城市市政道路规划设计探讨

发表时间：2018-01-04T09:02:58.420Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第21期作者：黄铮1 苏宇2 毛若翔3

[导读] 本文结合笔者多年的工作实践与实例，对城市市政道路规划设计进行了分析探讨。

中国瑞林工程技术有限公司深圳分公司广东深圳 518040

摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的合理规划设计面临着更大的挑战。本文结合笔者多年的工作实践与实例，对城市市政道路规划设计进行了分析探讨。

关键词：市政道路；多功能；交通组织；总体布局

1、概述

按规划要求建设现代滨江新区的规划总目标，建成融绿化景观与旅游休闲、商业与商务办公于一体的综合性城市滨江区域。

根据规划，区域内由5条次干路、4条支路组成，本次新建规划一路为规划新增的3条次干路之一，北临新建江堤；其作为片区内的东西向的沿江交通走廊，除了满足地块到发功能和局部过境交通功能以外，还兼顾地下空间的连接功能、新建江堤的防汛通道功能和滨江人行景观功能。

综上所述，新建规划一路工程的实施，将为配合完善城区区域城市路网，构成完整的道路网格；满足多层次交通功能，同时也为区域开发建设提供良好的市政设施，为地块开发提供市政管线的接入；特别是对于改善滨江景观、提升新城形象都具有积极的影响。因此新建规划一路工程的建设是十分必要的，也是迫切的。

2、建设规模与设计标准

2.1建设规模

新建规划一路规划等级为城市次干路，红线宽度21m（东侧入口段局部为33m），标准段分上、中、下三层，全长1792m。

本次设计范围西起A路，东至B路、C路，北侧为新建大堤，南侧为拟建地块，工程起讫点桩号为K0+000～K1+792。其中，中间层、4.5m标高层为市政道路，建设长度为1792m；上层、10.5m标高层为顶盖，为滨江景观绿化，长1076m；下层、-0.5m标高层为地下通道，连接南侧各地块地下车库，长1428m。

2.2功能定位

规划一路是规划区域内的一条东西向城市次干路，全长1792m。

1）从区域路网结构来看，规划一路作为城市次干路，连通A路、B路等外围道路，承担了区域对外通道的功能；

2）从片区内部系统来看，将02～07地块联络串联起来，起到了贯通片区内各地块的交通功能；

3）规划一路还承担了地下车库的到发功能、顶层防汛通道功能以及滨江人行景观步道功能；

综上所述，本项目定位为集交通、景观、防汛通道于一体的客运通道，交通组成以常规公交、小客车为主，全线禁货。

2.3主要建设标准

1）设计速度

10.5m标高层：景观人行通道，兼顾防汛通道，采用建筑标准，仅通行防汛抢险车、消防车；4.5m标高层：30km/h；-0.5m标高层：地下停车库连接通道，采用建筑标准，仅限小型车。

2）建筑限界

4.5m标高层：城市次干路净空取4.5m，非机动车、人行≥2.5m；-0.5m标高层：设计净空≥3.2m（建筑车库标准）。

3、总体布局设计

3.1断面布局

根据控规及地块开发要求，规划一路是一条集交通、景观、防汛通道于一体的客运通道。由于规划一路红线宽度只有21m，要将交通、景观、防汛通道多种功能集于一身，只能按功能竖向分层，通过规划要素中10.5m、4.5m、-0.5m三个标高，与地块和新建江堤妥善衔接。

按照水务局批复要求，规划一路箱体与防汛大堤结构分离，但规划一路需兼顾防汛通道功能，而新建大堤的防汛墙顶标高为8.7m，因此在规划一路与新建防汛大堤相邻路段必须增加10.5顶盖层。

