航海日志记录规范

关于《航海日志》记载

问:如何记载更规范？

答：有的驾驶员记载《航海日志》，只记“X点X分首倒缆上，X点X分船靠妥”，这是不规范的。我们知道，《航海日志》记载要求能“恢复船舶航行、生产的轨迹”，记载过于简单显然不能达到此要求。就以靠码头为例，从引水员上船、拖轮（拖轮船名）到位、拖缆带妥、首尾倒缆（含数量）、首缆尾缆（含数量）、前后横缆（含数量）上岸、带妥直到哪舷靠妥什么泊位、引水员离船、拖轮驶离本船时间，都应该准确记载。

问：能见距离（视程）多少用两横、多少用三横？

答：《航海日志》记载雾的符号是三横，轻雾的符号是二横。有些驾驶员不清楚而出现使用符号不统一、不规范的现象。集团各公司的安全管理体系中关于能见度不良时的航行规定，都把能见距离二海里及以下作为执行雾航措施的界限，而能见距离五海里及以下则规定值班驾驶员应及时用雷达和自动雷达标绘装置，进行系统观察，加强了望，并通知值班轮机员作好能见度不良时的航行准备。也就是说，能见距离五海里及以下，应用轻雾符号二横（等级为6），不需要执行雾航措施，仅进入戒备状态。能见距离二海里及以下，应用雾的符号三横（等级为5及以下），需执行体系文件规定的雾航措施。

问：哪些雾航措施应该记录在《航海日志》呢？

答：至于雾航措施，记载也应规范。有的驾驶员记录“X点X分，能见度变差，叫船长。X 点X分，雾散，主机定速航行。”有的甚至用“严格执行公司雾航规定”一句话来替代具体雾航措施。这是不对的。因为，倘能用这类记录替代具体措施，记录便失去意义了。一般来说，应该详细记录：遇雾时间、船位、能见距离、所采取的措施。交接班别忘写“继续雾航”。雾散也应该记录：雾散时间、船位、能见距离、取消雾航措施。需要提醒大家的是，从雾航转为雾中锚泊，必须有雾中锚泊措施。我们知道，雾航措施很多，没有必要一一记录，而应该有选择地记录。其原则是，凡是可能对周围船舶的安全产生影响的措施应该记录。

问：为了省事，能将风流压差一律写作零吗？

答：有的驾驶员明明在航行中使用了风流压差，为了省事，在有风流压的水域航行却不记录风流压差，将风流压差一律写作零，这显然不符合《航海日志》应如实记录的规定。

问：为什么“救生演习”的表述是不准确的？

答：目前，货船上每月进行的应急演习是：消防演习、弃船演习和防污染演习。有的驾驶员将弃船演习记录为“救生演习”，这是不准确的。因为，“救生演习”的概念模糊。我们知道，“救生设备”（LSA）的表述是准确的，它包含了可用于自救和救助他人的所有设备。而作为演习，应该明确是自救（弃船）还是救人（人落水、救助他船艇筏人员等）。SOLAS 更强调的是自救，所以弃船演习需每月进行，救助演习则每年进行一次即可。

问：罗经自差的测定方法有哪些？答：《航海日志》记载说明规定，每班和转向后都要测定罗经差并做好记录。部分驾驶员只记录在《罗经自差记录簿》里，《航海日志》里不记录是不对的。正确的做法是，在《罗经自差记录簿》和《航海日志》里都做记录。

此外，罗经差的测量方法也存在误区：一种是在天气条件不好测不到天体而又没有叠标时，驾驶员使用单立标甚至是浮标配合本船GPS船位来测定罗经差；第二种是将电罗经的复示器

当成标准罗经直接测量标准或电罗经的主罗经的罗经差；第三种是利用太阳低高度测罗经差的时机不对，实测当时太阳已接近正午了，误差太大，正确的测法是尽可能测日出或日没，当日出或日没时机不能把握时可以测低高度，低高度以太阳高度小于15度为好；还有一种认为晚上就不能用北极星测罗经差，实际上北极星测罗经差无需水天线，在北半球只要纬度合适，即北极星处于低高度，能看到北极星的任何时间都可测。

