船厂5000吨散货船下水方案
xx公司6000吨散货船下水方案
为保证船舶下水安全和航道安全畅通，xx有限公司组织公司技术生产等部门对散货船永泰0008下水方案进行了详细讨论，结合长江航道的水域实际情况，制定如下方案：
一、船舶概况
总长：98米
型宽：15. 2米
型深：6.8米
空船吃水深度：2米
载重：6000吨
自重：1500吨左右
主机功率：2000KW
二、组织领导分工：
现场总指挥：王士强
气囊组：王士强、李敬海、洪克桂、姚炳余、戴兴章、张习平
三、船舶下水准备
1.该船下水后由船主组织人员开走。
2.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。
3.下水时船员在各自岗位待命，随时可实施各项操作。
5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。
6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。
四、安全作业
1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令。
2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100 m以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水时绳索断裂、气囊破碎危及人员安全。
3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。
五、下水操作程序
1.清除船底下以及移船经过的所有场地上的一切杂物和影响阻碍气
囊的滚动，在河道入口水下3米不得有硬物；并在软路基铺上气囊作为加固。
2.将船底的金属墩全部拆除，并按计算要求的间距填入滚动气囊，最后使船舶重量全部承压于滚动气囊上。
3.随船下水的工作人员上船完毕，移去梯子、引桥等。
4.启动绞车，放出钢丝绳，使船舶借助滚动气囊的滚动向水域移动。
5.根据水域及坡道条件选择继续在绞车控制下入水。
6.将船舶拖靠临时停靠地点。
7.回收所有气囊。
8.测量船舶首、尾吃水，并检查各舱有无漏水。
六、危急预案
1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救治。
2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊
充气破损，将已冲上气的备有气囊补充使用。
3.船舶下水时出现倾斜，已准备大功率空压机以备及时补助充气。
4.如遇大风、洪涝警告，船舶即离泊到具有避风水域锚泊。
5.如风力大于6级，能见度小于1000米，船舶下水时间顺延至适合下水的气象天气时间。
6.拖轮备航，应急使用。
七、下水后
下水后船主及时驶离该下水区域。
八、注意事项
1.正常空船毛重约1500吨。
2.布臵气囊时一定要把异物铲除。
3.用气囊下水，因为地台承压能力、水沟等因素，比正常布臵气囊数量增加2只。
4.船台距水域距离约100m。
5. 为保证下水安全，船舶下水时应按规定显示相应信号。
船舶下水及停泊作业安全措施及应急预案该船下水后由船主及时驶离该水域。
xx有限公司船台，船台有效宽度为50米，长度为120米，船台表
面为钢筋混凝土硬质船台，船台船体100米范围内坡度为K=0. 7 %。
为保证此次船舶下水突发事件能有效及时的进行处臵，特制定本安全措施及应急预案。
1.建立下水作业的组织体制，明确岗位责任，实行统一指挥，对专门参加船舶下水作业的人员要提前培训，讲解船舶下水操作要领。
2.参加船舶下水作业的各个单位、部门之间要有统一的通讯体系，规定固定的通讯联系频道，确保在整个船舶下水作业过程中通讯畅通。
4.船舶下水前对船台到船台前方水域的水深进行核实，确保船舶下水作业的安全。
5.选择气象条件较好的白天作业。
6操作人员必须佩带安全防护器具。
7.为避免对水域环境造成污染，各施工班组禁止向江面投放废弃物品，各类垃圾应入桶统一吊装上岸。
8. 厂区内按规定配臵消防、救生及防污设备，并有专职人员实施管理，一旦发生紧急事件，及时处理。
9. 为保证施工安全，船舶停泊舾装期间按规定显示相应信号。
10. 如遇大风、洪涝警告等立即停止作业。
11.拖轮备案，应急使用。
下水当日各项天气指数以前一到两天天气预报为准，如天气恶劣
造成无法顺利下水，则顺延至合适下水的日期。
选择锚地水深最低潮时在2-3米，停泊船不会搁浅，能够满
足船舶空船吃水的要求。
鉴于以上分析，船舶停泊水域的水深、底质、位臵等均能满
足船舶下水后的停泊要求。
xx有限公司
x年x月x日
附件：
一．应力计算
根据本船重量计算配7层（长度、16米、直径1.5米一共6只），6层（长度16米、直径1.5米共7只），7层（长度8米、直径1.5米共6只）品名计量规格长度压力承压力
气囊米7层16米、直径1.5米0.25 350T
气囊米5层16米、直径1.5米0.20 260T
气囊米7层8米、直径1.5米0.25 180T
该船自重1500T，根据计算，实际使用19只气囊（备用6只，用本船,移位和应急），气囊最小间距为4米，确保能够下水安全。
二.下水操作规程
1.船舶按计算要求逐一填入气囊后立即适当充气，当船底离开敦木起应从舯部向艏、艉逐步拆木墩。
2.当船艏艉段的线型很尖瘦时，气囊与船底接触面积很小，应将气囊位臵前移，取有利位臵。
3.当船舶艉端底部离基线较高时，气囊工作高度过大，使其抬撬力减小太多，应考虑将起重气囊前移使抬撬力矩加大。
4.当全部滚动气囊填入并已拆除全部敦木后，调整气囊内压力使船舶将至滚动气囊滚动工作高度。
5.修造船时，若船舶极限离地面较高，可以建立临时中间平台，落墩分两次进行，第一次为气囊在中间平台上工作，将船舶先从高墩落到地墩位臵，然后拆除中间平台，再拆除全部敦木。
10000吨散货船下水计算【文献综述】
