车钩及缓冲装置的检修工艺

目录

一、车钩的构造------------------------------------------------------（2）

二、牵引缓冲装置的内容----------------------------------------------（3）

三、缓冲器的构造与检修工艺------------------------------------------（5）

四、车钩及缓冲器的检修---------------------------------------------（8）

4.1缓冲装置检修--------------------------------------------------（8）4.2清扫检查与修理------------------------------------------------（8）4.3钩舌的检修----------------------------------------------------（9）4.4缓冲器的检修--------------------------------------------------（9）4.5组装----------------------------------------------------------（9）4.6检查与试验----------------------------------------------------（10）4.7技术安装与注意事项--------------------------------------------（10）参考文献----------------------------------------------------------（11）

摘要：车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm误差），货车为880mm （±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。关键字：车钩、缓冲装置、检修

一、车钩的构造

（一）钩体

钩体由铸钢铸成，是车钩的主体部分，按部位可以分为钩头、钩身、钩尾三部分组成。整个钩体像一个半张开的拳头。

钩头前部空腔用来装置其他车钩部分零件。钩腕，可容纳对方钩舌。钩耳分上下钩耳，安装钩舌用。钩锁腔为钩头中空部，容纳并安装钩锁、钩舌推铁等零件。

钩身：钩身铸成中空断面结构。

钩尾：钩尾分叉并设有销孔，用来连接钩尾框，在尾框内设缓冲器

（二）钩舌

钩舌是一个形状复杂的铸钢件，按部位可分为钩舌和钩舌尾部。钩舌是挽钩部分，钩舌尾部是锁铁、开钩的控制部分，并且是车钩承载拉压载荷的部分。在钩舌转轴处，设一垂向销孔，通过钩舌销把钩舌装在钩头上，并可以适当转动，呈张开或闭拢状态，张开时可以进行挂钩，闭拢并锁住后即为连挂好以后的状态。

（三）钩舌销

钩舌销是锻钢制成的圆形长销。它穿在钩头及钩舌的销孔内，把钩舌装在钩头上并保证钩舌可以绕其适当转动。钩舌销顶部有凸边，可以防止掉落；下部有开口销孔，以穿入开口销，避免脱落。

（四）钩锁

钩锁是一个形状复杂的铸钢件，它有相当大的自重，安放在钩头空腔内，处于钩舌尾部适当位置。当钩舌尾部和钩头空腔内壁之间，转出一个空间，钩锁因自重落下，卡住钩舌尾部，使钩舌不能张开，即成钩锁状态。在钩锁的下端尾部，有一销孔，用来连接下锁销；在钩锁的上部，还设有一个短梁，这是为上作用式车钩连接提锁零件用的。（五）钩舌推铁

它是一个弯曲形状的铸钢件，平置于钩头空腔内，处于钩舌尾部的后面，下部有一短圆销作为转轴。当钩锁被提起时，钩锁推动钩舌推铁的一端，使它绕轴转动一定角度，其另一端则拔动钩舌尾部，使钩舌张开成为全开状态。在挂钩后，钩舌尾部将它转回原位。

