【CN210027904U】一种无人飞机磁悬浮螺旋桨【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局
(12)实用新型专利
(10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920426803.1
(22)申请日 2019.04.01
(73)专利权人 广东寰泰航空科技有限公司
地址 523106 广东省东莞市东城街道牛山
光明大道东城中云智慧城市产业园内
B栋3楼310号
(72)发明人 唐飞龙
(74)专利代理机构 重庆百润洪知识产权代理有
限公司 50219
代理人 刘立春
(51)Int.Cl.
B64C 27/32(2006.01)
B64D 27/24(2006.01)
(54)实用新型名称
一种无人飞机磁悬浮螺旋桨
(57)摘要
本实用新型公开了一种无人飞机磁悬浮螺
旋桨，包括磁悬浮盒，磁悬浮盒的内部贯穿有转
子轴，磁悬浮盒的一侧活动连接有盒盖，盒盖与
磁悬浮盒的内表面且相对的一侧均固定连接有
绝磁板，两个绝磁板相对的一侧均固定连接有磁
环，所述转子轴的表面且位于两个磁环之间固定
连接有磁盘，本实用新型涉及无人机技术领域。
该无人飞机磁悬浮螺旋桨，在两个磁环之间设置
磁盘，利用磁盘与磁环之间的斥力，使磁环悬浮
在两个磁环之间，使转子轴克服了在无人机的重
力下表面与马达外壳内壁的挤压力，进而减小了
摩擦力，而磁性滤板内圈同样带有磁性，可将转
子轴稳定在轴心处，同样减小了转子轴表面与其
他物品的摩擦力，
使转子轴转动更顺畅。权利要求书1页 说明书3页 附图2页CN 210027904 U 2020.02.07
C N 210027904
U
权 利 要 求 书1/1页CN 210027904 U
1.一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，包括磁悬浮盒(1)，其特征在于：所述磁悬浮盒(1)的内部贯穿有转子轴(2)，所述磁悬浮盒(1)的一侧活动连接有盒盖(3)，所述盒盖(3)与磁悬浮盒(1)的内表面且相对的一侧均固定连接有绝磁板(4)，两个所述绝磁板(4)相对的一侧均固定连接有磁环(5)，所述转子轴(2)的表面且位于两个磁环(5)之间固定连接有磁盘(6)，所述磁盘(6)的内部贯穿有滚珠(7)，所述磁悬浮盒(1)的内表面固定连接有基座(8)，所述基座(8)的一侧固定连接有销柱(9)，所述盒盖(3)的一侧固定连接有卡套(10)，且卡套(10)的内表面与销柱(9)的外表面卡接，所述销柱(9)的表面且位于基座(8)与卡套(10)之间套设有磁性滤板(11)，且磁性滤板(11)的内部固定连接有滤网(12)，所述盒盖(3)与磁悬浮盒(1)的内部均开设有透气孔(13)，所述磁悬浮盒(1)的设置有两个，两个所述磁悬浮盒(1)之间固定连接有波纹外壳(15)。
2.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述盒盖(3)的一侧固定连接有轴承(14)，且轴承(14)套设在转子轴(2)的外部。
3.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：两个所述磁悬浮盒(1)之间且位于波纹外壳(15)的内部固定连接有固定筒(16)，且固定筒(16)的内表面固定连接有线圈(17)。
4.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述转子轴(2)的表面且位于固定筒(16)的内部固定连接有磁块(18)，所述转子轴(2)的顶端固定连接有桨叶(19)。
5.根据权利要求3所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述波纹外壳(15)的一侧固定连接有塑料块(20)，所述线圈(17)的两端均依次贯穿固定筒(16)和波纹外壳(15)并延伸至塑料块(20)的内部。
6.根据权利要求1所述的一种无人飞机磁悬浮螺旋桨，其特征在于：所述波纹外壳(15)、磁悬浮盒(1)与盒盖(3)的外部均套设有保护壳(21)，所述保护壳(21)的一侧固定连接有支架(22)。
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第五届“海尔磁悬浮杯”绿色设计与节能运营大赛参赛规则【模板】
第五届“海尔磁悬浮杯”绿色设计与节能运营大赛 参赛规则 一、参赛范围 大赛以运营反馈设计的理念，根据评选标准分为绿色设计组、节能运营组、绿色设计·学生组。 1.绿色设计组： 采用磁悬浮离心机(及其组合)、多联机等产品方案设计的工程项目； 参赛对象：建筑设计院暖通工程师。 2.节能运营奖： 采用磁悬浮离心机或包含磁悬浮离心机的组合解决方案，已投入使用1年以上，运行效果良好，且具有完整的运行数据资料。 参赛对象：节能服务公司、物业管理公司（或用户）、暖通工程师； 3.绿色设计·学生组： 根据主办方提供命题项目进行的方案设计 参赛对象：暖通与相关专业大专及以上院校学生。 二、参赛要求 1.申报项目设计新颖，符合绿色、节能建筑的特点与要求。 2.申报项目需采用磁悬浮离心机 (及其组合)、多联机等产品方案进行设计。 3.同一份作品的作者不得超过5人，且第一排名人应为参赛项目第一负责人。 4.作者可申报多份符合要求的作品。 5.往届已投稿作品不可重复参赛。 6.参赛作品只能提报一组参赛； 7.参赛作品设计的磁悬浮或多联机机组不限品牌； 8.设计阶段的项目有设计院公章且资料齐全即可参赛，不限定出蓝图的作品； 9.院校学生需采用主办方提供命题的标准图纸。
