杭州都市圈公交一体化研究

心得体会：以都市圈建设推进城市群一体化发展(最新)

心得体会：以都市圈建设推进城市群一体化发展（最新）我今天讲两个问题。第一个问题是为什么在中国要建都市圈？我认为都市圈是城市群一体化发展不可跨越的阶段。第二个问题是都市圈怎么建？针对这个问题，国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》做了全方面的分析，我想结合长三角，特别是X都市圈建设中的一些探索，提出一些我的基本观点。一、为什么在中国要建都市圈？都市圈建设是中国新型城镇化发展的阶段，也是城市群一体化发展不可逾越的阶段。当前我国的区域发展进入新时代，“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带建设、粤港澳大湾区建设，以及长江三角洲一体化发展等区域发展的重大国家战略相继实施，进一步完善了我国改革开放的空间布局。各类国家级城市群规划也相继发布，但是我们要客观地认识到城市群也需要进行分类引导，真正严格意义上的符合学理标准与现实要求的城市群在我国并不多见。在城市和城市群之间还有一个新的空间尺度，即都市圈。（一）都市圈建设是区域政策实施的基本单元

都市圈建设为什么在今天这么重要？我认为这种小尺度，相对精准的，又是以跨区域为主要特征的都市圈建设，是我国区域政策实施的基本空间单元。其第一个特点是突破行政边界的基本空间单元，第二个特点是区位导向型政策的重要空间单元，第三特点是城市群建设的基础空间单元。具体来讲，为什么说都市圈是区域政策实施的空间单元。首先，是突破行政边界的基本空间单元。都市圈建设有利于打破行政区划壁垒，促进要素流动。大城市要有胸怀和周边小城市合作，把自己的公共资源和周边城市进行匹配，进行城市功能的疏解。我们的城市规划，特别是“十四五”规划需要放在都市圈、乃至城市群的空间尺度来思考、做规划。我们讲多规合一，城市之间的多规合一问题长期以来没有得到解决。北京在进行非首都功能的疏解，X、杭州、西安这样的城市也有一个城市功能疏解的问题，也就是说我们的城市面临“有所为，有所不为”的问题。都市圈是缓解大城市病与周边区域协调发展的基本单元。其实，都市圈是区域导向政策性的重要空间单元。区域导向型政策最小的空间尺度是最早从1984年开始的开发区，发展到今天又有很多新区，但是这种小的尺度大多不跨行政区域。区域导向型政策大的空间单元如城市群，在城市与城市群之间，如何实现跨区域的导向型政策，可能有一个新的空间地带，这个空间地带就是都市圈，

杭州公交IC卡知识

一、IC卡种类即介绍二、充值点：三、申领及使用说明杭州公交射频式IC卡乘车卡申领及使用须知为加快城市化进程，提升城市品位和形象，方便城区扩大后广大乘客的乘车需求，

经上级有关部门批复。自2001年9月1日起，我市公共交通将改革月票票制，简化月票票种，取消原市区、市郊月票分类，统一并轨为公交成人、学生通用月（期）票，并逐步在公共汽、电车上使用射频式IC卡乘车卡（以下简称IC卡），现将IC卡申领及使用须知公告如下：一、IC卡种类、发售方法、价格及乘车范围本公司发行的IC卡分IC卡优惠乘车卡（以下简称优惠卡）、IC卡普通乘车卡（以下简称普通卡）和通用卡（T卡）共三大类。 1、优惠卡。此类卡优惠幅度较大，不分市、郊区，但须按月（季、期）使用，过月（季、期）卡内余额作废。 ⑴成人优惠月（季）卡（A卡）。发行对象限本市常住人口和取得暂住证的暂住人口，免照，各充值点均可办理申领、充值。每月起价为50元/张（每季起价为150元/张），当本月（季）不够使用时，可根据需要加费充值，充值金额逢5元加档，卡内金额当月（季）有效，过月（季）作废。乘坐时按各线客票价格（同线"K"车按普通车）的50％扣费，该卡可提前一月充值。 ⑵学生优惠卡（B卡）。发行对象限杭州市教委核准的全日制高中（含三年制初中中专、技校、职高）、初中、小学，年龄在18周岁以下的学生，贴照，凭本人有效的证件（学生手册、学生证）及一张一寸免冠近照到IC卡管理中心申领、充值。学生优惠月卡每月起价为25元/张，学生优惠期卡每期起价为150元/张，当本月（期）不够使用时，可根据需要加费充值，充值金额逢3元加档，卡内金额当月（期）有效，过月（期）作废。乘坐时按各线客票价格（同线"K"车按普通车）的25％扣取。学生优惠月卡在本学年内可提前一月充值。学生优惠卡只限本人当月（期）使用，上车须出示验证，每学年审核一次。 2、普通卡（D卡）。免照，市区各充值点都可申领、充值。该卡可多人同时乘车刷卡，可跨年、月使用。每次充值金额最低为50元，最高为500元（卡内最高余额为550元），该卡乘公交车时，按所乘线路客票价格的91％扣费。 3、杭州通-通用卡（T卡）。是一种可在杭州已安装IC卡车载收费机的出租车、地铁上使用，又具有公交普通卡（D卡）功能的IC卡。另外，通用卡，T卡经申请还可开设成人优惠区，具有成人优惠卡功能。T卡优惠区适用范围与成人优惠卡（A卡）相同。通用卡，T卡发售不记名、不贴照，不挂失，但可多人同时乘车刷卡和跨年跨月使用，可办理退卡。申领时需缴纳20元押金和不低于50元的乘车资费。每次最低充值金额为50元，最高为1000元。通用卡，T卡一次消费最高限额为550元，当卡内余额不足或一次乘车超过最高限额时可用现金补差；该卡乘坐公交车时，按所乘线路客票价格的91％扣费，如开通了优惠区功能，则优先按照优惠卡使用规定进行优惠扣费，即按所乘线路客票价格（同线空调车按照普通车票价）的50％扣费。T卡目前暂不具开通学生优惠卡区（B卡）功能。 4、首次申领各类新卡每卡收取押金20元。城市交通IC卡运营企业可从押金中计提相应折旧：每年4元，不足一年的，按每月0.33元计提。用户退卡时，押金按使用期扣除折旧后退还。押金全额计提折旧后，IC卡归持卡人所有。申领时须凭身份证或其它有效证件填写《IC卡申领登记单》，以便办理挂失、退卡、换卡等手续。乘客因挂失、损坏，需重新申领IC卡时，需收取20元补换卡费。乘客申领、充值后，可在充值点的查询机上检验卡内金额（不扣款）。 5、各种优惠卡内设有电子钱包区，乘客可根据需要进行充值，充值金额、使用方法、乘坐范围与普通卡（D卡）相同。钱包当天只能充值一次。二、使用须知 1、IC卡可多次充值，长期使用。学生优惠卡（B卡）、老年优惠月卡（C卡）、老年免费乘车卡不得转借和冒用，一经发现，当班驾、乘人员有权将卡收缴，并交IC卡管

