弯沉地概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法
李燕
路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。
弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。
需要的仪具和材料：
（1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。
2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
（3）方法和步骤：
①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆或粉笔画上标记。
②将实验车后轮轮隙对准测试点后约3-5CM处的位置上。
③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方向一致，梁臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上（轮隙中心前方3-5M 处），并安装百分表于弯沉仪测定杆上，百分表调零。
④测定着吹哨发令指挥车辆缓缓前进，百分表随路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数L1。汽车仍在继续前进，表针反向回转，待汽车驶出弯沉影响半径（约3m以上）后，指挥汽车停止。待表针回转稳定后，再次读取终读数L2。汽车前进的速度宜为5 km/h左右。
弯沉值的准确测量为道路的各阶段施工提供依据。下面结合弯沉分类来阐述弯沉值的计算方法。弯沉主要分为设计弯沉，容许弯沉和计算弯沉。
1设计弯沉
设计弯沉值是路面强度控制弯沉值，是项目计划阶段经勘察现场实际情况后确定相应结构类型和公路等级以后经计算获得的路面弯沉指标。也是路面竣工后第一年不利季节，路面在标准轴载作用下所测得的最大回弹弯沉值。理论上是路面使用周期中的最小弯沉值，是路面验收监测的指标之一。设计弯沉值应考虑道路等级，设计年限内的累计标准当量轴次，以及面层和基层
类型等因素。
L d=600Ne-0.2AcAsAb
式中，Ld—设计弯沉值（0.01 mm)
Ne—设计年限内一个车道累计当量轴次（次/车道）
《城市道路设计规范》
Ac—道路分类等级，按不同城市，不同级别的道路，大城市快速道0.85，主干道1.0，次干道1.1，支路1.2。
As—面层类型系数，沥青混凝土面层1.0，沥青碎石，沥青贯入式碎（砾）石1.1，沥青表面处置1.21，粒料1.3。
Ab—路面结构类型系数，半刚性基层沥青路面1.0，柔性基层沥青路面为1.6。
2容许弯沉
容许弯沉是合格路面在正常使用周期末不利季节，路面处于临界破坏状态时，出现的最大回弹弯沉值。是在设计弯沉之后经过路面强度不断衰变的一个变化值。理论上是一个最小值。其公式如下：
Lr=720Ne-0.2AcAs
式中，Lr—容许弯沉值（0.01）
Ne—同上。
Ac—同上。
3计算弯沉
计算弯沉分检测弯沉值和理论弯沉值
（1）检测弯沉值：即路段内实测路弯沉值。这是贝克曼梁法实测弯沉值。计算公式如下：
L0=( L0+ZaS)K1K3
式中，L0—路段内实测路标弯沉代表值（0.01mm）
L0—路段内实测路表弯沉平均值（0.01mm）
L0=∑Li/ N
Li—路段内实测点弯沉值（0.01mm）
N—有效实测点数
S—路段内实测路表弯沉标准差（0.01）
S=√∑（Li- L0）2/（N-1)
Za—与保证率有关的系数，高速公路、一级公路
Za=1.645,其它公路沥青路面Za=1.5
K1—季节影响系数，根据当地经验确定。
附表（网络）
K3—温度修正系数。温度修正方法，可按照《公路路
基路面现场测试规程》中规定进行。
①当测定面层平均温度T≥20℃时，
K3=e(1/T-1/20)h
l i m
n
∞
→
②当测定面层平均温度T<20℃时，
K3=e0.002（20-T）h
其中，T—测定面层的平均温度（℃）
T —a+bTo
a—系数，a=-2.65+0.52h
b—系数, b=0.62-0.008h
To—测定时路表温度与前五小时平均
气温之和（℃）
h—沥青面层厚度
代表弯沉值应L0≤L d。
理论弯沉值的计算公式没有查到，这里略。
另外，有必要探讨一下回弹弯沉。回弹弯沉指的是路基路面在规定荷载作用下产生荷载变形，卸载后能恢复的那一部分变形。路面回弹弯沉量，不仅反映了路基路面结构的整体刚度和强度，而且还与路面的使用状态存在一定的内在联系，通常回弹弯沉值越大，路面结构的塑性变形也越大（刚性差），同时抗疲劳性能也差，难以承受重交通量。反之，则路面结构的抗疲劳性能
好，并能承受较重的交通量。
回弹弯沉的计算公式如下：
Ls=1000×2Pδ/E1×a cF
其中，a c=f(h1/δ,h2/δ,...,E2/E1,E3/E2,...,E0/
En-1)
F=1.63(Ls/2000δ)0.38(E0/P)0.36
Ls—路表计算弯沉值（0.001）
F—弯沉综合修正系数
P，δ—标准车型的轮胎接地压强
（MPa)
a c—理论弯沉系数
E0或EN—土基抗压回弹模量（MPa)
E1,...En-1—各层材料抗压回弹模量（MPa)
h1,...hn-1—各结构层厚度（CM)
通过对路面弯沉知识的学习，认识到弯沉对道路结构设计的重要性，以及弯沉对道路交通质量的指导意义。
参考文献：《公路沥青路面实际规范》JTG D50-2006
《城镇道路路面设计规范》CJJ 160-2012
《城市道路设计规范》CJJ 37-90
《公路路基路面现场测试规程》GTG E60-2008
《公路与城市道路设计手册》
第三章__受弯构件正截面承载力计算
