珠江口水域船舶安全航行规定
珠江口水域船舶安全航行规定
第一章总则
第一条目的和依据
为加强珠江口水域交通管理，维护水上交通秩序，保障船舶航行和人命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法))和有关法律、法规，制定本规定°第二条适用范围
本规定适用于珠江口水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关单位与人员。
珠江口水域是指珠江口21°48′00. 0" N 纬度线以北，113°07′00. 0" E 经度线以东，ll4°20′00. 0" E经度线以西和黄埔水道ll3°25' 36. 0" E经度线以东，铁桩水道ll3°28' 00. 0" E经度线以东的广东海事局管辖水域范围°第三条主管机关
中华人民共和图广东海事局是实施本规定的主管机关°
第二章一般规定
第四条驾驶台值班
遇有下列情况，船长应当在驾驶台值班，必要时应当直接指挥船舶：
(—)船舶进港、出港、靠泊、离泊时；
(二)航行中能见度不良或遇有恶劣天气和海况时；
(三)发生水上交通事故、船舶污染事故、船舶保安事件以及其他紧急情况时。
第五条富裕水深
(—)船舶应保留足够的富裕水深；
(二)在马友石灯船至南沙港区广州港出海航道41 号灯浮)之间水域航行时，
船舶保留的富裕水深应不小于吃水的12 %；在南沙港区以北水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的10% 。
第六条主航道航行
(—)船舶在主航道航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道外缘行驶。
(二)船舶因靠泊或离开码头、锚地、系船浮筒等不能遵守前项规定行驶时，
应密切注意周围环境，谨慎驾驶，主动避让，不应妨碍顺航道航行船舶的正
常航行。
(三)吃水3 米以下的船舶，应在小路推荐航路或主航道一侧的灯浮连线20
米外或航道边线50米外水域行驶，不应妨碍主航道其他船舶的正常航行。
(四)吃水3 - 5 米的船舶可使用主航道，但不应妨碍主航道其他船舶的正常航
行，当遇有限于吃水的船舶驶近时应主动避让，及早驶离至本船右舷一侧的航道边线50米外或灯浮连线20米外的水域行驶。
第七条交叉相遇
两艘船舶(机动船)在下列交汇水域交叉相遇有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，他船应协助避让：
(—)大濠洲航道与铁桩航道；
(二)赤沙航道与新沙航道；
(三)莲花山东航道、莲花山西航道与坭洲头航道；
(四)粤海小虎油库航道与大虎航道；
(五)珠江电厂航道与川鼻航道；
(六)伶仃航道、川鼻航道与矾石水道；
( 七)伶仃航道与铜鼓航道；
(八)水道河口与主航道。
第八条横越
船舶横越航道时，应主动避让顺航道航行船舶；船舶在横越航道前，应观察周围环境，确认无碍他船航行时，方可横越航道，并在横越前鸣放一长声，以引起他船注意。
第九条追越
禁止船舶在黄埔航道、大濠洲航道、莲花山东航道、莲花山西航道以及各航道转弯处、桥区水域追越他船。
第十条掉头
他船与掉头区内掉头的船舶会遇时，应主动避让掉头船舶；正在掉头的船舶应当注意周围环境。
船舶在掉头区以外的水域掉头时，应当注意周围环境，不得妨碍他船的正常航行。
第十一条速度限制
(—)船舶进入主航道应使用港内速度，在马友石灯船至南沙港区之间水域航行时，航速应控制在15 节以下；在南沙港区以北水域航行时，航速应控制在12 节以下；
(二)-船舶航经航道弯曲地段、交通密度区、桥孔、船坞、船舶装卸区、施工区、渡轮码头或满载小船时，应当慢速通过，以策安全。
第十二条能见度不良
(—)能见度不良时，船舶应当备车、备锚，谨慎驾驶，控制航速，使用助航仪器，加强了望，并注意与附近行驶船舶联系，按章鸣放雾号；
(二)能见度小于2000米时，桂山引航锚地至舢舨洲水域，船舶应将航速控制在10节以下；舢舨洲至黄埔水域, 船舶应将航速控制在8 节以下；
(三)能见度小于1000米时，禁止500 总吨以上船舶离开码头、锚地或系船浮筒航行；能见度小于500米时，禁止500 总吨以下船舶离开码头、锚地或系船浮筒航行；
(四)能见度低于前项禁航距离时，在航船舶应当特别谨慎，若当时环境允许，可选择驶离航道或航道转弯处，就近选择水域停泊，按规定显示声光信号，并向主管机关报告。
第十三条锚泊
(—)船舶、设施应在规定的锚地水域内锚泊；
(二)禁止船舶、设施在航道、港池、掉头区、设有水下电缆、管线等专用标志的水域内锚泊°
第十四条拖带
(—)船舶拖带他船或设施时，应具备不低于5节的航行速度，并有避让他船的能力；
(二)拖带长度200米以上或拖带宽度40米以上的船队，应向主管机关申报，并按要求采取必要的航行安全措施。
第十五条试航、测速和校正罗经
(—)船舶试航、测速或校正罗经前，应向主管机关报告，并在核准的区域内进
行；