客运一体化枢纽概念及分类

客运一体化枢纽概念及分类 1.1 客运一体化枢纽的概念根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系

统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上： --- 轨道系统用于客运量较高的交通走廊； ——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入； ——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路； ——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车； ——出租车提供私家车式服务。然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化

大长株潭“3+5”城市群一体化发展走势研究

来源：《郑州航空工业管理学院学报》日期：年月日当代城镇发展地地缘性空间组织结构因人口、设施、产业与财富地高度规模化，正显现出巨大地区域集群效应.因势利导地推进区域城镇地集群化崛起，已成为当代城镇发展地重大战略取向和理性选择.位于湖南省域地长(沙)、株(洲)、(湘)潭城市群，充分利用地缘区位优势，科学整合近邻资源，在“两型”社会综合改革试验中，加速拓展大长株潭“”城市集群——实现长沙、株洲、湘潭三市与衡阳、常德、岳阳、益阳、娄底五市社会经济地一体化发展，不仅大势所趋，而且机不可失，是湖南大步跨入现代化、迎接未来区域挑战乃至国际竞争、实现强势发展和加速崛起地必由之路，而科学选择大长株潭“”城市集群一体化进程地战略路径更是最现实地先导举措.个人收集整理勿做商业用途一、大长株潭“”城市集群一体化发展地愿景取向在新地历史起点上，构筑以长沙、株洲、湘潭市和衡阳、常德、岳阳、益阳、娄底市组成地大长株潭“”城市集群，按照集群区域地自然资源禀赋与社会人文发展现状及其基础设施条件，推进集群城市经济、文化与社会进步地一体化发展，宜确定以下愿景取向.个人收集整理勿做商业用途 .湖南优势产业集聚区.通过体制创新、技术改造、资产重组、引进合作、多元兴建等途径，加速壮大集群区域先进设备制造业，组团培育高新技术产业，集合发展新型服务业，同步提升传统农业，力求存量工业特色化、新兴产业环保化、传统农业现代化.突出核心带动、板块互动、组团联动，重点发展一大都市带动区(即长、株、潭三市结合部优势产业地深度联合与外向扩张带动区)、三大经济板块(即衡阳、常德、岳阳三市地产业承接与区域协作边际板块区)和两类产业组团(即八市现有较大基础规模和优良设施条件地工业经济类开发园、区组团与科技文化类校、院、园组团，前者包括各类高新技术开发区、经济开发区、科技产业园及其生产性物流区，后者如大学城、文化城、研究院、软件园、创业园等)，重点构建以长株潭三市为主地精密电子信息元器件制造业、机电一体化成套设备制造业、重轻型机车汽车制造业、生物医药制造业、新型材料合成业、先进农机制造业等高、精、强产业地区域集群，并形成以核心技术、尖端产品、知名品牌和股份资本为纽带、多层面辐射带动且门类组合配套地边际区域产业群；同时强化卷烟制造业、有色金属冶炼业、石油化工炼制业、建筑建材业、造纸业等具有人体危害性与环境污染性行业地技术淘汰控制、产能规模控制乃至生命周期控制；在技术深度开发与市场广度拓展中，积极推进棉麻纺织服装制造业、精致陶瓷用品制造业、保健食品制造业、优良农产品繁种业、烟花鞭炮制造业等具有较大存量规模地相对优势产业提质升级；加快发展长沙极核区金融投资业、巨型商贸业、物流配送业、城市观光业、国际教育业、商务会展业、出版发行业、新闻传媒业、文体演艺业、动漫创制业、工业设计业、市场中介业、咨询策划业等市场需求旺盛地新兴服务产业群；逐步突破信息导向、科技服务、产能装备、深度加工、储运保鲜、田园改造以及水利设施、道路网络营建管护等制约传统农业结构调整升级地基础瓶颈，不断增强稻、棉、油、畜、禽、蛋、茶、果、蔬及各类水产品中名、特、优产品地市场竞争能力，积极构建规模种养、专业协作、安全保护、标准上市、品牌竞争、市场联动地现代农业产业化区域集合型发展模式.在从小到大、从散到聚、从弱到强地产业集聚与繁衍过程中，立足现有资源基础，大力提高由高新技术支撑地先进制造业和旅游休闲业、中介服务业等成长型产业地区域关联度、密集度与外向赢胜力，缔造大空间、强技术、远市场、广带动、无污染、高效益地优势产业分工协作集群区.个人收集整理勿做商业用途 .中部强势经济共同体.从“十一五”开始逐步推进，至年“十四五”期末，集群区域通过近二十年经济一体化地高速发展，力争城市化率达，集群区域地城镇人口聚集度约为万～万人；经济总量(绿色)约占湖南省地～以上，经济增长地综合贡献率(含增长指数、地方税收、出口创汇)达～以上，其中出口创汇额达以上；优势产业集聚度达以上，