三、参赛资料 1.《申报书》： 第五届“海尔磁悬浮杯”绿色设计与节能运营大赛申报书，要求内容填写完整、真实，负责人签字，盖单位公章，并用A4规格纸打印并装订成册。 工程概况、负荷参数、设计特点及创新性等填写完整，体现方案设计要点。 2.项目设计相关图纸： 1）要求递交能够完整表达设计内容的标准图纸，打印图纸请用A2或A1标准规格（白图）（如不能展示完整请附说明，并以电子版图纸辅助展示，请勿打印A0大图！）。 2）图纸须包含以下： （1）图纸目录、图例、设计说明及设备清单（通常1张，不超过2张）； （2）典型风系统、水系统平面图及代表性剖面图（通常2张）； （3）机房风系统、水系统平面图及剖面图、流程图及大样图（通常2—3张）； （4）水系统原理图（1张）； （5）输配系统图（1张） （6）自控系统控制原理图（1张）； （7）其他需要重点说明的图纸； 3.负荷计算书(无负荷计算书，不予推荐)： 要求提供方案设计选型过程中完整的负荷计算书（包括计算方法，如理论公式，计算软件，详细的输入参数说明等；计算结果应有相应的说明，图表应能让读者知道各部分数据所代表的物理意义），A4标准规格打印并装订成册。 4.运行数据资料： 节能运营组参赛作品必须提供运行的真实数据、运行经济分析和应用效果的书面资料，并附有空调布置示意图或实景图片。 5.作品提交： （1）申报书、负荷计算书提交纸质版1份，图纸提交纸质版1份（主要图纸打印，电子版图纸作为补充），纸质参赛资料必须盖有单位公章。 （2）申报书按格式要求打印成A4，并装订成册；负荷计算书、图纸另行独立装订成
上海磁悬浮列车中英双版
上海磁悬浮列车 磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥——结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1—10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20—25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为350公里。 “常导型”磁悬浮列车 世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需6～7分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力是车辆浮起来。 列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控制电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1厘米的间隙，让转向架和列车间的吸引力与列车重力相互平衡，利用磁铁吸引力将列车浮起1厘米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控制电磁铁的电流。 悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的线圈里流动的交流电，能将线圈变成电磁体，由于它于列车上的电磁体的相互作用，使列车开动。 列车头部的电磁体N极被安装在靠前一点的轨道上的电磁体S极所吸引，同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体N极所排斥。列车前进时，线圈里流动的电流方向就反过来，即原来的S极变成N 极，N极变成S极。循环交替，列车就向前奔驰。 稳定性由导向系统来控制。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控制系统通过对导向磁铁中的电流进行控制，达到控制运行目的。 “常导型”磁悬浮列车的构想由德国工程师赫尔曼?肯佩尔于1922年提出。 “常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。 上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。
螺旋桨的工作原理
飞机螺旋桨工作原理一、工作原理可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT,与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加,形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作,才能获得较大的拉力,较小的阻力矩,也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化,而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖,半径较大处气流角较小,对应桨叶角也应较小。而在接近桨根,半径较小处气流角较大,对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面,剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化,拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J＝V/nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明:螺旋桨的拉力(T),克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算: T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J?Ct/Cp 式中:Ct—拉力系数;Cp—功率系数;ρ—空气密度;n—螺旋桨转速;D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数,对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线,它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。