交通引导视角下中小城市火车站“城—站”关系探索
交通引导视角下中小城市火车站“城—站”关系探索
张磊
【摘要】通过对国内外火车站案例分析及诸暨火车站的改造实践,探索中小城市高铁站“城—站”关系,并提出提升改造观点及措施,力求促进火车站与城市空间的协调发展.
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2019(045)012
【总页数】2页(P22-23)
【关键词】交通引导;中小城市;火车站;公交化运营
【作者】张磊
【作者单位】浙江省城乡规划设计研究院,浙江杭州310030
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.191
1 概述
近20年来，中国轨道交通的建设成就让世界叹为观止。“十二五”期末，中国高速铁路建设里程已达1.9万 km，到2020年，全国新建火车站将超过1 000座。在各种“高铁新城”“高铁小镇”拔地而起的同时，对于中小城市火车站与所在都市圈、城市之间的关系研究较少[1]，为此，本文以中小城市火车站为研究对象，探索中小城市高铁站“城—站”关系，为国内其他类似地区的交通枢纽规划、改
造提供参考和借鉴。
2 国内外交通案例分析
案例一：日本新干线——高铁一日商务圈会加速中心城市的集聚。
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名[2]。新干线于1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。
东京至大阪新干线有10个车站，其中7个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。以横滨为例，车站位于市中心北部，从建成后初期每天客流量只有不足1万人到后来达到5万人，但高铁站周边的高铁新区始终未能形成
集聚效应，很多横滨居民的出行方式为：住在横滨，工作在东京[2]。
经验借鉴：
日本新干线的初衷是疏解东京职能，但是最终的结果是加速了东京的集聚。这说明高铁车站有利于生产性服务业聚集；而这类区域性服务业多集中在特大城市，因而特大城市发展高铁新区的机会更多，高铁一日商务圈反而不利于周边中小城市留住客流，故中心城市火车站周边用地的建设过程中应合理考虑开发强度及业态，避免资源浪费。
案例二：奈良火车站：交通一体化规划设计，加强场所功能。
日本奈良站位于奈良县中心城区，周边主要为居民集聚区和商业区。但奈良站并未对中心城区的交通形成阻隔，车站不仅通过空中连廊连接公交车站及周边地块，还通过集散广场将人流直接引入商业区。同时，车站的下客点和进站口与主要接驳设施场站的距离均控制在100 m以内，真正做到了零距离换乘(见图1)。
经验借鉴：
1)在对火车站的建设和改造过程中应注重交通的一体化设计，空间适度立体化，减少换乘距离，增强火车站的交通节点功能。
2)火车站的规划应与城市功能良好融合，加强其城市场所功能，应避免巨型枢纽对城市空间造成分割效应。
案例三：苏州火车站——小站房大场站，客流多向疏解，空间多层开发。
苏州火车站改造工程属原址扩建项目，改造后苏州火车站客运站房地下3层，地
上2层，候车厅面积不到3万m2，接驳广场约10万m2，于2013年完成改造。苏州站目前的站内进出方式为上进下出。交通组织方面：公交场站设在地面南北广场，小汽车停车场、地铁和出租车接送客在地下1层组织(见图2)。
经验借鉴：
高铁时代，旅客的出行特征是“高频、多次”，随着火车的准点率的提升旅客在站内的等待时间越来越少，讲究“快进快出”，这就对站外的交通接驳设施提出了更高的要求。因此，为提高出行效率，避免资源浪费，“小站房、大场站”将是枢纽建设的趋势。
案例四：北京市郊S2号线——通勤铁路的成败在于运营模式。
北京市郊铁路S2线，开通于2008年8月6日，是在京包铁路和康延支线上开行的通勤列车，是北京市的第一条市郊快速通勤铁路运输系统。线路全长94 km，
全程运行时间约80 min。但由于S2线发车频次较低，发车表更改频繁，故客流
一直未有明显提升，被称为“难以琢磨的小火车”。
经验借鉴：
通勤列车的成败在于运营模式，应采用地铁运营模式：公交化运营，不对号入座，不对班次，随到随走，提高乘车的时效性和便利性。
3 案例研究——诸暨火车站枢纽改造提升规划
3.1 现状梳理
诸暨位于浙江省中南部，北邻杭州，东接绍兴，为杭州都市圈南侧的一个节点城市。诸暨火车站位于诸暨城西开发区，距离主城8 km，距离杭州东站85 km[4]。
诸暨火车站目前为4台6线，为高铁(杭长)+普速(浙赣)站，站房占地面积为10亩，建筑面积9 485 m2。目前日均发送8 000人次。整个车站建筑分为三个部分：北边为售票大厅，南边为行包房，中部为候车大厅分上下两个候车区。其中1层候
车面积为1 200 m2，2层候车面积1 584 m2。站内可办理接发旅客列车的站台
线路有6条，4个月台之间建有天桥和地道。
3.2 问题总结
1)站城关系脱节。
a.总体来看带动弱：诸暨火车站客流持续增长，但车站对周边的带动较弱。
b.大城市高铁站点周边会吸引生成性服务业集聚，中小城市机会不多。且时间节点来看过了最佳时期：城市化快速发展期更有利于形成高铁新区；目前诸暨人口发展减慢，不足以支撑新区发展。
2)站前广场空间不足。
a.站前接驳设施空间不足，特别是停车和城乡公交空间缺失。
b.站前广场比较平面化，空间利用未考虑立体化。
3.3 交通规划方案
1)根据前文案例分析，借诸暨火车站打造高铁新区有难度，但“住在诸暨、就业杭州”的模式是可行的。因此规划建议火车站周边区域开发以适度开发商住用地为主，同时建议地块地下空间综合开发，带动周边人气(见图3)。
2)利用浙赣铁路富余运能，设置诸暨—杭州的通勤列车，采用地铁运营模式，不
对号入座，不对班次，随到随走，站台候车。
3)考虑诸暨站为高路堤火车站，进站在2层，出站在1层，出站实际跟广场齐平，若是进一步开发地下空间，车辆和人的空间都会多一层竖向转换。因此建议火车站的交通设施向上立体化，即建设立体停车楼或上盖停车场，通过连廊与站房相连(见图4)。
4)核算场站规模，提升接驳设施规模。按照规划方案，火车站接驳设施规模由现状的1万m2提升至5万m2，可满足现状及规划年的旅客出行需求。
4 结语
近年来，类似诸暨火车站这样的改造项目正在全国如火如荼地展开。总结中小城市火车站的“城—站”关系，有以下三点可以借鉴：
1)火车站规划或改造过程中应平衡车站交通节点和城市场站两个属性，交通适度立体化，促进城—站融合。2)对于错过城市化快速发展的中小城市，站点周边的开
发应适度。3)随着高铁时代的到来，居民的出行方式正在发生转变，对于枢纽的接驳设施要求不断提高，“小站房，大场站”是趋势。
【相关文献】
[1] 李传成.城市中心火车站改造初探——以南京车站和上海二客站为例[J].华中建筑,2011(5):31-39.
[2] 王轶然.高速铁路客站站前广场空间模式发展趋势[D].武汉：武汉理工大学,2012.
[3] 赵和生.城市发展与城市更新[M].南京：东南大学出版社,2000.