杭州公交线路版【VIP专享】.doc

杭州公交线路（ 2012 最新版）一、白天普通线路（不含大站、高峰）公交线路起终点 1 凤起路 --小河路公交站 2 北景园小区 --武林门北 3 城站火车站 --大关小区 4 九溪 --一公园 5 六公园 --三里亭公交站 6 少年宫 --长城机电 7 城站火车站 -灵隐 8 凤山门公交站 -德胜东村 10 平海路 -浙大紫金港校区 11 城站火车站 -翠苑新村 12 丝绸博物馆 -三塘竹苑（清波门 -三塘竹苑） 13 三廊庙 -文三路口 14 汽车南站 -武林小广场 15 曲院风荷 -汽车北站 16 平海路 -浙大 17 西湖科技园 -保俶路 18 六公园 -景芳小区 19 景芳六区 -金色蓝庭公交站 20 杭州陶瓷品市场 -皋塘村 21 城站火车站 -西湖体育馆 22 杭州大厦 -华丰北 23/K23 黄龙体育中心 - 拱北小区 5 24/K24 蒋村公交中心站 - 杭州高级中学25/K25 吴山公交站 - 蒋村公交中心站 5 26/K26 凤起路 - 大关小区北 27/K27 龙井山园 - 平海路 6 28/K28 玉泉 - 天城路公交站 29/K29 近江六园 - 公交总公司 6 30 南星桥 - 塘河新村 32/K32 近江小区 - 武林门北7 33/K33 皋塘村 - 拱北小区 34/K34 吴山广场 - 大关小区7 35/K35 普福村 - 吴山公交站 36/K36 保俶路 - 科园路7 37 金渡北路公交站 - 黄龙洞 38/K38 朝晖五区 - 河坊街荷花池头8 39/K39 闸口 - 城站火车站 40/K40 吴山广场 - 三里亭公交站8 41/K41 皇朝花园 - 东新园小区 42 近江世纪坊 - 杭州陶瓷品市场9 43/K43 蒋村公交中心站 - 天城路公交站44 汽车南站 - 朝晖五区9 45/K45 三堡村 - 长板巷5 6 6 6 7 7 8 8 8 9

关于加快杭州都市公共交通一体化的建议精品

关于加快杭州都市公共交通一体化的建议杭州市十一届人大上城代表团李国平当前我市城乡道路快速发展，交通便利，随着高速路的发展加快，市区与各县都基本在2小时交通圈内，具备了实施公交城乡一体化的有利条件。这与百姓的企盼、政府的要求、杭州的发展需要相符，公交城乡一体化业已大势所趋，势在必行。为此，提出建议如下：一、改革客运管理体制，推进城乡公交一体化进程当前，传统的客运管理体制是阻碍我市城乡公交一体化实施的首要问题。城市公交和农村客运分属两个政府部门管理，使得我市客运交通缺乏整体性、有序性和规范性，给城乡百姓出行带来极大不便，严重制约了城乡经济社会的协调发展。二元化的管理，因部门职责不同，很难出台统一的政策措施，推进城乡公交一体化进程。因此，首先要破除体制障碍，由二元管理变为一元管理，将杭州行政辖区内的客运交通全部归属到一个政府部门管理，实现城乡公共交通一体化。二、整合现有城乡客运资源，实现集约化经营成立国有控股的公交客运集团公司，对现有城市公交、长途客运、农村班线等客运资源进行全面整合，实行集约化经营，一体化管理，解决当前存在的各自经营，分割管理，相互限制，阻碍发展等问题。集团公司下设长途客运公司和公交公司。长途客运公司负责到外省市的客运交通。公交公司负责行政辖区内的城乡公共交通。集团

公司统筹线路设置、车辆配备、运营计划和经营发展等。并要充分利用城市公交在经营管理、人才技术、安全服务上的优势，确保城乡一体化交通规范、有序、健康发展，保证其社会公益职能的全面履行，更好地服务城乡人民。三、科学规划、统筹发展按照城乡一体化发展要求，科学编制城乡一体的公共交通专项规划，并纳入到城乡总体规划之中。在规划公交线路网络时，要注重合理规划县乡村公共交通基础设施建设和城乡公交线路的顺畅衔接。使市中心区与各县区之间、各县区与乡村之间形成链接紧密、互相通达的公共交通网络。希望有关部门和单位更要关心、关注我市交通事业的发展，充分发挥好公交优势，努力探索出一条具有杭州特色的公交城乡一体化新模式，打造出与全国文明城市建设相适应的现代化公共交通体系，服务杭州人民，让百姓满意，让政府放心。 2011年1月22日