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

市政道路海绵城市设计方式

道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15～20%；通过城市道路改造，选用优质环保路面材料，减少地表水污染，建设地表水调蓄系统，最大程度地把雨水保留下来是海绵城市建设的重点。一、海绵城市与低影响开发海绵城市就像一块海绵哪有，能把雨水留住，让水循环利用起来。即指遇到有降雨时能够就地或就近吸收、存蓄、渗透、净化雨水，补充地下水、调节水循环，在干旱缺水时有条件将蓄存的水释放出来，并加以利用，从而让水在城市中的迁移活动更加“自然”同时丰富城市景观，增强城市生态功能，让城市更加宜居。海绵城市遵循“渗、滞、蓄、净、用、排”的六字方针，把雨水的渗透、滞留、集蓄、净化、循环使用和排水紧密结合，统筹考虑内涝防治、径流污染控制、雨水资源化利用和水生态修复等多个目标。海绵城市建设既要实现生态目标，也要满足城市功能。因此，低影响开发设施建设必须要以建筑与小区、绿地与广场、城市道路等城市基础设施作为载体，城市规划、设计、施工及工程管理等各部门、各专业统筹配合，突破传统的“以排为主”的城市雨水管理理念，通过“渗、滞、蓄、净、用、排”等多种生态化技术，构件低影响开发雨水系统。 2 城市道路建设在低影响开发中的重要性随着城市建设的发展和城市规模的扩大，大量的硬化地面减弱了雨水的渗透，雨季降雨量大时容易形成洪峰，导致城市部分区域积水；导致城市热岛效应、温室效应加剧，极端气象条件和极端水文条件增多。城市道路是城市空间的重要组成部分，在城市建设中占有很重要的地位，在不断加快的城市化进程中，道路面积不断增加，道路硬化用地面积占城市建设用地面积约15～20%。道路路基范围收集到的雨水量非常可观，而目前这些资源都无法得到有效利用，如果能在现有雨水直接利用与间接利用的研究基础上，针对绿化带用水特点，研究新型路面材料、雨水就地渗蓄、利用方式，就近收集道路径流作为地下水、路边绿化带的补充水源，对推动低影响开发建设有着非常重要的意义。 3 低影响开发城市道路建设设计方式 3.1 城市道路实施现状目前在城市道路建设过程中，以满足城市道路功能为目的，在雨水控制和利用思路上主要体现“排”上，忽略了对生态的保护和环境的影响；这种以“路面横坡收集-雨水口-市政管网”为主的道路雨水排放方式，主要缺陷有：①道路雨水经市政排水管网直接进入河道，道路绿地不能有效地滞蓄雨水，不能对地下水进行补充；②绿化带不能有效蓄留雨水，因经常性的浇灌绿化成为道路用水大户，每年都消耗大量自来水，加剧了我国水资源严重短缺的现状； ③雨季地表径流量大幅增加，造成洪涝灾害；④雨季地表水排水不畅，路面积水严重，面层湿滑，引发交通事故。 3.2 城市道路路面材料的选择城市道路路面传统做法一般采用水泥混凝土和沥青混凝土。为城市建设需要、改善生态

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

市政道路设计总结

本篇是写市政道路方面的，公路的偶不太懂！！！谢谢！！本篇只适合新手，刚开始做设计的画图的人员(其实设计就是画图的...) 2011年工作总结经过一年的工作和学习，我的能力和水平得到了一定的提高，但还存在明显的不足。在工作中，我不断总结失败和教训和成功的经验，将一年来市政道路工程工作中体会到的总结如下：一、工作方面（一）项目投标 1.首先，认真阅读标书！！根据标书内容安排人员和任务以及完成的时间。完成时间应该比开标日期提前至少两到三天，由领导检查并最后调整和修改。 2.技术标部分：统一各自字体、平面图出图比例、出图深度(出图内容)、道路名称、封面、扉页、日期、内容字体、出图风格。由投标负责人或指定他人统一制作图框和图签（图框字体、页码字体等均要统一）。规定各自投标项目所涉及的专业，由相关专业负责人各编写一段简要说明，最后由写说明的人汇总。认真阅读地形图，注意和道路主线的关系和需要设计结构的地方。与各专业的设计人员随时沟通。围标：最好一人做一个标书。并且要2-3人多次检查各处细节，切莫疏忽大意。一人做2个标书时，应该分开做，先做完一个，再做另一个，避免混着做。一人做完，另一人检查。做完技术标和商务标记得刻盘！！！根据招标单位单独或一起封装。（二）项目方案 1.项目准备：在方案时期，拿到甲方提供的地形图和规划后，首先认真阅读地形图，注意电线、