[4] 浙江省城乡规划设计研究院.诸暨火车站枢纽交通专项规划[R].诸暨：诸暨市规划局,2016.
交通引导视角下中小城市火车站“城—站”关系探索
交通引导视角下中小城市火车站“城—站”关系探索 张磊 【摘要】通过对国内外火车站案例分析及诸暨火车站的改造实践,探索中小城市高铁站“城—站”关系,并提出提升改造观点及措施,力求促进火车站与城市空间的协调发展. 【期刊名称】《山西建筑》 【年(卷),期】2019(045)012 【总页数】2页(P22-23) 【关键词】交通引导;中小城市;火车站;公交化运营 【作者】张磊 【作者单位】浙江省城乡规划设计研究院,浙江杭州310030 【正文语种】中文 【中图分类】TU984.191 1 概述 近20年来，中国轨道交通的建设成就让世界叹为观止。“十二五”期末，中国高速铁路建设里程已达1.9万 km，到2020年，全国新建火车站将超过1 000座。在各种“高铁新城”“高铁小镇”拔地而起的同时，对于中小城市火车站与所在都市圈、城市之间的关系研究较少[1]，为此，本文以中小城市火车站为研究对象，探索中小城市高铁站“城—站”关系，为国内其他类似地区的交通枢纽规划、改
造提供参考和借鉴。 2 国内外交通案例分析 案例一：日本新干线——高铁一日商务圈会加速中心城市的集聚。 新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名[2]。新干线于1964年10月1日东京奥运前夕开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。 东京至大阪新干线有10个车站，其中7个位于城市中心区，3个位于城市边缘区。在城市中心区的车站都是利用原有的车站改建的，位于城市边缘区的车站都是新建的。比较而言，位于城市中心区的高铁车站容易取得成功，在边缘区或城市新区建设车站不容易取得成功。以横滨为例，车站位于市中心北部，从建成后初期每天客流量只有不足1万人到后来达到5万人，但高铁站周边的高铁新区始终未能形成 集聚效应，很多横滨居民的出行方式为：住在横滨，工作在东京[2]。 经验借鉴： 日本新干线的初衷是疏解东京职能，但是最终的结果是加速了东京的集聚。这说明高铁车站有利于生产性服务业聚集；而这类区域性服务业多集中在特大城市，因而特大城市发展高铁新区的机会更多，高铁一日商务圈反而不利于周边中小城市留住客流，故中心城市火车站周边用地的建设过程中应合理考虑开发强度及业态，避免资源浪费。 案例二：奈良火车站：交通一体化规划设计，加强场所功能。 日本奈良站位于奈良县中心城区，周边主要为居民集聚区和商业区。但奈良站并未对中心城区的交通形成阻隔，车站不仅通过空中连廊连接公交车站及周边地块，还通过集散广场将人流直接引入商业区。同时，车站的下客点和进站口与主要接驳设施场站的距离均控制在100 m以内，真正做到了零距离换乘(见图1)。 经验借鉴：
关于站城一体化理念的铁路客站设计研讨
关于"站城一体化"理念的铁路客站设计 研讨 摘要：“站城一体化”理念的铁路客站设计模式在推进城市化进程中迎来了新的发展和机遇，随着城市更新与改造速度的提升，交通枢纽的分布也日益变得复杂，为了更好的满足旅客出行需求，基于“站城一体化”的铁路客站设计对于扩充轨道及提升周边交通衔接具有重要的意义。 关键词：站城一体化；铁路客站；设计；研讨 引言： “站城一体化”铁路客站设计理念下，可以有效满足旅客的出行需求，通过统筹规划铁路客站枢纽，起到完善客运站交通枢纽中心空间布局和周边交通组织设计促进城市交通与公共服务的完美对接的目的，进而保障旅客进出站畅通无阻，最大程度满足旅客出行的需求。 一、基于“站城一体化”理念的铁路客站设计面临的现状 （一）受传统铁路客运站运行模式的束缚比较严重 由于传统的铁路客站结构设计和基础设施建设的相对薄弱，致使铁路运输的效率处于较低的水平，再加上我国人口众多，需要进一步提高长途客车的数量，以满足乘客的出行需求。考虑到城镇化进程的加快，人口的增长速度大大增加，致使公共交通服务等基础设施建设无法满足人类的需求，具体表现在交通工具方面，城市面临着严重的交通问题，很多旅客出行需要提前到达车站等候，再加上火车的运行方式落后致使延误情况经常发生，给人类的出行带来了很大的不便。 （二）没有充分体现出人性化设计理念
铁路是衡量一个城市交通枢纽发展水平的重要指标，因此铁路部门需要设计出充满人性化的实施方案，更好的满足乘客的出行需求。从目前的现状来看，铁路客站设计在空间设计、停车场出入口等方面还存在着各种各样的不足，其一铁路客站整体建筑体中没有相应的导航系统，缺乏方向性，容易使乘客迷路。目前大多数客站仍沿用传统的导航方式，其设计理念过于单调，缺乏人性化的设计，使得相应标识不够清晰明确，无法体现真正的价值和作用；其二就是照明设备，大部分铁路客站往往会选择直接照明的方式，使得站内的照明光线比较刺眼，再加上车站内安装的灯箱比较简单，且成本相对较低，缺乏亲和力和美感；其三，没有考虑到该地域的多样性，在定制广告模块时可充分利用当地的民族风情和地方文化等特点，而在具体客站设计过程中往往忽略了考虑地方特色与文化之一强大特点，使得客站内文化素养过于单一、缺乏魅力。 二、基于“站城一体化”理念提升铁路客站设计质量的有效途径 （一）打破传统设计理念构建三维立体与无缝连接设计理念 基于“站城一体化”设计理念，特别是春运期间人流量较大，在构建客站设计过程中要构建出可延伸客站，打造处既合又分的站城融合模式，整体项目使用“方-圆-方”图基连接布局，“外”表现为城市，“内”表现为客站，确保客站整体布局清晰，以火车站为交通枢纽中心的总体布局，综合研发各类交通枢纽围绕其布局，逐渐形成向心关系，最大程度的满足旅客的出行需求。首先应设置交通部轨道设计点，针对客流量适当增加专用道路或者站点，以满足旅客从出行点到终点站的点对点换乘目需求，从而实现快速到达和远离的目的。因此，对于生活服务功能强的高速公路，需要进一步提升路线的通畅度，最大程度的满足旅客的出行需求，要确保客站与市区内公共交通系统的有效衔接，实现慢行交通与高铁、城市轻轨、公交等运输的有效连接，满足多种城市交通工具的有效融合，避免不必要的路途往返。为了缓解客流量人口拥堵的问题，站点建设在设计和规划过程中，要对站点的进出口、快速路口、交通枢纽中心要制定有效的人车分离，确保站点周围的交通枢纽功能和开发功能互不妨碍、互不干扰，同时也要对交通枢纽中心以及周边的日均客流量进行统计和摸排，最大程度的满足乘客在各大交通枢纽方便快捷地换乘，在建设站点的四个角建立相应的交通布局，例如可以建