文献综述 船舶与海洋工程 10000吨散货船下水计算 引言：船舶下水相比船舶建造，占地小，时间短，但是其工艺复杂程度和技术含量却高于船舶建造。 本文献综述，将对多篇船舶滑道纵向下水、船舶气囊下水及船舶快速性文献进行或归纳总结（阐述其研究现状），或粗浅评价（依据其他相关文献，结合自己独特理解）。虽然评价有些粗浅，但也是有理有据。 一旦证实笔者的一个指定观点正确，将会导致前辈们的测定有所偏差。 但若不钻此牛角尖，笔者的论文会毫无吸引力，没有创新精神，缺乏价值。虽然笔者的观点也未必能创造多大价值，却体现了科研的求实性、严谨性、精确性。 论文中会以小篇幅探讨该牛角尖。 1.滑道纵向下水 1.1周执平的滑道下水文献综述 提到滑道纵向下水，不得不提到周执平，他老人家对滑道下水颇有研究，写了不少建设性文献，后人的文献也多是基于他的。 周执平在实船测试中利用船艏5条横梁测定各横梁负载随时间变化曲线，研究后得出结论：“尾浮至全浮过程中，滑倒反力并非仅仅作用在前支点这一点上。因此不必保守地认为船舶尾浮时的反力集中在前支点一点上，而是分布在首部滑板约10%的区域内”，“经典下水计算无法确定各个弹性支座上的支承反力是如何分布的，为此借助于实船测试可以弥补此不足”[1]。 针对上面笔者认为实践是检验真理的唯一标准，在复杂的下水实验中，经典力学和材料力学已经很难捕捉和计算弹性支座的支反力，还是实际测量来得可信、直观、保险。 “由于船舶纵向下水尾浮过程中，不必再保守认为滑倒总反力仅作用在前支点上，随着滑程增加而由尾向首逐渐传递实际上作用在靠首部一些滑板垫木或下
水横梁，其最大值不是发生在尾浮开始时刻而基本上发生在尾浮过程中间阶段，船体视为弹性体且在浮力、重力、滑道反力作用下呈中垂状态，因此确定前支点的位置，其主要决定因素是滑道末端的潮高” [2]。 他将船视为弹性梁的观点笔者认为是建立在船体无限长情况下，船体总纵强度忽略不计的理想极端情况下 “尾浮过程中，压力最大值不是发生在尾浮开始时刻，而基本上发生在尾浮过程的中间阶段。一般滑道反力控制在小于水质量载荷的25%，分布范围约在首部10%—20%滑板长度内” [3]。 这是他多次实测后所得数据，属于经验积累，笔者无权评论。 1.2其他滑道下水综述 枯水期低水位可以说是滑道下水的瓶颈，因为容易引起后果恶劣的尾倾。陈轶峰等人设计出纵向下水辅助工装，在船尾增加气囊，增大排水体积，提高浮力对滑道末端的力矩，从而巧妙的解决枯水期下水尾落的危险[4]。 此种方法因经济实用简便，也可用于非枯水时期，如落潮等水面低的情况。气囊也可以改成空油罐等密封且轻的东西，前提是必须固定好，撑过下水时间即可丢弃回收。 李辉、余辉等人为了对限制水域内船舶纵向下水运动进行完整而准确的预报，考虑兴波阻力、粘性阻力、锚链力、钢缆力、水流力、横向侧推力的动力效应以及不对称水域等因素对下水运动的影响，针对下水各阶段建立了船体运动模型，提出了一种较为完善的限制水域内下水运动理论计算方法。采用该方法对一艘45000顿化学品/成品油轮的下水运动进行了预报，并于实船下水测试结果进行了比较分析。结果表明，此方法可以较好地模拟船舶下水运动，为分析和判断船舶下水的安全性提供了依据[5]。 船舶每次下水，海况都有差异，所以不可能有完整的数据库。针对下水各阶段建立船体运动模型和添加最大不确定因素，并借助电脑迅速计算出极端条件下风险因素，并加以考量和规避确实是较稳妥的方法。 殷骏等人采用光纤Bragg光栅技术，对船舶下水横梁受力进行测试，并对理论计算进行校核。测试结果表明：现有船台采用双滑道纵向下水工艺在船台滑道本身承载能力满足条件的基础上对于4250TEU箱集装箱顺利下水是安全的。光纤
船舶下水应急预案
船舶下水应急预案 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
浙江造船有限公司总装部版本号 A 编号：Q/ZC-G3-ZT-003-2011 修改次第00 船舶下水应急预案总页数 船舶下水应急预案 受控状态：□受控□非受控 发放编号： 生效日期： 编制日期 审核日期 批准日期
船舶下水应急预案 1、目的 为加强新建船舶下水现场作业的安全管理，做好船舶下水过程中的动态控制，防止和减少生产安全事故，促进新建船舶下水工作有序进行。现根据使用滑道下水的特性，特制定船舶下水生产安全事故防范措施和应急预案。 2、适用范围 适用于本部门四万吨船台、五千吨船台及一台吨浮船坞的下水工作。 3、危险源和危害程度分析 船舶机械化上排与浮船坞运送下水主要存在的危险源与危害程度。 由于突然停电或其他机械故障事故造成移动过程停止或移动时间估算不准，很可能造成时间上的不足，而导致船移上浮船坞后潮水位不够或无水可排时，而导致浮船坞操作困倾斜或搁浅等严重后果。浮船坞工作人员或码头邻边作业人员，可能出现人员坠海事件和溺水事故。 在移船过程中可能会出现暴雨、大风、闪电、烈日等恶劣天气，而影响时间，人员操作失误，或浮船坞领衔等原因造成事故。 在船舶向浮船坞移动过程中，船上的脚手架等或其它物件由于震动或其他原因从高上坠落而造成物体打击事故。
浮船坞所抛的锚操作不当或所抛位置淤泥较多一旦滑锚，导致浮船坞偏移，会造成轨道严重损坏或船舶偏移失控等严重后果。 船舶在移上浮船坞时可能造成前后倾斜，而造成船舶小车因惯性而冲向水里，而造成严重后果。 事故预防和急救措施 防止浮船坞搁浅、侧斜应急救援措施： (1)下水前严格按照下水方案进行操作，下水前要全面检查各项安全措施和机械设备，确保安全上排和下水，保证船舶顺利下水，一旦出现故障，时间来不及马上考虑停止移船，如何船舶在船台那考虑拉回。 (2)船舶上排后，一旦发现时间不够或者已经搁浅，要立即通知手拖轮把浮船坞拖到深水区域，搁浅后必须马上组织人员将船加固固定好，并对浮船坞的各舱进行有无渗漏现象的检查，如有破损漏水马上堵漏排水，待到大潮时再用拖轮将浮船坞脱离搁浅区域。要通知有关部门查明搁浅位置的情况，挂出搁浅信号旗。 (3)密切注意水位和潮汐涨落情况，防止水位下退后导致浮船坞操作困难侧斜、下降而把轨道折断。一旦轨道受损因立即停止移船，查看轨道受损情况，如时间允许移船可以继续，如不，应视情况用补救方式把船移向浮船坞或移回船台。 防止人员坠河应急救援预防措施： （1）随船人员、上浮船坞人员、码头起重配合人员和码头邻边作业人员必须按规定穿戴劳保用品和救生衣。
多用途散货船尾流场的数值计算