(二)试航、测速和校正罗经的船舶不得妨碍他船的正常航行°
第十六条避风
强风、台风期间，船舶、设施应加强收集气象信息，及时采取避风措施，并遵守相关规定和规程。
第十七条报告
(—)船舶应在规定的频道上守听甚高频无线电话；
(二)进入VTS 区域的船舶应遵守船舶报告制度；
(三)船舶发生故障、事故或其他意外情况，应及时向主管机关报告。
第三章特别规定
第一节高速船
第十八条高速船航行
(—)高速船与他船会遇时，应主动避让他船；两艘高速船会遇时，应按《1972年国际海上避碰规则))规定进行避让；
(二)高速船在八塘尾以北水域航行时，应将航速控制在20节以下；
(三)高速船未经主管机关批准，不得夜航。
第十九条限速豁免
高速船可免受本规定第十一条第一项、第十二条第二项的限速约束。
第二节交通管制区
第二十条交通管制区范围
在珠江口水域22°36′05. 4" N，ll3°42′24.1 "E；22°36′08.1" N，113°42′33. 0" E两点连线至23°01′00. 0" N纬度线的范围内设置交通管制区。
第二十一条交通管制
(—)进入交通管制区的船舶，应服从主管机关的交通组织和指挥；
(二)禁止船舶在莲花山西航道66 号、67 号灯浮至68 号、69 号灯浮和72 号、73号灯浮至74 号灯浮、大濠洲航道以及航道各转弯处会船；在上述水域两船相遇时，逆水船应等候，让顺水船先通过；平潮时，出口船应让进口船先通过。
第二十二条小船推荐航路
船舶在小船推荐航路航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航路外缘行驶°
第二十三条横越区范围
在交通管制区范围内，设立船舶横越区，以横越标(专用标，莫( Z)黄12秒)标示界线：
(—)1 号横越区：1 号横越标( 22°43′56. 4" N，113°39 ′36. 0" E)与4 号横越标( 22°45′39. 4" N，113°38′15. 0" E)之间，约为 2 海里长的主航道范围；
(二)2 号横越区：1 号横越标( 22°51′16. 4" N，113°34′28. 0" E)与4 号横越标( 22°58′05. 2" N，ll3°32' 24. 0"E)、5 号横越标( 22°57′56. 4" N，ll3°32′04. 0" E)、6号横越标( 22°57′52. 4" N，113°31′57. 0" B)三点连线之间，约为6. 5 海里长的主航道范围°
第二十四条横越区航行
(—)在交通管制区内，船舶如需横越主航道，应当在横越区内通过；
(二)船舶在横越区内横越主航道时，应采取措施避让顺航道航行船舶，横越前鸣一长声，确认无碍他船航行时方可横越；
(三)顺航道航行船舶在通过横越区时，应谨慎驾驶，加强了望，并将航速控制在
10 节以下；
(四)顺航道航行船舶发现他船横越航道妨碍航行时，应主动鸣放声号，夜间可采取灯光照射等措施；
(五)在1 号横越区内，禁止顺航道航行船舶追越他船；在号横越区内，顺航道航行船舶应尽量避免追越他船。
第二十五条警戒区范围
在交通管制区范围内，在威远角、大虎、莲花山和东江口水域小船推荐航路与主航道交汇处设立四个警戒区：
(—)第四警戒区(威远角)
(1) 22°48' 29. 0" N, 113°36' 25. 0" E;
(2) 22°48' 36. 0" N, 113°36' 37. 5" E;
(3) 22°47' 44. 5' N, 113°36' 53. 0" E;
(4) 22°47' 52. 0' N, 113°37' O7. 0" E;
(5) 22°47' 58. 0' N,113°36′ 59. 0" E,
(二)第五警戒区(大虎)
( 1 ) 22°51' 37. 0' N, 113°33' 53. 0" E;
( 2 ) 22°51' 37. 0" N, 113°34' 08. 0" E;
( 3) 22°51' 17. 0' N, 113°34' 24. 0" E;
( 4) 22°51' 17. 0" N, 113°34' 08. 0" E,
(三)第六警戒区(莲花山)：
(1) 22°57′ 19. 0'′ N, 113°32′ O9. 0'′ E;
(2) 22°57' 19. 0" N, 113°32′ 28. 0" E;
(3) 22°56' O9. 0" 1(, 113°32' 38. 0" E;
(4) 22°56′ 14. 0" N, 113°32′ 56. 0" E,
(四)第七警戒区(东江口)
(1) 22°02′ 36. 0" N, 113°30′ 17. ()" E;
(2) 22°O2' 36. 0" N, 113 °30' 40. 0" E;
(3) 23°01' 00. 0" N, 113 °30' 46. 0" E;
(4) 23°01' 00. 0" N, 113°31' 31. 0" N,
第二十六条警戒区航行
船舶在警戒区内航行时，应当特别谨慎，加强了望，注意避让.
