物流企业的国际化趋势

物流企业的国际化趋势

近年来，我国部分产业在通过连续升级后，形成了一批规模大、实力强的企业。如物流领域的中远、中外运、中储等纷纷高调出击，引起了整个社会的关注。物流企业的国际化是企业进展到一定程度后的必定结果，是物流产业全球化的一个直截了当表现。而关于我国物流企业来讲，在国际化过程中，既要学习国外先进的体会，又要综合考虑我国实际情形和企业自身情形，充分评估国际化的障碍和风险。

一、物流企业的国际化需求

随着经济全球化进程逐步加快，各国间经济进展的依靠程度日益加深，企业间的竞争也在全球范畴内展开，而企业要获得竞争优势就必须在全球配置资源，这就使跨国公司在世界经济中的地位更加突出。而物流的国际化服务，其差不多因素一方面在于经济全球化制造了庞大的国际物流市场，另一方面在于科学技术的进展和先进的物流设施设备的产生。以信息技术和先进的物流设施设备为前提，国际化的第三方物流企业将客户企业的全球外包和内向物流模块，与本土的仓储、配送系统整合起来，实现了供应链两极的衔接，从而满足国际化物流的需求。

随着科学技术的进展，物流本身全球化产业的特点也日益明显。通过国际化战略的实施，物流企业能够获得多方优势，提高企业的竞争力，从而使有实力的物流企业在战略制定和实施过程中更具国际化

倾向：(1)企业的规模经济。随着技术的不断进步和治理体制的不断改进，物流企业达到经济性经营的规模不断扩大，使其服务能力可能超过所在国的市场规模。(2)网络的规模优势。通过构建和进展结构合理、布局优化、功能配套、运作高效的现代物流网络体系，能够使企业服务能力呈几何级增长。(3)网络的经营优势。通过进展物流网络，能够使业务保持统一的流程和规范，保证物资安全，完成一票到底的服务。(4)物流服务的可移动性。物流企业的服务往往具有移动性特点，移动性使物流企业开创和爱护组织机构以及开发专有技术的固定成本在各国家市场分担。

纵观世界上要紧物流企业，均不同程度地涉足了国际物流市场，具有明显的国际化特点。

二、国际化战略的选择

国际化战略的实施，需要对目标市场、进入方式、目标企业进行慎重选择和做出选择，需要对文化经济进展状况、治理体制和消费适应、气候等因素差异造成的障碍进行充分评估，还需要对收购后的业务整合、引入和企业文化的融合制定具体的方案；而对物流企业来讲，总结成功体会、把握目标市场的特点尤为重要。

1.国际化的进入方式

物流企业国际化包括主动进入和追随进入两种方式。出于占据新兴区域市场、完善业务网络的考虑，主动进入往往是跨国物流企业采取的方法。作为第三产业，物流产业的市场规模取决于第一产业和第二产业的进展水平，这使经济获得快速进展的地区成为了争夺的市

场。此外，由于文化背景、经济运行模式的不同，具有东方文化背景的物流企业则更多地是追随客户进入。如在日本制造业对华投资的推动下，大批日本物流企业追随制造企业进入中国市场，相继在上海、广东设立物流配送中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成了日资体系的配套产业集群。相关于主动进入，追随进入对市场营销力量要求较低，不存在与客户企业的文化差异，风险相对较低，但却失去了获得先进优势的机会。

2.阻碍物流企业国际化的要紧因素

在社会、政治、经济和自然条件的作用下，各国的物流市场环境存在着庞大的差异，要求物流企业要对目标市场进行深入研究并采取必要的应对措施，否则将对国际化或者业务拓展产生阻碍。

(1)对物流的认识程度不同。由于各地区经济进展程度以及文化的不同，物流理念存在着庞大的差异。例如，在欧美发达国家，第三方物流是物流市场一支重要的力量。据调查，美国企业有42%进行了物流外包，外包项目中，运输达到61%，仓储达到35%，信息系统达到25%；而在东南亚一些国家，由于市场分散，大多数生产厂商基于本地化和地区化从事生产经营活动，从内部运作分销渠道，使用不同人员负责不同业务和不同地点，导致第三方物流理念的推进和传播比较缓慢。

(2)流通环境不同。不同的区域市场流通环境具有不同的特点，形成对仓储、运输、配送等物流环节的不同要求。如日本消费者适应到邻近的小商店去购物，量不大但经常买，从而使小商店占据57.7%