从图形和计算公式都可以看到,当前进比较小时,螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如:飞行速度为72千米/小时,发动转速为6500转/分时,η≈32%。因此超轻型飞机必须使用减速器,降低螺旋桨的转速,提高进距比,提高螺旋桨的效率。 二、几何参数直径(D):影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下,直径增大拉力随之增大,效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜0.7音速),否则可能出现激波,导致效率降低。桨叶数目(B):可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时,采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。实度(σ):桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。桨叶角(β):桨叶角随半径变化,其变化规律是影响桨工作性能最主要的因素。习惯上以70%直径处桨叶角值为该桨桨叶角的名称值。螺距:它是桨叶角的另一种表示方法。图1—1—22是各种意义的螺矩与桨叶角的关系。几何螺距(H):桨叶剖面迎角为零时,桨叶旋转一周所前进的距离。它反映了桨叶角的大小,更直接指出螺旋桨的工作特性。桨叶各剖面的几何螺矩可能是不相等的。习惯上以70%直径处的几何螺矩做名称值。国外可按照直径和螺距订购螺旋桨。如64/34,表示该桨直径为60英寸,几何螺矩为34英寸。实际螺距(Hg):桨叶旋转一周飞机所前进的距离。可用Hg＝v/n计算螺旋桨的实际螺矩值。可按H＝1.1～1.3Hg粗略估计该机所用螺旋桨几何螺矩的数值。理论螺矩(HT):设计螺旋桨时必须考虑空气流过螺旋桨时速度增加,流过螺旋桨旋转平面的气流速度大于飞行速度。因而螺旋桨相对空气而言所前进的距离一理论螺矩将大于实际螺矩。三、螺旋桨拉力在飞行中的变化1．桨叶迎角随转速的变化在飞行速度不变的情况下,转速增加,则切向速度(U)增大,进距比减小桨叶迎角增大,螺旋桨拉力系数增大(图1—1—20所示)。又由于拉力与转速平方成正比,所以增大油门时,可增大拉力。2．桨叶迎角随飞行速度的变化: 在转速不变的情况下,飞行速度增大,进距比加大,桨叶迎角减小,螺旋桨拉力系数减小。如图1—1—20所示,拉力随之降低。当飞行速度等于零时,切向速度就是合速度,桨叶迎角等于桨叶角。飞机在地面试车时,飞行速度(V)等于零,桨叶迎角最大,一些剖面由于迎角过大超过失速迎角气动性能变坏,因而螺旋桨产生的拉力不一定最大。3．螺旋桨拉力曲线: 根据螺旋桨拉力随飞行速度增大而减小的规律,可绘出螺旋桨可用拉力曲线。4．螺旋桨拉力随转速、飞行速度变化的综合情况: 在飞行中,加大油门后固定。螺旋桨的拉力随转速和飞行速度的变化过程如下: 由于发动机输出功率增大,使螺旋桨转速(切向速度)迅速增加到一定值,螺旋桨拉
海尔磁悬浮中央空调医疗行业节能案例展示
海尔磁悬浮中央空调医疗行业节能案例展示 海尔磁悬浮中央空调经过长时间的技术研究，实现了对中央空调系统的主机启停、水泵变频、自动调节阀门、控制冷却塔等进行优化控制，并且为远程控制，实现整个系统的节能运行，最终达到降低整个中央空调系统能耗的目的。 （南京鼓楼医院案例分析） （1）项目简介 南京鼓楼医院，又名南京大学医学院附属鼓楼医院。位于南京市鼓楼区中山路321号。毗邻南京大学，是一所集医疗、教学、科研为一体的大型综合性三级甲等医院，鼓楼医院集团是江苏最大的医院集团，也是中国第一家医院集团。项目为鼓楼医院老干部保健中心病房楼改道工程。 （2）使用需求 夏季制冷；旧机组使用年限过长，电费高，故障率高及维护困难。 （3）设备解决方案
采用LSBL×300/R4（BP）磁悬浮冷水机组一台，原有螺杆式冷水机组一台调峰与备用。 （4）方案评价分析 新的项目将大幅度减少系统能耗，比原来机组每年预计节能50%，节约电费19.5万左右； 该改造项目，再利用了原有的螺杆机组的机组上，增加了磁悬浮冷水机组，因机组体积较小，可运输至机房，减少改造的麻烦； 利用了磁悬浮离心机组的无级变频技术，在2%~100%之间自由调节，在低负荷下有效控制喘振问题； 磁悬浮离心机组的无油运行，70分贝的噪音以及25年的使用寿命，真正分担了甲方在维修使用和保养的困扰。 （香港北大屿山医院） （1）项目简介 香港北大屿山医院是香港特区政府投资兴建的公立医院，位于香港东涌第25区，占地约1.9公顷，楼高7层，呈弯月状，设有急诊室、专科门诊、基层健康诊所、日间康复中心、手术中心等功能区，以及其他多元化的社区护理服务，
【CN209281884U】基于磁悬浮的声音播放装置【专利】
(19)中华人民共和国国家知识产权局 (12)实用新型专利 (10)授权公告号 (45)授权公告日 (21)申请号 201920276465.8 (22)申请日 2019.03.05 (73)专利权人 深圳市前海瑞诺科技发展有限责 任公司 地址 518000 广东省深圳市南山区前海深 港合作区前湾一路1号A栋201室(入驻 深圳市前海商务秘书有限公司) (72)发明人 杨昭 (74)专利代理机构 北京知呱呱知识产权代理有 限公司 11577 代理人 孙进华 赵白 (51)Int.Cl. G11B 3/00(2006.01) G11B 3/70(2006.01) H02N 15/00(2006.01) (ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利 (54)实用新型名称基于磁悬浮的声音播放装置(57)摘要基于磁悬浮的声音播放装置，包括录音载体、转盘、外壳、唱臂载体、唱臂和设有转盘触控笔的磁性拾音器，还包括：第一转盘侧永磁体、至少一个壳体侧永磁体和电磁校正线圈，所述第一转盘侧永磁体和至少一个壳体侧永磁体用于产生悬浮电磁力，所述电磁校正线圈用于控制所述转盘的悬浮，所述转盘通过所述悬浮电磁力悬浮于所述外壳的上方；第二转盘侧永磁体和驱动电磁线圈，所述第二转盘侧永磁体和驱动电磁线圈用于产生旋转电磁力，所述驱动电磁线圈用于控制所述转盘的旋转，所述转盘通过所述旋转电磁力旋转于所述外壳的上方。能够确保音乐媒体的旋转在转盘相对较小的质量下尽可能稳定且没有振动，使接触记录的机械部件和触控笔的磨损 程度尽可能降低。权利要求书2页 说明书7页 附图7页CN 209281884 U 2019.08.20 C N 209281884 U