（六）下锁销载装配

为下作用式车钩顶起钩锁用，它是由下锁销、下锁销体和下锁销钩组成。下锁销钩以转轴孔和钩头下锁销孔转轴来连结，另一端和下锁销体相连；下锁销体另一端和下锁

销相连，其上有二次防脱尖端，中部有回转挡和钩提杆止挡；下锁销另一端由下锁销轴和钩锁轴的下锁销孔相连。

二、牵引缓冲装置的内容

（一）对车钩的要求

无论那种类型号的车钩，都必须满足下列要求：

1、要有足够的强度；

2、容易辨识其连接状态，以免误认而造成列车分离事故；

3、不能因为运行而振动而自动解锁脱钩；

4、不能因各部稍有磨耗而影响其作用和挂钩的安全；

5、构造要简单，操作方便，拆装容易，以降低运用成本。

（二）车钩主要技术要求（设计参数）

1.车钩的开度：在闭锁位时，其开度为 110—130mm；在全开位时，其开度为 220—250mm ；

2.车钩中心线距轨面高度为（880 10）mm；

3.两个车钩连挂后，其两个车钩的中心线相差不得超过 75 mm；

4.车钩在闭锁位，钩舌锁铁往上的活动量位 5—15 mm；

5.钩舌销与销孔径向间隙位 1—4 mm。

(三)下作用式十三号车钩组成

下作用式十三号自动车钩由车体、钩舌、钩舌销、钩锁推铁、下锁销装配等组成。（四）车钩三态

作用车钩由钩头，钩身、钩尾三个部分组、车钩前端粗大的部分称为钩头，在钩头内装有钩舌、钩舌销，锁提销，钩舌推铁和钩锁铁。车钩后部称为钩尾，在钩尾上开有垂直扁锁孔，以便与钩尾框联结。为了实现挂钩或摘钩，使车辆连接或分离，车钩具有以下三种位置，也就是车钩三态：锁闭位置——车钩的钩舌被钩锁铁挡住不能向外转开的位置。两个车辆连挂在一起时车钩就处在这种位置。开锁位置——即钩锁铁被提起，钩舌只要受到拉力就可以向外转开的位置。摘钩时，只要其中一个车钩处在开锁位置，就可以把两辆连挂在一起的车分开。全开位置——即钩舌已经完全向外转开的位置。

当两车需要连挂时，只要其中一个车钩处在全开位置，与另一辆车钩碰撞后就可连挂。旋转车钩的构造与普通车钩不同，钩尾开有锁孔，钩尾销与钩尾框的转动套连接。钩尾端面为一球面，顶紧在带有凹球面的前从板上。当钩头受到扭转力矩作用时，钩身连同尾销以及转动套一起转动。旋转车钩现在只安装在专为大秦铁路运煤单元组

合列车设计的车辆上。这种车辆的一端装设旋转车钩，另一端装设固定车钩，整列车上每组连接的两个车钩，两两相互搭配。当满载煤炭的车辆进入卸煤区的翻车机位时，翻车机带动车辆翻转180度，将煤炭倾倒出来。旋转车钩可以使车辆翻转卸货时不摘钩连续作业，缩短了卸货作业时间。密接式车钩一般在高速铁路和地下铁道的车辆上使用。它的体积小、重量轻、两车钩连挂后各方向的相对移动量很小，可实现真正的“密接” ；同时，对提高制动软管、电气接头自动对接的可靠性极为有利。

车钩缓冲装置是用于使车辆与车辆，缓和机车车辆纵向冲击的部件，机车或动车相互连挂，传递牵引力，制动力并缓和纵向冲击力的车辆部件。它由车钩，缓冲器、钩尾框，从板等组成一个整体，安装于车底架构端的牵引梁内。为了保证车辆连挂安全可靠和车钩缓冲装置安装的互换性，我国铁路机车车辆有关规程规定：车钩缓冲器装车后，其车钩钩舌的水平中心线距钢轨面在空车状态下的高度，客车为880mm（允许+10mm，-5mm 误差），货车为880mm（±10mm）。两相邻车辆的车钩水平中心线最大高度差不得大于75mm。目前使用的有盘形缓冲器、弹簧摩擦式缓冲器、橡胶缓冲器、液压缓冲器等。

它的作用是在调车作业中和在列车起动、制动、运行调速时，吸收车辆间的冲击能量,保护车体结构和货物免遭破损,为车上人员提供较舒适的旅行条件。缓冲器种类很多。

盘形缓冲器同螺杆链环式车钩配套使用，通常安装在端梁两侧。它只能承受纵向压缩力的作用，在改用自动车钩后，便为装在牵引梁内的缓冲器所代替。

弹簧摩擦式缓冲器早期的缓冲器只有螺旋弹簧，不能吸收冲击能量。1888年在缓冲器内增加金属摩擦元件，把所吸收的一部分能量转换成热量散发掉，因而缓冲效果较好。弹簧摩擦式缓冲器有多种形式，其中如环簧式缓冲器、楔块式缓冲器(图4)迄今还在中国铁路上使用。通过增加摩擦面的数量以增大容量的新型缓冲器。