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响

东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响 The Effect of Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System to Urban Spatial Structure Development 舒慧琴石小法作者：舒慧琴，同济大学交通运输工程学院硕士研究生。 shuhuiqin@https://www.360docs.net/doc/0716801311.html, 石小法，同济大学交通运输工程学院，副教授。摘要：近年来，随着国内各大城市轨道交通的规划和兴建，轨道交通对城市发展的影响分析变得十分重要。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，阐述了东京都市圈与轨道交通系统的关系，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 Abstract: In recent years, with the establishment and planning of the urban railway in some big cities, analyzing the influence of the urban railway brought to city development is becoming extremely important. Based on the Tokyo metropolis circle ’s railway system development, this paper analyzes the relationship between railway system and the urban spatial structure, and elaborates the development of the Tokyo metropolis circle.Finally, from the economical and the interaction relations between urban spatial structure and railway system aspects the paper summarizes the enlightenment of Tokyo metropolis circle ’s railway system development.关键词：东京都市圈轨道交通系统；城市空间结构；城市经济；互动关系 Keywords: Tokyo Metropolis Circle ’s Railway System; Urban Spatial Structure; Urban Economy; Interaction Relations 1 引言我国正处于快速城市化、工业化与城市规模迅速膨胀的时期，城市空间形态的转变趋势开始凸显，特别是21世纪的头10年是中国轨道交通发展的黄金时期。轨道交通对城市发展的影响分析，特别是轨道交通系统对城市空间结构的影响变得十分重要。国内外关于轨道交通系统的研究，初期主要侧重于其安全性、大容量和绿色环保性。早在20世纪50年代，M. Languevin 就研究过各种交通方式的安全性，在他的研究中将地铁的安全性设为100%。有关轨道交通对城市形态的研究则相对较晚。在1960年，A. Z. Gutenberg 提出一套关于可达性与城市结构和成长发展的理论。随着城市规模不断扩散和交通问题日益显著，从1977年美国学者Lerman 等对华盛顿1969—1976年间房地产价格的研究开始，涌现了大量有关轨道交通对城市开发影响的研究。2006年，国内学者郑明远详尽研究了轨道交通时代城市开发的诸多问题。本文在归纳东京都市圈轨道交通系统发展历程的基础上，分阶段详细研究了东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构的影响，并从经济角度、城市空间结构和轨道交通互动关系方面总结了东京都市圈轨道交通的发展启示，希望对于国内城市化研究有所借鉴。 2 东京都市圈轨道交通系统与城市空间结构的发展 2.1 轨道交通系统与城市空间结构的相互关系所谓城市空间结构是指城市要素在空间范围内的分布和联结状态，是城市经济结构、社会结构的空间投影，是城市社会经济存在和发展的空间形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空间结构中的意义、价值和影响力远远超过了城市中任何一种功能所表现出来的意义。东京是世界上典型的以轨道交通为主导的大都市，被誉为轨道交通王国。轨道交通作为一种先进的城市交通设施和公共产品，是城市供给基础设施的重要组成部分，对东京来说更是如此。在整个东京轨道交通网络发展的过程中，带来了巨大的外部效应。轨道交通不仅用地比城市道路要少得多，而且由于其

城市群一体化协调模式与合作机制

城市群一体化协调模式与合作机制 ——以长三角城市群为例唐勇王祖强 2012-4-16 9:06:37 来源：《当代经济》 2011年第9期上邻近区域且又分属于不同行政区的多个城市实现一体化的协调发展，是世界范围内城市群发展的普遍趋势。发达国家较早开始探索城市群一体化协调发展的有效途径和办法，形成了各具特色的城市群一体化协调模式，如英国上世纪60年代以来的大伦敦城市群行政架构协调模式、美国上世纪70年代以来的城市政府协会、政府协议和特设机构模式、日本上世纪90年代以来的核心城市主导协调模式、法国上世纪90年代以来的市(镇)联合体一体化协调模式。国内学者对我国区域协调发展问题做了大量研究，对于城市群一体化协调模式概括起来主要有三种：一是建立超省、市的多城市统一、权威机构。这一思路并没有触及经济区域化中利益冲突和矛盾产生的根源，从全局看成立超区域协调机构的方案并不可行。二是在现行行政区不变的前提下成立跨区域的多城市经济管理局，并赋予“管理局”规划、决策和协调的职能与相应权限。这种不信任市场机制运作效率的一体化思路是否比统一市场的利益协调方式更为可行也值得怀疑。三是成立区域立法机构，实现一体化地区的法律和法制统一。这种思路与现行的《立法法》相冲突，不具备可操作性。因此，如何实现城市群一体化协调管理，在现行条件下实现协调发展的效果，达到针对性与可行性的统一是值得深入探讨的问题。一、长三角城市群协调模式构想本文以长三角城市群为例，提出政府、企业、第三方组织共同治理的城市群