第二十七条渡轮穿越区范围
虎门汽车渡轮1、2 号灯浮连线上、下游各100米范围内为渡轮穿越区°
虎门渡轮1 号灯浮位置：22°48′43. 8" N，ll3°35′56. 2 E虎门渡轮 2 号灯浮位置：22°48' 58. 9" N，113°36' 10. 2 " E
第二十八条渡轮穿越区航行
(—)每艘渡轮应配备两台甚高频无线电话机，在航时应同时在8、9 频道上守听，注意与过往船舶联系；
(二)渡轮在航时，日间应在桅杆横桁的一侧悬挂首尾向桔黄色双箭头号型一个，夜间在桅杆横桁两端显示绿色环照灯的一盏；
(三)渡轮穿越大虎航道时，应将虎门渡轮1、2 号灯浮置于本船左舷，并尽可能与航道的船舶总流向成直角穿越；
(四)渡轮在穿越主航道前，一旦发现沿主航道航行的进口船抵达或驶过55 号灯浮，出口船抵达或驶过猪头咀(大虎岛东咀)，应在虎门渡轮1、2 号灯浮外等侯，待上述船舶驶过穿越区后，方可穿越；
(五)航经渡轮穿越区的船舶，应当谨慎驾驶，必要时应用甚高频无线电话与穿越渡轮保持联系；
(六)禁止船舶在渡轮穿越区内追越他船；
(七)禁止船舶在渡轮穿越区内锚泊或进行挖沙、捕捞、养殖等有碍航行安全的行为°
第三节其他航行规定
第二十九条船舶定线制
船舶在定线制水域航行时，应遵守定线制的有关规定。
第三十条港口航行规定
珠江口水域各港口有其他航行规定的，按其他航行规定执行。
第四章附则
第三十一条用语定义
本规定下列用语的含义是：
(—)“船舶”是指各类排水或非排水船、筏、水上飞机、
潜水器和移动式平台；
(二)“设施”是指水上水下各种圈定或浮动建筑、装置和图定平台；
(三)“能见度不良”是指任何由于雾、霾、下雪、暴风雨、沙暴或任何其他类似原因而使能见度受到限制的情况；
(四)“高速船”是指设计静水时速在沿海水域为25海里及以上，在内河通航水域为35公里及以上的各类船舶；
(五)“主航道”是指榕树头航道、伶仃航道、川鼻航道、大虎航道、坭洲头航道、莲花山东航道或莲花山西航道；
(六)“小船推荐航路”是指设置在交通管制区部分主航道外侧，以沿岸通航标志(柱形构造，白蓝白，菱形望板，蓝色闪光)标示边界，可供吃水3米以下船舶航行的航路；
( 七)“限于吃水的船舶”是指由于吃水与可用水深的关系，致使其偏离所驶航向的能力严重地受到限制的机动船；
(八)“水道河口”是指横门水道、龙穴南水道、凫洲水道、太平河、浮莲岗水道、沙田河、淡水河、麻涌河、东江口等与珠江口主河道相交汇的河口；
(九)“航速”是指船舶航行时的对地速度；
(十)本规定所称“以上”含本数，“以下”不含本数。
第三十二条未列事项
本规定未列事项，按照《1972 年国际海上避碰规则》等有关规定执行°
第三十三条解释
本规定由中华人民共和国广东海事局负责解释。
第三十四条施行
(—)本规定自2010年4月1 日起施行；
(二)中华人民共和圄广东海事局以往制定的其他有关规定，凡与本规定相抵触的，以本规定为准。
全国沿海船舶航路总体规划
全国沿海船舶航路总体规划 中华人民共和国交通运输部 二○一一年十月
全国沿海船舶航路总体规划 交通运输部 二○一一年十月
目录 一、规划背景 (1) 二、现状和作用 (2) 三、航路规划的目标 (3) 四、指导思想 (3) 五、规划原则、范围及形式 (3) （一）规划原则 (3) （二）规划范围 (3) （三）规划形式 (4) 六、规划方案 (4) 七、措施和建议 (9) （一）分步实施方案 (9) （二）建立互动协调机制 (10) （三）加强宣传工作和人才培养 (10)
一、规划背景 交通运输业是国民经济的基础性和先导性产业。近年来，我国水路交通运输业得到了长足的发展，水路交通运输在国民经济中的地位越来越重要。我国的重要物资运输以及外贸运输，绝大部分都依赖海运，其中海运承担的外贸运量更是超过90%。据统计，2010年底全国港口拥有生产用码头泊位31634个，全国拥有水上运输船舶17.84万艘。2010年全国完成水路客运量2.24亿人、旅客周转量72.27亿人公里，完成水路货运量37.89亿吨，货物周转量68427.53亿吨公里，全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨。 随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达464万艘次，平均每天1.27万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次。水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。据统计，2010年全国共发生运输船舶水上交通事故331件，死亡329人，沉船195艘，直接经济损失3.24亿元。如何增进水上交通安全已成为一项重要课题。 2006年8月16日，国务院审议并通过了《全国沿海港口布局规划》，标志着中国沿海港口建设与发展进入了新的发展阶段。港口与航路是水上交通系统中彼此独立而又密切联系的两个关键要素。每一通航水域中的航路是船舶进出该通航水域中各港口的通道。沿海港口布局需要科学合理的规划，沿海通航水域的航路同样需要科学合理的规划，因为沿海通航水域中的航路是船舶顺利进出沿海港口的安全保障。 为使我国沿海水域的船舶航行更安全，降低船舶污染风险，提高水上交通效率，维护国家权益，交通运输部海事局决定开展《我国沿
如何保证航行安全
如何保证航行安全 现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。 航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。 所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。 2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。 责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。 案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训
船舶安全航行管理制度(标准版)