橡胶缓冲器借助于弹性变形时橡胶分子的内摩擦以消耗能量的缓冲器。橡胶缓冲器最初使用在客车和柴油机车上。为了增大容量，货车用的橡胶缓冲器多由金属-合成橡胶弹性元件和金属摩擦元件构成。这种缓冲器在中国铁路的部分车辆上也在使用。

液压缓冲器 50年代中期，由于对冲击保护有了更高的要求，一些国家的铁路将液压技术应用到缓冲器上，采用了两种方式。一种是用液压缓冲器直接代替现有的缓冲器。由于行程较长，取得了增大容量的效果。这种缓冲器称为车端液压缓冲器。另一种方式是将车辆制成具有上下两层底架，上层底架连接车体，下层底架用以实现与相邻车辆的连接。上下底架之间由液压缓冲器相连。在下底架的两端仍装用通常缓冲器以保护车辆。这种车辆称为滑动中梁式车辆。滑动中梁结构一般用于较短车辆，而对于较长车辆，则

以采用车端液压缓冲器为宜。

图1

三、缓冲器的构造与检修工艺

（一）缓冲器的作用

缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动及调车作业时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能，从而减轻对车体结构和装载货物的破坏作用。缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力，同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。根据缓冲器的结构特征和工作原理，一般缓冲器可分为：摩擦式缓冲器、橡胶式缓冲器和液压缓冲器等。摩擦缓冲器由前、后两部分组成，前部为螺旋弹簧（客车用）或环弹簧（货车用），后部为内、外环弹簧，彼此以锥面相配合，两部分之间有弹簧座板分隔。螺旋弹簧用来缓和冲击作用力，环弹簧两滑动斜面间的摩擦力用来起到吸收能量的作用。当缓冲器受力压缩时，使各环相互挤压，这时外环弹簧中就储存了大部分的冲击能量；同时各内外环簧的斜面之间因相互摩擦而将一部分冲击能变成热能。当外力除去后，各环簧之间又产生摩擦，将所储存能量的一部分再一次转变为摩擦热能而消散，因而起到了缓冲和减振的作用。橡胶缓冲器的头部为楔块摩擦部分，由三个形状完全相同且带倾斜角的楔块，压头和箱体等部分组成，楔块介于压头与箱体之间，整个缓冲器封闭在箱体内。橡胶缓冲器是借助橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消 14 耗能量作用的。

为了增大缓冲器容量，在头部装有金属摩擦部分，借助三个带有倾角的楔块，在受压时与箱体及压头间各接触斜面产生相对位移，因摩擦而消耗冲击能量。

缓冲器用来减小列车在运行中由于机车牵引力的变化或起动、制动及调车挂钩时机车车辆相互碰撞而引起的冲击和振动，从而减小机车、车辆的破损，货车的损伤，提高列车运行的平稳性。

缓冲器的工作原理与减震器相同。它一方面借助弹性元件来缓和冲击作用，另一方面在弹性元件变形过程中吸收冲击能量。

缓冲器的种类很多，可以分为弹簧式、摩擦式、摩擦橡胶式、液压式等等。其中弹簧式缓冲器式借助弹簧的作用来缓和冲击的，但它不能吸收冲击能量，因而不适用于大的冲击力。

我国铁道部规定的标准型缓冲器，有1号、2号、3号及 MX---3 MX---3 型几种。机车上现在大多采用的是 MX---1 型缓冲器，如改型 SS4、SS8型，而新型机车如SS9型、SS7E 型等机车采用的是 MT---3 型缓冲器。MX---1 型缓冲器属于橡胶摩擦式缓冲器，MT---3 型缓冲器则是弹簧摩擦式缓冲器。

（二）缓冲器的性能参数

1.行程缓冲器受力下产生的最大变形量称为行程。因此，弹性元件处于压死状态，当继续增加外历时，变形量不再增加。

2.作用力缓冲器变形量达到行程时的作用外力。

3.容量缓冲器在全压缩过程中，外力所做的功。即压缩缓冲器时，作用力在其行程上所做的功的总和，称为容量。容量是衡量缓冲器冲能力大小的主要数据。如果缓冲器的容量过小，则在冲击力作用下，将常常被压死，产生刚性冲击。