第三章 钢筋混凝土受弯构件正截面承载力计算 一、填空题： 1、对受弯构件，必须进行正截面承载力 、 抗弯，抗剪 验算。 2、简支梁中的钢筋主要有丛向受力筋 、 架立筋 、 箍筋 、 弯起 四种。 3、钢筋混凝土保护层的厚度与 环境 、 混凝土强度等级 有关。 4、受弯构件正截面计算假定的受压混凝土压应力分布图形中，=0ε 0.002 、=cu ε 0.0033 。 5、梁截面设计时，采用C20混凝土，其截面的有效高度0h ：一排钢筋时ho=h-40 、两排钢筋时 ho=h-60 。 6、梁截面设计时，采用C25混凝土，其截面的有效高度0h ：一排钢筋时 ho=h-35 、两排钢筋时 。 7、单筋梁是指 只在受拉区配置纵向受力筋 的梁。 8、双筋梁是指 受拉区和受拉区都配置纵向受力钢筋 的梁。 9、梁中下部钢筋的净距为 25MM ，上部钢筋的净距为 30MM 和1.5d 。 10、受弯构件min ρρ≥是为了防止 少梁筋 ，x a m .ρρ≤是为了防止 超梁筋 。 11、第一种T 型截面的适用条件及第二种T 型截面的适用条件中，不必验算的条件分别为 b ξξ≤ 和 m i n 0 ρρ≥= bh A s 。 12、受弯构件正截面破坏形态有 少筋破坏 、 适筋破坏 、 超筋破坏 三种。 13、板中分布筋的作用是 固定受力筋 、 承受收缩和温度变化产生的内力 、 承受分布板上局部荷载产生的内力，承受单向板沿长跨方向实际存在的某些弯矩 。 14、双筋矩形截面的适用条件是 b ξξ≤ 、 s a x '≥2 。
15、单筋矩形截面的适用条件是 b ξξ≤ 、 min 0 ρρ≥= bh A s 。 16、双筋梁截面设计时，当s A '和s A 均为未知，引进的第三个条件是 b ξξ= 。 17、当混凝土强度等级50C ≤时，HPB235，HRB335，HRB400钢筋的b ξ分别为 0.614 、 0.550 、 0.518 。 18、受弯构件梁的最小配筋率应取 %2.0m in =ρ 和 y t f f /45m in =ρ较大者。 19、钢筋混凝土矩形截面梁截面受弯承载力复核时，混凝土相对受压区高度b ξξ ，说明 该梁为超筋梁 。 二、判断题： 1、界限相对受压区高度b ξ与混凝土强度等级无关。（ ） 2、界限相对受压区高度b ξ由钢筋的强度等级决定。（ ） 3、混凝土保护层的厚度是从受力纵筋外侧算起的。（ ） 4、在适筋梁中提高混凝土强度等级对提高受弯构件正截面承载力的作用很大。（ ） 5、在适筋梁中增大梁的截面高度h 对提高受弯构件正截面承载力的作用很大。（ ） 6、在适筋梁中，其他条件不变的情况下，ρ越大，受弯构件正截面的承载力越大。（ ） 7、在钢筋混凝土梁中，其他条件不变的情况下，ρ越大，受弯构件正截面的承载力越大。（ ） 8、双筋矩形截面梁，如已配s A '，则计算s A 时一定要考虑s A '的影响。（ ） 9、只要受压区配置了钢筋，就一定是双筋截面梁。（ ） 10、受弯构件各截面必须同时作用有弯矩和剪力。（ ） 11、混凝土保护层的厚度是指箍筋的外皮至混凝土构件边缘的距离。（ ） 12、单筋矩形截面的配筋率为bh A s = ρ。（ ）
PPM的含义
ppm 是什么单位啊？ 一、ppm即Papers Per Minute，每分钟打印的页数，这是衡量打印机打印速度的重要参数，是指连续打印时的平均速度。二、ppm浓度用溶质质量占全部溶液质量的百万分比来表示的浓度,也称百万分比浓度。ppm就是百万分率或百万分之几，在农药应用中以往常用于表示喷洒液的浓度，即一百万份喷洒液中含农药有效成分的份数。现根据国际规定百万分率已不再使用ppm来表示，而统一用微克／毫升或毫克／升或克／立方米来百万分率与百分率之间的换算公式为：百万分率＝百分率X10 000 即百分率乘以10 000就是百万分率，反之，百万分率被10 000除就是百分率。三、ppm是英文part per million的缩写，表示百万分之几，在不同的场合与某些物理量组合，常用于表示器件某个直流参数的精度。下面举例说明。1.用于描述电压基准（Voltage reference）的温度漂移值大小在基准电压的数据手册里，我们会找到一个描述基准性能的直流参数，称为温度漂移（也称温度系数）或简称TC（Temperature Coefficient），通常以ppm/℃表示。对于基准电压而言，1ppm/℃表示当环境温度在某个参考点（通常是25℃）每变化1℃，输出电压偏离其标称值的百万分之一。例如，某电压基准标称值为2.5V，TC为±10ppm/℃，那么当环境温度在25℃基础上每变化1℃和10℃时，其输出电压将变为：2.5V±10ppm/℃X1℃=2.5V±0.000025V 2.5V±10ppm/℃X10℃=2.5V±0.00025V 2. 用于描述晶体的频率特性参数对于一个实时时钟而言，晶体振荡频率的稳定性好坏直接影响到实时时钟走时的准确性。用于描述一个晶体频率特性的参数主要有频率容限（Frequency Tolerance）、频率温度特性（Frequency Temperature Characteris tics）和频率电压特性(Frequency Voltage Characteristics)，它们描述晶体振荡频率随外界因素影响而发生的变化，用ppm和ppm/V表示。假设一个32.768Hz的晶体具有总体5ppm 的频率误差，那么它用于一个实时时钟时，每日引起的走时误差为：5X24X60X60=0.432S 即每日的走时误差不超过0.5s 四、ppm是体积浓度. 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法之一。体积浓度表示法：一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度（ppm）。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位（如：mg/m3）表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位（如：mg/m3）表示。(ps:m3为立方米，3没法加上标)
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
弯沉地概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 李燕 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检测方法如下：
沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20℃时为准，当路面温度在20℃±2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m，前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi的贝克曼梁弯沉仪测定。