中国磁悬浮列车原理
磁悬浮列车 1.磁悬浮技术的原理 磁悬浮技术的系统，是由转子、传感器、控制器和执行器4部分组成，其中执行器包括电磁铁和功率放大器两部分。假设在参考位置上，转子受到一个向下的扰动，就会偏离其参考位置，这时传感器检测出转子偏离参考点的位移，作为控制器的微处理器将检测的位移变换成控制信号，然后功率放大器将这一控制信号转换成控制电流，控制电流在执行磁铁中产生磁力，从而驱动转子返回到原来平衡位置。因此，不论转子受到向下或向上的扰动，转子始终能处于稳定的平衡状态。 2.磁悬浮技术的应用 国际上对磁悬浮轴承的研究工作也非常活跃。1988年召开了第一届国际磁悬浮轴承会议，此后每两年召开一次。1991年，美国航空航天管理局还召开了第一次磁悬浮技术在航天中应用的讨论会。现在，美国、法国、瑞士、日本和中国都在大力支持开展磁悬浮轴承的研究工作。国际上的这些努力，推动了磁悬浮轴承在工业上的广泛应用。 国内对磁悬浮轴承的研究工作起步较晚，尚处于实验室阶段，落后外国约20年。1986年，广州机床研究所与哈尔滨工业大学首先对“磁力轴承的开发及其在FMS中的应用”这一课题进行了研究。此后，清华大学、西安交通大学、天津大学、山东科技大学、南京航空航天大学等都在进行这方面的研究工作。 目前在工业上得到广泛应用的基本上都是传统的磁悬浮轴承(需要位置传感器的磁悬浮轴承)，这种轴承需要5个或10个非接触式位置传感器来检测转子的位移。由于传感器的存在，使磁悬浮轴承系统的轴向尺寸变大、系统的动态性能降低，而且成本高、可靠性低。此外，由于传感器的价格较高，从而导致磁悬浮轴承的售价很高，大大限制了它在工业上的推广应用。 2009年8月，参观者在北京看磁悬浮列车轨道，北京城建设计研究总院的总工杨秀仁透露，北京正在做一条磁悬浮线的长期规划———通往门头沟的S1轨道线路正在筹划，计划采用中国自主研发的磁悬浮技术。而由北京控股磁悬浮技术发展有限公司和国防科技大学合作的中低速磁浮列车，是中国唯一具有完全自主知识产权的磁悬浮列车。 3.磁悬浮技术的前景 随着电子元件的集成化以及控制理论和转子动力学的发展，经过多年的研究工作，国内外对该项技术的研究都取得了很大的进展。但是不论是在理论还是在产品化的过程中，该项技术都存在很多的难题，其中磁悬浮列车的技术难题是悬浮与推进以及一套复杂的控制系统，它的实现需要运用电子技术、电磁器件、直线电机、机械结构、计算机、材料以及系统分析等方面的高技术成果。需要攻关的是组成系统的技术和实现工程化。 磁悬浮轴承面向电力工程的应用也具有广阔的前景，根据磁悬浮轴承的原理，研制大功率的磁悬浮轴承和飞轮储能系统以减少调峰时机组启停次数；进行以磁悬浮轴
航模螺旋桨基础知识
一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段，讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度；n—螺旋桨转速；φ—气流角，即气流与螺旋桨旋转平面夹角；α—桨叶剖面迎角；β—桨叶角，即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。 空气流过桨叶各小段时产生气动力，阻力ΔD和升力ΔL，见图1—1—19，合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT，与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加，形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 从以上两图还可以看到。必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作，才能获得较大的拉力，较小的阻力矩，也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化，而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖，半径较大处气流角较小，对应桨叶角也应较小。而在接近桨根，半径较小处气流角较大，对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 从图中还可以看到，气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面，剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化，拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角，J＝V／nD。式中D—螺旋桨直径。理论和试验证明：螺旋桨的拉力(T)，克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算： T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J·Ct/Cp 式中：Ct—拉力系数；Cp—功率系数；ρ—空气密度；n—螺旋桨转速；D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数，对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线，它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从图形和计算公式都可以看到，当前进比较小时，螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如：飞行速度为72千米／小时，发动转速为6500转／分时，η≈32％。