文章编号:1008－830X(2016)03－0239－05 多用途散货船尾流场的数值计算 程枳宁1，陈正寿1，赵陈2，章敏杰3，郑武4，冉行耀3 （1.浙江海洋大学港航与交通运输工程学院，浙江舟山316022；2.浙江国际海运职业技术学院， 浙江舟山316021；3.浙江欧华造船股份有限公司，浙江舟山316101；4.太平洋海洋工程 （舟山）有限公司，浙江舟山316057）摘要：运用CFD 方法，开展了多用途散货船阻力性能的数值模拟。对计算得到的不同航速下裸船体总阻力系数与 HSVA 水池试验得出的对应参数进行比较， 经最终分析得到数值计算结果与物理模型实验值相对偏差在5%内，初步验证了数值计算方法的可靠性。本文着重研究了不同缩尺比下船体尾部的标称伴流，分析结果表明船尾边界层厚度随雷诺数的增大而减小；桨盘面伴流分数存在单峰值，随着雷诺数的增大，伴流分数峰值相应减小；船模缩尺比越大，伴流尺度效应越明显。 关键词：数值仿真；总阻力系数；尺度效应；伴流分数中图分类号：U671.99 文献标识码：A Numerical Study about the Wake Flow of Multi-purpose Vessel CHENG Zhi-ning 1,CHEN Zheng-shou 1,ZHAO Chen 2,et al (1.School of Port and Transportation Engineering of Zhejiang Ocean University,Zhoushan 316022; 2.Zhejiang International Maritime College,Zhoushan 316021,China) Abstract:By means of CFD method,numerical simulation of resistance performance about a multi pur －pose vessel has been performed.Through comparing the total resistance coefficients of different speeds,it has been found that the relative deviation due to results obtained from numerical simulation and HSVA towing tank respectively is less than 5%.The effectiveness of proposed CFD method has been well verified.Furthermore,the nominal wake at the ship stern according to different scales has also been investigated.It has been found the stern boundary layer thickness decreases with the increase of Reynolds number.In addition,there is a peak value of the paddle disk wake fraction.It is worth noting that the peak value decreases with the increase of the Reynolds number,and sale effect on nominal wake becomes remarkable in the case of ship model scale being larger. Key words:numerical simulation;total resistance coefficient;scale effect;wake fraction 收稿日期：2016-01-20 基金项目：浙江省公益技术应用研究计划项目（2015C34013）；舟山科技计划项目（2014C41003）作者简介：程枳宁（1992-），男，江苏南通人，硕士研究生，研究方向：船舶水动力性能研究分析. 通讯作者：陈正寿（1979-），男，教授，博士，研究方向：船舶与海洋结构物水动力分析.E-mail:aaaczs@https://www.360docs.net/doc/1417849913.html, 浙江海洋学院学报(自然科学版) Journal of Zhejiang Ocean University(Natural Science) 第35卷第3期2016年5月 Vol．35No．3May ,2016
船厂5000吨散货船下水方案
xx公司6000吨散货船下水方案 为保证船舶下水安全和航道安全畅通，xx有限公司组织公司技术生产等部门对散货船永泰0008下水方案进行了详细讨论，结合长江航道的水域实际情况，制定如下方案： 一、船舶概况 总长：98米 型宽：15. 2米 型深：6.8米 空船吃水深度：2米 载重：6000吨 自重：1500吨左右 主机功率：2000KW 二、组织领导分工： 现场总指挥：王士强 气囊组：王士强、李敬海、洪克桂、姚炳余、戴兴章、张习平 三、船舶下水准备 1.该船下水后由船主组织人员开走。 2.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。 3.下水时船员在各自岗位待命，随时可实施各项操作。 5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。 6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。