火车站区域交通秩序整治工作方案
火车站区域交通秩序整治工作方案 一、背景介绍 随着社会交通的不断发展和人口流动的增加，火车站已成为城市交通枢纽的重要组成部分。然而，火车站周边的交通秩序问题一直困扰着我们。为了改善火车站区域的交通环境，提升市民的出行体验，我们制定了本工作方案。 二、目标定位 1. 保障乘客安全：提高交通秩序是保障乘客安全的重要措施。 2. 畅通交通流动：优化交通组织，提高交通效率，缓解火车站周边交通拥堵。 3. 提升服务质量：为市民提供更好的出行服务，创造宜居环境。 三、整治重点 1. 管理非法营运 非法营运是火车站区域交通秩序的重要问题之一。我们将采取以下措施： - 加强人员巡逻，增加警力投入，打击非法营运行为。 - 完善相关法律法规，建立严格的执法机制。 - 多媒体宣传，普及非法营运危害性，增强市民对非法营运的警觉性。
2. 优化交通组织 - 设立临时停车场：通过合理规划临时停车场，引导私家车辆有序停放，减少交通拥堵。 - 加强交通信号管控：合理设置交通信号灯，引导交通流动，提高道路通行能力。 - 定期维护道路：保障道路畅通，防止因路面损坏引发交通事故。 3. 加强公共交通系统建设 建设完善的公共交通系统可以有效减少火车站区域道路交通压力，我们将： - 增加公交车辆的运力，提高公交线路覆盖率。 - 完善公交站点设置，提高市民乘车便利性。 - 推广无现金支付方式，方便乘客乘坐公共交通。 4. 整治违停行为 违规停车严重影响了交通秩序，我们将： - 增设交通路标，明确禁停区域。 - 强化执法，提高违停处罚力度。 - 开展宣传教育活动，提高市民遵守交通规则意识。 四、工作计划
火车站出行模式与布局优化
火车站出行模式与布局优化 火车站是人们出行的重要枢纽，直接关系到城市的便捷度和交通效率。而火车站出行模式和布局是影响火车站整体运输效率的关键因素。本文将从出行模式和布局两个方面探讨如何优化火车站的运作。 一、出行模式的优化 火车站作为城市交通枢纽，必然需要考虑到市民的出行需求。传统的火车站出行模式是线性的，即进站、候车、乘车、出站这一连续的流程。然而，随着城市人口的增加和出行方式的多样化，这一模式已经显得有些单调。因此，对火车站的出行模式进行优化是十分必要的。 首先，可以引入多模式出行方式。人们在出行中常常需要在火车站换乘其他交通工具，如公交车、地铁等。为了方便市民的出行，火车站应考虑与周边交通设施的联接，提供便捷的换乘条件。例如，在火车站附近设立公交站点和地铁出口，使得市民可以方便地进行出行转换。 其次，可以设置出行指引系统。在火车站内，往往人流繁忙、信息杂乱，市民想要快速找到出口或者换乘设施变得困难。在这种情况下，出行指引系统可以帮助人们快速、准确地找到自己想要去的地方。通过设立指示牌、导航屏幕等方式，引导市民进行出行，提升整体的出行效率。 最后，要考虑到无障碍出行需求。有些市民可能携带行李、使用轮椅等，对于他们来说，火车站的出行模式并不那么友好。为了让所有市民都能够便利地出行，火车站应该设置无障碍设施，如坡道、电梯等，方便行动不便的市民。 二、布局的优化 除了出行模式，火车站的布局也是影响整体运作效率的重要方面。在火车站的布局中，需要考虑到人流、列车和设施之间的合理配合。
首先，要考虑到人流的流向。火车站进出站通道、站台和候车室等区域是人流 密集的地方。为了避免拥挤和混乱，火车站应考虑设置多个通道、合理安排站台出入口的位置，并采取措施引导人流，防止拥堵情况的发生。 其次，要合理规划列车的停靠位置。不同的列车可能需要停靠在不同的站台， 如果站台位置混乱，就会给乘客带来困扰。因此，火车站应该根据列车的类型和数量合理规划站台的分布，方便乘客找到正确的车次。 最后，要考虑到设施的分布。火车站除了需要提供基本的候车室、洗手间等服 务设施外，还应考虑为市民提供更多便利的服务，如快递代收点、行李寄存处等。这些设施的合理分布可以提升火车站的综合服务能力，更好地满足市民的出行需求。 综上所述，优化火车站的出行模式和布局是提升城市交通效率的重要措施。通 过引入多模式出行、设置出行指引系统和考虑无障碍出行需求，可以提升火车站的出行模式；通过考虑人流流向、合理规划列车停靠位置和设施的分布，可以优化火车站的布局。这些措施的实施将带来更高效、便捷的火车站运作，为市民提供更好的出行体验。
(完整版)火车站的交通组织方案及分流措施
(完整版)火车站的交通组织方案及分流措 施 火车站的交通组织方案及分流措施 简介 本文档旨在提供火车站交通组织方案及分流措施的详细描述， 以解决火车站交通拥堵问题，提高乘客出行效率，并确保交通安全。 交通组织方案 为了有效组织火车站周边交通，以下方案将被实施： 1. 建设新的交通信号灯：在火车站附近的关键交叉口设置新的 交通信号灯，以协调车辆和行人的通行，并确保交通顺畅。 2. 设立专用公交车道：在通往火车站的主要道路上划设专用公 交车道，以便公共交通工具能够快速通行，减少交通拥堵。
3. 提供停车场信息：在火车站周边设置指示牌，指示出附近停车场的方向和可用停车位数量，方便私家车主找到停车场，避免周边道路堵塞。 4. 加强交通监控：安装摄像头和监控设备，对火车站周边的交通情况进行实时监控，及时发现并解决交通问题。 分流措施 为了减少火车站区域的交通拥堵，以下分流措施将被采取： 1. 引导旅客使用公共交通：通过宣传和信息发布，鼓励火车站的乘客使用公共交通工具前往火车站，以减少私家车辆的数量。 2. 制定交通管制计划：在高峰期采取交通管制措施，对进入火车站区域的车辆进行限流，以确保道路畅通。 3. 提供自行车停车点：在火车站附近设立自行车停车点，方便骑行乘客停放自行车，减少机动车数量。
4. 推广分时段出行：鼓励火车站周边居民和上班族错峰出行，避免高峰期集中出行，以减少交通拥堵。 结论 通过以上交通组织方案和分流措施，我们期望能够有效解决火车站交通拥堵问题，提高乘客的出行效率和体验。同时，我们也希望能够确保交通安全，为火车站乘客和周边居民提供更好的交通环境。此方案的实施需要相关部门的合作和支持，我们相信通过共同努力，我们可以取得显著的成效。
(完整版)火车站的交通组织方案
(完整版)火车站的交通组织方案 引言 火车站是一个重要的交通枢纽，为了提高乘客的便利和交通组织的效率，在火车站的交通组织方案中扮演着关键的角色。本文将提出一种完整的火车站交通组织方案，旨在提供乘客便捷的出行体验，同时确保交通流畅和安全。 1. 入口管理 在火车站的入口处设置合理的通行控制措施，以确保乘客的安全和交通秩序。具体措施包括： - 设立有序的人行通道，便于乘客进出站。 - 设置人工和自动化的门禁系统，减少无票乘客和非法人员进入站内。 - 配备安检设备，对乘客进行必要的安全检查。 2. 车辆停放管理 为了解决火车站停车位紧张的问题，应合理规划并管理车辆停放。具体措施包括： - 设立足够的停车位，包括有偿停车和短时免费停车区域。