零售食品和50.4%的非食品类商品销售总额，而中间商、零售商和批发商的密度也专门高，造成了物流出现交货次数频繁，交货数量相对减少的特点。这要求物流提供商按顾客订单进行产品储存、拣选，按预定的目的分拣，增加了作业难度。而美国消费者适应集中采购，造就了占美国零售总额的20%以上50家零售商业企业，而小商店只占据19.2%的食品和32.9%的非食品零售总额。在猛烈的竞争中，大型零售企业往往把物流作为降低经营成本的重要源泉之一，强调降低资金占有率和节约仓库面积，采纳集中采购与有效渠道紧密结合的运营模式。

(3)基础设施特点不同。由于各国地理条件的不同，交通运输方式也各有侧重，对物流市场产生了不同的阻碍。如日本的运输高度依靠铁路，在日本37.8万平方公里的狭窄国土上，布满了密集的铁路线，铁路总长度27268公里，运营企业202家，其运输规模居世界前列；而法国拥有世界上最密集、欧盟里最长的公路网，总长89.4万公里，其中1.15万为高速公路，公路运输占物资运输的76%；德国仅次于法国，公路运量占总运量的2/3。

(4)物流治理体制的不同。在美国，美国联邦运输部是全国交通运输行政治理机关，统筹各种运输方式的治理，下设10个部门，并在各州设有代表处，保证监督运输部政策的贯彻实施；德国各联邦州在联邦总体的政策框架下具有较大的自主权，州级交通主管部门是交通治理的主体，并与联邦宏观交通治理体制模式相一致，采纳综合治理模式；法国尽管不是联邦国家，但国家给予各省较大的自主治理权

益，从中央到地点对交通运输同样采取集中治理模式，交通治理主体也集中在市县级政府主管部门；在英国，英国运输部负责交通治理，“执行局”专司行政执行职能，负责向社会提供高质量的服务。

3.物流企业国际化的模式

关于参与全球化活动的方式，企业有三种机制能够选择：特许经营、出口和国外投资，而关于物流企业来讲，上述三种机制表现为特许经营、战略联盟、跨国并购以及直截了当投资等多种方式，每种方式具有各有特点，出现出不同的优劣势。实践中，成功的国际化案例多为上述方式的综合。

(1)并购。物流企业的并购能够促进生产经营要素和活动的集中，节约培养人才、开拓市场、开发技术等所需要的时刻，迅速完成目标市场的布局，在较短的时刻内实现占据市场的目的。并购不仅要求物流企业具备专门强的资金实力，更需要有专门强的治理操纵能力和业务重组能力，以突破文化差异，实现不同品牌间的融合和远距离治理。关于具体的并购方式，既能够进行资产并购也能够进行股权并购，既能够采取独资也能够进行合资。在实践中，专门多企业都采纳了先合资再并购的方法。通过合资，物流企业能够规避特定国家的法律障碍，在市场进入、与政府关系、网络、客户关系等能迅速打开局面，而本土企业通过与跨国企业合资，也获得了企业进展急需的技术、治理理念和专业人才等；通过独资，则可加强对所投资企业的操纵，独占企业进展产生的效益。泛亚班拿、UPS、Fedex等企业均采纳了这种形式。泛亚班拿在开展韩国业务时，第一选择韩国最大的货运代理公司

IAF作为合作者，与之合作15年之后，于2004年将其收购而成为韩国最大的货代公司，占据韩国货代绝大部分市场份额；2000年UPS 进入中国市场时，第一与中外运合资开展快递业务，在物流市场对外资企业完全放开后，UPS收购了合资公司中外运股份；Fedex与大田的合作也与此类似。

(2)直截了当投资。相对并购，直截了当投资可降低治理难度，幸免大额并购资金的支出。然而由于市场、网络、各种关系等都从零开始建立，市场规模扩张速度较慢。如日通公司自进入中国市场后，通过直截了当投资的方式，先后在上海、武汉、天津等都市设立了近60个节点。

(3)战略联盟。作为物流企业“产品出口”的形式，战略联盟能够在未进行大规模的资本投资的情形下实现市场进入的目标。物流企业通过战略联盟，能够分享约定的资源和能力，扩大物流服务的地理覆盖面，为客户提供一体化物流服务，提升市场份额和竞争能力。通过战略联盟相互进入对方市场不乏其例，如日本伊藤忠商社与美国的GATX物流公司确实是通过战略联盟，在北美和亚洲之间展开物流服务合作，以此作为进入对方物流市场的切入点。

(4)特许经营。特许经营确实是通过把客户信任的商誉授权给受许人，达到成功运营的目的，从而实现特许人和受许人的双赢。尽管特许经营专门少被物流企业所采纳，但鉴于特许经营能够幸免大规模投资、降低文化冲突等特点，仍不失为物流企业国际化过程中选择。