关于救生设备

问：驾驶台两舷带烟雾组灯的救生圈较之其他救生圈有什么优点？安装有什么要求？

答：按照SOLAS公约规定，船上救生圈的配置类型有：带自亮浮灯和自发烟雾（在驾驶台两舷、俗称烟雾组灯）、带自亮浮灯、带可浮救生索（俗称“长绳”）和普通救生圈。

驾驶台两舷带烟雾组灯的救生圈较之其它救生圈有特殊的优点，白昼可以施放烟雾、夜间有自亮浮灯指示位置。它的重量和安装方法均与其它救生圈不同。要注意的是，这类救生圈有两根连接绳（并非“可浮救生索”），一根连接救生圈与烟雾组灯，另一根连接自发烟雾的发烟拉环与船体。这两根连接绳都不宜过短。那么，该连接绳长度为多少较适宜呢？公约没有规定，在此只能向大家推荐一个参考数，长度在3~4米（具体的长度应按照该烟雾组灯信号的说明书，并根据固定烟雾组灯的弹簧卡扣的松紧程度来定）为宜。在船体上的连接部位应足够牢固，防止在需要释放时该部位被拉断而打不开拉环，无法释放烟雾信号。

问：为避免救生圈意外脱落，在快速释放销端部能安装开口销吗？

答：需要指出的是，有的船舶为了避免该救生圈在大风浪天气或船体震动时，快速释放销意外脱落导致救生圈掉落，在快速释放销端部加装了开口销。其实这样做很不合适。因为，一旦需要投放该救生圈，须分秒必争，额外拆除开口销必然浪费宝贵的救生时间。比较好的做法是，只有将快速释放销转一个角度才能拔掉该销，平时船舶的震动不可能将销震到可以拔出的位置，这样既安全又快捷。

问：带可浮救生索的救生圈可以带灯吗？

答：关于带可浮救生索的救生圈，应知道它是在船舶停泊（包括系泊和锚泊）时用的。我们可以从SOLAS对可浮救生索长度的规定（存放位置距轻载水线以上高度的二倍或30米，取大者）来得出该结论。倘船舶在航行中使用该救生圈，规定可浮救生索的长度便失去意义了。需要注意的是，SOLAS规定，带可浮救生索的救生圈不应带灯，而有些港口要求在上下引航员的位置备有既带可浮救生索又有自亮浮灯的救生圈。具体做法可以在上下引航员或其他人员时备妥该救生圈，平时收藏起来。该救生圈应额外独立配备，不可临时用船载规定救生圈替代。

问：在一艘船舶上，多少救生圈应配备自亮灯？

答：油轮的货油区域（俗称危险区域）应该使用本质安全型（防爆）自亮浮灯。根据SOLAS 公约的规定，救生圈应有一半数量配备自亮灯，这其中已经包括驾驶台两侧的烟雾组灯，因此，如果是一艘配备14只救生圈的船舶，只要另配5个自亮灯即可。

问：救生筏的存放应注意哪些方面？

答：救生筏的首缆须经易断绳或环（WeakLink）与船体连接。倘首缆不与船体连接，则船舶失事后，在水下4米左右，救生筏的静水压力释放器释放，救生筏将呈桶型漂浮在水上，无法充胀成型。但如首缆未经易断绳或环，直接连接在船体上，则该筏可能随大船沉入海底，起不到救生作用。

救生筏上运输用的包扎带在筏就位后勿忘去除。请注意，有的救生筏上有不许去除的包扎带，上面印有一把剪刀状的符号并打了个叉，这种包扎带在筏充胀成型时能自行绷断。

救生筏存放位置的护栏一般采用铁链或钢丝做活动护栏。要注意，这种护栏应能不用工具徒手解开。SOLAS规定，自艏最前端或艉最末端至最近的一救生艇筏的最近端的水平距离超过100米的货船，须另配一救生筏，该筏“可按用人力解脱方式系牢并不必用认可的降落设备降落的类型”。也就是说，既不必用静水压力释放器及易断绳，也不必用吊架。但是仍应该使用能快速脱开的固定装置，用花篮螺丝固定是不允许的。