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
长江江苏段船舶定线制规定
长江江苏段船舶定线制规定（2013） 第一章总则 第一条为维护长江江苏段水上交通秩序，改善通航环境，提高交通效率，保障航行安全，促进航运发展，根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法律、法规及有关国际公约，制定本规定。 第二条凡航行于长江江苏段通航水域的船舶，均应遵守本规定。 下列船舶因工作需要可不按规定的航路行驶： （一）正在执行公务的船舶； （二）在核定水域内在航施工的工程船舶； （三）进行海难救助的船舶； （四）经主管机关批准的船舶。 第三条长江江苏段通航水域全程实行船舶定线制。 船舶定线制遵循大船小船分流、避免航路交叉、各自靠右航行及过错责任原则。 第四条中华人民共和国江苏海事局及其分支机构是实施本规定的主管机关。 第二章航道、航路 第五条深水航道 深水航道一般设置在深泓附近，两侧界限分别用左侧侧面标、右侧侧面标标志标示（深水航道设置标准和尺度见附件1），主要供大型船舶使用。深水航道设标由航道管理部门实施。 第六条通航分道及分隔带（线） 在深水航道内设置的上、下行通航分道和分隔带分别占航标标示航道宽度的五分之二、五分之二、五分之一。 在不具备设置分隔带条件的深水航道内，分隔线为深水航道的中心线。
第七条推荐航路 推荐航路设置在深水航道侧面标的外侧水域，供小型船舶使用。 在具备设置推荐航路条件的水域，黑浮联线外侧设置上行船舶推荐航路；红浮联线外侧设置下行船舶推荐航路（推荐航路设置标准和尺度见附件2）。 第八条定线制实施水域需要采取单向航行控制的，由主管机关以航行通（警）告形式发布。 第九条深水航道的维护水深由航道管理部门公布。 第三章航行 第十条船舶在任何时候均应以安全航速行驶，防止发生事故。 在不危及他船或设施安全的情况下，船舶正常航行时最高航速不得超过15节（约28千米/小时），最低航速不得低于4节（约千米/小时）。船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不得低于6节(约11千米/小时)。 严禁船舶停车淌航。 第十一条船舶必须在规定的通航分道或航路内行驶。 在船舶交通管理系统覆盖水域内航行时，应按规定向主管机关设置的船舶交通管理中心报告。船舶经过船位报告线时，应进行船位报告；船舶经过船位核对点时，应进行动态报告（船位报告线及船位核对点见附件3）。 第十二条在深水航道内，所有船舶一律按各自靠右的航行原则沿规定的通航分道行驶，并尽可能远离分隔带或分隔线。 船舶因实施追越需要短时间占用分隔带水域时，应在确保安全的情况下谨慎进行。 第十三条大型船舶、高速船应在规定的通航分道内行驶。 航速低于主管机关规定的通航分道内最低航速要求的大型船舶，应进入推荐航路航行；因深水航道外侧未设置推荐航路或船舶吃水原因不能进入推荐航路航行时，应尽可能沿通航分道右侧边缘行驶。
集装箱租赁合同模板协议书
集装箱租赁合同操作实务 集装箱租赁合同是规定租箱人与租箱公司双方权利、义务和费用的协议和合同文本。租箱人在签署合同之前一般要与租箱公司(或其代理人)商定租箱方式，数量,租金,交、还箱期，地点，租、退箱费用,损害修理责任及保险等事宜。租箱合同的要紧条款一般有4个方面内容。 交箱条款 交箱条款要紧是制约租箱公司的条款，是指租箱公司应在合同规定的时刻和地点将答合合同条件的集装箱交给租箱人。其内容要紧有： (1)交箱期。是指租箱公司将箱子交给租箱人的时刻。为了给双方都提供一些方便，交箱期通常规定一个期限,一般为7—30天。
(2)交箱量。为了适应市场上箱，货供求关系的变化，合同中对交箱量有两种规定方法，一种是规定的交箱数量(或最低交箱量)；另一种是实际交箱量(可高于或低于前者)。 (3)交箱时箱子状况。租箱公司交给租箱人的箱子应符合有关国际公约与标准的规定，同时租和相人还箱时应保证箱子保持和接近原来的状况。为了保证这一点,双方在提箱时箱子的状况是通过双方签署的设备交接单来体现的。在具体操作中,规定租箱人雇用的司机和箱子所在堆场的箱管员,门卫可作为双方代表签署设备交接单。 还箱条款 租箱合同中的还箱条款要紧是制约租箱人的条款，是指租箱人应在租用期满后，按合同规定的时刻，地点将状况良好的箱子还给租箱公司。其要紧内容为： (1)还箱时刻。指规定的还箱日期。如超期还箱，合同一般通过对超期天数加收租金方式解决；假如可能提早还箱，则要求事先订立提早终止条款，定有该条款时，租箱人可提早还箱；如
未订立此条款，即使是提早还箱，租箱人仍需补交提早日数的追加租金。 (2)还箱地点。租箱人应按合同规定或租箱公司另用书面形式确认的具体地点还箱。在订立合同时，租箱人应尽量使还箱地点与箱子最终使用地点一致或接近，如此能够减少空箱运输费用。 (3)还箱时箱子状况。租箱人在还箱时应保证箱子外表状态良好，即保证箱子保持提箱时双方签订的设备交接单上讲明的状况。该条款一般规定假如还箱时外表有损坏，租箱人应承担修理责任与费用。 租箱合同中一般还规定还箱期满若干天(有的是30天)后，租箱人仍未还箱，租箱公司将作为箱子全损处理。租箱人应按合同规定的金额支付赔偿金，在租箱公司未收到赔偿金前，租箱人仍需按实际天数支付租金。 损害修理责任条款 租箱人还箱时，应按设备交接单上记载的状况还箱，如有损坏，则应负责将箱子修理好后还箱，或承担修一时费用。如租箱
长江上海段船舶定线制规定(发布稿)
长江上海段船舶定线制规定 第一章总则 第一条为维护长江上海段水上交通秩序，改善通航环境，保障船舶、设施和人命财产的安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》等有关法律法规，制定本规定。 第二条长江上海段实行船舶定线制。 船舶依照定线制航行，应当遵循大型船舶小型船舶分流、各自靠右的原则。 第三条凡航行、停泊、作业于长江上海段的船舶，应当遵守本规定。 第四条中华人民共和国上海海事局是实施本规定的主管机关。 第二章航路 第五条长江上海段的航路由主航道、辅助航道、小型船舶航道和警戒区组成（见附件1）。 第六条主航道包括长江口深水航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道。 长江口深水航道的边界线由虚拟AIS航标标示。 外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道的边界线由侧面标标示。 长江口深水航道延伸段位于外高桥航道、宝山航道和宝山北航道内，其边界线由虚拟AIS航标标示。