电线杆、铁塔、光缆(国防光缆)、现有管道(雨污电气)、房屋建筑、原有结构物(涵洞、桥梁、挡墙、护坡等)、水渠、河流河沟、沟壑、水(鱼)塘、水田、地形高低走向等对规划道路的影响，有问题及时与业主沟通处理方案。并在总说明中相应的说明。光缆、燃气、电力等重要管道线路应在平面图中特别标识，并在总说明注意事项中说明。需要勾汇水面积确定涵洞位置、型式、大小时应及时和排水设计人员沟通。搜集与项目有关的各种历史、水文、地质资料，包括业主方面各个负责人的联系方式、单位详细名称、地址、QQ，电话等。各部门紧记出图日期，并留出足够的时间保证内部审图和修改。项目负责人统一制作封面、图签。图签统一采用外部参照型式。 2.项目： 2.1 首先出道路平面图。 2.1.1 处理地形图：第一种方法：将地形图全部处理为颜色8(其它灰色均可，根据单位规定)，转化地形点和等高线为道路软件识别的模式。此种方法可以知道每个图层都什么数据，但是如果原地形图不规范，图层很繁多复杂，则关闭和打开地形图时很繁琐。第二种方法，首先关闭地形点和等高线图层，将其他所有数据均刷层到新建地形图图层(此方法适用于不标准图层繁杂地形图)，然后将地形点和等高线转化为道路软件识别的模式。此方法便于图层管理，但不便于专门查找原图层中某类数据。处理完地形图可运行PU命令清理无关的数据。 2.1.2 平面出图：首先出道路平面图之前，根据项目规划确认道路等级和设计车速，认真检查规划道路的中线是否有不合理的地方(规划只做半径，不做缓和曲线)，根据项目实际情况对规划中线进行微调，尤其是半径取整数(如甲方要求不得改动中线则不调，并由甲方说明原因)，对需要做缓和曲线的地方加缓和曲线。根据设计车速和圆曲线半径设置道路加宽。交叉口按根据道路等级进行拓宽和渠化处理。斜交交叉口缘石半径应在规范内尽量取大。立体交叉布设匝道时应充分考虑净空、竖向设计。平面图中应简易标识出桥梁、涵洞、挡墙等结构物的位置、范围、型式等信息。平面调好之后发给业主看看，有问题及时沟通和修改。方案平面进行最后的平面标注、布置，按桩号分平面图(普通道路按1:500分图，

《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》(送审稿)

基本符号一、交通 ADT：年平均日交通量 DHV：设计小时交通量 K：DHV与ADT之比值 D：交通量方向分配 N基本：一条机动车道理论通过能力 N可能：一条机动车道考虑各种修正系数后通过能力 N设计：多车道考虑影响和道路分类后，设计建议通过能力取值 r1：通行能力车道宽度修正系数 r2：通行能力平交口间距修正系数 r3：通行能力平曲线修正系数 r4：通行能力道路纵坡修正系数 r5：通行能力沿途条件修正系数 l1：交叉口间距 λ1：交叉口有效通行时间 v/c：理想条件下，最大服务交通量与基本通行能力之比值二、建筑限界 Wc：机动车车行道宽度或机动车与非机动车混合行驶车行道宽度（m）Wmc：机动车路缘带宽度（m） Wa：路侧带宽度（m） Wb：非机动车车行道宽度（m） Wbm：非机动车路缘带宽度（m） Wp——人行道宽度（m） Wg——绿化带宽度（m） Wf——设施带宽度（m） Wl——侧向净宽（m） Wsc——机动车行安全带宽度（m） Wdm——中间分隔带宽度（m） Wsm——中间分车带宽度（m） e——建筑限界顶角宽度e=w1 j——隧道内检修道宽度（m）最小值0.75m r——隧道内人行道宽度（m）最小值1.0m hc：机动车车行道最小净高（m） hb：非机动车车行道最小净高（m） hp：行人最小净高（m） Wr：道路红线宽度（m） Ws：路肩宽度（m）