ppmLEL和VOL的含义及其之间的单位换算
ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算 一、ppm、LEL和VOL的含义 1.ppm:气体体积百分比含量的百万分之一，是无量纲单位。 如：5ppm一氧化碳指的是空气中含有百万分之5的一氧化碳。 2.LEL:可燃气体在空气中能引爆的最低体积百分比浓度，也就是我们说的气体爆炸下限浓度。（UEL:气体爆炸上限浓度。） LEL%爆炸下限百分比，即把爆炸下限分为一百份，一个单位为1LEL%。 例如：25LEL% 为爆炸下限的25% 50LEL% 为爆炸下限的50% 3.VOL:气体体积百分比，是物理单位。 如：5%VOL指的是特定气体在空气中的体积占5%。 三者相互之间的关系：一般来说ppm用在较为精确的测量；LEL用于测爆的场合；VOL的数量级是它们三个中最大的。我们举个例子：如甲烷的爆炸下限是5%VOL，所以10%LEL的甲烷气体有以下对应关系：10%LEL=5000ppm=0.5%VOL 二、ppm与LEL单位换算 ppm单位转换成LEL如下公式： ppm=%LEL×LEL（vol%）*100 例如：35％LEL的甲烷，它的LEL为2vol％， 等于：ppm＝35（%LEL）*2（vol%）*100=7000ppm甲烷。 ％LEL=ppm/（LEL（vol%）*100） ppm是体积浓度. 摘要：气体检测浓度单位ppm与毫克/立方米的换算关系 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法有两种： 质量浓度表示法：每立方米空气中所含污染物的质量数，即mg/m3 体积浓度表示法：一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度（ppm）。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位（如：mg/m3）表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位（如：mg/m3）表示。 这两种气体浓度单位mg/m3与ppm有何关系呢？其间如何换算？ 使用质量浓度单位（mg/m3）作为空气污染物浓度的表示方法，可以方便计算出污染物的真正量。但质量浓度与检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同；实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述污染物浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题。 浓度单位ppm与mg/m3的换算：按下式计算： mg/m3=M/22.4·ppm·[273/(273+T)]*（Ba/101325） 上式中： M----为气体分子量 ppm----测定的体积浓度值 T----温度 Ba----压力 2、质量-体积浓度 用每立方米大气中污染物的质量数来表示的浓度叫质量-体积浓度，单位是毫克/立方米或克
钢筋混凝土受弯构件正截面承载力的计算
钢筋混凝土受弯构件正截面承载力的计算 §1概述 1、受弯构件（梁、板）的设计内容：图3-1 ①正截面受弯承载力计算：破坏截面垂直于梁的轴线，承受弯矩作用而 破坏，叫做正截面受弯破坏。 ②斜截面受剪承载力计算：破坏截面与梁截面斜交，承受弯剪作用而破 坏，叫做斜截面受剪破坏。 ③满足规范规定的构造要求：对受弯构件进行设计与校核时，应满足规 范规定的要求。比如最小配筋率、纵向 2 ①板 ⑴板的形状与厚度： a.形状：有空心板、凹形板、扁矩形板等形式；它与梁的直观 区别是高宽比不同，有时也将板叫成扁梁。其计算与 梁计算原理一样。 b.厚度：板的混凝土用量大，因此应注意其经济性；板的厚度 通常不小于板跨度的1/35（简支）～1/40（弹性约束） 或1/12（悬臂）左右；一般民用现浇板最小厚度60mm， 并以10mm为模数（讲一下模数制）；工业建筑现浇板 最小厚度70mm。 ⑵板的受力钢筋：单向板中一般仅有受力钢筋和分布钢筋，双向 板中两个方向均为受力钢筋。一般情况下互相垂直的 两个方向钢筋应绑扎或焊接形成钢筋网。当采用绑扎
钢筋配筋时，其受力钢筋的间距：当板厚度h ≤150mm 时，不应大于200mm ，当板厚度h ﹥150mm 时，不应大 于1.5h ，且不应大于250mm 。板中受力筋间距一般不 小于70mm ，由板中伸入支座的下部钢筋，其间距不应 大于400mm ，其截面面积不应小于跨中受力钢筋截面 面积的1/3，其锚固长度l as 不应小于5d 。板中弯起钢 筋的弯起角不宜小于30°。 板的受力钢筋直径一般用6、8、10mm 。 对于嵌固在砖墙内的现浇板，在板的上部应配置构造钢筋，并应符合下列规定： a. 钢筋间距不应大于200mm ，直径不宜小于８mm （包括弯起钢筋在内），其伸出墙边的长度不应小于l 1/7(l 1为单向板的跨度或双向板的短边跨度)。 b. 对两边均嵌固在墙内的板角部分，应双向配置上部构造钢筋，其伸出墙边的长度不应小于l 1/4。 c. 沿受力方向配置的上部构造钢筋，直径不宜小于6mm ，且单位长度内的总截面面积不应小于跨中受力钢筋截面面积的1/3。 ⑶板的分布钢筋：其作用是： a.分布钢筋的作用是固定受力钢筋； b.把荷载均匀分布到各受力钢筋上； c.承担混凝土收缩及温度变化引起的应力。 当按单向板设计时，除沿受力方向布置受力钢筋外，还应在垂直受力方向布置分布钢筋。单位长度上分布钢筋的截面面积不应小于单位宽度上受力钢筋截面面积的15%，且不应小于该方向板截面面积的0.15%，分布钢筋的间距不宜大于250mm ，直经不宜小于6mm ，对于集中荷载较大的情况，分布钢筋的截面面积应适当增加，其间距不宜大于200mm ，当按双向板设计时，应沿两个互相垂直的方向布置受力钢筋。 在温度和收缩应力较大的现浇板区域内尚应布置附加钢筋。附加钢筋的数量可按计算或工程经验确定，并宜沿板的上,下表面布置。沿一个方向增加的附加钢筋配筋率不宜小于0.2%，其直径不宜过大，间距宜取150~200mm ，并应按受力钢筋确定该附加钢筋伸入支座的锚固长度。 ⑷板中钢筋的保护层及有效高度：保护层厚度与环境条件及混凝 土等级有关，在一般情况下，混凝土保护层取15mm ，详见规范； 有效高度是指受力钢筋形心到混凝土受压区外边缘的距离，用 0h 表示，板通常取200-=h h mm 。