第七条辅助航道包括南槽航道下段和南槽航道上段。 南槽航道下段由安全水域标标示航道走向，安全水域标的连线为航道分隔线。 南槽航道上段的边界线由侧面标标示，航道的中心线为航道分隔线。 第八条小型船舶航道包括南支航道及其延伸段、圆圆沙北侧通道、外高桥沿岸航道和宝山支航道。 小型船舶航道主要供小型船舶使用。 第九条警戒区包括九段沙警戒区、圆圆沙警戒区、吴淞口警戒区、宝山警戒区和浏河口警戒区（见附件2）。 第三章航行 第十条船舶应当按照各自靠右的原则在规定的航路航行。 长江口深水航道有关通航管理规定，由主管机关另行制定。 第十一条由长江江苏段水域驶往长江口方向的大型船舶应当经浏河口警戒区从宝山北航道下行。 靠离宝山沿岸码头、下行进入黄浦江以及拟靠外高桥沿岸码头的船舶可以使用宝山南航道。 第十二条大型船舶在靠离码头或进出港池、锚地时，可以使用小型船舶航道。 第十三条小型船舶在外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝山南航道内航行时，应当尽可能沿本船右舷一侧航道航行。 由南槽航道驶往黄浦江或吴淞口警戒区上游的小型船舶应当经
珠江口水域船舶安全航行规定
珠江口水域船舶安全航行规定 第一章总则 第一条目的和依据 为加强珠江口水域交通管理，维护水上交通秩序，保障船舶航行和人命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法))和有关法律、法规，制定本规定°第二条适用范围 本规定适用于珠江口水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关单位与人员。 珠江口水域是指珠江口21°48′00. 0" N 纬度线以北，113°07′00. 0" E 经度线以东，ll4°20′00. 0" E经度线以西和黄埔水道ll3°25' 36. 0" E经度线以东，铁桩水道ll3°28' 00. 0" E经度线以东的广东海事局管辖水域范围°第三条主管机关 中华人民共和图广东海事局是实施本规定的主管机关° 第二章一般规定 第四条驾驶台值班 遇有下列情况，船长应当在驾驶台值班，必要时应当直接指挥船舶： (—)船舶进港、出港、靠泊、离泊时； (二)航行中能见度不良或遇有恶劣天气和海况时； (三)发生水上交通事故、船舶污染事故、船舶保安事件以及其他紧急情况时。 第五条富裕水深 (—)船舶应保留足够的富裕水深； (二)在马友石灯船至南沙港区广州港出海航道41 号灯浮)之间水域航行时， 船舶保留的富裕水深应不小于吃水的12 %；在南沙港区以北水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的10% 。 第六条主航道航行 (—)船舶在主航道航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道外缘行驶。 (二)船舶因靠泊或离开码头、锚地、系船浮筒等不能遵守前项规定行驶时， 应密切注意周围环境，谨慎驾驶，主动避让，不应妨碍顺航道航行船舶的正
常航行。 (三)吃水3 米以下的船舶，应在小路推荐航路或主航道一侧的灯浮连线20 米外或航道边线50米外水域行驶，不应妨碍主航道其他船舶的正常航行。 (四)吃水3 - 5 米的船舶可使用主航道，但不应妨碍主航道其他船舶的正常航 行，当遇有限于吃水的船舶驶近时应主动避让，及早驶离至本船右舷一侧的航道边线50米外或灯浮连线20米外的水域行驶。 第七条交叉相遇 两艘船舶(机动船)在下列交汇水域交叉相遇有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，他船应协助避让： (—)大濠洲航道与铁桩航道； (二)赤沙航道与新沙航道； (三)莲花山东航道、莲花山西航道与坭洲头航道； (四)粤海小虎油库航道与大虎航道； (五)珠江电厂航道与川鼻航道； (六)伶仃航道、川鼻航道与矾石水道； ( 七)伶仃航道与铜鼓航道； (八)水道河口与主航道。 第八条横越 船舶横越航道时，应主动避让顺航道航行船舶；船舶在横越航道前，应观察周围环境，确认无碍他船航行时，方可横越航道，并在横越前鸣放一长声，以引起他船注意。 第九条追越 禁止船舶在黄埔航道、大濠洲航道、莲花山东航道、莲花山西航道以及各航道转弯处、桥区水域追越他船。 第十条掉头 他船与掉头区内掉头的船舶会遇时，应主动避让掉头船舶；正在掉头的船舶应当注意周围环境。 船舶在掉头区以外的水域掉头时，应当注意周围环境，不得妨碍他船的正常航行。
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
珠江口水域注意事项
珠江口水域注意事项 珠江口水域,海事部门规定的地理覆盖范围为113°32′00″E～114°24′00″E与21°55′00″N～22°20′00″N连线内水域。在航海的实践中，往往把从蒲台岛开始至马友石灯船之间的水域称之为珠江口水域。 此段水域是水上交通繁忙区域，从2004年6月1日起实行珠江口水域船舶定线制。《定线制》有多航路交叉，水道纵横交错，港口密集，在该水域有多条船舶航路产生多种方向的交叉。 大濠水道定线制有四条分道通航段，加上现有的香港大屿山快速船东段分道通航段，共有5条分道通航段的航路交叉，交通流状况复杂。为了解决多条航路交叉的问题，避免船舶交叉碰撞，设立了第三警戒区，警戒区内设有半径为80米的“安全岛”，要求船舶穿越警戒区时，围绕“安全岛”逆时针航行。担杆水道定线制与香港东博寮水道分道通航航路也形成交叉，第二警戒区就是为解决两条分道通航航路的交叉而专门设置的。在警戒区中心设置灯船，为了使船舶易于辨明大濠水道定线制警戒区“安全岛”的位置，在警戒区中心设置1艘安装有雷达应答器的灯船。 现以船舶西行为例，过蒲台岛之后，由东博寮水道进入香港水域的船只多为大型船舶，由于受到龙鼓洲西水道水深的制约，驶往深圳赤湾港的大型船舶也借道东博寮水道由龙鼓水道进港。