因此超轻型飞机必须使用减速器，降低螺旋桨的转速，提高进距比，提高螺旋桨的效率。 二、几何参数 直径(D)：影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下，直径增大拉力随之增大，效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。 此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速度不应过大(＜音速)，否则可能出现激波，导致效率降低。 二、桨叶数目(B)：可以认为螺旋桨的拉力系数和功率系数与桨叶数目成正 比。超轻型飞机一般采用结构简单的双叶桨。只是在螺旋桨直径受到限制时，采用增加桨叶数目的方法使螺旋桨与发动机获得良好的配合。 实度(σ)：桨叶面积与螺旋桨旋转面积(πR2)的比值。它的影响与桨叶数目的影响相似。随实度增加拉力系数和功率系数增大。
海尔磁悬浮中央空调位列全球TOP8,领占销售榜首
前不久，产业在线发布《2019年全球磁悬浮中央空调行业研究报告》数据显示，海尔作为全球磁悬浮中央空调行业仅有的一家中国品牌，海尔磁悬浮中央空调位列全球TOP8，以14.35%的市场份额占据全球销售数量榜首，增速达到16.33%。 2019年，全球经济和贸易增长压力凸显。对投资活跃度极其敏感的大型冷水机组市场首当其冲，2019年销量同比下滑1.33%。然而，凭借绿色节能优势的磁悬浮离心机组却实现逆势上扬，2019年同比增长9.39%，远超行业。 全球磁悬浮离心机组市场逆势增长得益于两大因素。一方面，随着世界各国对低碳经济日趋重视，磁悬浮离心机组的节能优势逐步凸显，并凭借海尔、SMARDT等品牌十年以上的市场培育，磁悬浮正渐行趋势。 另一方面，在整个磁悬浮离心机组市场的背后，中国市场功不可没。数据显示，2019年，国内磁悬浮离心机组销量同比增长17.18%，占全球市场份额26.28%。近两年，格力、美的等品牌紧随海尔磁悬浮中央空调陆续加入，中国乃至亚洲的市场潜力仍呈现扩大趋势。 整体而言，全球磁悬浮离心机组市场正呈现百花齐放的状态。单就结果来看，随着市场增量的不断扩大，品牌间的竞争也日渐残酷，尤其从品牌构成上看，在前8名的榜单中，仅有海尔一家中国品牌，外资品牌仍占据绝大多数市场份额。
“5G+物联网”为行业注入了新力量。目前，智能已经成为所有行业的着力点。凭借着对时代趋势的敏锐嗅觉，海尔率先发布了全球首台5G物联磁悬浮中央空调。事实上，这也意味着海尔彻底打破了中央空调行业在时间、地域方面的限制，让各个节点、生态资源方无缝链接，让用户需求获得迅速响应。 随着节能减排工作的紧迫推进，如何大幅降低系统能耗已成各大中央空调企业日夜思考的问题。海尔磁悬浮中央空调作为行业领军者，在未来，将继续坚持以科技改变行业，为消费者提供更先进的产品和更优质的服务，坚持高效节能、绿色环保的理念，提高社会效益和经济效益。
磁悬浮――中国飞速发展的标志
磁悬浮――中国飞速发展的标志 2017-07-02２００年前，磁悬浮列车，是个未知词语……１９２２年，磁悬浮列车，已经被人所提出……１９７２年，磁悬浮列车，终于问世……而如今，磁悬浮列车已经在中国的上海腾飞！这是每一个作为中国人、上海人引以为荣的！磁悬浮列车在中国上海的腾飞，意味着什么呢?虽然德国和日本已经先后建造出了磁悬浮列车，但在他们都没有做到一个事情——第一次把磁悬浮列车投入商业运营的国家，并不是别的国家，而是我们的上海。 那为什么我们能在这一耗资巨大的工程项目中放出那么一大笔的巨款呢？这就证明了中国在世界排行上的地位正在上升，中国的经济变化是难以想象得。 举个例子：据日本方面的统计，建造１公里就要大概花费６０亿日元，合人民币４．２亿，比新干线高２０％。 这么昂贵的价钱我们弹指一挥，那足以说明中国经济的繁荣富强和飞速发展吧！磁悬浮列车的出现，无疑就是在向世人宣告：又一个运输方式的革命时代即将来临，中国已经让世界交通发展史掀开瓦特发明蒸汽机和莱特兄弟发明飞机以来的又一崭新一页。 磁悬浮列车的显著特点——速度，是飞快的。 那眨眼间的功夫，一辆磁悬浮列车便从轨道上呼啸驶过。 每小时500多公里已经成为了令人惊叹的中国速度，它就像磁悬浮列车那样，在短短的20年内就由一个小城市魔术般地变成了一座
崭新的国际性大都市！对我们来说，XX年12月31日实在是一个值得铭记的日子。 磁悬浮列车让上海扬了名，也让中国吐了气。 "世界第一"的光环无论走到哪儿都是耀眼的。 曾经几时，中国在世界上可排在１００多位以后的，而今天的中国，已经立足在世界排行的前１０名，东方雄狮已在世界崛起了！作为中国人，上海人，这是值得骄傲自豪的！总之，磁悬浮列车在上海成为了一道新的风景线，它也拉动了上海乃至中国的发展，我坚信如今的中国己在世界的轨道上飞驰了！
磁悬浮中央空调海尔与约克机组性能对比表
海尔与约克磁悬浮冻水机组能耗测试报告 1、测试时间：2019年3月21日至22日 2、测试条件：1台海尔1200RT磁悬浮冻水机组（8机头，实际运行7机头运行，折合制冷量1050RT），1台约克1000RT磁悬浮冻水机组，2台90KW冷却水泵（1用1备），2台90KW冷冻水泵（1用1备），凉水塔散热风机5台。 3、测试方法：选取温湿度接近连续两天，冷却水泵（47hz）及冷冻水泵（45hz）运行频率不变，调整凉水风机开机数量确保冷却水进水温度基本一致的情况下，分别测试海尔和约克机组在冻水出水温度设定均为7℃时的用电量情况。 4、原始记录： 记录一海尔机组数据记录 注：开机时间上午7:42，冻水出水温度达到7℃在8:20，共计用时38MIN。