四、安全作业 1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令。 2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100 m以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水时绳索断裂、气囊破碎危及人员安全。 3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。 五、下水操作程序 1.清除船底下以及移船经过的所有场地上的一切杂物和影响阻碍气 囊的滚动，在河道入口水下3米不得有硬物；并在软路基铺上气囊作为加固。 2.将船底的金属墩全部拆除，并按计算要求的间距填入滚动气囊，最后使船舶重量全部承压于滚动气囊上。 3.随船下水的工作人员上船完毕，移去梯子、引桥等。 4.启动绞车，放出钢丝绳，使船舶借助滚动气囊的滚动向水域移动。 5.根据水域及坡道条件选择继续在绞车控制下入水。 6.将船舶拖靠临时停靠地点。 7.回收所有气囊。 8.测量船舶首、尾吃水，并检查各舱有无漏水。 六、危急预案 1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救治。 2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊
散货船优化算法
散货船装载过程优化的研究 Study on Optimization of Bulk Carrier’s Loading Process 本文从散货船的安全问题出发，结合散装船舶装卸货过程中的实际情况，提出了通过优化装载方案来控制船舶装货时强度变化的观点，以使整个装货过程中产生的剪力、弯矩对船舶强度的影响尽量最小。初步建立了散货船装载优化模型，提出了求解该模型的基本思想，并将遗传算法运用于该优化模型的求解。研究了遗传算法在散货船装载过程优化上的具体实施方法。采用面向对象的程序设计方法，在Windows平台的Visual C++环境下开发了基于遗传算法的散货船装载过程优化软件。 本文所开发的基于遗传算法的散货船装载过程优化软件，可以作为装载仪中的一个子系统，对各种装货过程进行优选，最后得到一个近似最优的装货方案。经过优化的装货方案可以大大减小装货过程中所产生的船舶剪力和弯矩最大值。该软件可以运用于实际生产，通过控制船舶装货环节的船体强度，提高散货船的安全性，延长船舶的使用寿命。 ABSTRACT This paper particularly analyzes the characteristic of bulk carrier. Present the attitude that controls the vessel’s strength in loading by optimizing the loading scheme. This optimization intends to make the vessel’s Shear Force (SF) and Bending Moment (BM) in loading process to the lowest extent. An optimization modal for loading of bulk carrier is basically established in this paper. Author creatively uses the Genetic Algorithms to get the solution of this optimization modal. The software named “Optimization of Bulk Carrier’s Loading Procession”, which can be inserted to “Stowage System of Bulk Carrier” as a subsystem. This software
散货船装载计算软件的开发与应用
第27卷 第2期大连海事大学学报V o l.27,N o.2 2001年5月Journa l of Da l i an M ar iti m e Un iversity M ay,2001 文章编号:100627736(2001)022******* 散货船装载计算软件的开发与应用Ξ 史国友,洪碧光,贾传荧 (大连海事大学航海学院,辽宁大连 116026) 摘要:在分析散货船装载计算过程的基础上,以W indow s为操作系统,采用V isual C++和M S2A CCESS 开发出散货船装载计算软件,该软件具有开发工具先进、界面友好、操作简单、功能齐全的特点.可进行船舶 总纵强度的计算与校核,船舶稳性计算与校核及散装谷物稳性的计算与校核,可通过实测六面吃水计算船舶实际排水量及装货量,也可根据原装载手册中切力曲线自动推导空船重量. 关键词:散货船;装载计算软件;纵强度;稳性 中图分类号:U664.158 文献标识码:A 在没有配备装载计算机的散货船上,船舶驾驶员往往采用表格的形式进行装载计算,将复杂的计算过程分解到一张张表格上,然后在相应的单元格里填写对应的数据,最后进行简单的加减运算.当然,如果填写错误,则重新填写相应的表格.此过程看似简单实则非常繁杂,稍一不慎就会出现较大的误差或严重的错误.本文开发的装载计算软件,参考了国内外多家公司的相关资料,考虑到航海人员的习惯,具有可视化图形界面和操作简单、功能全面的特点,而且已被中国船级社认可并在多艘散货船上安装使用.本文将以“SU KA”号船为例进行论述. 1 船舶资料处理 装载计算软件所涉及到的船舶资料包括(但不限于下列资料):船舶总布置图、静水力曲线图或静水力曲线表、邦戎曲线图或邦戎曲线表、稳性交叉曲线图或稳性交叉曲线表、空船重量分布表或曲线图或切力曲线、进水角曲线、舱容曲线图等.所有数据均存放在A CCESS 数据库LOAD.M DB中.其中静水力曲线表由d m、D S PL、L CB、L CF、T KM、T P C、M CT七个字段构成;邦戎曲线表由站号、吃水、面积构成,其中站号用到尾柱的距离表示;稳性交叉曲线表由吃水、横倾角和形状稳性力臂三个字段构成;空船重量分布表由w、x a、x f、L CG四个字段构成,其中w为距尾柱距离在x a和x f之间的空船重量,x a为单元空船重量的后端距尾柱的距离,x f为单元空船重量的前端距尾柱的距离且x f>x a,L CG为单元空船重量的重心到尾柱的距离;还有其他一些数据表在此不再一一细述. Ξ收稿日期:20012032281 作者简介:史国友(19692),男,安徽桐城人,讲师,主要从事航海技术的研究1
船舶下水方法