所以，驶经东博寮水域外侧时，要严格遵守珠江口水域船舶定线制的规定，行驶在自己的航线上，遇有从东博寮水道驶出的大型船舶，应根据《1972年国际海上避碰规则》进行避让，必要时慢车等让，同时可以保持香港海事的CH 12频道守听，密切注意出口船舶的动态。这里也是海事高发水域，具体原因也就是交叉船舶互相争行，因为西行船是规则上规定的让路船，所以应主动避让出口船，以免出现紧迫局面。在遇有香港水域涨潮时，停泊在担杆列岛内侧的锚泊船也要依次进港，应特别注意其抢头。驶过东博寮水域之后，应当注意东行往南丫岛抛锚的船舶，及早与之联系，确定会让意图。 有些西行船舶在过外伶仃岛之后，向左转向进入桂山锚地或外伶仃岛的大型船舶锚地抛锚，追越时要尤其谨慎，做到提前联系，取得对方同意后方可追越。 再往西船舶驶经东南报告线。即以桂山引航锚地中心点(22°07′54″N/113°46′50″为圆心，半径10海里，从担杆水道(22°08′54.5″N/113°57′30″E)至东澳岛西南方附近水域(22°00′16″N/113°40′00″E)的圆弧线。在实践中，把它设为一个经度：即113度57分东经，船舶应当用VHF CH 09频道向桂山交管报告自己的信息和动态。 进入大濠水道东南段的第四分隔带北侧通航分道，航向306度，转向进入前可把大鸦洲灯桩为参照，同时应注意从第四分隔带南侧出口东行的船船，进入第三警戒区时，将航路1号灯船(即习惯称的桂山灯船)置于左舷，靠警戒区右侧半圆航行进入第五分隔带东侧通航分道，航向348度，再经大濠水道北段驶往广州或珠江三角洲其他港口，通过第五分隔带北侧端部时，应将航路2号灯浮(红白竖条相间球形望板，装雷达反射器(3米标))置于左舷。在第三警戒区航行时，应注意从第三分隔带东侧通航分道进口的船舶，以及经第六分隔带、大屿山快速船分道两侧通航分道穿越第三警戒区的高速客船。 在由分流角驶入珠江水域的过程中，会与进入深圳的船舶航向形成交叉，此时应当确定会让意图，谨慎避让。此外在渔汛期，还要注意在航道中穿越的拖网渔船。
(整理)全国沿海船舶定线制总体规划.
全国沿海船舶定线制总体规划 交通运输部 二○一一年七月
目录 一、规划背景 (1) 二、现状和作用 (2) 三、规划定位 (3) 四、指导思想 (3) 五、规划原则和范围 (3) （一）规划原则 (3) （二）规划范围 (4) 六、规划方案 (4) （一）干线航路船舶定线制规划方案 (5) （二）支线航路船舶定线制规划方案 (8) 七、措施和建议 (13) （一）加快推进规划的实施 (13) （二）建立互动协调机制 (13) （三）加强宣传和人才培养 (13) 附图：................................................................................................. (15)
一、规划背景 随着我国海上运输业的快速发展，我国沿海已经成为世界上水上交通最繁忙的区域之一。目前每年航行于我国沿海水域的船舶已达400多万艘次，其中各类油轮超过16万艘次，平均每天400多艘次，水上交通安全面临严重的威胁，油污风险不断增加。根据预测，“十二五”时期我国水上运输仍将保持快速发展的态势，沿海港口货物吞吐量将保持5.9%左右的增长速度，沿海进出港船舶将达到500万艘次左右，比2010年增加20%左右，船舶大型化的趋势也将更加明显。经济的快速发展，港口吞吐量和船舶流量的不断增加，必将带来通航密度的增加，由此带来船舶航行风险的增大，再加上近海油田开发、水产养殖捕捞、旅游休闲等海上活动日益频繁，商船航行与渔业生产等各类用海之间的矛盾不断增多，沿海水域通航环境越来越复杂，发生重大水上交通安全事故的风险将不断增加。 船舶定线制是指定船舶在水上某些区域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道的一种制度，是水上交通繁忙区域实施有效管理的主要手段，是对航路合理规划、有效利用的重要方法，也是改善水上船舶航行秩序、通航环境的重要措施。为进一步规范沿海船舶航行秩序，改善通航环境，保障人民生命财产安全，减少商船、渔船碰撞事故的发生，降低船舶污染风险，提高交通效率，维护国家权益，根据《建立和实施船舶定线制工作指南》的相关要求，交通运输部海事局组织相关单位开展了《全国沿海船舶定线制总体规划研究》课题的研究工作，并在研究报告的基础上制定本规划。
浅谈船舶安全航行与人为因素
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和
船舶出海航行安全管理规定正式版
Through the joint creation of clear rules, the establishment of common values, strengthen the code of conduct in individual learning, realize the value contribution to the organization.船舶出海航行安全管理规 定正式版
船舶出海航行安全管理规定正式版 下载提示：此管理制度资料适用于通过共同创造，促进集体发展的明文规则，建立共同的价值观、培养团队精神、加强个人学习方面的行为准则，实现对自我，对组织的价值贡献。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 1 概述 通过对船舶出海航行提出具体实施要求，旨在确保船舶出海航行安全和满足海洋环境保护的要求，使IMO所倡导的“航行更安全，海洋更清洁”得以落实。 2 适用范围 适用于本公司船舶出海（拖航/机动船单航）航行全过程。 3职责权限 3.1 公司主管安全生产的副总经理负责审批1000海里以上及出国的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度