记录二约克机组数据记录注：开机时间上午7:42，冻水出水温度达到7℃在8:05，共计用时23MIN。 说明： 1）冻水系统整体降温过程，约克机组较海尔机组快约15分钟！与现场红棉服装城设施人员交流，日常开机约克制冷速度较海尔快，此次测试印证了其说法。 2）机组满载时，海尔机组运行功率677KW，约克机组运行功率630KW（运行负荷率限制在95%以内），高负荷时，同比情况下，约克机组运行功率低，制冷快，则其高负荷时制冷效率高于海尔机组。
5、数据分析： 5.1用电功率趋势分析——统计同一时刻用电功率分布 温度℃ 湿度%焓值温度℃湿度%焓值7:45229462.66777:45239265.36238:15229362.16768:15239265.33628:30229261.73048:30249068.02839:00238863.42819:00248766.52929:15238762.93429:15248565.53469:30238662.54429:30268271.340610:00248264.049410:00257966.043610:30257865.540910:30277772.039811:00257765.039611:00267466.837911:30257664.436611:30287373.437512:00267064.535912:00287373.435412:30286266.537712:30297175.935113:00286165.838113:00286971.036514:00285864.038514:00287172.236814:30285964.539014:30278074.035615:00286769.639515:00258971.036515:30276866.837215:30259172.437016:00286971.037616:00269075.836616:30286669.037516:30248967.535517:00286669.040017:00248967.5350平均 25.9 72.9 65.6 380 / 26 81 70.6 362 运行功率 KW 海尔 约克3月22日室外温湿度运行功率 KW 室外温湿度3月21日 注：平均数取8:30→17:00时间段。 做曲线分析如下： 结论1： 在室外温湿度基本持平，22日焓值略高出情况下，在平稳运行段约克运行功率较海尔小约18KW 。
磁悬浮轴承的技术进展及发展趋势
磁悬浮轴承的发展现状及应用研究 一、磁悬浮技术概述 磁悬浮，亦作磁浮，是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”，从而使物件不受引力束缚自由浮动，具有无接触、无摩擦、低能耗、低噪声、无需润滑、维护费用低、使用寿命长、高精度以及自动化程度高等优点。磁悬浮技术是集电磁学、电子技术、控制工程、信号处理、机械学、动力学等为一体的机电一体化综合性较强的高新技术，其研究源于德国，早在1922年德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1966年，美国科学家詹姆斯·鲍威尔和戈登·丹比提出了第一个具有实用性质的磁悬浮运输系统，此后，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等发达国家为提高交通运输能力以适应经济发展需要加快筹划磁悬浮运输系统的开发。随着电子技术、控制工程、信号处理元器件、电磁理论及新型电磁材料的发展和转子动力学的进展，磁悬浮技术得到了长足的发展。至2012年世界上已有三种类型的磁悬浮，一是以德国为代表的常导电式磁悬浮，二是以日本为代表的超导电动磁悬浮，这两种磁悬浮都需要用电力来产生磁悬浮动力。第三种是中国的永磁悬浮，它利用特殊的永磁材料，不需要任何其他动力支持。 磁悬浮技术应用范围及其广泛，涉及工业、民用及军事各个领域，磁悬浮产品涵盖高速精密电主轴、磁悬浮飞轮电池、磁悬浮人工心脏泵，磁悬浮火车、卫星、远程导弹的制导与姿态控制，军事通讯用的UPS，航空发动机的高速转子，
潜艇的振动控制与传动噪音，坦克、装甲车的动力储能、磁悬浮冶炼、搬运技术等。当前，国内外对磁悬浮技术的研究热点是磁悬浮轴承和磁悬浮列车，而应用最广泛的是磁悬浮轴承。 二、磁悬浮轴承及其类型 磁悬浮轴承也称电磁轴承或磁力轴承，是利用磁场力将轴承无机械摩擦、无润滑的、悬浮在空间的一种新型高性能轴承，其作为一种新颖的支撑部件,是继油润滑、气润滑之后轴承行业的又一次革命性变化, 被誉为21世纪最有发展前景的高新技术之一。 磁悬浮轴承的原理是磁感应线与磁浮线成垂直，轴芯与磁浮线平行，转子的重量能够固定在运转的轨道上，利用几乎是无负载的轴芯往反磁浮线方向顶撑，形成整个转子悬空，固定在特定运转轨道上。 按照磁力的提供方式，磁悬浮轴承可分为三大类 : （一）主动磁浮轴承 (Active Magnetic Bearing，简称 AMB)，轴承磁场是可控的，通过传感器检测转轴的位置，由控制系统对电磁铁电流进行主动控制来实现转轴的稳定悬浮。 （二）被动磁浮轴承 (Passive Magnetic Bearing，简称PMB)，轴承部分自由度由超导磁体或永磁体来实现被动悬浮支承。 （三）混合磁浮轴承 (Hybrid Magnetic Bearing，简称 HMB)，轴承的机械结构中既包含了可控的电磁铁，又包含了提供偏置磁场的超导磁体或永磁体。 同时，按磁场力的来源分类，可以分为永久磁铁型、电磁铁和永久磁铁混合型以及纯电磁铁型三种；按受控的自由
飞机螺旋桨工作原理