Wsh：硬路肩宽度（m） Wsp：保护性路肩宽度 i（%）：路拱设计坡度三、平面与纵断面设计 V：设计车速 i：道路中心线纵坡度（%） r：道路中心线转角（O） S：停车视距、会车视距或道路侧向视距 R：机动车道中线圆曲线半径 Lc：超高缓和段长度（m） b：超高施转轴至路面边缘的宽度 ε——超高渐变率 △i——超高横坡度与路拱坡度的代数差 μ——横向力系数 △W：车道曲线加宽值 Wc：平曲线段车道宽 Wn：直线段车道宽 N：车道数 Uc：弯道上车体几何宽 Cc：弯道车侧净距 ic：弯道富裕量 iH：合成纵坡 ih：横向超高坡度或路面横坡 iz：纵向坡度四、平、立交设计 S1、S2、S3：导游岛端部偏移距 Q1、Q2：导流岛内移距 R0、R1、R2：导流岛端部半径 Wa、Wb、Wc：导流岛宽度 La、Lb、Lc：导流岛长度 Vd：转向弯道设计车速 Lw：交织长度 re：进口道缘石半径 reg：出口道缘石半径 A：回旋线参数 Ls：回旋线长度 NC：分流前或合流后主线车道数 NF：分流后或合流前主线车道数 NE：匝道车道数

城市市政道路规划设计探讨

城市市政道路规划设计探讨发表时间：2018-01-04T09:02:58.420Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第21期作者：黄铮1 苏宇2 毛若翔3 [导读] 本文结合笔者多年的工作实践与实例，对城市市政道路规划设计进行了分析探讨。中国瑞林工程技术有限公司深圳分公司广东深圳 518040 摘要：随着城市交通日益发展，车流量加大，市政道路的合理规划设计面临着更大的挑战。本文结合笔者多年的工作实践与实例，对城市市政道路规划设计进行了分析探讨。关键词：市政道路；多功能；交通组织；总体布局 1、概述按规划要求建设现代滨江新区的规划总目标，建成融绿化景观与旅游休闲、商业与商务办公于一体的综合性城市滨江区域。根据规划，区域内由5条次干路、4条支路组成，本次新建规划一路为规划新增的3条次干路之一，北临新建江堤；其作为片区内的东西向的沿江交通走廊，除了满足地块到发功能和局部过境交通功能以外，还兼顾地下空间的连接功能、新建江堤的防汛通道功能和滨江人行景观功能。综上所述，新建规划一路工程的实施，将为配合完善城区区域城市路网，构成完整的道路网格；满足多层次交通功能，同时也为区域开发建设提供良好的市政设施，为地块开发提供市政管线的接入；特别是对于改善滨江景观、提升新城形象都具有积极的影响。因此新建规划一路工程的建设是十分必要的，也是迫切的。 2、建设规模与设计标准 2.1建设规模新建规划一路规划等级为城市次干路，红线宽度21m（东侧入口段局部为33m），标准段分上、中、下三层，全长1792m。本次设计范围西起A路，东至B路、C路，北侧为新建大堤，南侧为拟建地块，工程起讫点桩号为K0+000～K1+792。其中，中间层、4.5m标高层为市政道路，建设长度为1792m；上层、10.5m标高层为顶盖，为滨江景观绿化，长1076m；下层、-0.5m标高层为地下通道，连接南侧各地块地下车库，长1428m。 2.2功能定位规划一路是规划区域内的一条东西向城市次干路，全长1792m。 1）从区域路网结构来看，规划一路作为城市次干路，连通A路、B路等外围道路，承担了区域对外通道的功能； 2）从片区内部系统来看，将02～07地块联络串联起来，起到了贯通片区内各地块的交通功能； 3）规划一路还承担了地下车库的到发功能、顶层防汛通道功能以及滨江人行景观步道功能；综上所述，本项目定位为集交通、景观、防汛通道于一体的客运通道，交通组成以常规公交、小客车为主，全线禁货。 2.3主要建设标准 1）设计速度 10.5m标高层：景观人行通道，兼顾防汛通道，采用建筑标准，仅通行防汛抢险车、消防车；4.5m标高层：30km/h；-0.5m标高层：地下停车库连接通道，采用建筑标准，仅限小型车。 2）建筑限界 4.5m标高层：城市次干路净空取4.5m，非机动车、人行≥2.5m；-0.5m标高层：设计净空≥3.2m（建筑车库标准）。 3、总体布局设计 3.1断面布局根据控规及地块开发要求，规划一路是一条集交通、景观、防汛通道于一体的客运通道。由于规划一路红线宽度只有21m，要将交通、景观、防汛通道多种功能集于一身，只能按功能竖向分层，通过规划要素中10.5m、4.5m、-0.5m三个标高，与地块和新建江堤妥善衔接。按照水务局批复要求，规划一路箱体与防汛大堤结构分离，但规划一路需兼顾防汛通道功能，而新建大堤的防汛墙顶标高为8.7m，因此在规划一路与新建防汛大堤相邻路段必须增加10.5顶盖层。