- 实施电子停车管理系统，方便乘客停车和支付停车费用。 - 鼓励使用公共交通工具或共乘服务，减少私家车辆进入火车 站区域。 3. 交通接驳服务 为了方便乘客的出行，应提供便捷的交通接驳服务。具体措施 包括： - 设立公交站点和出租车招呼区，方便乘客换乘其他交通工具。 - 提供便利的步行和自行车道，鼓励乘客使用非机动车出行。 - 推广共享交通服务，如共享单车和共享电动滑板车，降低城 市交通拥堵和环境污染。 4. 客流导向设计 为了提高乘客的流动性和出行效率，应进行客流导向设计。具 体措施包括： - 设置明确的指示牌和标识，引导乘客到达候车室、售票处和 站台。 - 设立安全有效的人行通道，减少拥堵和碰撞事故。 - 提供足够的座椅和舒适的候车环境，满足乘客的需求。
5. 信息发布系统 为了提供准确和实时的信息，方便乘客了解列车运行情况和站 内设施。具体措施包括： - 配备先进的列车到站信息显示屏幕，提供准确的到站时间和 信息。 - 设立信息咨询台和自助查询设备，提供乘客所需的信息。 - 提供手机App和网站，方便乘客查询列车时刻表和购票信息。 6. 紧急应急预案 制定紧急应急预案，以应对突发事件和保障乘客安全。具体措 施包括： - 建立紧急通道和逃生通道，确保乘客在紧急情况下能够快速 撤离。 - 配备紧急救援设备，如灭火器和急救箱。 - 培训站点工作人员和值勤人员，提高应急处理和服务能力。 结论 通过实施上述火车站交通组织方案，可以提高乘客的出行便利性，改善交通流畅和安全，为火车站的可持续发展提供有力支持。
高铁车站站城融合发展演变的研究与实践
高铁车站站城融合发展演变的研究与实 践 摘要：当前，随着城市化发展进程的不断深化，高速铁路建设也处于大发展 时期，站点密布，不再局限于距离较远的城市之间，进一步拓展了铁路交通的客 流多样性，多样性的提高会产生更多需求，为站城融合的综合开发提供客群基础。城市内部交通也随着经济发展进一步完善，优化了城市交通网络及环境，推动了 城市土地的高效利用。城市与铁路交通的发展与完善从根本上为站城融合提供了 充足的动力与发展空间。基于此，本文主要就对高铁车站站城融合发展演变的研 究与实践进行探讨。 关键词：高铁车站；站城融合；发展演变 1站城融合理论的发展 有关站城融合的理论与研究在日本的发展可溯至20世纪初，与美国在90年 代提出的公共交通导向发展模式(TOD:Transit-Oriented Development)不谋而合，并对我国城市集约化发展中的轨道枢纽开发有着深远的影响。日本私铁在二战前 向枢纽大厦中导入商业娱乐等功能，使轨道交通客流与沿线的人气持续增长；二 战后国铁通过“官民协同”的方式在车站重建修复过程中解决财政紧缺的窘境， 这种共建的“民众车站”在空间与功能上形成了双重融合，为城市轨道交通站前 区域的高密度发展提供了样本；此后日本于1969年制定的《城市再开发法》进 一步完善了该建设模式。这种将城市发展与轨道交通建设相结合的城市开发模式，能较好地应对城市的无序扩张中土地利用率低下、城市绿化与慢行交通系统被大 量的地面交通空间占据等问题。而这种高密度、功能混合的城市形态也将轨道交 通空间对城市的消极影响大幅消解，实现了土地经济、社会价值最大化。 2站城融合的发展
贝托里尼（Bertolini）在《铁轨上的城市：火车站区域的再发展》一书中提出，铁路客站具有节点和场所双重属性。节点是串联多种交通流线的核心，而场所则是人在车站中行走体验的重要载体。只有当两者之间取得平衡，才能创造出一个良好的交通枢纽。 纵观我国站城融合的发展进程，大致可以归纳为三个阶段。 第一个阶段：车站、广场以及开发三者关系明确，且相对独立，有着较为明显的边界，城市空间与活动很难渗透进站区，重“交通”而轻“场所”，铁路客站主要发挥着城市交通的功能。 第二个阶段：广场空间压缩，城市空间及综合开发进一步贴近铁路客站，站房与城市活动通过广场空间开始有初步的交流与渗透，在设计过程中开始注重场所的营造。 第三个阶段：不再强调广场空间，站房、综合开发以及城市空间相互渗透，站房与城市界面进一步模糊，形成良性的中介空间，各类交通与城市活动发生在其中，“交通”与“场所”间达到进一步的平衡，铁路客站成为城市活力的聚集区。 3高铁车站站城融合发展的实践 3.1车站概况 杭州西站位于杭州市余杭区仓前街道，是杭州大型铁路枢纽之一，是服务保障杭州亚运盛会的重要交通配套工程。站场总规模为11台20线，采用全高架站场。杭州西站总建筑面积约51万平方米，站房建筑面积约10万平方米。同时，贴着站房规划了130万方左右的商业综合体，把城市与站点彻底融合在一起，实现站中有城，城中有站。杭州西站多方位探索了节约集约开发利用土地新模式，为“轨道上的长三角”建设提供了“站城融合”发展的新样本。 3.2站城融合策略
中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究
中小城市高铁站交通接驳系统规划及交 通组织研究 摘要：随着城市规模的不断扩大，我国大中小城市的机场建设速度也在逐渐 加快。除了机场大巴、出租车等交通方式之外，轨道交通机场专线作为机场与市 区间连接的交通方式之一，因其具有速度快、运量大、正点率高、安全性好等优势，逐渐成为出行者到达机场的首选方式。而轨道交通不能实现“门到门”的运 输特点决定了轨道交通机场专线市区侧接驳系统的复杂性，其结构的合理性与运 行状况的好坏决定着出行者对接驳方式的选择，也影响着机场专线的运营状况。 基于此，本篇文章对中小城市高铁站交通接驳系统规划及交通组织研究进行研究，以供参考。 关键词：中小城市；高铁站；交通接驳系统 引言 大城市的高铁站由于其枢纽性和影响力，一直是关注的焦点。中小城市的高 铁站点，数量众多，且有其自身的特点。无论是既存即存高铁站还是样本期内新 建设的高铁站，较多分布于低等级城市。高速铁路在布线过程中主要以大城市为 控制点，中小城市高铁站迫于线型指标要求以及在车站选址中的话语权较小的原因，往往选址在城市外围区或城市边缘区，存在一定的区位劣势，难以和城市直 接形成联动发展。中小城市往往以高铁为依托形成高铁新城及片区。高铁片区不 仅承担高铁枢纽自身的集散交通，还有集聚在枢纽周边的城市功能带来的大量需求。大城市的高铁一般都是大型交通枢纽节点，其交通接驳方式和交通出行特征 都强调公交优先、绿色出行。但是中小城市的公共交通相对而言发展有较大的欠缺，且中小城市的经济发展水平、居民出行特征和大城市也有很大的区别。因此，如果简单套用大城市高铁枢纽的规划理念和设计手段，很难与中小城市自身的特 点匹配，容易造成资源浪费，难以满足实际的交通出行需求。本文将针对中小城 市的高铁站点，分析其特征和交通规划理念，并用实际案例分析展开详细分析。
