的主要方法,分析了这些方法处理氮氧化物的优点或缺点,并预测未来处理氮氧化物方法的发展趋势。 关键词 氮氧化物 产生 危害 治理 天然排放的氮氧化物,主要来自土壤和海洋中有机物的分解,属于自然界的氮循环过程。人为活动排放的氮氧化物,大部分来自化石燃料的燃烧过程,如汽车、飞机、内燃机及工业窑炉的燃烧过程；也来自生产、使用硝酸的过程,如氮肥厂、有机中间体厂、有色及黑色金属冶炼厂等。据80年代初估计,全世界每年由于人类活动向大气排放的氮氧化物,约5300万吨。 氮氧化物对环境的损害作用极大,它既是形成酸雨的主要物质之一,也是形成大气中光化学烟雾的重要物质和消耗臭氧的一个重要因子。其危害主要包括: 1.NOx 对人体及动物的致毒作用。NO 对血红蛋白的亲和力非常强，是氧的数十万倍。一旦NO 进入血液中，就从氧化血红蛋白中将氧驱赶出来，与血红蛋白牢固地结合在一起。长时间暴露在NO 环境中较易引起支气管炎和肺气肿等病变。这些毒害作用还会促使早衰、支气管上皮细胞发生淋巴组织增生，甚至是肺癌等症状的产生。 2.对植物的损害作用，氮氧化物对植物的毒性较其它大气污染物要弱，一般不会产生急性伤害，而慢性伤害能抑制植物的生长。危害症状表现为在叶脉间或叶缘出现形状不规则的水渍斑，逐渐坏死，而后干燥变成白色、黄色或黄褐色斑点，逐步扩展到整个叶片。 3.NOx 是形成酸雨、酸雾的主要原因之一。高温燃烧生成的NO 排人大气后大部分转化成NO ，遇水生成HNO 3、HNO 2，并随雨水到达地面，形成酸雨或者酸雾。
氮氧化物排放指标
“十二五”增加减排指标控制氮氧化物排放难度大新闻中心-中国网 https://www.360docs.net/doc/025339076.html, 时间： 2011-03-12 责任编辑: 训迪 环境保护部副部长张力军
环境保护部环境影响评价司司长程立峰
环境保护部污染防治司司长赵华林 中国网3月12日讯十一届全国人大四次会议新闻中心今天上午举行记者会，环境保护部副部长张力军、环境保护部环境影响评价司司长程立峰、环境保护部污染防治司司长赵华林就“加强环境保护”的相关问题回答中外记者提问。中国网进行了现场直播。 张力军在发布会上表示，“十一五”我国环保确实取得了非常明显的进步，环境质量也得到了有效改善，但是环境形势依然严竣。突出表现在以下几个方面： 一是传统污染物排放量仍然很大，超过环境容量，致使一些地区环境质量达不到国家规定的标准。 二是随着经济快速发展，一些新的环境问题也不断产生，特别是危险化学品、持久性有机污染物、电子垃圾等。这些污染物的产生带来一些新问题，特别是损害人体健康方面的污染物危害更大。 三是水和大气的环境问题还没有完全解决好，土壤的污染问题现在又凸显。必须把土壤污染防治作为环保工作又一重点。 张力军表示，我国仍是发展中国家，人们的生活水平还不算太高，就业形势严竣。所以
各级政府发展经济的劲头还是很大。经济在“十二五”会有一个比较可观的增长速度。 要做到环境和经济发展相协调，需要落实地方政府责任制。地方政府既要负责经济发展，也要负责环境保护，既要完成经济增长、职工就业、民生保障任务，也要落实改善环境、保护人民健康责任。 谈到如何应对，张力军表示：第一，是要深化总量减排，把它作为约束性指标来考虑，这是一个方面，要减少污染物，不管是燃煤减少多少，二氧化硫和氮氧化物都要在2010年的基础上继续下降，不要让它影响环境质量。 第二，突出重点流域、重点区域治理。重点流域，仍然是“十一五”提出的“三湖三河”，加上三峡库区、小浪底库区，南水北调沿线。重点区域包括长三角、珠三角和京津冀，再加上这些地方的污染防治。 第三，要把重金属的污染、危险化学品的污染防治放在突出的位置上来抓，全面落实国务院批准的重金属污染防治“十二五”规划。 第四，要加强农村的污染防治工作，要贯彻好“以奖促治”政策。 第五，全面落实各级政府的环保目标责任制。要把责任落实给地方政府，考核地方政府不仅是要考核GDP，也要考核地方各级政府的环境质量改善情况。 第六，要充分发挥市场的作用，出台有利于环境保护的经济政策。 第七，不断提高广大人民群众的环境意识，充分让人们群众参与到环境保护的工作中来。 谈到环保“十二五”规划问题，张力军表示，党中央、国务院高度重视环境保护的“十二五”规划，把环境保护“十二五”规划列入国务院审批的专项规划，环境保护部在充分调查研究、征求各方意见的基础上，现在规划编制已经基本完成，待国务院批准之后才能公布。 “环保十二五规划可概括为两个重点、四个战略、八个特点。”张力军介绍说。 两个重点，是解决影响可持续发展的环境问题和解决损害群众健康的环境问题。 四个战略，一是深化总量减排，二是强化环境质量的改善，三是防范环境风险，四是保障城乡平衡发展。 八个特点，一是紧紧围绕科学发展主题，围绕转变经济发展方式主线，围绕提高生态文明水平这个新要求来展开。二是深化总量控制工作，这次在原有两项控制污染物指标的情况下又增加了两个，就是把原来“十一五”二氧化硫和化学需氧量两项主要污染物继续安排减排之外，又增加了氨氮和氮氧化物。三是解决关系民生的突出环境问题，把改善环境质量放在了更突出的位置上。四是强化重点领域的治污工作，即突出了重金属污染、危险废物、持久性有机污染物和危险化学品的污染防治。五是大力推进环境公共服务体系的建设，保障城乡