论市政道路设计及布局规划

论市政道路设计及布局规划发表时间：2015-11-06T11:39:54.093Z 来源：《基层建设》2015年16期作者：张毓祥 [导读] 四川省攀枝花规划建筑设计研究院有限公司四川攀枝花市区内沿金沙江自西向东分布有十余座桥梁。各桥梁形态各异，斜拉索桥、拱桥、吊桥各具特色，构成金沙江上独特的风景。张毓祥四川省攀枝花规划建筑设计研究院有限公司四川 617000 【摘要】本文主要分析了市政道路的设计和布局规划等问题，论述了如何在市政道路设计和布局规划中做好相关工作，提出了一些比较可行的对策和建议，以期可以为今后城市道路设计、规划、建设提供参考。【关键词】市政道路；设计；布局；规划一、前言目前，在市政道路设计和布局规划过程中，还有很多问题急待解决，由于市政道路设计和规划布局必须要考虑到城市发展和建设的需要，因此，深入分析市政道路规划设计的相关问题非常有必要。二、攀枝花市道路网络设计布局现状攀枝花市是典型的山地城市，是依托于其丰富的矿产资源而发展起来的新型工业城市，自上个世纪60年代建市以来，就奠定了沿金沙江两岸因地势而发展的城市空间格局，形成狭长的带状城市用地布局，城市交通主流向是东西向。因此攀枝花市城市道路网骨架极其简单，呈现“东西带状延伸、南北越江连接”的自由式网络结构。由于受地形条件的限制以及历史发展的影响，攀枝花市区内的主要道路基本上都是由以往的公路转变而来，几乎没有真正意义上的城市道路，目前城市内公路系统正逐步向城市道路方向转变。从道路等级结构构成看，攀枝花市目前的道路结构比例极为不合理，目前主、次、支路的结构比例为1:0.25:1.95，主要是主干道路偏高而次干道路偏低。攀枝花受地形条件影响，道路纵坡较大，市内交通方式较单一，以机动车交通为主，非机动车极少。目前道路基本上是一块板结构。道路断面均没有设置慢车道。攀枝花的道路宽度可通行机动车利用率较高。攀枝花市区内沿金沙江自西向东分布有十余座桥梁。各桥梁形态各异，斜拉索桥、拱桥、吊桥各具特色，构成金沙江上独特的风景。西攀高速公路金沙江大桥是目前规模最大的桥梁，双向4车道，两侧道路连接均为立体交叉，交通量较大，承担着重要的对外交通作用。陶家渡大桥、法拉大桥、新庄大桥为西部片区南北向的连接通道，主要服务于陶家渡片区、格里坪片区和河门口清香坪片区，均为双向2车道。荷花池大桥、密地大桥为双向2车道，交通量较高，在城市南北向交通联系中发挥着较为重要的作用。三、攀枝花市综合交通存在的问题通过对攀枝花市城市道路交通现状的调查分析，攀枝花市道路交通系统存在如下问题： 1、市区内道路设施缺乏受地形条件的限制，攀枝花市区内的道路设施严重缺乏，在现状城市机动化水平还不高的情况下，已经暴露出在高峰期间供需矛盾的焦点问题，尤其是片区之间的道路现在都是依靠基本上唯一的通道将各大片区“穿珍珠”似的联系起来，一旦以后城市机动化水平提高，片区之间的联系密切，则现有的这几条主干道将不再满足城市发展的需求，将会制约城市的进一步发展。特别是城西片区与江南片区和城东片区的连接通道较少，已经成为制约西部分区发展的瓶颈。 2、过境交通直接穿越市区攀枝花市是典型的带状城市，城市布局较分散，主要由三条省道S214（甸渡路）、S216（稻攀路）、S310（宁华路）作为道路网主骨架，其中 S214、S310 部分路段已成为城市道路造成过境交通困难，现有城市进出口通道布局不足，沿公路两侧修建大量建筑，导致公路街道化造成进出城堵车严重；部分路段山地危害现象十分突出，这给过境车辆造成不便。攀枝花城市外围区域缺乏有效疏导过境交通的快速通道，使得经过攀枝花的大量过境交通不得不占用本来就资源有限的城市道路空间，给城市道路交通带来更大的压力。 3、公路形态的城市道路不能适应城市的发展受历史发展的影响，目前攀枝花市区范围内许多道路是由原先的公路发展起来的，尤其是各大片区之间的连接道路。公路与城市道路在承担功能、设计指标等方面的差异，使得公路不能完全发挥城市道路的功能，不能满足现在攀枝花市车辆出行的需求 4、道路功能定位不明确攀枝花是典型的资源型城市，矿产资源极为丰富，钒钛磁铁矿等储量较大。公路货运枢纽作为工业生产流通环节的重要支撑点，其日常货运交通的需求是很高的，市区内部的货车出行量也要比一般的城市高，对于城市道路来讲，货运车辆的高混入率将会对道路的通行效率产生极大的负面影响，而现在攀枝花所有的道路均没有明确采取客货车辆在空间和时间上的分流，导致现有的许多道路普遍运行效率不高。 