株洲火车站分流方案
株洲火车站分流方案 株洲火车站作为湖南省重要交通枢纽之一，每天都迎来大量来 往旅客。然而，由于人流量过大，近年来株洲火车站频繁出现拥 堵现象，不仅给乘客出行带来了诸多不便，更给周边交通和市民 生活带来了严重影响。因此，株洲火车站分流方案迫在眉睫。 首先，株洲火车站分流方案需要考虑的是改善周边交通状况。 在现有道路条件下，通过疏导出租车、私家车和公共交通工具等 各类交通在火车站附近的分布，可以有效减少交通拥堵。加强与 周边交通枢纽的联动，例如与公交站台的对接、与地铁线路的衔 接等，都有助于提高株洲火车站的交通效率。 其次，火车站分流方案还应该注重提升火车站的运行效能。可 以进行站台升级改造，增加候车室和售票窗口，提高车站的承载 能力。合理规划站点布局，精确控制进站、出站的时间，减少列 车停靠时间，缩短旅客候车时间，进一步提高火车站的运行效率。 除此之外，火车站分流方案还应考虑到旅客出行的便利性。一 方面，可以通过电子客票等技术手段，实现快速通关，减少人工 查验环节，提高旅客出行效率。另一方面，有必要增加更多的旅
客服务设施，例如便利店、餐厅、商店等，为旅客提供更多便利 的服务，满足他们在候车期间的各种需求。 此外，火车站分流方案还应加强对旅客的引导和管理。设置合 理的导向标识，指引旅客前往候车室、站台等目的地，提高旅客 自主操作的能力。同时，加强对旅客的信息宣传，提前告知候车 时间、列车信息等，有效减少因为乘车不熟悉而导致的延误现象。 最后，为了确保火车站分流方案的顺利实施，需要加强各方合 作与沟通。火车站管理部门、交通部门、地方政府以及相关企事 业单位等，应共同制定分流方案，并明确各自责任，确保各方面 的工作协同进行。同时，也要充分听取和考虑各方面的意见和建议，形成科学合理的分流方案。 综上所述，株洲火车站分流方案是一个复杂且长期的任务，需 要综合考虑周边交通、运行效能、旅客便利性等多个方面的因素。只有通过改善交通状况、提升运行效率、优化旅客服务以及加强 合作与沟通，才能真正实现火车站分流方案的有效落地，提高株 洲火车站的服务质量，更好地满足广大旅客的出行需求。
火车站综合交通规划与设计研究
火车站综合交通规划与设计研究 随着城市的快速发展和交通需求的增加，火车站作为重要的交通枢纽扮演着至 关重要的角色。如何有效地规划和设计火车站的综合交通，成为了现代城市规划者和设计师们面临的挑战之一。本文将对火车站综合交通规划与设计进行研究和探讨。 首先，火车站的综合交通规划需要考虑到乘客的出行便利性。在规划过程中， 应该充分考虑乘客的出发地点和目的地，以及他们可能使用的其他交通方式。一个合理的综合交通规划应该确保乘客在火车站附近能够方便地转乘其他交通工具，比如公交车、地铁或者出租车。同时，在规划火车站周边交通时，还需要考虑到步行者和自行车骑行者的需求，提供足够的行人通道和自行车停车设施。 其次，火车站的综合交通规划还应考虑到区域交通的连通性。火车站通常是连 接城市和其他地区的重要节点，因此在规划过程中需要与周边交通设施和道路网络进行有效的连接。这包括规划公交、地铁等公共交通的路线和站点，确保乘客可以方便地从火车站前往其他城市区域。同时，火车站规划还应考虑到道路交通的畅通，合理规划停车场和出入口，避免交通拥堵和停车难题。 火车站的综合交通规划还需要充分考虑到可持续发展的目标。现代城市规划越 来越注重减少交通对环境的负面影响和减少碳排放。因此，在火车站规划中应该提供足够的公共交通设施，鼓励乘客使用公共交通工具，减少私人汽车的使用。此外，还可以考虑引入新能源交通工具，并为其提供充电设施。通过充分利用可再生能源和改善交通设施，可以实现火车站综合交通规划与设计的可持续发展。 除了交通规划，火车站的综合交通设计也是至关重要的一部分。设计师需要考 虑站房的布局和功能，以及各种交通工具的停靠和通行流程。一个良好的设计应该提供足够的候车区、出入口以及换乘通道，确保乘客能够方便地进行乘车和换乘等操作。同时，设计师还需要考虑到安全因素，规划紧急逃生通道和紧急报警设施，保障乘客的人身安全。
车站引导服务方案范文
车站引导服务方案范文 随着城市交通的不断发展，各种交通工具也不断涌现，但在实际使用中，人们还是喜欢坐火车出行。而在火车站内，由于人员众多，往来繁忙，引导服务显得尤为重要。因此对于火车站管理方来说，建立一套科学合理的引导服务方案，能够有效提高站内服务水平，增强旅客满意度和体验感，为旅客提供更好的出行体验。 一、引导服务方案的基本原则 作为一项服务项目，引导站内服务必须遵循以下基本原则： 1. 全天候服务原则。在火车站繁忙的旅游旺季和日常的闲季都必须保持常态化的服务，全天24小时为旅客提供引导服务。 2. 以旅客为中心的原则。服务的核心要围绕旅客的需求，并满足旅客不同的需求，提供个性化的服务。 3. 精细化服务原则。服务必须注重精心细致的服务，如接机、引导、查询、解答问题等，旨在为旅客提供良好的服务体验。 4. 合规化服务原则。服务必须严格遵守国家相关规定，遵从道德伦理做事，表现出良好的形象。 二、方案执行流程 1. 提前准备：服务人员要提前准备好所需要的物品，如热水、心理咨询热线电话、药品等。服务人员需要在火车站内站出位置，并为旅客提供引导服务。
2. 欢迎接待：服务人员看到走进火车站的旅客，即可通过礼貌的语言和微笑表示欢迎。此时，服务人员可以主动打招呼询问旅客的远行情况，并为其提供适当的引导。在接待过程中，服务人员要把自己的职责和服务方式告诉旅客，以确保旅客的安全顺利出行。 3. 信息查询：在旅客到达火车站后，服务人员应向旅客提供有关车站内关键信息的查询，如列车车次、上下车口等。此时，服务人员可以提供有关车站内并购买相关物品、充值等信息。如果旅客有特殊的需求，服务人员可以进行有针对性的帮助和引导。 4. 心理辅导：在旅客不了解某些信息或者遇到困难时，服务人员可以进行心理辅导。通过耐心的沟通，缓解旅客心理的紧张和压力。 5. 病人护送：在心疼患者到达火车站时，服务人员要为其提供相应的救护车或直接将其送到医院进行治疗。在送病人时，服务人员要注意医院的地址和客户的联系方式，确保病者安全地被送到医院。 三、服务详情 1.视觉引导 通过人性化的视觉引导，引导旅客有序地进行人流和物流运输。包括： （1）行李架安排。重心采取分层安排存箱，使行李架尽可能多容纳更多的物品。