船舶下水分重力式下水、漂浮式下水和机械化下水 重力式下水适合绝大多数船舶。 漂浮式下水适合超大型船舶。 机械化下水主要适合中小型船舶。 重力式下水又分纵向涂油滑道下水、纵向钢珠滑道下水和横向涂油滑道下水三种，这也是主要的重力式下水方式。 一、纵向涂油滑道下水是船台和滑道一体的下水设施，其历史悠久，经久耐用。 下水操作时先用一定厚度的油脂浇涂在滑道上以减少摩擦力，这种油脂以前多采用牛油，现在多使用不同比例的石蜡、硬脂酸和松香调制而成。然后将龙骨墩、边墩和支撑全部拆除，使船舶重量移到滑道和滑板上，再松开止滑装置，船舶便和支架、滑板等一起沿滑道滑入水中，同时依靠自身浮力漂浮在水面上，从而完成船舶下水。 这种下水方式适用于不同下水重量和船型的船舶，具有设备简单、建造费用少和维护管理方便的优点；但也存在较大的缺点： 下水工艺复杂； 浇注的油脂受环境温度影响较大，会污染水域； 船舶尾浮时会产生很大的首端压力，一些装有球鼻艏和艏声呐罩的船舶为此不得不加强球首或暂不装待下水后再入坞安装； 船舶在水中的冲程较大，一般要求水域宽度有待下水船舶总长的数倍长度，必要时还要在待下水船舶上设置锚装置或转向装置，利用拖锚或全浮后转向的方式来控制下水冲程。 二、纵向钢珠滑道下水 这种方式是用一定直径的钢珠代替油脂充当减摩装置，使原来的滑动摩擦变为滚动摩擦，降低滑板和滑道之间的摩擦阻力，钢珠可以重复使用，经济性较好。 钢珠滑道下水装置主要由高强度钢珠、保距器和轨板组成。保距器每平方米装有12个钢珠。木质的滑板和滑道上各有一层钢制轨板以防被钢珠压坏，在滑道末端设有钢珠网袋以承接落下的钢珠和保距器。这种下水方式使用启动快，滑道坡度小，滑板和滑道的宽度也较小，钢珠可以回收复用，其下水装置安装费用和使用费用都比油脂滑道低。而且不受气候影响，下水计算比较准确。但初始投资大、滑板比较笨重、振动大
正确确定船舶航次货物装载量
正确确定船舶航次货物装载量 在货源充足的情况下，公司或租船人追求的一个基本目标就是充分利用现有的运力，为自己争取最多的营运收入。落实到船舶的货运工作中，就是要求大副充分利用具体航次的船舶载货能力，尽量多装货。为此，首先必须了解船舶载货能力的含义，掌握根据航次具体条件确定船舶载货能力的方法。 船舶的载货能力是指船舶在具体航次中所能承运的货物数量的最大限额以及承运特殊货物或忌装货物的可能条件和数量限额。船舶载货能力包括载重能力、容量能力和其它载货能力三个方面。载重能力是指船舶在具体航次中所能承运货物重量的最大限额，用净载重量表示。容量能力是指船舶所能容纳货物体积的最大限额，对于我司运载的散装货物，容量能力是用货舱散装容积（简称为散装舱容）表示。其它载货能力对散货船来讲，主要可用货舱数目和能否隔舱装载来表示。 一、航次净载重量的计算 在散货船装载重货，船舶的载重能力即航次净载重量往往成为船舶装载货物数量的限制因素。在此情况下，适当地计算并确定航次净载重量，是充分利用船舶载货能力的先决条件。净载重量等于船舶的总载重量减去船舶离港时的航次储备量以及船舶常数后的重量，即： NDW＝DW max－∑G－C (t) （一）总载重量的确定 在舷外水密度一定的情况下，总载重量随船舶的最大平均吃水变化而变化。在具体航次中，船舶的最大平均吃水可能受到多种因素的限制，总载重量也应根据相应的情况确定。 1．船舶的最大平均吃水受水深的限制 当航次所经的港口及航道上某处的水深，如满载的船舶航经此处时最大吃水会大于该处的水深时，船舶的最大装载平均吃水可按下式计算： d max＝D d＋H w＋δd g±δdρ－D a－δd t(m) 式中：D d——港口或航道最浅处的基准水深(m)； Hw——过航线上最浅处可利用的潮高(m)； δdg——始发港到航线上最浅处因燃料、淡水消耗而产生到平均吃水的变化量(m) δdρ——因始发港与航线上最浅处舷外水密度不一致而产生的平均吃水变化量(m) Da——船舶通过浅水区应留出的富裕水深(m)；此项数值应根据船舶的大小、船速、浅水区底质及船上所载货种等因素确定； δd t——船舶过浅时，最大吃水与平均吃水的差值(m) 由上式可以看出，为增加平均吃水以提高总载重量，一定要合理分配纵向的载荷，使船舶过浅时处于平吃水状态，并尽量减少拱垂对吃水的影响。在实际工作中，过浅时的最大吃水一般直接由港方提供，其中包括了上述的基准水深、可利用潮高、富裕水深等项修正，而船方则需考虑油水损耗的变化量、水密度改变产生的变化量以及最大吃水与平均吃水的差值。 最后，根据上式所求得的装货港最大平均吃水d max及港水密度ρ，就可以根据载重表尺方便地求出船舶的总载重量。如果在本航次中有多处水深受限，则按照上述方法分别求出各处所允许的DW max，最后取其中的最小者作为装货港开航时的总载重量。 2．船舶的满载吃水受载重线的限制 当航线上的水深足够时，在始发港确定总载重量，必须保证船舶在该航次的任一航段、任何时间，船舶两舷相应于船舶所在的区带、区域和季节期的载重线上缘不被水淹没。为此，必须根据以下几种情况对船舶离港时的总载重量进行限制。
5000吨散货船下水方案汇总
5000 吨散货船下水方案 为保证船舶下水安全和航道安全畅通，江苏海中洲船业有限公司与台州平安船舶下水工程技术有限公司共同组织有关部门对新津榕1 下水工程进行了详细讨论，结合灌河航道的水域实际情况，制定如下方案：一、船舶概况 总长：99.8 米 型宽：16.2 米 型深：7 米 空船吃水深度：2 米 载重吨：5000 吨 自吨：1500 吨左右 主机功率：2000KW 二、组织领导分工： 现场总指挥：胡锡平 气囊组：周义正 维护组：徐道青 航道维护组：胡小荣 后勤保障组：颜幼华 三、船舶下水准备 1.该船下水后停靠与海中洲船业的船台向西100 米外实施船舶 舾装施工作业。
2.船舶下水前对河面水域测量宽度约500 米，水深8 米。 3.该船采用气囊滚动方式下水，提前清理船台及船台前沿水下区域保持船舶下水无障碍物。 4.下水时船员在各守岗位待命，随时可实施各项操作。 5.船上所有通信设备（包括应急设备）确保能正常使用。 6.发电机组、锚机调试合格待用，并有专人操作。 四、下水工艺 1.当船舶离开船台约50 米左右，船艏双锚落水以减缓船舶直冲惯性，缓慢移动直至停稳。 2.拖轮接近实施拖带，并安全操纵船舶至预定位置停靠。 五、安全作业 1.船舶下水气囊充气后拆去垫墩，艏部钢丝绳与锚地用轱辘带住，等待下水指挥员下令，现场配备专职冷作工割断钢丝绳后船舶顺利下水。 2.船舶下水前，疏散观望人员并隔离在100m 以外的安全区域，不得接近下水船舶以防船舶下水是绳索断裂、气囊破碎危涉人员安全。 3.现场各组配合有经验的工作人员进行特殊维护操作，有指挥员统一部署，步调一致做好安全防范措施。 六、危急预案 1.下水现场备有救护车辆，一旦发生人员受伤立即送往医院救 治。 2.组织具有丰富经验的作业人员实施船舶下水作业，现场如发生气囊充气破损，将已冲上气的备有气囊补充使用。