问：如何判断救生艇的吊钩已经正确复位？

答：除操纵手柄（A杆）能扳回到保险状态，保险销能插回孔内（AB杆的救生艇则应A杆与B杆均恢复到释放前的位置），静水力闭锁已恢复到锁闭状态外，还应检查救生艇吊钩下方的锁定指针是否指在80°左右或“Close”指示已到位。

问：救生艇首缆放置在哪更合适？答：SOLAS规定，每艘救生艇应配备有效的首缆二根。这二根首缆，一根应固定在首缆释放装置上，另一根“系固于艇首或艇首附近”。有的船舶，将第二根首缆固定盘绕在艇首的缆桩上。

这样做其实并不合理。我们知道，当弃船逃生时，固定在首缆释放装置上的那根首缆已被释放留在了大船上，救生艇需要系靠码头或其他船舶时，就得使用第二根首缆。也就是说，第二根首缆是备用的，没有必要固定在露天缆桩上，日晒雨淋很容易使首缆老化变脆。对于全封闭救生艇来说，将第二根首缆放置在艇首内部应该更合理些。

必须明确的是，救生艇没有尾缆的配备要求。有些船舶将一根首缆挪作尾缆，部分船员误解为“救生艇有首尾缆各一根”，这是不符合SOLAS要求的。正确的做法是，临时用作尾缆的首缆在艇收起后放回艇首。

问：什么是救生艇手摇起艇装置的断电器？

答：有些三副误将该装置混同于艇架的限位开关（LimitSwitch）。我们知道，为了避免在绞进救生艇时艇架已到位，操作人员却仍在开动绞艇机，造成吊艇钢索断裂、艇摔坏或绞艇机损坏的事故，在艇架上都装有限位开关。一旦限位开关被触动，绞艇机便断电。而“手摇起艇装置的断电器”是指用“摇把”将吊艇钢索收进或松出时，为避免他人误操作电动开关而造成人员伤亡的断电装置。目前，这种断电装置有两种断电方式。我们平时应注意检查该断电器是否正常工作。

问：艇内降落拉索应如何放置？

答：艇内降落拉索应就位，即在操艇人员位置可以操纵拉索降落救生艇。有的船舶平时将该拉索置于艇外，使用时方导入艇内。这是不对的。另外要注意，该拉索的重锤位置要恰当。有的船舶，拉索重锤过于靠近导索孔，拉动拉索时重锤被导索孔挡住，无法完成艇内降落。

问：在左右救生艇的性能都满足救助艇的要求时，指定某艇为救助艇，它与另一艘救生艇有什么区别？

答：我们知道，救助艇与救生艇的区别主要在于用途不同。救生艇的用途是为了本船船员和旅客海上逃生，而救助艇的目的是为了快速地救助本船或其它船舶遇险的船员、旅客或救生艇筏。因此，对于救生艇，SOLAS只提施放速度却没有回收速度的要求。而对救助艇，既有施放速度要求又有回收速度的要求。那么，在绞艇机械性能满足绞艇速度的前提下，救助艇与救生艇的区别就在于：救助艇必须配备“回收吊带”和一根长50米的可浮拖缆。

问：应急探海灯容易发生的缺陷有哪些？

答：应急探海灯虽然不属于救生设备而属于应急照明系统，但一般安全检查人员在检查救生设备时，都会检查应急探海灯，因为它是在夜间施放救生艇筏时才用的。SOLAS对应急探海灯的要求是，能照艇筏登乘位置、集合地点以及艇筏降落的水面。因而该探海灯有三个旋转轴：摇臂、水平转轴和上下转轴。要求这三个轴既活络又能固定于某一照射方向。一般船舶探海灯的摇臂都能正常工作，容易发生的缺陷是，水平转轴或上下转轴不活络或不能旋转，无法满足SOLAS的要求。要提醒的是，有的船舶（特别是老旧船舶），探海灯的三个转轴都异常活络，却无法将其固定于某一照射方向，这同样不符合SOLAS的要求。