飞机螺旋桨工作原理.txt吃吧吃吧不是罪，再胖的人也有权利去增肥！苗条背后其实是憔悴，爱你的人不会在乎你的腰围！尝尝阔别已久美食的滋味，就算撑死也是一种美！减肥最可怕的不是饥饿，而是你明明不饿但总觉得非得吃点什么才踏实。与现实中飞行技术的对比：飞机螺旋桨工作原理 一、工作原理 可以把螺旋桨看成是一个一面旋转一面前进的机翼进行讨论。流经桨叶各剖面的气流由沿旋转轴方向的前进速度和旋转产生的切线速度合成。在螺旋桨半径r1和r2(r1＜r2)两处各取极小一段,讨论桨叶上的气流情况。V—轴向速度;n—螺旋桨转速;φ—气流角,即气流与螺旋桨旋转平面夹角;α—桨叶剖面迎角;β—桨叶角,即桨叶剖面弦线与旋转平面夹角。显而易见β＝α+φ。空气流过桨叶各小段时产生气动力,阻力ΔD和升力ΔL,合成后总空气动力为ΔR。ΔR沿飞行方向的分力为拉力ΔT,与旋螺桨旋转方向相反的力ΔP 阻止螺旋桨转动。将整个桨叶上各小段的拉力和阻止旋转的力相加,形成该螺旋桨的拉力和阻止螺旋桨转动的力矩。 必须使螺旋桨各剖面在升阻比较大的迎角工作,才能获得较大的拉力,较小的阻力矩,也就是效率较高。螺旋桨工作时。轴向速度不随半径变化,而切线速度随半径变化。因此在接近桨尖,半径较大处气流角较小,对应桨叶角也应较小。而在接近桨根,半径较小处气流角较大,对应桨叶角也应较大。螺旋桨的桨叶角从桨尖到桨根应按一定规律逐渐加大。所以说螺旋桨是一个扭转了的机翼更为确切。 气流角实际上反映前进速度和切线速度的比值。对某个螺旋桨的某个剖面,剖面迎角随该比值变化而变化。迎角变化,拉力和阻力矩也随之变化。用进矩比“J”反映桨尖处气流角,J ＝V/nD。式中D—螺旋桨直径。理论和 试验证明:螺旋桨的拉力(T),克服螺旋桨阻力矩所需的功率(P)和效率(η)可用下列公式计算: T=Ctρn2D4 P=Cpρn3D5 η=J?Ct/Cp 式中:Ct—拉力系数;Cp—功率系数;ρ—空气密度;n—螺旋桨转速;D—螺旋桨直径。其中Ct和Cp取决于螺旋桨的几何参数,对每个螺旋桨其值随J变化。图1—1—21称为螺旋桨的特性曲线,它可通过理论计算或试验获得。特性曲线给出该螺旋桨拉力系数、功率系数和效率随前进比变化关系。是设计选择螺旋桨和计算飞机性能的主要依据之一。 从图形和计算公式都可以看到,当前进比较小时,螺旋桨效率很低。对飞行速度较低而发动机转速较高的轻型飞机极为不利。例如:飞行速度为72千米/小时,发动转速为6500转/分时,η≈32%。因此超轻型飞机必须使用减速器,降低螺旋桨的转速,提高进距比,提高螺旋桨的效率。 二、几何参数 直径(D):影响螺旋桨性能重要参数之一。一般情况下,直径增大拉力随之增大,效率随之提高。所以在结构允许的情况下尽量选直径较大的螺旋桨。此外还要考虑螺旋桨桨尖气流速
海尔磁悬浮中央空调轨道交通行业节能案例分析
海尔磁悬浮中央空调轨道交通行业节能案例分析 而对于耗能较大的中央空调系统而言，未来如何为轨道交通行业更好地节能减排，将是甲方客户考量选择中央空调设备系统的重要因素之一，同时也是中央空调企业未来面临的市场机遇和挑战，目前海尔中央空调针对性地推出了相应的轨道交通专用产品。 （地铁北京大葆台站） （1）项目简介 北京地铁房山线与2010年建成通车，全场24.79公里，与地铁9号线衔接，全线设11座车站。大葆台站位于世界公园南门，结构两层，为半地下车站，即站台层在底下，站厅层在地上。车站长200米，宽23.6米，4个出入口均在地面。大葆台站是海尔与北京市轨道交通建设管理公司共建国内第一个节能示范站。 （2）使用需求 地铁人流密度变化大，空调负荷变化大，需要空调做到一键开庭，无人值守。 （3）设备解决方案 该项目共采用了磁悬浮水冷冷水机组LSBL ×250/R4（BP）×2台单机制冷
量250USRt。两台机组并联使用，空调水泵、冷却水泵、冷却塔风机设备变频器；空调水系统、冷却水系统干管以及空调水供回水之间的旁通管设置有电动节蝶阀机组、水泵、冷却塔风机由海尔自行开发的集控系统进行监控。机房控制室还设置有另外一套集控系统，该系统对整个地铁站所有动力设备进行监控，该集控系统由海尔提供。 （4）方案评价分析 磁悬浮机组制冷能力调节范围大，本项目所有磁悬浮机组为5%~100%，与地铁站负荷波动大相适应；磁悬浮机组能力调节速度快，与地铁空调负荷变化速度快充分相适应；空调负荷预测，在保证舒适的同时实现系统的节能；水泵和冷却塔风机变频，降低了辅助设备能耗；实现系统节能45%。 （北京地铁9号线） （1）项目介绍 北京地铁9号线郭公庄站位于地铁9号线南端，设置于规划万寿路南延和
(完整版)基于单片机的磁悬浮小球控制系统设计毕业设计
基于单片机的磁悬浮小球控制系统设计 摘要 随着越来越多的磁悬浮技术应用到现实生活中的各个领域，磁悬浮这个在几年前还是很陌生的一个词现在已经广为人知。磁悬浮以悬浮力产生的原理分类可以分为超导磁悬浮和常导磁悬浮。磁悬浮的控制系统是一个很复杂的问题。本文 研究的重点就是这两种磁悬浮的控制问题。 超导磁悬浮是利用处于超导状态下的超导体具有斥磁力的原理产生的。超导磁悬浮的悬浮物体就是超导体本身，所以超导磁悬浮的控制重点就落在了超导体上。本文从介绍超导磁悬浮的基本应用入手，逐步深入地介绍超导体的基本物理性质，然后介绍超导磁悬浮系统的控制方法、过程和原理。 与超导磁悬浮相比，常导磁悬浮的应用就更为广泛，因为常导磁悬浮的实现过程要简单得多。常导磁悬浮可以分为应用电磁铁的磁悬
浮和引用非电磁性磁铁（稀土永磁铁、普通磁铁等）的磁悬浮。但是由于电磁铁便于控制和利用，所以利用电磁铁的磁悬浮义勇更为广泛。本文在常导磁悬浮方面的研究是从一个实例入手，分析电磁铁式磁悬浮的原理，从而进一步研究电磁铁式磁悬浮的控制方法、过程和原理。 在本文的最后，我利用在大学里所学的知识，结合本文的研究重点——磁悬浮装置的控制问题，做出了一个简单的电磁悬浮装置。这个悬浮装置的原理是利用对电磁铁电流的控制来实现一个铁球在空中的来回反复运动，达到视觉上的悬浮效果。这虽然与实际的电磁铁悬浮控制方原理不同，但是利用这简单手段也能够达到相同的目的。这个实例给了我们一个启示：简单的演示实验装置也能够说明磁悬浮列车等高新技术的工作原理，磁悬浮并不是遥不可及的。 关键词：常导磁悬浮，超导磁悬浮，磁悬浮的控制，演示实验装置，磁悬浮列车
浅析2020年国产磁悬浮鼓风机最新发展现状