船舶及海工建造下水安全管理规定标准版本
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船舶及海工建造下水安全管理规定 标准版本 操作指导：该管理制度文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时必须遵循的程序或步骤。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 1目的 为加强船舶及海工（以下简称船舶）建造下水施工安全管理，降低下水施工风险，特制定本规定。 2适用范围 本规定适用于企业船舶下水施工安全管理。 3名词解释 船舶下水：是指船舶主船体/总段成型后从船台或船坞入水的过程（以下简称为船舶下水）。 船舶下水方式包括：重力式下水（船台纵向钢珠滑道下水）、平面船台滑道拖移下水、气囊下水、漂
浮式下水以及使用大型起重设备吊装下水。 4管理职责 4.1企业应高度重视船舶下水工程，要根据项目不同，成立下水工程指挥部，指挥部负责对船舶下水施工进行统一组织、统一指挥，对船舶下水工程安全负责。 4.2技术部门负责编制下水布置图和下水计算书，制订船舶下水过程中安全技术要求和工艺方案。船舶下水计算书应包含船舶的外形尺度、重量、重心、船舶拖移摩擦系数等基本数据及下水过程的力学分析。根据下水计算书，结合当地水域或航道水文（水深、潮汐、通航等）情况、船台（坞）及码头结构、下水方式和使用下水驳船的性能等因素，制订船舶下水工艺方案，明确船舶下水施工实施步骤，提出下水需用材料及设备清单，明确技术和安全要求。
4.3其他各部门根据船舶下水工艺方案和下水工程指挥部的要求做好本职工作。 4.4安监部负责施工下水过程的安全监督检查。 5管理要求 5.1船舶下水前的组织和准备 5.1.1企业在船舶下水前成立船舶下水指挥部，明确下水总指挥及组织机构和工作职责。召开下水专题会议，研究和分析下水计算书、下水方案，明确各级人员职责和任务，做好下水施工的安全策划工作，落实安全责任和安全措施。 5.1.2下水船舶项目负责人应根据船舶下水必备状态要求，将需完工项目及完成时间落实到责任单位（部门），并跟踪。船舶下水必备状态包括： a.船体总强度符合下水要求； b.水下外板焊缝已按规定通过检验和密性试验；
散货船生产设计说明书分解
散货船生产设计说明书 [摘要]船体生产设计是在详细设计的基础上，按照现代化科学管理的要求，根据工厂的生产条件和技术水平，以合理的建造方针为指导，根据工艺阶段和施工区域的生产和管理需要，绘制工作图、管理表以及提供有关施工信息，用以指导和组织生产的设计过程。本次的散货船生产设计主要根据散货船的总布置图、分段划分图、肋骨型线图、平台图、各横纵剖面图等一系列资料，并通过查阅大量与本次设计相关的资料，完成了生产设计内容、熟悉了工艺流程，绘制了分段施工图和分段零件明细表，制定了生产设计说明书。 [关键词]散货船；生产设计；艏分段
目录 0 引言------------------------------------------------------------------ 1 1 设计要求-------------------------------------------------------------- 1 1.1 绘图总体要求----------------------------------------------------- 1 1.2工艺符号说明------------------------------------------------------ 2 1.3 零件编号的规定--------------------------------------------------- 2 1.4 其它规定--------------------------------------------------------- 3 1.5 图纸装订顺序----------------------------------------------------- 3 2 生产设计内容---------------------------------------------------------- 3 2.1 设计基本依据----------------------------------------------------- 3 2.2 承建船厂条件----------------------------------------------------- 4 2.3 绘图内容--------------------------------------------------------- 4 2.4 分段施工要领的主要内容------------------------------------------- 5 3 分段结构图的绘制------------------------------------------------------ 5 3.1xx分段平台图的绘制------------------------------------------------ 6 3.2 肋位剖面图、纵剖面图的绘制--------------------------------------- 6 3.3 外板展开图的绘制------------------------------------------------- 7 4 xx分段工艺图纸 --------------------------------------------------------------------------------------- 7 4.1 拼板图的绘制---------------------------------------------------------------------------------- 