协调模式。这种城市群协调模式在协调层次上应该实现中央政府、省级政府、城市政府的一致协调，即实现三级政府协调的统—性；在协调主体上应该实现政府、企业、第三方组织的共同参与，并实现三者的多元化、交叉化联系，达到政府传导协调目标和意愿、企业接受传导信息并反馈意见的目的，即实现协调发展的网络化；在协调机制上，应该将协调、合作内容融入到协调机制中，即实现协调机制与合作内容的统一。 1、长三角城市群协调模式的层次性构建长三角城市群协调模式，可将长三角区域的政府协调分为三个层次：一是国家层面上，由中央政府加强宏观政策与规划综合协调；二是两省一市层面上，建立定期协商会议机制等；三是长三角地区各城市层面上，构建日常沟通协调机制。现行的行政管理层级制度，区域内各城市自上而下的垂直领导和利益互动机制已经较为成熟，在充分发挥已有垂直合作的基础上，特别要建立跨区域层面、区域内部各城市之间的水平合作机制。事实上自1997年长三角城市经济协调会成立以来，至2010年已召开十届协调会议，达成二十多个合作专题，水平合作机制目趋成熟。 2、长三角城市群协调模式的市场性通过营造侧重于长三角协调发展的市场环境和机制，各层次政府能够在市场调节的作用下促进企业参与协调合作，实现共赢发展。长三角地区区域协调合作要强化市场配置资源的基础性作用，率先突破行政区经济与经济区域化的障碍。在市场建设方面，应培育五个方面的一体化：消费品市场的一体化、技术市场的一体化、资本市场的一体化、人才市场的一体化、产权交易市场的一体化。

教你如何办各杭州公交卡

杭州公交射频式IC卡乘车卡申领及使用须知: 为加快城市化进程，提升城市品位和形象，方便城区扩大后广大乘客的乘车需求，经上级有关部门批复。自2001年9月1日起，我市公共交通将改革月票票制，简化月票票种，取消原市区、市郊月票分类，统一并轨为公交成人、学生通用月（期）票，并逐步在公共汽、电车上使用射频式IC卡乘车卡（以下简称IC卡），现将IC卡申领及使用须知公告如下：一、IC卡种类、发售方法、价格及乘车范围本公司发行的IC卡分IC卡优惠乘车卡（以下简称优惠卡）、IC 卡普通乘车卡（以下简称普通卡）和一卡通（以下简称T卡），共三大类。 1、优惠卡。此类卡优惠幅度较大，不分市、郊区，但须按月（季、期）使用，过月（季、期）卡内余额作废。 ⑴成人优惠月（季）卡（A卡）。发行对象限本市常住人口和取得暂住证的暂住人口，免照，各充值点均可办理申领、充值。每月起价为50元/张（每季起价为150元/张），当本月（季）不够使用时，可根据需要加费充值，充值金额逢5元加档，卡内金额当月（季）有效，过月（季）作废。乘坐时按各线客票价格（同线"K"车按普通车）的50％扣费，该卡可提前一月充值。 ⑵学生优惠卡（B卡）。发行对象限杭州市教委核准的全日制高中（含三年制初中中专、技校、职高）、初中、小学，年龄在18周岁以下的学生，贴照，凭本人有效的证件（学生手册、学生证）及

一张一寸免冠近照到IC卡管理中心申领、充值。学生优惠月卡每月起价为25元/张，学生优惠期卡每期起价为150元/张，当本月（期）不够使用时，可根据需要加费充值，充值金额逢3元加档，卡内金额当月（期）有效，过月（期）作废。乘坐时按各线客票价格（同线"K"车按普通车）的25％扣取。学生优惠月卡在本学年内可提前一月充值。学生优惠卡只限本人当月（期）使用，上车须出示验证，每学年审核一次。 2、普通卡（D卡）。免照，市区各充值点都可申领、充值。该卡可多人同时乘车刷卡，可跨年、月使用。每次充值金额最低为50元，最高为500元（卡内最高余额为550元），该卡乘公交车时，按所乘线路客票价格的91％扣费。 3、T卡。"T卡"全称为杭州公共交通一卡通，是一种可在杭州已安装IC卡车载收费机的出租车上使用，又具有公交普通卡（D卡）功能的IC卡。另外，T卡经申请还可开设成人优惠区，具有成人优惠卡功能。T卡优惠区适用范围与成人优惠卡（A卡）相同。T卡发售不记名、不贴照，不挂失，但可多人同时乘车刷卡和跨年跨月使用，可办理退卡。T卡目前还只能在杭州公交IC卡管理中心（龙翔桥）申领充值，申领时需缴纳25元维护费和不低于50元的乘车资费。今后逐步可在杭州公交各充值网点进行充值，每次最低充值金额为50元，最高为900元。T卡一次消费最高限额为550元，当卡内余额不足或一次乘车超过最高限额时可用现金补差；该卡乘坐公交车时，按所乘线路客票价格的91％扣费，如开通了优惠区功能，则优