4.能力吸收率缓冲器在压缩过程中，有一部分冲击能量被阻尼所消耗。其消耗部分能量与容量（总能量）之比，成为能量吸收率。它表明缓冲器吸收冲击的能力。吸收率越大，则反作用力越小，冲动过程停止越快。

（三）缓冲器的种类

1．MX–1 型橡胶摩擦式缓冲器

图2

9片形状相同的橡胶片，借助于顶隔板、两块中隔板以及底隔板以及隔板，每层3片，橡胶片的两面均与钢板经过硫化固结在一起，在箱体内将其分卫3层，组成减振元件。

为了组装定位方便，在每个橡胶片的钢板上对角压有两个球形的凸起及凹坑。

橡胶片能很好地起缓冲吸振作用，但由于承压面积的限制，单靠橡胶片的作用仍会出现容量不足、变形量过大的问题。所以在缓冲器的前面另设摩擦部分，由3个形状相同带有倾角的楔块、箱体及压头组成。楔块介于箱体及压头中间。当缓冲器受压时，接触面间产生摩擦，与橡胶片共同吸收、缓和冲击能量，这就可以获得较大的缓冲器容量。

在缓冲器组装时，由于箱体底部依次将压头、楔块、顶隔板及橡胶元件等零件放入，并在压力机上加压，通过专门的压具，将橡胶片压缩，使底板倾斜进入箱体内，并卡合在箱体对应的位置的凹槽内。

这种橡胶缓冲器的优点是：

（1）容量大该型缓冲器的容量34300J 以上， 3号缓冲器大 80%－100%。

（2）性能好能量吸收率高达 90%，适用于各种不同的冲击能量，即：受到小的冲击时易于变形，对于大的冲击则变形增加较慢，抗阻能力显著增大、工作安全可靠。

（3）零件少，重量轻，成本低。

（4）制造方便，检修容易。其主要问题时橡胶片的性能不稳定，箱体容易产生裂纹，有待于改造。

2．MT ---3 型缓冲器

图3

缓冲器有两个形状相同的带有倾角的楔块固定斜板、动板、内圆弹簧、外16 圈弹簧、复原弹簧、中心楔块和箱体组成，缓冲器头部为摩擦部分。当缓冲器压缩时，通过中心楔块、斜板、楔块、动板和箱体之间的产生摩擦及内、外弹簧的弹性变形，消耗冲击能量，起到缓冲作用。

MT ---3 型缓冲器主要技术参数有：

缓冲器组装长度：566－571mm

缓冲器定额容量：≥45 kJ

缓冲器额定阻抗力：≤2 000kN

缓冲器额定行程：83mm

缓冲器吸收率：≥80% MT---3

缓冲器优点有容量大、维修量极少，外形尺寸可与其他类型缓冲器互换。

（四）缓冲器与车钩的安装

车钩钩体尾部通过连接车钩尾框。在车钩尾框内，安装前从板、缓冲器及后从板（有时不设后从板）。车钩尾部和前后从板，是牵引缓冲装置中传递纵向力的构件。他们和车钩、缓冲器组装以后，一同安装在车体底架前后两端的牵引梁内。前后从板及缓冲器卡装在牵引梁前后从板座之间。牵引运行时，牵引力由车体底架传至车钩，其传力顺序为：车体底架――＞牵引梁――＞前从板座――＞前从板――＞缓冲器――＞后从板――＞车钩尾框――＞钩尾销――＞车钩。推进运行时，机车推力也由底架传至车钩，其传力顺序为：车体底架――＞牵引梁――＞后从板座――＞后从板――＞缓冲器――＞前从板――＞车钩尾框――＞钩尾销――＞车钩。由以上可知，车钩缓冲装置无论在牵引运行还是推进运行中，机车的纵向力都是经过缓冲器来传递的，而且缓冲器都是受到进一步的压缩，起到缓冲作用，减轻了纵向冲动，改善力运行品质。

由于车钩专用于机车和车辆之间的连接，所以各种机车的车钩安装高度，必须统一。我国统一规定的车钩中心线距轨面的高度为（880±10）mm。如果不符合这一规定，应在车钩下部与托铁之间加减垫板来进行调整。