7 4.2 胎架图的绘制----------------------------------------------------- 8 4.3 划线草图的绘制--------------------------------------------------- 8 4.4 完工测量图的绘制------------------------------------------------- 9 5 分段装配焊接工艺------------------------------------------------------ 9 6 编制零件明细表-------------------------------------------------------- 9 结论-------------------------------------------------------------------- 10 致谢语------------------------------------------------------------------ 13 参考文献---------------------------------------------------------------- 14 附录-------------------------------------------------------------------- 15
船舶货运计算题
练习题 第二章： 例： Q 轮1月20日由上海开往坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，该轮在上海港及在达累斯萨拉姆港吃水不受限制，燃料及淡水均在上海港装足，共装重柴油1141吨，轻柴油200吨，滑油52吨，淡水324吨，返航时使用的燃油和淡水可在达累斯萨拉姆港补给。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货后，装运铜锭、转口棉花、沥青及亚麻，由该港返回上海港。该轮在达累斯萨拉姆港装卸货共停泊约半个月时间，船舶航速为17.5节，上海港至达累斯萨拉姆港的航程为6218海里，空船重量为5565吨，船舶常数为220吨。 求该轮往返两个航海次的净载重量 一、上海—达累斯萨拉姆 （1）确定总载重量 根据《载重线海图》，知上海至香港一段海区，1月20日属夏季季节期，而香港至达累斯萨拉姆港一段海区，1月20日后属热带季节期。 本航次船舶是由使用夏季载重线的海区航行至使用热带载重线的海区，因此本航次的总载重量可根据夏季载重线的吃水在载重标尺中查得： DW=14145吨。 （2）计算整个航次的总储备量 计算航次的净载重量 二、达累斯萨拉姆—上海 （1）确定总载重量 ① 计算使用高载重线航段内的储备品消耗量 吨12180220174514145=--=--=∑ C J DW NDW 吨 6044724 5.175395 =??= ?= ∑s AB AB g S J ν
② 计算热带及夏季满载排水量的差值 ③ 比较两者数值，确定船舶允许排水量或总载重量。 （2）计算航次储备量 （3）计算航次净载重量 作业题： 某轮执行A —D 的航次任务，其航行海区段使用的载重线如下图所示。已知该船热带排水量为20205吨，夏季排水量为19710吨冬季水量19215吨，空船排水量5565吨，粮食、船员与行李设备及备品等重为28吨，船舶常数C=220吨，船舶航行速度为17.5节，航行储备时间为5天，航行每天的燃料及淡水消耗为45吨/天，到达目的港D 后需停泊2天，才可补给燃料及淡水消耗量为15吨/天。 试确定该轮航次净载重量 例： 1、某轮净载重量为8000吨，货舱容积为12000M 3,现装生铁（积载因数为0.5M 3/吨）和皮革（积载因数为3.0M 3/吨）。问两种货物各装多少才能达到满舱满载的要求？ 吨 4951971020205=-=?-?=?-S T S T δ吨 即14640556520205495604=-=?-?=>?>-∑ L T S T AB DW ，J δ吨 13376220104414640=--=--=∑C J DW NDW
船舶下水应急预案
船舶下水应急预案 受控状态：□受控 □非受控 发放编号： 生效日期： 船舶下水应急预案 1、目的 为加强新建船舶下水现场作业的安全管理，做好船舶下水过程中的动态控制，防止和减少生产安全事故，促进新建船舶下水工作有序进行。现根据使用滑道下水的特性，特制定船舶下水生产安全事故防范措施和应急预案。
2、适用范围 适用于本部门四万吨船台、五千吨船台及一台吨浮船坞的下水工作。 3、危险源和危害程度分析 3.1 船舶机械化上排与浮船坞运送下水主要存在的危险源与危害程度。 3.1.1由于突然停电或其他机械故障事故造成移动过程停止或移动时间估算不准，很可能造成时间上的不足，而导致船移上浮船坞后潮水位不够或无水可排时，而导致浮船坞操作困倾斜或搁浅等严重后果。 3.1.2浮船坞工作人员或码头邻边作业人员，可能出现人员坠海事件和溺水事故。 3.1.3在移船过程中可能会出现暴雨、大风、闪电、烈日等恶劣天气，而影响时间，人员操作失误，或浮船坞领衔等原因造成事故。 3.1.4在船舶向浮船坞移动过程中，船上的脚手架等或其它物件由于震动或其他原因从高上坠落而造成物体打击事故。 3.1.5浮船坞所抛的锚操作不当或所抛位置淤泥较多一旦滑锚，导致浮船坞偏移，会造成轨道严重损坏或船舶偏移失控等严重后果。 3.1.6船舶在移上浮船坞时可能造成前后倾斜，而造成船舶小车因惯性而冲向水里，而造成严重后果。 3.2事故预防和急救措施