铁路旅客车站结合城市设计站城融合理念探索
铁路旅客车站结合城市设计"站城融合" 理念探索 摘要：在满足旅客基本出行需求的同时，能够为旅客提供更多的出行体验， 满足人们对物质和精神生活的更高需求。随着我国城市化进程的不断推进，城市 规模的不断扩大，在城市建设过程中，车站需要纳入整体规划和蓝图。如何将车 站与城市建设有机地结合起来，更好地将车站融入区域，为区域发展创造更好的 条件，成为铁路车站的热门话题。 关键词：铁路；车站；城市设计；站城融合；交通融合；功能融合； 铁路旅客车站结合城市设计的“站城融合”理念，是在实现车站交通功能的 基础上，让车站以一种全新的、更为丰富的建筑形态展现出来，将车站设计与区 域城市设计紧密结合，实现交通隐形化、空间一体化、功能互补化、衔接无缝化、管理集中化、服务多样化。 一、城市化与综合交通体系水平是“站城融合”发展的决定因素 “站城融合”是社会经济、综合交通系统发展到一定阶段的必然产物。以铁 路与城市融合发展较为成熟某国为例，大规模的“站城融合”发展主要还是集中 于中心城市和东京都市圈内，在一般性城市的车站，仍然以“车站配套适量的多 功能服务设施”为建设模式。在中心城市站点，“站城融合”规划基于不同区域 的车站发展历史、客流需求和城市发展，也存在多种开发强度和开发模式。有的 偏重于高密度开发，有的偏重于土地利用，有的偏重于综合交通接驳和配套服务。站在保留历史老站房的基础上，进行了完善的地下接驳交通建设，并在车站周边 进行高密度的城市功能开发。从国际上站城发展的经验来看，车站与城市功能结 合的方式取决于城市化水平、城市经济发展水平、城市综合交通发展水平、客流 的构成、消费方式和习惯等多种因素，每个因素都至关重要。在中心城市与一般
站域空间更新研究综述
站域空间更新研究综述 【摘要】在区域一体化与城市高质量发展要求的背景下，站域空间承担着交 通和城市服务双重功能。本文通过对站域空间更新的相关理论、研究视角、更新 理念、更新设计方法几个方面的研究进行总结归纳，为站域空间的更新设计提供 借鉴经验。 【关键词】站域空间；站城融合；城市更新；城市设计； 一引言 《中长期铁路网规划》实施后，高速铁路迅速发展，形成系统的网络布局， 很多城市火车一城多站，新老火车站各自实现不同的存在价值[1]。我国铁路已 经从主要解决交通运能需求，提升道综合开发与高质量发展并存的新阶段。老旧 的车站及其广场无法满足新时代的枢纽与城市功能，亟待更新。 站域空间不是将站场空间和城市空间的简单叠加，而是两者相互依存而成的 整体，以站为核心，建立站与城的秩序，实现城市空间高效利用，形成复合度高、运转有序的空间体系。 二站域空间相关理论研究进展 2.1公共交通引导开发（TOD） TOD是指以公共交通为导向的开发，其主要目的是解决交通拥堵和城市开发 建设用地不足的问题[2]。在现如今双碳的背景下，TOD模式是节能减排，绿色发 展的有效途径。站域空间内，多种交通方式在此换乘接驳，本身具有高密度，多 功能的特征，这些都给站域空间带来了很大的交通压力，而以公共交通为主导的 交通方式正是解决此问题的最高效途径。
TOD模式是以轨道交通为核心，建立立体的高效换成体系，更适用于有地铁 的大型城市。而中小城市，虽然没有大城市车站的换乘流量，但是其换乘模式局 限性更大，所以只能借鉴TOD 的理念，探索适合自己的交通组织模式。 2.2站城一体化 “站城一体化”、“站城融合”是在充分考虑土地适用性与土地价值，分析 土地开发潜力，对土地进行准确定位，加深站点与城市两者在交通、空间、功能、环境等方面的相互联系，实现城市与车站可持续发展。在满足交通功能的前提下，通过复合多种城市功能，实现火车站与周边的城市环境功能互利，以及土地的高 效集约利用[3]。 我国“站城融合”、“站城一体化”等的理论研究与设计实践经验不足，当 前仍处于站城相互割裂的阶段，仅有的案例仅是针对大型站房，中小型城市的研 究实践非常有限。处理好站点地区、城市、区域之间的多维度多层次关系，是达 到站城一体、站城融合的关键。 2.3节点——场所理论 上世纪八十年代，随着欧洲高速铁路的迅猛发展，铁路在经历一段时期的衰 退后迎来复兴高速发展，并改变城市的空间格局，这一时期以铁路车站为中心的 站域空间开发建设成为了城市复兴的触媒与原动力。1996年，卢卡·贝托里尼（Luca Bertonlini）提出了“节点”和“场所”概念，指出铁路车站既是城市“交通网络的节点”，承担为乘客服务的交通“节点功能”，又为游憩市民（周 围居民、通勤办公人员等）提供活动场所，承担城市中的“场所功能”，既具有 交通价值，又体现出场所价值[4]。 “节点——场所”随着城市与火车站的不断发展变化，两者之间的相互作用 关系也呈现出不同的形式，即孤立、孤立和孤立、场所中的节点、环境中的节点 和场所、孤立的场所，其中“环境中的节点与场所”是车站与城市之间最理想的 状态，站与城互动联系，车站既是高效节点，同时也是良好的场所。 三站域空间研究视角
虹桥火车站：始发与终点的重要枢纽
虹桥火车站：始发与终点的重要枢纽虹桥火车站位于中国上海市闵行区虹桥路，是中国高铁网络的重要 枢纽之一。作为一个始发与终点的节点，虹桥火车站承载着巨大的交 通流量和人流量。它连接着全国各地，并提供了便捷的换乘服务，为 旅客和货物运输提供了高效快捷的交通方式。 作为上海市区最大的火车站之一，虹桥火车站拥有先进的设施和便 捷的交通连接。它与上海虹桥国际机场相邻，形成了空中、高铁和地 铁的无缝换乘体系。这也使得虹桥火车站成为进入上海及其周边地区 的重要门户。从虹桥火车站，乘客可以方便地前往北京、南京、杭州、广州等主要城市，也可以乘坐高速铁路到达长沙、合肥、郑州等中小 城市。 除了高速铁路，虹桥火车站还为乘客提供其他交通方式。地铁2号 线和10号线设有虹桥火车站站点，方便市区乘客前往火车站。此外， 火车站周边还设有多个公交站点，连接虹桥火车站与上海的各个角落。乘客还可以选择出租车或网约车前往火车站，确保他们能够准时到达。 虹桥火车站自1986年开建以来，经历了多次改扩建。目前，虹桥 火车站已经成为一个现代化的综合交通枢纽，拥有多个候车厅和候车室。候车厅内设有商店、餐厅和购物中心，为乘客提供丰富的购物和 餐饮选择。此外，火车站还设有便利设施，如行李寄存处、洗手间和 儿童乐园，满足旅客不同的需求。 虹桥火车站的始发列车数量庞大，包括高速动车组和普速列车。高 铁是目前中国铁路系统的主要交通方式，虹桥火车站作为一个始发站，