路基路面工程复习题+答案(北京交通大学远程教育)
路基路面工程复习题 一、填空题 1、表征土基强度的指标有弹性模量 E 、土基反应模量K0 、承载比CBR 和抗剪强度。 2、按路堤的填土高度不同，可分为矮路堤、一般路堤、高路堤三类。 3、路基防护与加固设施，主要有边坡坡面防护、沿河路堤河岸冲刷防护与加固、湿软地基的加固处治。 4、挡土墙的设计方法有承载力极限状态法、正常使用极限状态法两种。 5、土基压实机具的类型较多，大致可以分为碾压式、夯击式、振动式三大类型。 6、水泥混凝土面层板的施工程序为：①安装模板、②设置传力杆、③混凝土的拌和与运送、④混凝土的摊铺与振捣、⑤接缝的设置、⑥表面整修、⑦混凝土的养生与填缝。 1、路基工程的特点有：工程数量大、涉及面广、投资高等。 2、根据填挖情况的不同，路基横断面的典型形式可归纳为路堤、路堑和半填半挖路基三种类型。 3、与一般路基工程有关的附属设施有取土坑、弃土堆、护坡道、碎落台、堆料坪、错车道等。 4、堤岸防护直接措施包括植物防护、石砌防护、抛石与石笼防护，以及必要时设置的支挡（驳岸等）。 5、路面损坏状况用类型、严重程度、范围三方面表征。 1、用压入承载板试验所得的土基竖向变形l与压力p之间的关系曲线中，变化大致可以分为弹性变形阶段、塑性变形阶段、破坏阶段三个阶段。 2、路堑设计主要是确定边坡的坡度和形状。 3、导治结构物按其与河道的相对位置，一般可分为丁坝、顺坝、格坝。p118 4、按照不同的掘进方向、路堑开挖方案主要有横向全宽挖掘法、纵向挖掘法、混合法3种。P193 5、热拌沥青混合料的配合比设计，包括目标配合比设计阶段、生产配合比设计及生产配合比验证。 6、影响沥青混合料疲劳特性的因素，主要有沥青混合料的密实度、劲度、沥青含量、集料特性、温度、加载速度等。 1、路基除断面尺寸应符合涉及标准外，还应满足：足够的整体稳定性、足够的强度、足够的水温稳定性等基本要求。 2、常见的地面排水结构物类型有边沟、截水沟、排水沟、跌水、急流槽、拦水带、蒸发池、渡槽、倒虹吸等。 3、常用的重力式挡土墙一般是由基础、墙身、伸缩缝、排水设施组成的。 4、土质路基施工的准备工作大致可以分为组织准备、技术准备、物质准备三个方面。 二、名词解释 1、路基：是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物。 2、边坡破率： 3、低温缩裂：路面结构中某些整体性结构层在低温时由于材料收缩限制而产生较大的拉应力，当他超过材料相应条件下的抗啦强度时变产生开裂。 4、车辙：是路面的结构层及土基在行车重复荷载作用下的补充压实，以及结构层材料的侧向位移产生的累计永久变形；p288 5、荷载疲劳应力： 1、路基工作区：作用于土基上的荷载有自重、汽车轮载，他们按照各自的规律沿路基深度方向分布。行车载荷对路基有较大影响的深度范围称作路基工作区。p20 2、渗沟：p85 3、挡土墙：p123 4、沉陷：是路面在车轮作用下表面产生较大凹陷变形；p2 5、路面：p214 1、路基高度：p40 2、路基尺寸：p38 3、疲劳开裂：是在路面正常使用情抗下，由行车荷载的多次反复作用引起的开裂； 4、路拱：p218 5、文克勒地基：答：假设地基上任一点的反力仅同该点的挠度成正比，而同其他点无关，即 q（x，y）=K W（x，y）式中：K——地基反应模量，kN/m3 1、路基临界高度H：p14 2、路基宽度：p39 3、推移：当沥青路面受到较大的车轮水平荷载作用时（启动、制动路段、弯道、坡度变化），路表面出现的推移； 4、温度疲劳应力： 5、冻胀：p235 三、判断题 1、我国公路用土依据土的颗粒组成特征、土的塑性指标和途中有机质存在的情况，可分为巨粒土、黏性土、粉质土、砂土
ppm单位换算
百万分浓度的换算 PPM的概念、换算 一、即Papers Per Minute 即每分钟打印的页数，这是衡量打印机打印速度的重要参数，是指连续打印时的平均速度。 二、ppm浓度 用溶质质量占全部溶液质量的百万分比来表示的浓度,也称百万分比浓度。ppm 就是百万分率或百万分之几，在农药应用中以往常用于表示喷洒液的浓度，即一百万份喷洒液中含农药有效成分的份数。现根据国际规定百万分率已不再使用ppm来表示，而统一用微克／毫升或毫克／升或克／立方米来 百万分率与百分率之间的换算公式为： 百万分率＝百分率X10 000 即百分率乘以10 000就是百万分率，反之，百万分率被10 000除就是百分率。 三、ppm是英文part per million的缩写 此时表示百万分之几，在不同的场合与某些物理量组合，常用于表示器件某个直流参数的精度。下面举例说明。 1.用于描述电压基准（Voltage reference）的温度漂移值大小 在基准电压的数据手册里，我们会找到一个描述基准性能的直流参数，称为温度漂移（也称温度系数）或简称TC（Temperature Coefficient），通常以ppm/℃表示。对于基准电压而言，1ppm/℃表示当环境温度在某个参考点（通常是25℃）每变化1℃，输出电压偏离其标称值的百万分之一。例如，某电压基准标称值为2.5V，TC为±10ppm/℃，那么当环境温度在25℃基础上每变化1℃和10℃时，其输出电压将变为： 2.5V±10ppm/℃X1℃=2.5V±0.000025V 2.5V±10ppm/℃X10℃=2.5V±0.00025V 2. 用于描述晶体的频率特性参数 对于一个实时时钟而言，晶体振荡频率的稳定性好坏直接影响到实时时钟走时的准确性。用于描述一个晶体频率特性的参数主要有频率容限（Frequency Tolerance）、频率温度特性（Frequency Temperature Characteristics）和频率电压特性(Frequency Voltage Characteristics)，它们描述晶体振荡频率随外界因素影响而发生的变化，用ppm和ppm/V表示。 假设一个32.768Hz的晶体具有总体5ppm的频率误差，那么它用于一个实时时钟时，每日引起的走时误差为： 5X24X60X60=0.432S 即每日的走时误差不超过0.5s 四、ppm是体积浓度 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法之一。 体积浓度表示法：一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm
PPM质量制
1 PPM质量制 目前PPM（Parts per million，百万分率的缺陷率）质量制已在发达国家得到了广泛的应用。PPM质量制以将产品不良率降低到百万分之一为管理目标的管理，在国际上也被称之为“最完美的管理。”它可以形象地理解为用显微镜将管理对象的缺陷放大的同时，运用全面质量管理手段加以减少或消除，从而实现整个生产过程“零缺陷”。它将有助于全体职工包括企业决策者在内，能了解到企业产品质量情况，然后作出相应对策来解决、提高、稳定产品质量。其中某些数据可以作为员工质量考核、发放奖金的参考依据。 PPM质量制是企业现代化管理上水平的重要组成部分，实行PPM质量制基于三个最基本的质量保证体系，即设计质量保证、采购质量保证和工序质量保证。世界经济发达国家及国内先进企业的成功经验表明，凡推行PPM质量制，大到庞大的整机生产，小至每一个生产工序，都能保持很低的故障率和高的直通率。推行PPM质量制是企业经济腾飞的促进力。 SMT是一项包括SMD、组装设备、组装工艺、测试技术、辅助材料等各个环节在内的系统工程，在前期，国内的注意力较多地集中在元器件及SMT应用领域的拓展等方面，近几年来，也大大注意到了SMT工艺工序质量控制的研究和应用，取得了一些经验和成果，促进了SMT工艺工序质量的提高。现针对SMT标准工序质量贯测实施PPM管理思想，提出PPM缺陷计算法在工艺检测中的分析和运用形式，最终实现工序质量控制目标。 2 PPM质量制在SMT工序质量监测中的应用 2.1 PPM质量制的应用要点 良好的PPM质量制，必须建立合理、系统的目标树，就是依据系统目标管理的原则和方法，将代表国际先进水平的“PPM水平”作为PPM目标值，然后将其层层分解，构成PPM质量制指标体系。而在每一个目标树中都采用PPM缺陷计算的方法，通过一系列工艺控制手段，提高生产工序质量，使实际生产过程中的PPM值小于PPM目标值。 PPM缺陷数量目标值的确定建立在工序检验标准的使用基础上，并根据工序的工艺性能由质量控制和技术部门来认可。进行PPM管理要求必须能够识别检验标准范围之内的各类缺陷类型，并能将缺陷进行类型编码，针对不同工艺工序设定的PPM管理程序制定相应的PPM监控表格。 2.2 SMT工序质量的分析 最基本的SMT工序可以概括为：胶粘剂分配、焊膏印刷、元件放置、再流焊接、波峰焊接、清洗、在线测试、功能测试等几个部分。在焊膏印刷工序中，常见的缺陷有偏移、印刷不完全、塌陷、拉尖、薄厚不均等；在元件放置工序中，主要有极性反、位置偏移、漏装元件、元件错误等缺陷；在焊接工序，主要缺陷有虚焊、桥连、偏移、焊球、立碑等。 在不同工序，PPM具有不同的含义。在焊膏印刷中，PPM代表一次印刷中有缺陷的焊盘数；在焊接（包括波峰焊、再流焊）中，PPM代表有缺陷的焊点数；对于元件放置，PPM则和有缺陷的元件放置数量有关；对于在线测试，PPM则和实际有缺陷而未检测出的数量有关。
压实度和弯沉
压实度和弯沉是两个不同的概念。 由于土颗粒比重大于水、气而使单位体积的密度增大，减小孔隙率，称之为压实。工程上衡量路基路面的压实程度是工地实际达到干密度与室内标准击实试验得到最大干密度的比值百分数为压实度。一般应先做压实度，待稳定几天(一般7天以上)，在检测弯沉。在验收规范里稳定层的实测项目离也有压实度的要求。如果是级配碎石的话，用普通的方法是测不出来压实度的.在工程上一般都是控制弯沉来进行路面设计的. 弯沉是表征路基或路面各结构层抵抗是、竖直变形的能力。弯沉值越大，说明结构层强度越低。弯沉值的作用主要反映在以下三个方面： （1）评价路基或路面结构强度 车辆荷载在路基、路面结构中产生的有效作用区通常在1.5～2.0m，路面各结构层顶面检测的弯沉值包含有一定厚度土基及其相应下承层的强度。因此，弯沉是一个综合反映路基路面整体强度。这也是世界上很多国家采用弯沉作为沥青路面设计强度指标的原因。 （2）评价路基或路面各结构层次的均匀性 即使同一路段，土基填料千差万别，填土高度交替变化，三交地段频繁出现。这些因素引起路床强度差异显著，最终导致在强度薄弱处首先出现早期局部损坏。因此，路基、路面各结构层次强度的均匀性正越来越受重视。其均匀性的控制一方面通过宏观调节，如材料的进场、摊铺、平整、碾压等工艺流程，可采用目视法，随时纠正；另一方面通过具体指标检验评价。压实度、厚度、平整度等指标均可用作为评价均匀性的辅助指标，但由于检验这些指标的频率很低，如验评标准中抽检基层压实度频率仅要求每200m每车道仅检测2处；施工规范要求检测每评定段或每2000m2仅检测6处，很难综合评价结构层的均匀性。应加大弯沉检测频率，每车道每20m一个断面检测（最低频率每公里也达40～50个测点），这样才更真实评价路面弯沉情况。尽管目前验收评定标准取消弯沉作为验收检查项目，笔者认为，弯沉值应作为基本要求的一个项目很有必要。或者说将弯沉检验作为施工质量控制的必检项目。 （3）消除土基或基层下承层的质量隐患 检测弯沉值结果还不仅仅局限于检测层，综合地反映其下承层，甚至土基的强度和均匀性。土基、底基层、基层交工后可能要相隔一段时间才能进行下一道工序。期间由于气候、水分等因素变化，引起其自身强度和稳定性变化。若因为土基或底基层引起基层弯沉值过大，在施工期间可通过及时处理这些薄弱部位，达到消除质量隐患。
正截面受弯计算的方法及步骤
正截面受弯计算的方法及步骤 受弯计算涉及构件类型主要为梁、板，本次讲解专门说梁；从截面类型不同，可分为矩形截面、T 形界面，其中矩形截面又有单筋梁、双筋梁之分。 计算类型题分两类：配筋计算、承载力计算（也叫截面复核）。 一、矩形截面受弯计算 公式： 1001()()2 u c y s s c y s y s x M M f bx h f A h a f bx f A f A αα'''≤=-+-''+= （1） 注意：对于单筋梁，上式中， y s f A ''=。 公式变为： 101() 2 u c c y s x M M f bx h f bx f A αα≤=-= （2） 1、单筋梁正截面受弯计算 配筋计算 一般情况下，材料强度（f c 、f y ）及截面尺寸b 、h 都已确定，根据已知的外部荷载效应M(设计弯矩)计算钢筋截面面积A s 。