令》。 3.2 子公司主管副经理负责审批300海里以上、1000海里以下的船舶调度计划，签发300海里以上、1000海里以下的《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.3 船舶管理部经理负责审批300海里以下的船舶调度计划并签发《工程船舶调遣出海拖航调度令》。 3.4 工程部门是船舶生产调度的主管部门。 3.5 船机部门、安全部门参与船舶航行调遣方案的审核/审查工作，参与船舶航行调遣过程的监督。 3.6项目部（组）负责施工船舶在现场的调度管理工作。
珠江口水域船舶安全航行规定
关于印发《珠江口水域船舶安全航行规定》的通知 粤海事通〔2010〕7号 各直（附）属单位： 现将修订后的《珠江口水域船舶安全航行规定》印发给你们，请遵照执行。原《珠江口水域船舶安全航行规定（试行）》(粤海事通〔2002〕37号)同时废止。 中华人民共和国广东海事局 2010年1月7日 珠江口水域船舶安全航行规定 第一章总则 第一条目的和依据 为加强珠江口水域交通管理，维护水上交通秩序，保障船舶航行和人命财产安全，根据《中华人民共和国海上交通安全法》和有关法律、法规，制定本规定。 第二条适用范围 本规定适用于珠江口水域航行、停泊和作业的一切船舶、设施及其所有人、经营人和其他有关单位与人员。 珠江口水域是指珠江口21°48′00.0″N纬度线以北，
113°07′00.0″E经度线以东，114°20′00.0″E经度线以西和黄埔水道113°25′36.0″E经度线以东，铁桩水道113°28′00.0″E经度线以东的广东海事局管辖水域范围。 第三条主管机关 中华人民共和国广东海事局是实施本规定的主管机关。 第二章一般规定 第四条驾驶台值班 遇有下列情况，船长应当在驾驶台值班，必要时应当直接指挥船舶：（一）船舶进港、出港、靠泊、离泊时； （二）航行中能见度不良或遇有恶劣天气和海况时； （三）发生水上交通事故、船舶污染事故、船舶保安事件以及其他紧急情况时。 第五条富裕水深 （一）船舶应保留足够的富裕水深； （二）在马友石灯船至南沙港区（广州港出海航道41号灯浮）之间水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的12％；在南沙港区以北水域航行时，船舶保留的富裕水深应不小于吃水的10％。 第六条主航道航行 （一）船舶在主航道航行时，只要安全可行，应尽量靠近本船右舷的航道外缘行驶。 （二）船舶因靠泊或离开码头、锚地、系船浮筒等不能遵守前项规定行驶时，应密切注意周围环境，谨慎驾驶，主动避让，不应妨碍顺航
影响船舶航行安全的因素通用范本
内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本
影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于
浙江海事局游艇安全监督管理实施规则
浙江海事局游艇安全监督管理实施规则 第一章总则 第一条为规范游艇安全管理，防治游艇污染水域环境，促进浙江游艇业的安全、健康发展，依据《游艇安全管理规定》及相关法律法规，结合辖区实际，制定本实施细则。 第二条本实施细则适用于浙江海事局管辖水域内游艇航行、停泊等活动的安全和防治污染管理。 第三条中华人民共和国浙江海事局是实施本实施细则的主管机关。浙江海事局所属各级海事管理机构（以下简称“海事管理机构”）依照职责具体负责辖区游艇水上交通安全和防治污染的监督管理。 第四条游艇安全和防治污染管理遵循安全第一、方便有序、有效监管、健康发展的原则，实行自主管理、行业自律与海事管理机构依法监督管理相结合的管理制度。 第五条游艇所有人应当对游艇的安全和防污染负责,做好游艇的日常安全管理和维 护保养，确保游艇处于良好的安全、技术状态，保证游艇航行、停泊以及游艇上人员的安全。游艇委托游艇俱乐部管理的，游艇所有人应当与游艇俱乐部签订协议，明确游艇俱乐部在游艇安全与防污染管理方面的责任。游艇俱乐部应当按照海事管理机构的相关规定及其与游艇所有人的协议，承担相应的游艇安全和防污染责任。 第二章检验和登记 第六条游艇应当经船舶检验机构按照中国海事局批准或者认可的游艇检验规定和规范进行检验，并取得相应的船舶检验证书后方可使用。 第七条游艇有下列情形之一的，应当向船舶检验机构申请附加检验： （一）发生事故，影响游艇适航性能的； （二）改变游艇检验证书所限定类别的； （三）船舶检验机构签发的证书失效的； （四）游艇所有人变更、船名变更或者船籍港变更的； （五）游艇结构或者重要的安全、防污染设施、设备发生改变的。 第八条游艇所有人应当按照国家有关船舶登记法律法规向海事管理机构申请办理船舶登记，依法取得船舶所有权证书和船舶国籍证书。 第九条游艇由其所有人自行管理的，应向当地海事管理机构提交游艇安全管理和使用情况的书面说明，内容应包括游艇航行、停泊水域、日常使用和维护保养情况、驾驶员情况、安全和防污染措施及应急保障等，海事管理机构认为必要时，可对游艇所有人提交的书面说明中的相关内容进行核实，对于不符合安全和防污染要求的，游艇所有人应在游艇投入使用前完成整改；游艇委托俱乐部管理的，应向当地海事管理机构提交游艇所有人与经主管机关备案公布的游艇俱乐部签订的协议及其复印件。 第三章航行和停泊 第十条游艇应随船携带有关船舶证书、文书，按规定配备必要的航海图书资料，并配备航行记录本记载相关的航行活动。
珠江口水域船舶定线制简介
《珠江口水域船舶定线制》简介 广东海事局局长汪湘涛 尊敬的洪部长、游省长、各位领导、各位来宾、同志们：现在，我代表广东海事局就《珠江口水域船舶定线制》（以下简称《定线制》）和《珠江口水域船舶报告制》向大家做简要介绍： 一、《定线制》制定过程 1999年底，全国通航管理工作会议部署广东海事局负责制定《定线制》。我局高度重视该项工作，组织系统内的专家和业务骨干，在航海界专家的帮助下，利用广州船舶交通管理中心对珠江口船舶交通流进行全面观测，进一步摸清了船舶航行规律，研究切合实际的对策措施，于2001年底制定了初步方案，并几番斟酌，反复修改，期间，交通部领导多次对此项工作作出指示，提出要求；交通部海事局自始至终关注《定线制》的制定，多次派员对我局进行指导，最终形成了目前的方案。 制定工作还得到了部队的大力支持。《定线制》水域内的锚地调整得到广州军区、广东省军区的及时批复，保证了《定线制》的顺利实施。 我局与香港海事处就《定线制》制定工作开展了密切的合作。