四、车钩及缓冲器的检修

（一）缓冲装置检修

1．检查缓冲装置各部状态以及缓冲箱体导框与托板配合状态。缓冲器尾框各部无裂损，导框厚度不小于16mm ，否则预热堆焊修复。

2．检查车钩尾部与从板之间的间隙。车钩尾部与从板间隙不大于6。缓17冲器从板不得有贯通间隙。

3．检查缓冲器楔块不得缩入，箱底部四角有裂纹，当长度小于 100 mm 的情况下，可以补焊。

（二）清扫、检查与修理

1.用清洗液清洗各部件，清洗应符合有关标准。用除漆剂清理钩舌、车钩钩体，车钩吊杆等部件，清洁度达到探伤要求。

2.钩体检修

（1）用钢板尺和样板检查钩上下、左右变形，变曲量大于 3mm 时报废；检查钩腕外胀及钩耳上下变形，当影响组装部和“三态”作用时报废。

（2）探伤检查钩体有横裂纹及长度超过 50mm 的纵裂纹，钩体扁锁孔向尾端发展的裂纹，上下耳销孔向外的裂纹及长度超过端截面 40%的裂纹，钩体上距钩头50mm 内的裂纹；上下钩耳间（距钩耳 25mm 以外)超过 30mm 纵横裂纹；目视检查钩体其他部位，

重点为钩腕上超过腕高 20%的裂纹禁止焊修并应报废。钩头与钩身的交界处，下锁销孔筋部、钩腔内的上下牵引台，有裂纹时报废。

3．用游标尺减产钩尾端面与扁销孔边缘的距离应小于 49mm；扁销孔不大于 116*46mm，否则焊修，使各处符合限度要求；

4．检查钩耳销孔的直径，大于 44mm 应该焊修或换套；

5．用卡钳检查下锁销孔处的防跳台，尺寸小于 16*18*20(mm)，腔宽大于 66mm 时须进行焊修.。

6．焊修钩身下面磨耗部分，堆焊时应该纵向重跌施焊，分层焊时应该将第一层焊渣彻底清楚，焊后应留 1--2mm 余量并修磨平整。

（三）钩舌的检修

1.探伤检查钩舌，重点为牵引面的弯角部和上下弯角，钩舌销孔周围、牵引台、冲击台、钩舍有裂纹时更新。

2.外观目测钩舌牵引面略呈弧形，用内卡钳测量中部 200mm, 内钩舌厚平均值小于68mm 时更新。

3.检查钩舌尾部因与钩锁铁接触有磨耗2mm 时应该堆焊加工平整，并应该保证对焊部位至上部的距离部小于 40mm;

4.检查钩舌销孔的磨耗，由凸台顶部向内深入30mm 处用内卡钳进行测量，销孔直径大于 45mm 时应该焊修加工。

5.钩锁销更新，外观检查钩锁铁，钩舌推铁有裂纹时更换，磨耗大于 2mm 时修焊，弯曲变形时更换，钩铁销的下锁销下锁锁体及锁销钩之间应该连接可靠、转动灵活。

6.钩舌销、牵引扁销穿销螺栓更新。

7.钩尾框更新。

8.外观检查从板，有裂纹时更新，有磨耗时堆焊修平，恢复原形。

9.外观检查钩提杆及座。提杆变形应该热调恢复，提杆部于提杆座凹槽之间配合松框时应该焊修。

10．外观检查车体牵引梁及复原装置，牵引梁焊缝开缝时焊修，冲去座处母材开裂时技术处理；从板座磨耗面恢复原形；吊杆、均衡量有磨耗或变形时更新，组装后钩体复原活动托架应摆动灵活。

（四）缓冲器的检修

1.外观检查箱体，箱体内距大于189mm 时更新，箱体有裂纹时更新。底部磨耗处应该焊

修恢复原形。

2.检查底板四角挂耳磨耗大于2mm 时焊修，底耳部及长孔周围有裂纹时更新，检查楔快及压头有裂纹时更新，磨耗大于2mm 时焊修磨光。

3.橡胶片、隔板更新。

（五）组装

1.将钩体卡在工作上，各部件配合磨耗和磨耗面上涂少许润滑脂后，依次装入钩舌推铁、下锁铁，钩锁铁，托起锁铁装入钩舌，穿上钩舌销及垫、开口销。然后对车钩进行全面检查，状态应良好。闭锁后钩舌尾部与锁铁垂直面的接触高不小于 40mm，钩舌与锁铁的间隙不小于 6mm，锁闭后钩锁铁向上活动量为 5--20mm，钩舌销与销孔的间隙（以短轴计）为 1--3mm 钩舌与钩耳上下面的间隙为1--6mm，锁闭状态不良或部件配合超限时应该修配。部件焊修时禁止以点代面，局部堆焊后用砂轮修磨光滑。