城际轨道交通在城市群发展中的意义

；葵母：墟市轼道交匣爨ｌ葵§港馘瀑漆粼藤蕊蓬港鞭港葵瓣涨淤蓬港臻惑蕊联港黼醭撩蕊碱骺纨道壹通在碱布群笈展中钓意义谢建平陈治亚（中南大学交通运输工程学院，４１００７５，长沙∥第一作者，硕士研究生）摘要分析了发展城际轨道交通的意义和作用。研究了城市群区域发展中各城市之间规划和建设城际轨道交通的必要性，提出了城市群中各城市闻发展轨道交通的可行性。关键词城际轨道交通，城市群｝同城效应；轨道交通经济中图分类号Ｕ１２５ＥｆｆｅｃｔｓａｔＵｒｌｍｎＲ出ｌＴｒａｎｓｉｔｏｎＵｒｂａｎＣｌｍｔｅｒＤｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔＸｉｅＪｉａｎｐｉｎｇ，ＣｈｅｎＺｈｉｙａＡｂｓｔｒａｃｔｍｐａｐｅｒｐｒｅｓｅｎｔｓａｌｌａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｓｏｃｉａｌａｎｄｅｃｏｎｏｍｉｃｅｆｆｅｃｔｓａｎｄｆｕｎｃｔｉｏｎｓａｂｏｕｔｕｒｂａｎｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ。ｄｉｓ．ｃｕｓｓｅｓｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙｏｆｄｅｖｅｌｏｐｉｎｇｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｉｎｕｒｂａｎｅｌｕｓ?ｔｅｒｓ，ｐｕｔｓｆｏｒｗａｒｄｔｈｅｆｅａｓｉｂｉｌｉｔｙｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔｃｏｎｓｔｒｕｃｔｉｏｎｉｎｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｓ．ＫｅｙＷＯｌｄＳｉｎｔｅｒｃｉｔｙｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ；ｕｒｂａｎｃｌｕｓｔｅｒｏｎｅ－ｃｉｔｙｅｆｆｅｃｔ；ｔｈｅｅｃｏｎｏｍｉｃｓｏｆｒａｉｌｔｒａｎｓｉｔ矾嘲吻ｕ恤∞’ｓ蝴由ｅ礴ＳｅｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃ＆ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇｏｆＣｅｎｔｒａｌＳｏｕｔｈＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，４１００７５，Ｃｈａｎｇ－ｓｈａ，Ｃｈｉｎａ随着城市群中各城市之间经济往来日益密切，人口流动逐渐增加，传统的交通方式已不能在时间、服务水平等方面满足乘客不断提高的出行要求。在距离较近的城市之间，由于“同城效应”逐渐明显，跨城上班、出差、购物、旅游的市民不断增加。因此，有必要在城市之间统一规划运营运输能力大的城际轨道交通，并与市区城市轨道交通构成城市群轨道交通网。ｌ发展城际轨道交通的优势条件与干线铁路相比，城际轨道交通具有以下优势：１）规划灵活，占地少，可以充分利用地上、地下空间，在城市群中形成轨道交通网，方便换乘。２）车站间距短，沿线车站多，沿线市民的乘车比干线铁路方便灵活。３）由于为封闭式独立线路，运营方式多种多样，可以根据客流的要求开行直达列车、大小交路交?１０? 替运行、短环行车、跳停部分车站等。４）采用自动售检票系统，缩短了乘客的排队购票时间，迸站距离也短，完全能满足城市间上班市民的需求，随到随走。５）可以实现更短的发车间隔，发车密度较高。在上下班高峰时段，较小的行车间隔可以缩短乘客的候车时间，较快地分散高密度的客流。可以根据客流、交路等因素灵活地安排行车间隔，以满足不同时段、不同季节、不同阶段的运营需要。６）灵活的运营形式、现代的运营理念、先进的运营管理，可达到高效的服务质量。与道路公交相比，城际轨道交通的优势为：１）速度快，准时，运量大，发车间隔短。２）采用电力牵引，是一种绿色交通，节能环保。３）先进的信号控制系统，计算机控制、自动化技术等得到了广泛应用，可确保行车安全可靠、快速便捷。４）运行线路的运输效率高、现代化程度高、作业人员需求少、劳动生产率高。２城际轨道交通对城市群发展的意义２．１城际轨道交通的优势随着人民生活水平的不断提高，城市私家车正在逐步上升，给城市道路交通带来了极大的压力，造成了交通的拥挤堵塞。而拥堵又使车辆运行速度下降，造成运输资源的浪费和运输效率的降低，给城市经济和社会效益带来巨大的损失。据国家统计局公布的资料，目前我国私家车数量的年增长率为２３．７％，已达２９２５万辆，我国已成为继日本之后的第二大汽车市场。中国社会科学院数量与技术经济研究所曾预测：因为堵车问题，北京市每天损失的社会成本达４０００万元，相当于每年１４６亿元；全国每年因交通拥堵造成的损失约１７００亿元人民币。交通拥挤还加剧了城市环境的污染。目前，机动车已成为我国城市大气和噪声的主要污染源。据万方数据

南京都市圈合肥市圈旅游一体化发展

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南京都市圈合肥都市圈旅游一体化发展-旅游管理南京都市圈合肥都市圈旅游一体化发展区域旅游一体化发展是区域经济发展的内在需要和基本的演变规律，是当今世界旅游业发展的客观要求，也是促进区域旅游业发展的必由之路。文章针对当前苏皖二省省会为核心的南京、合肥二大都市圈的旅游一体化，分析了双圈旅游一体化理论和现实意义、及优势和存在的障碍，提出了打破行政区域局限，建立一体化发展机制和协调管理机构，完善发展规划，建立全域旅游营销新思维的相关对策。区域旅游一体化的是推动区域旅游发展的重要机制。近些年来，全国许多地区在区域旅游一体化方面做了探索，并取得了重要成绩，如“珠三角”、“京津冀”、“中原城市群”等地对区域内旅游资源整合，推动了区域整体的旅游业发展。一、概况南京都市圈位于长江中下游沿江城市地带核心地区，是以南京市为中心的经济区域带。南京都市圈2002年正式成立，成员城市最初为南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、巢湖八市。2011年，巢湖市撤消，并到合肥市后，南京都市圈成员城市变为南京、镇江、扬州、淮安、马鞍山、滁州、芜湖、宣城八市。南京都市圈横跨江苏、安徽两省，“承东启西、承南接北”，自成立以来，都市圈的协同发展已度过接触、协作、联合的初步成长期，逐渐进入从要素流动向资源融合、从经济协同向社会融合、从松散协作向制度融合的深度转变期。 2006年，以合肥为中心的省会经济圈形成，2009年“合肥经济圈”正

杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略

杭州市公共交通分担率现状分析及提升策略城市交通建设在经济迅速发展的当下已成为必然趋势，而公共交通建设是城市发展的重中之重，它不仅是缓解城市交通拥堵的有效手段，也是完善城市自身的需要。针对杭州市公共交通分担率不高，杭城交通拥堵现象频发的现状，本文分别从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平及所处环境这4个方面进行调研，了解杭州市公交分担率的影响因素，最后根据调查结果提出了合理可行的措施以提高公交分担率。标签：公共交通分担率；提升策略；公交优先；财政补贴目前，随着城市化和机动化进程的快速推进，城市交通拥堵问题逐渐从一线城市向二、三线城市蔓延。合理规划城市交通建设成为重中之重，它不仅可以缓解城市拥堵问题，还是完善城市本身的需要。在我国，公共交通包括公交地铁、出租车和公共自行车等多种形式，但是各大城市的公共交通分担率低下，如何合理有效地提高城市公交分担率成为大众化问题。公共交通分担率简称公交分担率，是指城市居民选择公共交通（包括常规公交和轨道交通等）出行的出行量占总出行量的比率，这是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。一般而言，公共交通分担率越高，城市交通越顺畅，堵车现象越少，其计算公式为公交分担率=乘坐出行总人次/出行总人次*100%。本文针对杭州市的公共交通问题进行研究，了解杭州市公共交通分担率的程度，并深入分析造成此状况的原因，最后提出合理可行的意见与建议。一、交通分担率影响因素分析借助大量国内外参考文献，辅之以对问卷调查数据的相关分析，同时根据实地访谈过程中民生民意的反映，本文从出行者特征、出行特征、交通设施服务水平三个方面探讨公交分担率的影响因素。（一）出行者特征出行者特征指出行者个人本身的基本特征。本文选取了性别、年龄、文化程度、拥有私家车情况、拥有驾照情况、拥有公交IC卡情况这六个因素，将各项出行者特征与是否使用公共交通出行进行交叉分析，使用SPSS对数据进行处理。性别：显著性检验结果显示，其P值为0.648，大于0.05，说明性别与居民是否使用公共交通出行相关性不大。年龄：显著性检验结果显示，其P值为0.000，小于0.05，说明年龄与居民是否使用公共交通出行存在显著的相关关系。不同年龄层次的居民出行方式各异，25岁以下的年轻群体中使用公交出行约占69%，其余年龄层次的居民绝大部分不选择公交出行，年龄较大的居民一般自身拥有私家车，其出行使用公交的

杭州公交线路大全价格表(夜间车)

K201路(夜间线)票价：空调车2.50元杭州大厦－华丰公交站 21:00-5:30 杭州大厦→延安新村→延安路口→中北路口→新华路口→建国路口→市红会医院→双菱路北口→凤起东路口→景芳二区→景芳五区→严家弄→汽车东站→濮家新村→三里亭→麦苗港桥→农都市场→农科院→农科院北→杨家村→纺机厂→石桥→石桥路石祥路口→轴承厂→华丰路→华丰村→石桥公交停车场→华丰公交站华丰公交站－杭州大厦 21:00-5:10 华丰公交站→石桥公交停车场→华丰村→华丰路→轴承厂→石桥路石祥路口→石桥→纺机厂→杨家村→农科院→农科院北→农都市场→麦苗港桥→三里亭→濮家新村→汽车东站→严家弄→景芳五区→景芳二区→凤起东路口→双菱路北口→市红会医院→建国路口→新华路口→中北路口→延安路口→延安新村→杭州大厦 K202路(夜间线)票价：空调车2.50元闸口－武林广场 21:00-5:30 闸口→水澄桥→海月桥→美政桥→复兴路北口→三廊庙→木材新村→二凉亭→望江门外→汽车南站→近江村→华东家具市场→观音塘小区→采荷新村→红菱新村→庆春东路→景芳五区→严家弄→汽车东站→闸弄口新村→公交总公司→艮山门→中山北路口→武林广场

武林广场－闸口 21:45-5:00 武林广场→中山北路口→艮山门→公交总公司→闸弄口新村→汽车东站→严家弄→景芳五区→庆春东路→红菱新村→采荷新村→观音塘小区→华东家具市场→近江村→汽车南站→望江门外→二凉亭→木材新村→三廊庙→复兴路北口→美政桥→海月桥→水澄桥→闸口 K203路(夜间线)票价：空调车2.50元武林广场－蒋村公交中心站 21:00-5:00 武林广场→中北桥→朝晖一区→市交警支队→大塘新村→文三路口→上宁桥→九莲新村→东方通信大厦→天苑花园→古荡新村→古荡新村西→丰潭路口→康乐新村→桂花城→骆家庄→蒋村商住区→蒋村公交中心站蒋村公交中心站－武林广场 21:00-5:30 蒋村公交中心站→蒋村商住区→骆家庄→桂花城→康乐新村→丰潭路口→古荡新村西→古荡新村→天苑花园→东方通信大厦→九莲新村→上宁桥→下宁桥→文二路口→新河坝巷→沈塘桥→大塘新村→市交警支队→朝晖一区→中北桥→武林广场 K204路(夜间线)票价：空调车2.50元武林广场－祥符桥 22:00-5:00 武林广场→武林小广场→半道红→沈塘桥→米市巷→打索桥→余杭塘上→董家新村→北大桥→和睦新村→方家塘→汽车北站→花园岗→祥符桥