5、道路通行条件较差在各大片区内部，受地形条件的限制，多数道路宽度较窄，坡度大，转弯半径小，对于机动车的通行极为不利，因此机动车只能被压缩到有限的几条通行条件相对较好的道路上去，导致的直接结果就是通行条件好的道路流量高，甚至出现拥堵的情况下找不到分流的道路，另外居民出行的机动可达性差。 6、道路网级配不合理攀枝花市是在“三线建设”的特殊历史时期,以“先生产后生活,先工业后城市”。由于历史原因，目前攀枝花市区内部的道路网络级配极端不合理，连接主干道和支路的次要干道严重缺乏，使得市区内部缺少可以分流主干道交通的城市道路。 7、越江交通分布不均匀攀枝花南北越江交通的需求日益增大，由于市区内道路系统的缺乏，尤其是连接桥梁的道路缺乏，各座桥梁之间的间隔距离相对较

《城市道路交通规划设计规范》.doc

关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知建标［１９９４］８０８号根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。中华人民共和国建设部一九九五年一月十四日１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。１．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。１．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。１．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。１．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容：１．０．６．１确定交通发展目标和水平；

１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构；１．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；１．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；１．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。１．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容：１．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；１．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；１．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估；１．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。１．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。１．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。１．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。１总则１．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。１．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。

城市道路规划与设计论文

城市道路应当如何规划城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。（1）城市道路横截面设计道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。

城市道路交通规划及路线设计规范(doc 104页)