计算步骤： ①根据10 ()2c x M f bx h α≤-求得 0x h =0 b x h ζ≤； 按照第②步继续，若0 b x h ζ>，说明会发生超筋破坏，则按照双筋梁配筋计算方法进行。 注意，增大构件截面尺寸、提高混凝土强度等级、配置受压钢筋（即采用双筋梁），都可以解决0b x h ζ>问题，但实际计算中，构件截面尺寸、混凝土强度等级一般已确定，所以，通常采用双筋梁的方式解决。 ②当0 b x h ζ≤，由1c y s f bx f A α=，求得：1/s c y A f bx f α=。 ③验算最小配筋：,min s s A A ≥（或者min h h ρρ ≥）。若满 足,min s s A A ≥，则s A 按实际计算值来取，若不满足， 则取,min min s s A A bh ρ==。 承载力计算 一般情况下，根据已知的截面尺寸b 、h 及材料强度c f 和钢筋面积s A ，求得截面的最大承载能力u M ，判断u M 与已知的弯矩设计值M 间关系，若u M M ≥，即表示构件满足安全性要求，反之，不安全。 计算步骤： ①因为s A 已知，先验算,min s s A A >（或min h h ρρ ≥）。
PPM换算成质量浓度
PPM换算成质量浓度 例图：大气中SO2的浓度时5ppm，换算成mg/m3是多少？ Ppm*分子量/22.4= mg/m3 1）换算方法一：《空气和废气检测分析方法（第四版增补版）》（中国环境科学出版社空气中气体污染物浓度的表示方法） 空气中污染物的浓度十一单位体积内所含污染物的质量来表示，即毫克每立方米mg/m3和微克每立方米ug/m3。在世纪工作中，往往习惯于用体积分数表示气体污染物浓度，即ppm或ppb，（1ppm=1000ppb），它表示百万单位体积空气中所含气体污染物的体积分数。两个单位可以用一下公式相互换算：C=C’*M/22.4 C：以mg/m3表示的气体污染物浓度； C’：以ppm表示的气体污染物浓度； M：污染物的分子量； 22.4：空气在标准状态下的平均摩尔体积（0℃,1个标准大气压即100kpa） 此计算公式适用于空气在标准状态下的计算，存在局限性。 2）换算方法二： 使用质量浓度单位mg/m3作为气体污染物浓度的表示方法，可以方便的计算出污染物的真正量。但质量浓度和检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、起亚等环境条件的变化而不同。但实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在用ppm作为描述污染物浓度时，不会出现这个问题。 两个单位的换算：
C=C’*M/22.4*（273+t）*p/101325 T：大气环境温度，单位为℃； P：大气环境压力，单位为pa； 3）案例 《环境空气臭氧的测定紫外光度法》（GB/T15438-1995）7.1节中氧浓度的计算：报告结果时使用mg/m3，仪器参数以ppm计时换算成mg/m3。臭氧的换算：在0℃，101.3kpa条件下：1ppm=2.141 mg/m3 《火电厂大气污染物排放标准》（GB13223-2003）5.4节气态污染物浓度换算： 1ppm二氧化硫相当于2.86 mg/m3 氮氧化物质量浓度以二氧化氮计1ppm=2.05 mg/m3 即：C=1ppm *46（二氧化氮分子量）/22.4
路基路面回弹弯沉检测方法
路基路面回弹弯沉检测方法 同行的重视。 关键词：路基路面；回弹弯沉；检测方法 1概述 国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中（设计回弹弯沉）；用于施工控制及施工验收中（竣工验收弯沉值）；同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。 2弯沉值的几个概念 2. 1弯沉 弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0. 01mm 为单位。 2. 2设计弯沉值 根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。 2. 3竣工验收弯沉值
竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一，当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值 2. 4弯沉值的测试方法 弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。 3贝克曼梁法 3. 1试验目的和适用范围 （1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。 （2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。 （3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。 （4）沥青路面的弯沉以标准温度20℃时为准，在其他温度（超过202℃范围）测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。 3. 2仪具与材料
ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算[技巧]
ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算[技巧] ppm、LEL和VOL的含义及其之间的单位换算 一、ppm、LEL和VOL的含义 1.ppm:气体体积百分比含量的百万分之一，是无量纲单位。 如:5ppm一氧化碳指的是空气中含有百万分之5的一氧化碳。 2.LEL:可燃气体在空气中能引爆的最低体积百分比浓度，也就是我们说的气体爆炸下限浓度。(UEL:气体爆炸上限浓度。) LEL%爆炸下限百分比，即把爆炸下限分为一百份，一个单位为1LEL%。 例如:25LEL% 为爆炸下限的25% 50LEL% 为爆炸下限的50% 3.VOL:气体体积百分比，是物理单位。 如:5%VOL指的是特定气体在空气中的体积占5%。 三者相互之间的关系:一般来说ppm用在较为精确的测量;LEL用于测爆的场合;VOL的数量级是它们三个中最大的。我们举个例子:如甲烷的爆炸下限是 5%VOL，所以10%LEL的甲烷气体有以下对应关系: 10%LEL=5000ppm=0.5%VOL 二、ppm与LEL单位换算 ppm单位转换成LEL如下公式: ppm=%LEL×LEL(vol%)*100 例如:35,LEL的甲烷，它的LEL为2vol,，等 于:ppm,35(%LEL)*2(vol%)*100=7000ppm甲烷。 ,LEL=ppm/(LEL(vol%)*100) ppm是体积浓度. 摘要:气体检测浓度单位ppm与毫克/立方米的换算关系
对环境大气(空气)中污染物浓度的表示方法有两种: 质量浓度表示法:每立方米空气中所含污染物的质量数，即mg/m3 体积浓度表示法:一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度(ppm)。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位(如:mg/m3)表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位(如:mg/m3)表示。 这两种气体浓度单位mg/m3与ppm有何关系呢,其间如何换算, 使用质量浓度单位(mg/m3)作为空气污染物浓度的表示方法，可以方便计算出污染物的真正量。但质量浓度与检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同;实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述污染物浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题。 浓度单位ppm与mg/m3的换算:按下式计算: mg/m3=M/22.4?ppm?[273/(273+T)]*(Ba/101325) 上式中: M----为气体分子量 ppm----测定的体积浓度值 T----温度 Ba----压力 2、质量-体积浓度 用每立方米大气中污染物的质量数来表示的浓度叫质量-体积浓度，单位是毫克/立方米或克/立方米。 它与ppm的换算关系是: X=M.C/22.4
弯沉的概念及计算方法
弯沉的概念及计算方法 李燕 J 八、、 路面弯沉是路基和路面结构不同深度竖向变形的总和。它是以路面在车辆荷载反复作用下出现纵向裂缝为临界状态，以纵向网裂为破坏状态，它主要反映车辆荷载作用下路面结构整体，包括结构层部分应力与抗力失衡状态时的表现特征。弯沉另一个含义是道路结构表面在双圆均布荷载作用下，轮隙中心处实测的路面弯沉值。柔性路面在荷载作用下产生竖向变形，在荷载作用后，变形的量是弯沉值。弯沉值的概念就是荷载对路基路面作用前后，路基、路面发生变形的大小。用1/100 毫米做计算单位。弯沉值的确定对新建道路的意义很大，也是工程初始阶段必须考虑的因素和重要的设计指导资料。一般情况下，弯沉值越小，则结构强度越高。在旧路改造前，对原有道路进行实际弯沉测量，可以勘测路况，作为道路补强设计的依据。在新建道路施工中或竣工后，弯沉测量可以检验施工质量是否达到设计强度要求和规范规定的标准指标。所以弯沉值的计算和确定作为道路质量的合格标准之一，我们作为设计人员必须重视而不能忽视的。 弯沉值的测定方法叫贝克曼梁测定法。是由美国人贝克曼于1953 年发明的。此方法作为道路补强设计及施工时弯沉检验的手段，在全世界得到了广泛的应用。此方法主要是用于沥青 路面的弯沉检测。混凝土路面弯沉的检测方法一般为落锤式检测法。具体检 测方法如下： 沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度20 C时为准， 当路面温度在20C± 2以内可不用修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度
大于5cm的沥青路面，弯沉值应予以修正。 需要的仪具和材料： （1）标准车；双轮，后轴双侧4轮的载重车。其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及、轮胎气压等主要参数符合下表要求。测试车应采用后轮10吨标准轴载BZZ-100的汽车。 2 ）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克 曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触地面）与后臂（装 百分表）长度比为2:1.弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m;另一种加长的弯沉仪长5.4 m前后臂分别是3.6 m和1.8m。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，应采用长度为5 .4 m 的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层和混合式结构沥青路面可采用长度为3 .6mi 的贝克曼梁弯 沉仪测定。 （3）方法和步骤： ①在测试路段布置测点，其距离随测试需要而定。测点应在路面行车
ppm浓度换算全解
ppm浓度换算全解 ppm是体积浓度. 对环境大气（空气）中污染物浓度的表示方法有两种： QW@ 质量浓度表示法： 每立方米空气中所含污染物的质量数，即mg/m3 体积浓度表示法： 一百万体积的空气中所含污染物的体积数，即ppm 大部分气体检测仪器测得的气体浓度都是体积浓度（ppm）。而按我国规定，特别是环保部门，则要求气体浓度以质量浓度的单位（如： mg/m3）表示，我们国家的标准规范也都是采用质量浓度单位（如： mg/m3）表示 这两种气体浓度单位mg/m3与ppm有何关系呢？其间如何换算 使用质量浓度单位（mg/m3）作为空气污染物浓度的表示方法，可以方便计算出污染物的真正量。但质量浓度与检测气体的温度、压力环境条件有关，其数值会随着温度、气压等环境条件的变化而不同；实际测量时需要同时测定气体的温度和大气压力。而在使用ppm作为描述污染物浓度时，由于采取的是体积比，不会出现这个问题 浓度单位ppm与mg/m3的换算： 按下式计算： 上式中： M----为气体分子量