环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划

环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划1总论 1.1规划名称环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划。 1.2任务由来山东半岛城市群是我国经济发展快、经济水平高、人口密集、城市化水平相对较高地区。随着城镇化水平提高，研究区域内人口向中心城市和中心城镇聚集的态势逐渐显现，卫星城镇逐步发展，以交通干线为主线形成的城市带和产业带逐渐形成，城际间客运需求大幅增加。虽然山东半岛及济南都市圈已经形成较为发达的公路、铁路、民航网络，但面对特殊的地理位置和大幅增加的过境客货运量、城际客货运量和区域对外中长途客货运量，既有交通方式能力已经或即将不足，必须发展新的交通系统。城际铁路具有全天候、运能大、用地省、节约能源、安全性好、环境污染小、公交化等优点，是现代化的重要标志。山东半岛及济南都市圈建设速度快、安全性好、运能大的城际铁路可以改善交通结构，发展多层次、多结构的综合运输方式，并通过大型换乘枢纽与市内轨道交通很好地衔接起来，实现了立体换乘甚至是零换乘，以满足人们对高质量运输方式的选择。建设和发展山东半岛城市群的城际铁路，能有效地解决区域交通运输瓶颈、提高通勤速度和效率，实现可持续发展，同时还有利于完善区域综合运输网络，促进实现山东半岛蓝色经济区和黄河三角洲高效生态经济区的规划目标。基于以上分析，山东半岛及济南都市圈必须发展城际轨道交通系统，既是缓解区域主要通道运输紧张状况、满足城际客运需求的需要，也是优化城际运输结构，实现区域可持续发展的需要。铁道第三勘察设计院集团有限公司承担环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划报告编制工作及环境影响评价工作。 1.3评价范围环渤海地区山东半岛城市群城际轨道交通线网规划涉及山东省内14个行政区域，评价对象涉及到土地资源、旅游资源、水环境、生态环境等多方面要素，城际轨道交通建设对不同的环境要素影响的方式不尽相同，因此其影响范围也相差较大。因此，城际轨道交通线网规划环境影响评价的范围既要考虑不同的环境要素，又要考虑不同的建设方案。

浅谈并分析杭州公交的现状

浅谈并分析杭州公交的现状姓名：学号：学院：专业：电话：得分：__________ 摘要：公交事业已成为城市发展必不可少的一个项目，也是城市形象，城市素质的一个必然要求。而今，杭州的公交事业虽有良好的突破，但是整体而言，也出现拥挤不堪的现象。在高峰期，仍然出现大规模的交通堵塞问题。从分析杭州交通现状着手，着重分析了杭州城市规划，并简要的简述了政策在当代中国的现实条件下的政策执行力度以及现状出现的偶然性与必然性分析，从而切实的来解决杭州公交问题。关键词：杭州公交、拥堵、政策、对策、偶然性与必然性引言：众所周知，随着时代的变革，经济的发展，人们的生活水平越来越高，对于出行也有了更高的交通要求。越来越多的人选择私家车，但是随之而来的却是一系列的交通问题。交通拥堵，交通事故以及交通污染等等困扰着我们美好的生活。而提及杭州，人们也会想到“人间天堂”“茶都”“丝绸之都”等行业，提及西湖，更是美不胜收。而现在，杭州又将向“东方休闲之都，品质生活之城”迈进。但是随之而来的也是越来越多的外来人口，以及大量游客。而愈演愈烈的交通问题更有恶化的趋势。（一）杭州公交现状目前，杭州早晚高峰期的车流情况非常严重，几乎覆盖了所有的主干道，商业街区等等，特别是节假日，拥堵现象更是一发不可收拾，

已经严重的影响了杭州的每一个人。对于杭州目前有多少公交车，公共自行车，政府给的数据也很模糊。但是在这个阶段，杭州目前车辆仍是处于增长阶段，并且每年还有30万人在考驾校，随时准备加入这座没有交通平峰的城市。但是交通的基础设施却远远更不上车辆增长的节奏。此外，杭州很多公交政策也没有得到很好地落实，已有的基础设施也没有得到很好地利用及维护，从而导致交通问题愈演愈烈。（二）杭州人口现状据不完全统计，2010年，在杭人口已经突破800万人，尽管目前杭州人口的自然增长率较低，但是由于人口机械迁移增长及生育小高峰的影响，全市人口规模仍在不断扩大。人口基数的不断增加，而用地规模却在不断减少，另一方面，交通设施有没有巨大的飞跃及进步，从而导致的交通问题，特别是公交问题也越来越严重。（三）城市规划及交通政策 1.城市规划整体来说，杭州市一个多中心结构。这也减少了跨区出行需求。在新区通过增加就业岗位，完善土地开发的生活和市政配套设施，减少老城区中心人口过于集中的额问题。杭州有三个副城：下沙城、江南城、临平城，把制造业基地，大学城，科技与商务中心，经济开发区，高教园区分开从而来减少交通压力。另一方面，在用地布局和规划上用混合功能区来解决交通问题和出行距离过长等问题。在交通源配置的角度来优化配置，减少不必要的交通出行，合理分布公共建筑，