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1 总则 1.0.1 为了更好地反映重庆城市道路交通规划和设计特点，适应城市用地布局，提高山地城市交通效率，并使山地城市道路规划设计达到技术先进、经济合理、安全适用、结合实际，特制定本规范。 1.0.2本规范适用于重庆市行政辖区内的新建城市道路交通规划及道路设计。新建道路应按本规范进行设计。在既有城市道路改建设计中，参照执行。 1.0.3城市道路交通规划及设计必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通需求，体现城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用 1.0.4 城市道路交通发展战略规划应确定交通发展目标和水平、城市交通方式和交通结构、城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模；提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策；提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 1.0.5城市道路交通综合网络规划应确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共汽车换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围；平衡各种交通方式的运输能力和运量；提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.6城市道路设计应符合下列要求： 1、应按照城市总体规划确定的道路类别、级别、红线宽度等进行道路设计。 2、应按交通量、交通特性进行道路设计，并应符合环境保护的要求。 3、在道路设计中应处理好近期与远期、新建与改建、局部与整体的关系，重视经济效益、社会效益与环境效益。 4、在道路设计中应妥善处理管线问题，避免反复开挖。道路平面、纵断面、横断面应相互协调。

城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)

城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。

3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度

城市道路市政道路工程设计深度规定

市政道路工程初步设计文件编制深度规定 1 设计说明书 1.1 概述 1.1.1 道路地理位置图示出道路在地区交通网络中的关系及沿线主要建筑物的概略位置。 1.1.2设计依据设计委托书、工程可行性研究报告（方案设计）的批复意见、相关评审报告、规划、地形等相关资料。 1.1.3对可行性研究报告（方案设计）批复意见的执行情况。如技术标准、规模有重大变化，应予以论证并履行报批手续。 1.1.4 采用的规范和标准 1.1.5测设经过及设计过程简述 1.1.6需要说明的其它事项 1.2 现状评价及沿线自然地理情况 1.1.1道路现状评价 1.2.2现状交通量及技术评价交通量、车辆组成、路口交通流量与流向特征及路口、路段饱和度等。 1.2.3沿线基本情况沿线（控制性）建筑、河流、铁路及地上、地下管线情况。 1.2.4水文地质、气象等自然条件如河流设计水位、流速、地下水位、气温、降雨、日照、蒸发量、主导风向、风速等。 1.2.5工程场地自然条件 1.3 工程概况 1.2.1工程地点、范围及规模 1.3.2建设期限、分期修建计划 1.3.3规划简况着重阐述设计道路、立交在规划路网中的性质、功能、位置、走向，相交道路的性质、功能。 1.3.4远期交通流量流向的分析，设计小时交通量的确定，荷载等级的确定。1.3.5主要交叉路口渠化处理方式如选用立交，需阐明其必要性及选型依据。 1.3.6工程修建的意义对道路路网的影响，缓减干扰提高车速和服务水平的程度。根据以上内容，阐明工程修建的意义。 1.4 工程设计 1.4.1 方案设计思路 1 对规划思路及各项指标进行说明，阐述对规划的理解，分析项目实施的意义。 2 提出主要技术难点与关键技术问题。

城市道路与交通规划知识点

《城市道路与交通规划》知识点总结交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强

城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通

市政道路修建设计方案

市政道路修建设计方案第一章施工方案与技术措施一、施工方案合理，施工部署全面（一）施工准备 1、接到中标通知之日起，1天内完成施工准备工作，达到开工标准，从工程开工前交接桩开始，直至工程竣工，都需要有全面、细致、精确的测量工作做保证。为完成测量工作，项目经理部设立专职精测队，设专职测量工程师主管，负责坐标控制网的建立及控制点的定期复测任务，各施工队设置测量班，负责施工放样工作；配备具有一定施工经验技术人员，有实际操作能力，有上岗证的测量工人，组成测量队伍，两组测量组织配备相当等级并经检验合格的测量仪器和工具，两组测量工作相互配合共同完成测量工作。（二）技术准备 1、工程技术人员、管理人员认真阅读设计图纸及有关施工规范，组织进行图纸会审和技术交底，并对现场进行复核和施工调查，测量人员现场恢复和固定路线的主要控制点（包括交点、转点以及起控制作用的百米桩），对主要控制点要按适当的地形条件加以保护和固定，对水准点进行复测闭合以及横断面的复测工作。 2、根据图纸设计要求和现场了解的情况，材料人员、试验工程师在开工前对所需筑路材料做好取样检测工作，并将检测结果上报监