(1)下水前严格按照下水方案进行操作，下水前要全面检查各项安全措施和机械设备，确保安全上排和下水，保证船舶顺利下水，一旦出现故障，时间来不及马上考虑停止移船，如何船舶在船台那考虑拉回。 (2)船舶上排后，一旦发现时间不够或者已经搁浅，要立即通知手拖轮把浮船坞拖到深水区域，搁浅后必须马上组织人员将船加固固定好，并对浮船坞的各舱进行有无渗漏现象的检查，如有破损漏水马上堵漏排水，待到大潮时再用拖轮将浮船坞脱离搁浅区域。要通知有关部门查明搁浅位置的情况，挂出搁浅信号旗。 (3)密切注意水位和潮汐涨落情况，防止水位下退后导致浮船坞操作困难侧斜、下降而把轨道折断。一旦轨道受损因立即停止移船，查看轨道受损情况，如时间允许移船可以继续，如不，应视情况用补救方式把船移向浮船坞或移回船台。 ： （1）随船人员、上浮船坞人员、码头起重配合人员和码头邻边作业人员必须按规定穿戴劳保用品和救生衣。 （2）随船人员在船舶上排移动过程中时要安置在围壁固定的舱室里，且舱室不得有活动物件，严禁在护栏边观望。 （3）船舶下水后，如若有人落水要立即发出警报，用通讯工具向救助艇求救，同时对落水者抛出救生圈进行施救，救生圈应抛落在落水者上游，并系有救助绳。 3.2.3物体打击事故的预防与急救措施：
船舶货运测试题
船舶货运测试题 班级_________ 学号__________ 姓名___________ 一、选择题（60分，答案用2B铅笔填在答题卡上） 1. 世界上造船业和航运业表示船舶规模大小的指标是: A. 船舶满载排水量 B. 船舶总吨位GT C. 船舶总载重量DW D. 船舶净吨位NT 2. 木材船的热带木材干舷等于夏季木材干舷减去______吃水的1/48。 A. 夏季吃水 B. 热带吃水 C. 夏季木材吃水 D. 热带木材吃水 3. 提箧（trunk）适用于包装: A. 行李 B. 钢材 C. 液体货物 D. 木板 4. 某件杂货不包括亏舱的积载因数S.F=1.2m 3 /t，按海运惯例，该货应为: A. 容积货物 B. 计重货物 C. 容积货物或计重货物 D. 既非容积货物又非计重货物 5. 按照海运惯例，货件的丈量通常是按货件的______体积进行计算的。 A. 最小方形 B. 最大外形的方形 C. 圆形 D. 实际 6. 某轮排水量为12000t，TPC=15t/cm，由标准淡水水域驶进标准海水水域，则船舶的吃水将: A. 减少0.2m B. 增加0.2m C. 不变 D. 无法计算 7. 以下_______曲线可以很容易地在船舶的静水力曲线图中查到。 A. 沿船长方向的浮力分布曲线及重量分布曲线 B. 甲板浸水角、极限静倾角及初稳性高度 C. 横摇角、受风面积及进水角曲线 D. 漂心距船中距离曲线、厘米纵倾力矩及横稳心距基线高度曲线 8. 在大倾角稳性修正计算中，计算公式 d GZ=ΣM f.s /Δ中，ΣM f.s表示: A. 复原力矩的代数和 B. 形状稳性力臂的代数和 C. 自由液面修正力矩的代数和 D. 自由液面对船舶横倾轴的惯性矩 9. 少量装卸货物后，假定KM不变，则船舶的GM值将: A. 增加 B. 减小 C. 不变 D. 变化趋势不定 10. 船舶大倾角倾斜时，______不变。 A. 浮心位置 B. 漂心位置 C. 排水体积 D. 横稳心位置 11. 根据经验，海上航行的一般干散货船适宜的横摇周期是： A. 9s左右 B. 15s左右 C. 20s左右 D. 以上都不对 12. 以下______可能使船舶的GM值不变。 A. 打排压载水 B. 少量装货 C. 少量卸货 D. 以上均有可能 13. 在横倾角一定的前提下，船舶的形状稳性力臂随船舶排水量的增大而: A. 增大 B. 减小 C. 不变 D. 变化趋势不定 14. 某船排水量为7689t，正浮时受到382×9.81kN-m的静横倾力矩作用,初稳性高度为0.75m, 则该轮的横倾角为_______度。 A. 3.8 B. 3.2 C. 4.1 D. 4.5 15. 某一梯形压载舱（舱内为标准淡水）存在自由液面，舱长12.3m，舱前宽10.4m，舱后宽 8.5m，若当时船舶排水量Δ=6638t，则该液舱自由液面对船舶GM的修正值为______m。 A. 0.11 B. 0.13 C. 0.15 D. 0.17 16. 当船舶的首吃水大于尾吃水时，我国通常规定为: A. 尾倾，用正值表示 B. 尾倾，用负值表示 C. 首倾，用正值表示 D. 首倾，用负值表示 17. 某轮L bp =180m，根据IMO及我国的要求，船舶空载时其最小平均吃水d m应满足以下 ______要求。 A. d m≥0.025L bp B. d m≥0.02L bp +2 C. d m≥0.012L bp D. d m≥0.012L bp +2 18. 吃水差比尺适用于计算______时吃水差及首尾吃水的改变量。 A. 少量载荷变动 B. 大量载荷变动 C. 任意重量的载荷变动 D. 以上均有可能 19. 船舶的总纵弯矩值沿船长方向的分布规律为: A. 向首尾两端逐渐增加 B. 向首尾两端逐渐减小 C. 向首尾两端保持不变 D. 向首尾两端变化无规律 20. 某轮装载后尚需加载少量货物，要求加载后吃水差不变，则该货物应加载在: A. 通过船中的垂直线上 B. 通过漂心的垂直线上 C. 通过浮心的垂直线上 D. 通过重心的垂直线上 21. 利用《装载100吨载荷引起首、尾吃水变化标尺图》求得首尾吃水改变量时，两者的数值 ______，符号______。 A. 相同；相反 B. 不同；相反 C. 不一定相同；不定 D. 以上都不对 22. 当船舶中部装货过重，首尾部装货过轻时，船舶可能产生的变形是: A. 中垂变形 B. 中拱变形 C. 扭转变形 D. 横向变形 23. 根据经验，冬季空载航行的船舶平均吃水应达到夏季满载吃水的______以上。 A. 55% B. 50% C. 45% D. 40% 24. 某轮船长124m，平均吃水8.12 m，吃水差 -0.71 m，漂心在舯后，距中距离为2.22 m， 则该轮首吃水为______m。 A. 8.04 B. 7.75 C. 8.60 D. 8.64 25. 某轮某甲板间舱高度为7.0m，根据有关规范的规定，其中间甲板允许单位面积负荷量为 _______Kpa。 A. 41 B. 47 C. 49 D. 55 26. 下列______是编制船舶配积载图之前应作的准备工作。 A. 熟悉港口和航线情况 B. 熟悉航次货载情况 C. 熟悉船舶情况及有关资料 D. A+B+C 27. 编织袋装货物的堆码方法中纵横压缝堆码是指： A. 上层货件压在下层货件接缝处 B. 袋口朝一个方向直上直下地堆码 C. 上层货件横向压在下层货件纵向接缝处 D. 上层货件纵向压在下层货件横向接缝处 28. 以下通风方式中，受到外界环境条件限制的是： A. 循环通风 B. 机械通风 C. 自然通风 D. 以上都是