T----温度VVD mg/m3=M/ 22.4·ppm·[273/(273+T)]*（Ba/101325） MK&Y ppm----测定的体积浓度值 &H Ba----压力 浓度及浓度单位换算 W@ 一）、溶液的浓度 溶液浓度可分为质量浓度（如质量百分浓度）和体积浓度（如摩尔浓度、当量浓度）和 M@GY% 体积浓度三类。 1、质量百分浓度 溶液的浓度用溶质的质量占全部溶液质量的百分率表示的叫质量百分浓度，用符号%表示。例如，25%的葡萄糖注射液就是指100可注射液中含葡萄糖25克。 质量百分浓度（%）=溶质质量/溶液质量100% 2、体积浓度 NDH （1）、摩尔浓度
分布式光伏发电并网对配电网继电保护的影响研究 谢松平
分布式光伏发电并网对配电网继电保护的影响研究谢松平 发表时间：2019-07-23T12:16:27.597Z 来源：《知识-力量》2019年9月34期作者：谢松平[导读] 从回弹弯沉的概念以及必要性为起点，讲述现在路基路面设计、工程以及监测标准中各种弯沉的概念、区别以及联系,对标准的中弯沉现场检测规范性的参数、路面弯沉在监测进程中对温度监测的效率、方式以及弯沉特异值的规范与舍弃其他提出有效性的意见，对影响路基 （湖南高速铁路职业技术学院，湖南衡阳 421001）摘要：从回弹弯沉的概念以及必要性为起点，讲述现在路基路面设计、工程以及监测标准中各种弯沉的概念、区别以及联系,对标准的中弯沉现场检测规范性的参数、路面弯沉在监测进程中对温度监测的效率、方式以及弯沉特异值的规范与舍弃其他提出有效性的意见，对影响路基、路面弯沉季节影响数据的有关原因实行探析。随后指出当前设计以及监测中所存留的问题，并建议各个地区依据其本身的实际状况建设适合的路基、路面弯沉季节影响系数地方性规范，以便能够对其监测工作进行标准化管理。关键词：路基路面；弯沉；检测 引言： 回弹弯沉指的是路基与路面在限定荷载作用下所出现的垂直变形，在卸载能恢复的那一部分变形。回弹弯沉量不但反映出路基路面结构的整体刚度和强度，并且还和路面的运用状态的存留有一定的内在联系，往往回弹弯沉值越大，路面结构的塑性变形也越大而刚度却较差，与此同时抗疲劳功能较差，而且很难承受重交通量[1]。但是若路面结构的抗疲劳功能较佳，而且还可以承受极重的交通量。除此之外，回弹弯沉很容易被检测，为此中国现行的沥青路面设计方案均采取设计弯沉为路面整个刚度的设计目标。而且在规范轴载作用下,路表回弹弯沉值不超出满足路面的运用状态以及设计运用期限需求的路面设计弯沉值作为规范性的设计，也就是Ls≦Ld 一、影响路基路面回弹弯沉的要素回弹弯沉指的是路基与路面在限定荷载作用下所出现的垂直变形，在卸载时能恢复的那一部分变形。路面回弹弯沉量能够把路面以及路基的整体刚度以及强度充分反应出来，并且要与路基所运用的状态存在相关的内在联系。在一般状况下加强回弹弯沉值，那么路面的变化也会随之增长。并且抗疲劳功能偏低是无法承重的，从而影响对公路的运行能力。当前影响路面路基回弹弯沉的主要原因包括以下三个方面： （一）弯沉标准 伴随着对科学技能水准的不断升高，在公路弯沉中先进工艺技能新规范车辆的使用已逐渐增多，针对此次监测的内容包括轴重、气压以及单轮传压面等。并在不脱离规范性规定的基础上可以考量对车辆性能的研究，保证其监测值的正确性。（二）影响温度数据 依据回弹弯沉的监测而言，对其温度的影响数据是最重要的。所以，应依照温度的实际状况对温度系数及时进行调节，保证其监测的准确度。 （三）操作员工因素 操作员工的整体素养、操作形式以及操作程序等均会给监测的成果带来一定的影响，比如其所监测的成果相互之间存留着较大误差。 二、回弹弯沉检测中所存留的问题回弹弯沉在检测中也存在很多问题，这些问题都将对当前公路路面路基回弹弯沉产生一定程度的影响。（一）原先的柔性路面设计规范容许弯沉的定义为路面在设计运用期限末期的最不利季节在标准轴载作用下容许出现的最大弯沉值，不能直接作为竣工验收指标，否则标准偏低，容易出现早期破坏。（二）2013年半刚性基层的沥青路面弯沉测试多数采用3.6m的贝克曼梁弯沉仪，但很少考虑由荷载车造成的支架下降变形的影响[2]。半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时应采用5.4m的贝克曼梁弯沉仪；对柔性基层或混合结构沥青路面可采用长度为3.6m的贝克曼梁弯沉仪测定。 （四）弯沉测试车不称重或装载偏位、吨位不足，从而导致轴载与标准轴载偏差过大，而引起弯沉值偏小。并且弯沉测试车的轮压不足，从而导致回弹弯沉值偏小。（五）弯沉仪测头的位置不正确。一般来讲，测试时弯沉仪的梁臂不能碰触到轮胎，测头应放在测点上，也就是轮隙中心前方3m-5cm处。 （六）温度修正不正确，通常只是运用当时的温度实行弯沉修正。（七）代表弯沉测定时间不准确，代表弯沉应在路面路基完竣后的第一年不利季节。 三、对路基路面回弹弯沉的具体修正方法首先是将沥青面层平均温度也就是路基弯沉不需要温度修正。此平均温度不是路表温度，也不是温度[3]。其平均温度由检测前5天最高气温及最低气温的平均值以及当时路表气温决定，其计算公式为ti=b*t0+a。其中ti为平均气温，t0为检测前5天最高气温和最低气温的平均值与检测当时路表气温的平均值。并且a和b为相关系数也就是h为检测段沥青层的厚度，其计算方式为a=1.708×㏑(h)-14.604；b=0.8186-0.0695×㏑。其次，受季节影响实行对季节修正，不利季节可依据各区域的实际状况而设定月份，对非不利季节时实行季节修正，数值将由各区域有关部门依据本地实际状况而设定在1.1-1.4左后。最后，需对路面厚度也就是厚度高于5cm时应实行对其气温的修正。当然其中还包含其他影响成分，例如大风、雨雪气温以及在周遭环境中有重型交通或震动时不能采取贝克曼梁检测法，但是能够运用落锤式弯沉检测方法。 四、对落锤式弯沉仪器的使用措施（一）主要设施