自2000年起，在粤港海事定期联系会议上，双方就《定线制》设定方案、公布方式、执法检查、信息共享等方面进行了广泛磋商；还多次召开双方专题研讨会，对方案的技术问题进行深入研究、协商。 《定线制》制定得到了港航单位、有关部门、航海教学科研单位的大力支持。广东省交通厅、广州港务局、广东省航海学会、大连海事大学、广州远洋公司、广州海运集团等单位对《定线制》给予了极大的关注，多次派专家协助我局的工作。本《定线制》凝聚了航海界许多专家的智慧和辛勤劳动。 二、《定线制》简介 《定线制》由担杆水道定线制和大濠水道定线制两部分组成。 （一）担杆水道定线制 担杆水道定线制由两段分道通航段和两个警戒区组成，第二警戒区与香港东博寮水道分道通航段相连接。 担杆水道定线制分道通航段的分隔带宽度0.5海里，分隔带两侧各0.5海里水域为通航分道。北侧分道定为西行通航分道，南侧分道定为东行通航分道。 设定的两个警戒区，即第一警戒区和第二警戒区，第一警戒区为半径1.2海里的水域，第二警戒区为半径1.7海里的水域。 担杆水道分道通航制向香港海岸一侧的界线与邻近香港海岸之间的水域定为沿岸通航带。
船舶安全航行管理制度(新编版)
When the lives of employees or national property are endangered, production activities are stopped to rectify and eliminate dangerous factors. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 船舶安全航行管理制度(新编版)
船舶安全航行管理制度(新编版)导语：生产有了安全保障，才能持续、稳定发展。生产活动中事故层出不穷，生产势必陷于混乱、甚至瘫痪状态。当生产与安全发生矛盾、危及职工生命或国家财产时，生产活动停下来整治、消除危险因素以后，生产形势会变得更好。"安全第一" 的提法，决非把安全摆到生产之上;忽视安全自然是一种错误。 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积水形成自由液面影响船舶稳性。
航行安全信息接收环节状况及对策(标准版)
Safety is the goal, prevention is the means, and achieving or realizing the goal of safety is the basic connotation of safety prevention. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 航行安全信息接收环节状况及对 策(标准版)
航行安全信息接收环节状况及对策(标准版)导语：做好准备和保护，以应付攻击或者避免受害，从而使被保护对象处于没有危险、不受侵害、不出现事故的安全状态。显而易见，安全是目的，防范是手段，通过防范的手段达到或实现安全的目的，就是安全防范的基本内涵。 所谓航行安全信息，是指用传播媒体传递的、与船舶航行及各种水上活动安全有关并直接产生影响、用以描述水域通航环境状况的各种消息和情况、情报的总和。航行安全信息不仅具有显著的行业特点，而且具有明显的时效性和有限的地域性。航行安全信息的“及时发布、顺畅传播、保证接获、认真处置”对船舶的安全航行具有至关重要的意义，对人类的经济活动有特别的作用。 航行安全信息涵盖的内容很多，涉及的范围很广。如涉及“水深”的航行安全信息通常由航道管理部门发布，但有时是由航道部门测定后，再由水上安全监督部门发布；涉及“碍航物”等方面的航行安全信息则均由水上安全监督部门收集、发布；有些海图出版机关为了便于其出版社的校正，通常向水上安全监督部门索取有关资料定期刊发，也起到了航行安全信息发布和传递的作用。 我国水上安全监督部门通常把所发布的航行安全信息分为两支，即把用无线电电报方式发布的称为“航行警告”（亦称“无线电航行
珠江口水域船舶定线制
珠江口水域船舶定线制（试行） （修订） （参考海图：中华人民共和国海事局海图80823、80830号，海图参照1954年北京坐标系。） 珠江口水域船舶定线制由担杆水道分道通航制和大濠水道分道通航制组成，包括分隔带、通航分道、沿岸通航带、警戒区和环行道。 1．担杆水道分道通航制 1．1分隔带 1．1．1第一分隔带 设在下列地理位置的连线范围内，宽度为0.5海里。 （1）22°08.300′N/114°20.236′E （2）22°08.300′N/114°15.508 E （3）22°07.798′N/114°15.508′E （4）22°07.798′N/114°20.236′E 1．1．2第二分隔带 设在下列地理位置的连线范围内，宽度为0.5海里。 （5）22°08.300′N/114°11.776′E （6）22°08.300′N/114°06.450′E （7）22°07.798′N/114°06.450′E （8）22°07.798′N/114°11.776′E 1．2通航分道 通航分道的宽度为0.5海里。 1. 2. 1第一通航分道 由（9）、（10）和（1）、（2）地理位置连线之间的水域为西行通航分道，船舶主流向为270°（真方向）；由（11）、（12）和（3）、（4）地理位置连线之间的水域为东行通航分道，船舶主流向为90°（真方向）。 （9）22°08.802′N/114°20.491′E （10）22°08.802′N/114°15.345′E （11）22°07.296′N/114°15.345′E （12）22°07.296′N/114°20.491′E 1. 2. 2第二通航分道 由（13）、（14）和（5）、（6）地理位置连线之间的水域为西行通航分道，船舶主流向为270°（真方向）。由（15）、（16）和（7）、（8）地理位置连线之间的水域为东行通航分道，船舶主流向为90°（真方向）。 （13）22°08.802′N/114°11.939′E （14）22°08.802′N/114°06.450′E （15）22°07.296′N/114°06.450′E （16）22°07.296′N/114°11.939′E 1．3沿岸通航带 担杠水道分道通航制向香港海岸一侧的边界与邻近香港海岸之间的水域定为沿岸通航带。 1．4警戒区 1．4．1第一警戒区