三、我国物流企业国际化的进展与障碍

近年来，相伴着我国市场经济的进展和逐步成熟，一批拥有先进的治理理念、完善的治理结构和治理体制以及规模优势的物流企业脱颖而出，成为市场关注的焦点。中远继2003年与新加坡港务集团签署合作协议，首次成功投资中国以外的码头项目之后，又进一步投资比利时安特卫普港口合资公司，涉足比利时安特卫普港口集装箱码头的经营，与四大国际快递巨头之一的荷兰TNT集团共同组建一家合资物流企业，开拓全球物流市场，成为了中国民族物流企业国际化的先行者；中海已将其设在新加坡的东南亚区域总部迁到马来西亚巴生港，猎取港口资源的意图十分明显；中外运于今年上半年分别与美国国家零售系统公司、巴思科国际公司、优质物流公司、空运包裹快递公司等公司进行了接触，为中外运走向国际物流市场，专门是打开美国物流市场制造契机；中储也在谋划进入新加坡资本市场和物流市场。这些物流企业不约而同地“走出去”，而其推手则是我国当前的市场环境。

1.我国对外贸易的增长。继2004年我国对外贸易额达到11548亿美元，超过日本成为仅次于美国、德国的第三大贸易国之后，2005年，对外贸易额又达到14200亿美元的新高，外贸依存度超过70%。对外贸易的快速增长和外向型经济的纵深化进展，产生对国际物流连续稳固的需求，也造成了本土物流企业极大的“国际化”冲动。

2.客户企业的国际化运作。近年来，我国对外投资力度加大，截至2004年底，累计对外直截了当投资净额448亿美元，2005年更是

达到140亿美元。众多客户企业海外市场业务所带来的物流需求，使物流企业有可能以较低的投资风险进入国际物流市场。

3.物流企业竞争力增强。随着宏观经济的连续稳固增长，以及企业改革的不断深入，我国物流企业业务规模不断扩大，物流企业的竞争力也均有所提高。中远通过对集装箱运输和物流业务进行重组，形成“班轮＋物流”为主体的核心产业，实现做强班轮，壮大物流的目标，进一步提高了核心竞争力。从“九五”期末到“十五”期末，船队总规模增长60%，总货运量增长80%，总货运周转量增长68%，主营业务收入翻了一番多，利润总额增长了11倍。宝供则利用信息系统使储运效率大幅提升，使服务时刻缩短1/3，准点率达到95%，公路货运达到99%以上，形成了基于信息技术企业的核心竞争资源。

4.物流企业的战略调整。随着跨国物流巨头纷纷进入，本土物流企业已现实地感受到了竞争压力，而关于国有物流企业来讲，面对国资委“行业前三名”的要求，做大做强的愿望更加迫切，从而导致这些企业纷纷寻求战略突破以实现快速进展。而国际化作为积极防备的手段和快速进展的有效方法，成为了具备一定实力企业的首选。

纵观我国物流企业的国际化，到目前为止鲜有成功的案例，这与我国企业缺乏体会有关，也在于国际环境的复杂性。由于政治、历史等因素的阻碍，部分国家对来自特定国家的企业采取了鄙视性政策也导致了潜在的风险。这关于实施国际化战略的我国物流企业来讲，是需要足够重视和认真评估的。如一直以来印度认为中国是其经济上的潜在竞争对手，政治上也因中巴关系等蒙有阴影，尽管一直游说外资

投向其薄弱的基础设施建设，但却拒绝中国参与其中。今年上半年，当中国集装箱公司下属的深圳中集天达空港设备以7.91亿卢比的最低价中标时，却被印度外交部和内政部叫停；中海收购加拿大太平洋航运失败的部分缘故也在于加拿大政界的消极态度和被并购企业的股东对我国企业相当的抵制情绪。不同国家间物流标准、物流技术等方面的差异也在一定程度上对我国物流企业国际化形成了障碍。

四、我国物流企业国际化前景

综上所述，我国物流企业的国际化仍处于起步时期，面临着诸多困难。然而相伴着宏观经济的进展，我国物流业将会在不断变化中实现升级：相关教育体系不断完善，人才短缺得到缓解；国民经济规模连续增长，物流企业规模和实力不断增强；物流技术不断提高，物流标准实现与国际对接；一批大型的国有物流企业完成改革，建立高效的治理体制，核心竞争力得到明确和加强，部分民营企业从低层次的价格竞争中脱颖而出，成为行业内主导企业；在与外资物流企业的短兵相接中，逐步在理念、技术、国际化运作体会等方面不断提高。上述种种因素决定了以后我国物流企业的国际化将向纵深进展，一些企业通过制定和实施有效的战略，将最终成功进入全球物流市场，成长为举足轻重的跨国物流公司