关于消防设备

问:水灭火系统容易发生的缺陷有哪些？

答：该系统包含消防泵、消防总管及隔离阀、消防栓、水带、水枪和国际通岸接头。

容易发生的缺陷有：消防总管锈蚀严重、锈烂有洞。这在各种安全检查中都是严重缺陷，可能导致船舶被滞留。总管放残水考克损坏。放水考克关不死或脱落相当于总管上有一个漏洞，将导致泄压，若锈死打不开则不利于防冻。总管上的隔离阀不活络或锈死，阀位指示器不清楚，有污垢等。有的船舶养护不够，隔离阀长期处于开启状态，需要关闭时非常艰难，用“凡尔扳”关闭都非常吃力或扳不动，这个缺陷同样会被滞留。消防栓不活络、漏水，消防水带有破洞。水带接头尺寸与消防栓尺寸不符、水带接头卡簧缺失。

根据船级社的统一解释，除油船和化学品船开敞甲板区域外，铝合金可用于消防水带接头和水枪，油轮开敞甲板上的接头和水枪应该使用铜制的。两用水枪水流转换不活络，应急消防泵出水时间超过5分钟，应急消防泵出水压力低等。

问：大型二氧化碳灭火系统容易发生的缺陷有哪些？

答：根据操作说明，打开遥控释放控制箱门，应报警、通风切断，有的有燃油切断功能，实际动作与操作说明不一致。另外，注意放大气管系是否完好。所谓“放大气管系”的作用是当大型二氧化碳钢瓶瓶头阀意外泄漏时，能将二氧化碳气体引向室外并发出报警声响，以免造成大型二氧化碳间人员伤亡。

问：大型泡沫灭火系统容易发生的缺陷有哪些？

答：油轮上用大型泡沫灭火系统来保护货油区域、货泵间，有的油轮也用来保护机舱。容易发生的缺陷是，隔离阀不活络；泡沫炮旋转轴和阀不活络或不能固定在需要的位置；泡沫液

总量与证书上的总量不相符；用应急消防泵供水从泡沫炮出水的操作不能顺利完成（经常发生由于阀调错，泡沫炮不出水）。

问：移动式灭火器材的分类及要求是什么？

答：（1）推车式泡沫灭火器。有45L和135L两种。要求：放置位置与防火控制图相符；定期养护并有养护记录卡；行走机构、储液瓶状况良好；启动瓶压力在有效值内；喷枪管道畅通，无龟裂、损坏，开关活络；按产品规定年限换液或进行水压试验。

（2）可携式泡沫灭火装置（二桶一枪）。要求：储液容器（背桶）有清晰标志，无严重腐蚀，背带完好；泡沫液储量充足并在有效期内；喷枪、吸液管齐全，无龟裂变形，连接接口吻合，吸管不是平口；空气进气口无阻塞；挂有养护记录卡。

问：手提式灭火器容易发生的缺陷有哪些？

答：目前船舶配备的手提式灭火器有干粉、泡沫、二氧化碳灭火器。

容易发生的缺陷：未定期检查；瓶体锈蚀严重；压力表显示无压力；灭火器总重超规范（FSS 规定，手提式灭火器总重应不超过23KG）。

问：消防员装备的缺陷有哪些？

答：铝箔衣状况差；空气呼吸器面罩脏污、破损；空气呼吸器呼吸阀损坏；空气瓶空气压力低（目前一般的认定标准是，实际压力少于额定压力的90%则认为压力低。但有的船舶配备的空气呼吸器钢瓶容量是6L，额定压力30Mpa，其自由气体体积达1800L，即使压力下降到75%总量，仍有1200L自由气体，仍然符合SOLAS要求。

这就要看生产厂家或船公司对此的具体规定了）；低压报警故障；呼吸器背带损坏；空气瓶未定期进行水压试验检验（每5年应该进行水压试验或生产厂家、主管机关另有规定）。