每天都会有大量的高铁列车开往全国各地。这些列车以高速、准点和 舒适著称，成为人们出行的首选。 虹桥火车站也是很多旅客的终点站。上海作为中国最大的城市之一，吸引着大量的游客和商务旅客。虹桥火车站提供了便捷的出行方式， 使得游客可以轻松抵达上海，并展开他们的旅程。对于商务人士来说，虹桥火车站提供了一个快速连接上海和其他城市的通道，促进了商务 活动的发展。 除了旅客运输，虹桥火车站还承担着重要的货物运输职责。作为中 国铁路货运网络的重要节点，虹桥火车站连接了许多重要的货物集散地。从虹桥火车站，货物可以快速运达全国各地，为物流行业提供了 高效可靠的服务。 综上所述，虹桥火车站作为始发与终点的重要枢纽，扮演着连接上 海和全国各地的重要角色。它提供了先进的设施和便捷的交通连接， 为乘客和货物运输提供了高效快捷的交通方式。无论是前往上海的旅 客还是从上海出发的旅客，虹桥火车站都是一个不可或缺的交通枢纽。
中国铁路站城一体化设计思路探讨-以白云站方案设计为例
中国铁路“站城一体化”设计思路探讨——以白云站方案设计为例
摘要： 以广州市白云站为例，本文阐述了基于TOD模式下“一体化”的铁路站房及其站区规划设计。分别从“交通一体化”和“站城一体化”两方面对白云站设计方案进行了探讨。“交通一体化”指的是流线交通的整合，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。“站城一体化”则是对站房与城市、站区与城市一体化设计的探讨。 关键词：畅通融合；站城一体化；交通枢纽 1.概述 随着现代化进程，中国铁路已经具备自主知识产权、国际水平的高速铁路，全国各地的高速铁路系统都在建设规划中。随着中国铁路新时代的到来，在TOD站城融合一体化的设计理念下，“站城一体化”的设计理念应运而生。其目的是降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，保证旅客进出站通道的顺畅，从而最大限度方便旅客。“交通一体化”指的是流线交通的顺畅，包括了车行组织、人行组织之间的换乘联通。“空间一体化”则对站房与城市、站区与城市的一体化进行探讨。本文以广州市白云站为例充分实践和运用了中国铁路TOD模式“站城一体化”设计思路。 2.“一体化”概念界定 “站城一体化”是新时代高铁站建设的第一要义，其理念是努力降低旅客出行的时间和经济成本，规划设计综合交通枢纽，完善客站枢纽功能布局及流线组织，促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接。可以分为两个重要组成部分：“交通一体化” 和“站城一体 化” 。“交通一体化”主要指流线组织的合理性和畅通性，保证城市公共交通系统和铁路站房的交通衔接，旅客进出站通道的顺畅，最大限度方便旅客。其中包括了“车行组织”的换乘和“人行组织”换乘。“站城一体化”指促进铁路与市政配套交通方式的紧密衔接，铁路与城市之间没有明确的城市空间肌理分界，推进铁路与城市融合发展。其中细分为“站
中小城市高铁站点绿色换乘模式研究——以湖州高铁站为例
中小城市高铁站点绿色换乘模式研究——以湖州高铁站为例韦震;钱晨绯;唐洪雷 【摘要】探讨如何实现中小城市高铁交通绿色换乘.以湖州高铁枢纽站换乘为例,通过调查总结得出,城市内部交通和高铁枢纽站换乘交通的出行结构有较大差异,不同规模城市高铁枢纽换乘方式结构存在显著差异,中小城市的高铁枢纽绿色换乘比例较低.通过对比不同换乘方式的服务,得出实现中小城市居民绿色换乘的关键是能否提供便捷换乘的公共交通服务.针对中小城市的高铁枢纽换乘特点,提出适合中小城市居民高铁出行的绿色换乘模式. 【期刊名称】《宁波大学学报（理工版）》 【年(卷),期】2017(030)004 【总页数】5页(P58-62) 【关键词】绿色换乘;高铁枢纽;出行特征 【作者】韦震;钱晨绯;唐洪雷 【作者单位】湖州师范学院商学院,浙江湖州 313000;湖州师范学院商学院,浙江湖州 313000;湖州师范学院商学院,浙江湖州 313000 【正文语种】中文 【中图分类】U491 中国的高铁时代已经到来, 不仅省会城市大多开通了高铁, 很多中小城市也跨进了高铁时代.高铁的大容量、高速度、便捷性等特点极大地改变了居民的出行格局. 高铁客运站作为城际交通与城市交通换乘的连接点, 是居民城际出行的关键节点. 但
目前国内高铁枢纽在开发模式、内外设施布局、换乘服务系统等方面还存在不少问题. 当前中国大城市的城市交通在前期发展过程中, 城市道路资源较多地向机动车倾斜, 城市交通发展目标与环境保护、土地高效利用脱节, 造成了城市交通拥堵、城市空间布局混乱等问题, 这些问题在中小城市身上同样普遍存在, 而且愈演愈烈.因此交通枢纽的绿色换乘备受关注. 高铁绿色换乘是指通过科学规划设计、建设和高效运营管理, 使全过程实现节能减排, 尽可能以公共交通为主要出行方式的绿色接驳换乘体系,旨在满足人们日益增长的出行需求, 更好地保护环境、节约资源. 不少学者就此开展了研究, 斯卡洛夫详细地论述了城市交通枢纽间的衔接协调问题, 总结了城市不同运输方式的适用范围[1]. Hall系统分析了城市不同出行方式换乘关系, 提出多种模式优化不同出行方式间的衔接时间[2]. Jin研究了公共交通的可达性与连通性, 通过模型得出出行时间和费用是影响公交出行的最重要因素[3]. 翟娜分析总结了对外交通之间、内部交通之间、对外交通与内部交通之间几种主要的城市综合客运枢纽的换乘模式[4]. 何丹从旅客到离站的时间特性和换乘心理特征出发, 判断旅客出行时会如何选择交通换乘方式 [5]. Ceder提出从设施布局、流线组织等方面进行客流疏导是实现高效换乘的关键 [6].Cevallos等[7]利用遗传算法对公共交通系统的时间进行优化, 从而实现了换乘时间与接驳时间最小化. 孙立山等[8]从舒适性、便利性和协调度评价指标出发, 评价不同换乘组织方案的优劣. 上述主要是围绕大城市交通枢纽的换乘方式展开研究工作, 对于中小城市的交通换乘模式研究较少. 中小城市高铁枢纽站点因为建站时间较晚, 加上受传统习惯、出行压力等原因的影响, 换乘规划建设较为滞后. 并且由于城市规模的差异,中小城市的出行需求与大城市需求存在较大区别,不可照搬大城市交通发展模式. 高铁枢纽内多模式交通方式间的衔接换乘在我国中小城市的居民出行规划与建设中还是一个薄
共青城汽车客运中心方案设计