2.将缓冲器箱体倒置在压力机工作台上的专用底座上，依次装入压头，楔块、顶隔板、橡胶片及中隔板、底隔板、底板孔顶在底格板上，使压力机缓慢加压并用小撬棍拨动底板倾斜进入箱体内，拨正位置后，拨正底板位置，缓慢撤去压力并去掉压具，再次检查底板挂耳与箱体台肩卡合良好后方可吊下缓冲器，检查缓冲器组高度应为 566----571.组装后应该施加 550----750KN 的压力，其变形量不大于 60mm 。

3.将缓冲器、从板、尾框套装在一起后，装入专用扁销及油缸，按动手油使油缸伸出，压缩缓冲器，当从板及缓冲器总长小于 625mm 时，整体吊至预先放有尾框托板的专用升降小车后，推至牵引梁下方，对准确位置并缓慢升起小车直至缓冲器装置进入安装座内，缓冲器油缸，检查缓冲器、从板及尾框组装后中心偏差应不大于 5mm,从板贯通间隙不大于 1mm,然后紧固全部托板螺栓,撤去油缸,专用扁销及升降小车。

4.用天车吊装钩体,到位后装上牵引扁销,穿上扁销穿销螺栓,弹簧垫圈,螺母后适度紧固,打开开口销。调整复原装置托架垫片,使车钩处于水平位置。检测车钩尾部与从板间隙应为 0.5--4mm,过小时压缩缓冲器后在从板座处加垫,过大时吊出车钩在钩尾部加焊垫.调整结束后应将从板座处磨耗板及加垫焊死.。

5.组装提杆，确认其灵活可靠。重联机车车两节车体中间提杆须装锁紧压板。

6.车钩和缓冲器涂刷黑漆并有钩舌水平中心线，沿钩头左右两侧喷涂 5mm 宽白色漆线的钩舌中心线。用中心高度尺检测车钩中心高度应为 870--890mm，否则可采取在托板下增减调整垫片或更换吊杆等措施调整.。

（六）检查与试验

1.全面检查各处部件应组装到位，连接可靠，防缓件齐全。

2.“三态”试验

（1）开锁状态：轻轻提起提钩杆，使锁铁支在支锁铁座上，放下提钩杆，锁铁仍未落下，钩舌也未移动。此时，将钩舌向外拉，能立即伸开，即为开锁状态良好。

（2）全开状态：将提钩杆用力提起，钩舌完全伸开，即为全开状态良好。

（3）锁闭状态：在全开状态时，将钩舌缓慢向钩头里推动，锁铁以自身重量完全落下，使钩舌不能伸出，即为锁闭状态良好。

3.机车试运后，须再次检查车购中心高度，应符合限度规定，否则可采用在托板处，磨耗板下增减调整垫片等措施调整。

（七）技术安全与注意事项

1.部件探伤时应该认真填写“探伤交接卡” ，防止错探，漏探。

2.紧焊部件及部位不得焊修。允许处理焊修部件应该先清除底面锈斑，有裂纹时沿裂纹长度方向铲削60°型坡口，彻底清除裂纹痕迹后施焊，施焊场地及工作温度低于10°时应该局部预热至50°---100°，焊修后进行探伤检查，焊缝处不得有裂纹、夹缝、气孔、绞边，未焊透等缺陷问题。

3.使用天车，升降小车，压力机车进行拆装及解体、组装时应注意人身，设备安全，并符合有关操作规程。

参考文献

［1］佟立本，铁道概论，北京；中国铁道出版社，2010

［2］丁菊霞王凤臣，电力机车机械部分，西南交通大学出版社，2010