理工程师，根据用量安排车辆陆续将主要材料运输进场。 3、后勤保障人员,保障生活供应,完善生产、生活基地设施。（三）工程概况 5、结构形式: ⑴本工程路面结构层总厚度73cm，自上而下依次为：4cm AC-13C 沥青混凝土—1cm沥青同步碎石下封层—20cm水泥稳定砂砾基层—30cm天然砂砾底基层（分两层铺筑）。 ⑵人行道结构层厚度41cm，自上而下依次为：8cm水泥混凝土人行道砖—3cm细砂垫层—30cm天然砂砾。（四）结构说明 1、路基设计在对拟建道路沿线地质、水文、地形地貌等基础资料进行全面调查的基础上，设计时遵循因地制宜、就地取材、安全经济的前提下，确保路基稳定，并做好与周围景观协调，本工程全线路基为低填浅挖路基，填方路基边坡系数为1:1.5。挖方路基边坡系数为1:1。人行道外侧边缘填高大于10cm路段设置0.5m宽保护性土路肩，路肩横坡2%，向外侧倾斜。根据本工程地质勘察报告，表层粉土层回弹模量偏低，为保证路基的稳定，所有路段均超挖至路床以下80cm，基底碾压后用砾类土回填至路床顶面，路基各层填料及压实符合要求 2、路面设计 ⑴设计原则

城市道路与交通课程设计

城市道路与交通工程课程设计专业：土木道桥班级：学号：姓名：时间：2013.12.30 对交叉口拥堵的优化对策

摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要

的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。

城市道路设计规范

1.1道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。

2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下：二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。三、沥青表面处治路面为8a。四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。

4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下：一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。 5.1.11视距的规定如下：一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表 5.1.11-1中停车视距的两倍。

3.市政道路设计大纲

第三章、市政道路设计大纲一、设计内容（一）总说明书大纲 1、概述（1）测设经过（2）设计依据 2、设计规范 3、文件设计范围 4、设计内容 5、设计标准 6、设计原则 7、道路情况及沿线自然地理概况（1）道路现状评价（2）道路规划情况（3）沿线地形、地貌（4）交流概况（5）水文、气候等自然条件（6）沿线地形、地貌 8、工程设计（1）交通工程（2）道路工程（3）给水排水工程（4）电力电信工程（5）照明工程（6）绿化工程（7）配套设施工程 9、环境保护设施及评价 10、施工注意事项 11、重要说明

（二）图纸目录图纸目录（三）设计内容及深度要求 1、道路几何设计（1）道路几何设计的内容：平面设计、纵断面设计、横断面设计、平面交叉口设计、道路几何线形质量评价（2）图纸深度要求：平面总体设计图：包括规划道路在城市道路网中的位置，沿线规划布局和现状重要建筑物、单位及主要相交道路和附近道路系统。平面设计图：包括规划道路中心线与施工中线坐标、平曲线要素、机动车道、非机动车道、人行道及道路各部尺寸，道路与沿线相交道路及建筑进出口的处理方式，道路交通标志标线及交通安全设施的位置和尺寸。纵断面设计图：包含设计路面高程，交叉道路中线位置及高程，坡度及变坡点高程，有关交叉管线位置、尺寸及高程、竖曲线及其参数等。横断面大样设计图：示出规划道路横断面、设计横断面（不同路段和立交部分）、现状横断面及相互关系，特殊横断面设计、路拱曲线大样图等。横断面设计图：示出所有整桩及加桩的现状横断面及设计横断面，包括车行道、人行道、分隔带、加宽、超高、边坡、边沟、截水沟等；绘出挡土墙、护坡、边沟加固等各类加固结构；各设计断面均标出原地面及设计高程、中心线填挖高差及填、挖方面积。交叉口设计图：示出平面各部详细尺寸、交叉道路的交点交角、坐标、宽度，原有道路的地面高程，方格网交点高程、设计等高线，出入口渠化设计，雨水口位置、导向岛，附属构筑物的位置。 2、道路路基设计（1）道路路基设计的内容：一般路基设计、软土路基设计、特殊路基设计、构造物设计。（2）图纸深度要求：