共青城汽车客运中心方案设计 摘要:汽车客运便捷、灵活，早成为城市对内外客运交通的重要方式之一，作为 城市交通与道路系统的一大环节，如何结合城市区域功能的需求，规划设计一个 综合化、多元化、人性化的汽车客运中心，以便快捷、有序、高效地组织乘客换乘，提升公共交通出行品质等，是中小城市综合客运站设计所面临的重大任务。 本文以共青城市汽车客运中心规划设计，对其功能布局、流线组织，设计特性等 进行分析。 关键词：汽车客运站;便捷;有序;高效;换乘 前言 交通建筑作为经历空间转移后到达另一个城市的第一处落脚点和城市空间体验的起点， 给人的深刻印象是其他城市空间所不具备的，其重要性不言而喻，因此几乎每个城市都比较 重视交通建筑的空间营造，并突出其城市空间形象，形成“门户”的概念。 当前，中小城市的汽车客运站的建筑设计更加注重与其他交通方式的衔接，尤其是与铁 路客运专线等，这种综合性的交通换乘，使城市之间的交通和城市内部的交通衔接更加紧密，也使得各种交通方式之间的关系由竞争转为协作。 随着国民经济高速发展，共青城市公共交通客运量成倍增长，原有汽车客运站的规模及 运送旅客的能力已不能满足要求。总规把新汽车客运站选址在现火车客运站南侧，拟建一座 集公交、出租、班线客运、快件货运、旅游运输、汽车修理厂和加油加气站等建筑为一体的 客运中心。这是完善共青城城市公共交通体系的重大举措。 由于共青城市人口并不多，约20万，但却位于江西省北部、九江市南部，昌九工业走 廊中段。凭其较优越的地理位置，交通便利，拥有城际铁路线。根据对总规的理解，未来火 车站和新建客运站是共青城综合交通中心，甚至也有可能远期有轨道交通。在用地极为紧张 的条件下，对设计具有一定的挑战性。 一、设计要求 1.标准等级：设计要求按照国家二级站场建设标准进行设计与建设，最低限度能满足日 发旅客人数5000人及以上。 2.功能要求：客运中心包括长途汽车站、公交站、出租车停靠站三大功能区。 3.建筑规模及要求：汽车客运中心总建筑面积约11200㎡，其中主站楼（公交、客运、 旅游、综合办公楼）5000㎡；发车库1200㎡；修理厂1000㎡左右；汽车配件销售综合办公楼3000㎡；洗车、安检、门房、配电房、公厕等配套性建筑物1000㎡。 4.商贸网点：拟建筑15000㎡左右三层商贸门店。 二、总体布局 整个汽车客运站的总平面布局统筹安排周边交通资源，着重考虑了以下几个方面的问题： 1.分区明确，使用方便，流线简捷，方便与现有火车站之间的换乘。由于现共青城火车 站已有一块较大的站前广场，新建汽车客运站直接面向火车站站前广场，为旅客进出车站提 供一个很好的过渡及疏散空间。将售票厅出入口、候车厅出入口均设在北侧，为旅客购票、 候车及与火车站之间的换乘提供了便利条件。方便旅客的快速换乘。 2.充分挖掘用地的商业价值。交通建筑的人流，也意味着商流，良好的商业形态布局， 不仅能方便旅客的购物需求，也给车站带来一定的经济利益。因此在有限用地条件如何挖掘 商业价值，成为我们的设计研究重点。15000㎡的商业布置于东北角，占用二个街道的临街面，给商业争取最大的展示，以带动商业氛围。加油加气站位于东南角，不仅为汽车客运站 站场内的车辆提供了便利，同时也能为城市的其他车辆进行加油服务，获得商业价值。 3.合理布置附属配套建筑。汽配销售综合办公楼位于广场的尽端，争取一定的沿街展示面；修理厂及相关配套用房设置在站场内，方便站场使用，相对独立。 这样的总体平面功能布局分区合理，流线清晰，在用地紧张的情况下，满足了各类建筑 功能的不同需求，并井然有序。 三.流线组织 项目功能繁多，交通流线复杂，且用地北侧与火车站站前广场之间的路为尽端路，这对
我国城市中心区火车站域城市更新研究综述
我国城市中心区火车站域城市更新研究综述 程世丹;谢司琪;盛立 【摘要】在城市更新研究热潮下,城市中心区传统火车站暴露出的城市问题逐渐引起重视,相关研究开始涌现.如何将先进的铁路交通枢纽设计理念融入已建成火车站 域的更新优化当中,解决该区域交通功能与城市功能的矛盾,实现区域可持续发展,具有迫切的研究需求和深远的研究价值.文章对我国现有火车站域城市更新相关研究 进行归纳,以发展历程为脉络,从形式与文脉、节点与场所、定性与定量等3个维度进行梳理,为后续研究的展开提供参考. 【期刊名称】《住宅科技》 【年(卷),期】2017(037)010 【总页数】6页(P33-38) 【关键词】火车站域;城市更新;矛盾性;研究综述 【作者】程世丹;谢司琪;盛立 【作者单位】武汉大学城市设计学院;武汉大学城市设计学院;同济大学建筑与城市 规划学院 【正文语种】中文 1 火车站域的定义 随着火车站模式的更新发展，关于火车站的研究不再局限于建筑层面。铁路、站房、广场、道路、商业设施及周边住区相互影响、彼此牵制，使得火车站问题成为一个
带有高度复杂性的城市区域问题。在国外的研究中，该区域被称为Station Area，定义为火车站及其周边环境的总和（Railway station and the surroundings）。国内现有研究中，对于该区域没有统一的界定和称呼，为了便于区分和行文简洁，本文将沿用国外的定义，并采用“火车站域”一词来描述该区域。 2 我国火车站域的发展历程 1888年，天津火车站的建设（图1），标志着我国铁路站房建筑发展的开端。19世纪末至20世纪20年代，我国的铁路客运站大多由国外建筑师主持设计。直到20世纪30年代，中国建筑师才逐渐主导设计，且总体上以沿袭和照搬西方国家 模式为特征。这一阶段的大部分站房建筑功能单一，建筑形式多为线侧平式，外观上侧重装饰，实用性较低。一些造型具有特色、质量较高的车站多为大型城市中的站房建筑，沈阳总站（图2）及南京下关站就是当时的代表作品。 新中国成立后，我国铁路产业平稳发展。铁路客运站设计强调“门户形象”，造型上追求纪念性，弱化立面装饰，并开始注重地域文化的表达；功能上加强了流线组织，基本满足采光通风需求。这一时期，我国新建和改建了北京站（图3）、广州站（图4）、重庆站等一大批铁路客运站。除大型站点外，该时期兴建的大部分中小城市客运站规模较小。 20世纪80年代，随着改革开放后国民经济的快速发展，铁路客运站建设引入了 国外先进的设计理念，开始向综合型方向转变。除造型更具现代感外，跨线式高架候车形式带来了站房规模的扩大及流线组织的颠覆；商业配套设施的引入开启了铁路客运站的一体化设计。随之而来的，是换乘站点的整合，以及地下空间的开发利用。上海新客站（图5）、北京西站（图6）等一大批铁路客运站是该阶段的典型作品。 2003年以来，我国铁路进入高速时代，铁路客运站建设产生了巨大变革。当代铁路客运站多采用立体化的空间布局形式，客站格局从“重站房轻雨篷”逐步趋向于