国产磁悬浮鼓风机最新发展现状 —2020年 磁悬浮鼓风机是利用磁悬浮高速永磁电动机直接驱动三元流叶轮，实现气体压缩排出的气体输送设备。从定义就可看出磁悬浮鼓风机设计到多个方面的学科，包括磁悬浮轴承技术、高速永磁电动机技术、三元流气动学技术以及材料工艺等多项核心技术，因此生产一台完美的磁悬浮鼓风机就必须掌握多学科技术，并进行最优的匹配才行。 早期国内应用的磁悬浮鼓风机都来自国外进口，价格昂贵，并且服务受制于人，运行成本巨大。随着国家对创新政策的支持，国内早期研究磁悬浮技术大专院校开始产业化，尤其是近几年国产磁悬浮鼓风机如雨后春笋，冒出很多品牌的磁悬浮鼓风机，包括国外目前所谓主流品牌的磁悬浮风机产品，也仅仅是整合零部件的系统集成产品，如轴承主要是SKF提供、传统变频器厂家提供驱动部分、高速电机外购集成、叶轮委托设计加工，质量参差不齐，长期服务困难，甚至有些只是个幌子，根本就没有实际产品。我个人认为目前国产磁悬浮鼓风机生产厂家大致可以分为四种类型：一是全自主型；二是东拼西凑型；三贴牌型；四是宣传造势型。下面就单独介绍一下四种类型企业大体概况和优缺点。 一、全面掌握核心技术，全自主型 磁悬浮鼓风机因涉及到磁悬浮轴承及控制技术、高速永磁电动机技术、高速变频驱动技术、三元流气动学技术四大磁悬浮鼓风机核技术，能够同时拥有多个高端技术并具有加工生产能力的企业，放眼全球少之又少。目前国内只有唯一一家，那就是清华大学创业团队创立的天津飞旋科技有限公司，该公司拥有毕业于清华大学自控系、机械系、电机系、流体力学系高端人才组成研发团队，经过长时间研发，推出国内全自主技术生产的磁悬浮鼓风机，其品牌为亿昇科技。因掌握多项核心科技，并将多项技术完美配合，生产出磁悬浮鼓风机效率最高获得国际领先水平，目前鼓风机产品在国内市场得到广泛应用，同时成功开发系列磁悬浮透平装备，磁悬浮透平真空泵、VPSA变压吸附风机、磁悬浮空气压缩机产品 等满足不同应用场景需求。这样公司具有以下优缺点： 优点：1、产品系列全，可以满足不同现场工况应用。
螺旋桨飞机的基本分类
螺旋桨飞机的基本分类 螺旋桨飞机按发动机类型不同分为活塞式螺旋桨飞机和涡轮螺旋桨飞机。人力飞机和太阳能飞机通常都用螺旋桨推进，也属于螺旋桨飞机的范围。涡轮螺旋桨发动机的功率重量比，比活塞式发动机大2～3倍，在相同的重量下可提供更大的功率，燃油消耗率在速度较高时比活塞式发动机小，且可使用价格较低的煤油，故在600～800千米/时速度范围内的旅客机、运输机等大多为螺旋桨飞机。 按螺旋桨与发动机相对位置的不同，又分为拉进式螺旋桨飞机和推进式螺旋桨飞机。前者的螺旋桨装在发动机前面，“拉”着发动机前进；后者螺旋桨装在发动机之后，“推”着发动机前进。早期的飞机中曾有不少是推进式的，这种型式的缺点较多，螺旋桨效率不如拉进式高，因拉进式螺旋桨前没有发动机短舱的阻挡。此外在推进式螺旋桨飞机上难于找到发动机和螺旋桨的恰当位置，特别是装在机身上更困难。相反,在拉进式螺旋桨飞机上,发动机无论是装在机身头部或是装在机翼短舱前面都很方便。当装在机翼上时，螺旋桨后面的高速气流还可用来增加机翼升力，改善飞机起飞性能，因此拉进式飞机遂占据了统治地位。在少数大型飞机和水上飞机上，发动机多至8～12台以上，将发动机前后串置在短舱上,形成拉进和推进的混合型式。 螺旋桨飞机的结构特点 螺旋桨飞机的结构比较复杂。为了降低转速和提高螺旋桨效率，绝大多数发动机装有减速器。这类飞机的发动机装有滑油散热器。液冷活塞式发动机还装有冷却液散热器。桨毂和发动机均有流线型外罩，以减小阻力。螺旋桨旋转时产生一个反作用扭矩，大功率发动机的飞机常用较大的垂直尾翼或偏置垂直尾翼产生的力矩来加以平衡，也可以采用反向旋转的同轴螺旋桨来抵消反作用扭矩，如苏联的安22飞机。 现代的螺旋桨飞机多采用桨叶角可调的变距螺旋桨，这种螺旋桨可根据飞行需要调整桨叶角，提高螺旋桨的工作效率。由于螺旋桨在旋转时，桨根和桨尖的圆周速度不同，为了保持桨叶各部分都处于最佳气动力状态，所以把桨根的桨叶角设计成最大，依次递减，桨尖的桨叶角最小工作状态的桨叶是一根悬壁梁受力态势，为了增加桨根的强度，桨根的截面积设计为最大。 一架飞机上桨叶数目根据发动机的功率而定，有2叶、3叶和4叶的，也有5叶、6叶的。装于飞机头部的螺旋桨为拉力式螺旋桨，装于飞机后部的螺旋桨为推力式螺旋桨，还有既装有拉力式螺旋桨又装有推力式螺旋桨的飞机。 螺旋桨飞机的发展演化
基于模拟电路的磁悬浮控制系统
基于模拟电路的磁悬浮控制系统 摘要：本文首先简要地介绍磁浮轴承的发展历程和国内外研究、应用状况，接着利用电磁学、电子学和控制理论对磁悬浮的原理进行了分析，建立了系统的数学模型。对电路参数进行分析，设计了基于模拟电路的磁悬浮控制系统。该系统采用电磁永磁混合支持，提高了系统稳定性并降低了系统功耗。 关键词：混合磁悬浮，霍尔传感器 0 引言 人类希望利用磁场力对物体进行无接触支撑的想法由来已久。20世纪初，科学家首次在实验室利用电流的磁效应实现了物体在空中自由悬浮。然而由于磁悬浮技术是一门涉及多种学科的综合性技术，其发展受到了多方面的制约。随着近几十年电子技术、控制工程、信号处理元器件、电磁理论、新型电磁材料及转子动力学的发展，磁悬浮技术才得到了长足的发展。特别是进入上世纪80年代，超导技术首先应用于磁悬浮。超导技术与磁悬浮技术的结合，新材料，新工艺，新器件的出现以及现代控制技术的发展，使电磁悬浮技术趋于成熟，磁悬浮技术有精度高、非接触和消耗能量少等优点。在能源紧张的今天,研究磁悬浮系统具有重要的实际意义。磁悬浮技术不仅可以应用于磁悬浮列车,而且在磁悬浮轴承、磁悬浮飞轮储能、航天器与电磁炮的磁悬浮发射、磁悬浮精密平台、磁悬浮冶炼等方面也有广泛应用。磁悬浮技术有着广阔的商业前景，适合商业应用。例如，磁悬浮可以用于广告牌悬浮、地球仪悬浮，科技展览、沙盘展示（空中楼阁）、悬空高档礼品等。因此，磁悬浮是一种能带动众多高新技术发展的具有广泛前景的应用技术。基于模拟电路的磁悬浮控制系统可以用来研究电磁式磁悬浮固有的开环不稳定性和非线性性。 1 磁悬浮系统的组成及原理分析 磁悬浮旋转装置主要由永磁体、铁芯、线圈、磁场传感器、功率放大器和控制器等组成。其结构如图a所示