高速公路永久性沥青路面的发展与实践
2011年第5期（总第207期）
黑龙江交通科技
HEILONGJIANG JIAOTONG KEJI
No．5，2011（Sum No．207）
高速公路永久性沥青路面的发展与实践
吴晓光
（承德市地方道路管理处）
摘
要：介绍了国内外永久性沥青路面的研究概况，分析了各国永久性路面结构的使用年限及结构类型，重点讨论了国内永久性路面结构的发展情况。
关键词：高速公路；永久性；沥青路面；路面结构中图分类号：U416.217文献标识码：C
文章编号：1008－3383（2011）05－0016－01
收稿日期：2011－03－11
1
永久性沥青路面的概念
永久性沥青路面或长寿命沥青路面，尽管名称不一样，其实内涵基本相同。欧洲习惯于称为长寿命沥青路面（Long －Life Asphalt Pavements ），美国称之为永久性路面（Perpetu-al Asphalt Pavement ）。20世纪末以来，永久性路面成为世界各国沥青路面研究的热门内容，特别是用于高速公路、重载交通道路中。典型的永久性沥青路面特点如图1所示
。
图1
永久性路面结构设计特点
2
永久性沥青路面在国外的发展（1）欧洲永久性路面使用情况
英国在20世纪50年代初期修筑了多条设计寿命为20a 的试验路，该国在分析这些试验路路用性能的基础上，根据Powell 等人的设计理论提出了目前沥青路面的设计方法。Powell 的理论是主张道路使用20a 后，通过对原路面补强来实现40a 的设计寿命。
英国的研究得出，耐久性路面设计的关键是保证路面强度满足某一强度与阈值。一种有效的长寿命路面结构是由
很薄的磨耗层、HMB 基层和底基层组成的，在有很强的抗变
形能力的HMB 层上加铺20 30mm 的磨耗层可以构成一种抗车辙性能良好的路面结构。
德国：1977年德国AS 高速公路Frankfurter Kreuz 采用的结构是37mm 浇注沥青混凝土面层+200mm 沥青混凝土基层+150mm 稳定底基层。该高速公路双向日交通量152000辆/d ，重载货车比例为10% 20%，使用17a 后标准轴载次数为125百万次，现在仍然使用良好。
意大利：意大利的Del Sole 高速，结构为30mm 中粒式沥青混凝土+70mm 粗粒式沥青混凝土+150mm 沥青碎石+360mm 级配砂砾+300 400mm 砂层。
（2）美国长效性路面研究概述
美国沥青路面协会（APA ）关于永久性路面的定义为路面使用年限至少为35a ，并且在使用年限内路面不发生结构性破坏，只需进行周期性养护，平均罩面时间不小于12a 。
美国各州关于永久性路面的使用年限也并不统一，表1是美国部分州关于永久性路面使用期的基本情况。
表1
美国部分州关于永久性路面的使用年限
州名使用期/a 州名使用期/a 西维吉尼亚40加里福尼亚50肯萨斯30克罗地亚35俄亥俄35科罗拉多30华盛顿
40
伊利诺斯
40
美国长效路面常见结构类型见表2。
表2美国部分州使用的永久性路面结构
州名结构组合
加利福尼亚州（710州际公路）
25mm GFC +75mm 中面层+125mm 下面层+200mm 处置后的水泥破碎板+150mm 水泥处治基层
密歇根州
组合①：50mm Superave +65mm 中面层+100mm 下面层+380mm 基层+345抗冻处置土基
组合②：50mm Superave +100mm 中面层+140mm 下面层+250mm 基层+315抗冻处置土基
组合③：100mm 上面层+165mm 下面层+330mm 基层+220mm 抗冻处置土基
组合④：100mm 上面层+205mm 下面层+430mm 基层+200mm 抗冻处置土基
威斯康星州
组合①：50mm 上面层+90mm 中面层+90mm 下面层+100mm 开级配基层+200mm 碎石基层
组合②：50mm 上面层+90mm 中面层+90mm 下面层+100mm 开级配基层+430mm 破碎结合料基层
从表2中可以看出，其长效性路面通常采用柔性结构，路基强度较高时，可以采用全厚式；路基强度不足时，加铺粒料基层或沥青碎石基层。
面层结构组合是长寿命路面设计的关键，面层结构必须结合各部分功能特点进行组合。
美国沥青路面协会提出面层分为3层：①上面层：厚40 75mm ，要求具有良好的抗车辙能力、抗老化性能、低温性能和良好的表面特性；
②中面层：厚100 175mm ，要求具有较高的模量和抗车辙性能；
③下面层：厚75 100mm ，要求具有抗疲劳和抗水损坏能力。
J．Harvey 和Carl Monismith 等人提出另外一种面层组
合：25 37mm 的磨耗层，
75 100mm 上面层，中面层（设计层，厚度需要计算）和50 75mm 下面层。3耐久性沥青路面国内的发展
国内的长寿命沥青路面研究还处于起步阶段，由近些年我国高速公路大规模建设中出现的问题，认为增厚沥青面层是一种比较有效的防止早期破坏的方法，但由于资源的紧缺
（下转第18页）
总第207期黑龙江交通科技第5期
2%，以补偿施工过程中水分蒸发的损失，确保混合料的含水量处于最佳含水量。在拌合现场配备试验人员，随时对拌合料的水泥剂量进行检测（由EDTA 滴定法试验确定），一般情况下采用的水泥剂量较室内试验多5%，以确保基层的施工质量。从拌和机加水拌和至完成压实的工作的时间段一般不超过4h ，否则做废料处理。4．4运输
装料过程中料车应前、后、中移动位置，同时严格控制混合料下落高度在3m 以内，以防止装料过程中集料的离析，运输过程中对混合料进行覆盖，以保持混合料的水份及防止污染，运至施工现场后将混合料卸入摊铺机料斗内。在卸料
过程中严禁撞击摊铺机，
同时也严禁运料车刹车过紧，造成摊铺机的不均速前进。为了保证施工的均匀性与连续性，在摊铺机前等待卸料的运输车应保持在3 5辆。4．5摊铺
在半幅全宽范围内采用2台WTU75摊铺机相距5 10m 成梯队作业相邻两幅重叠10 20cm ，同步向前将混合料按松铺厚度，设计宽度和设计横坡均匀摊铺，一起进行碾压，以避免纵向接缝。
摊铺机摊铺时，通过传感器在两侧的导线上滑动，来控制高程和方向，并进行初步夯实。摊铺机两边配置人员，对松铺层边缘进行修正，并对摊铺有缺陷的地方进行人工补料找平，确保基层平整度。4．6碾压
混合料摊铺后，应立即在全宽范围内进行碾压，应遵循
先轻后重，由低位到高位、由边到中的原则，碾压过程中基层表面始终应保持湿润状态。4．7接头处理
两作业段的接头处理方法：当天摊铺完毕，用3m 直尺沿摊铺段末端标高、横坡、平整度不合格处画出与中心线垂
直的横线，
人工沿横线将全宽范围内不合格的混合料清除。4．8养生
每一段碾压完成且压实度检测合格后，立即进行养生，养生期一般为7d ，养生过程中应封闭交通。养生采用不透水薄膜覆盖养生，在铺设前先对基层洒足量的水再铺设薄
膜。养生期结束后立即拆除薄膜，
清扫浮土杂物。5质量控制要点
（1）大面积施工前必须做好试验段的施工及总结，总结
出各种施工控制参数，
并提出一个能指导大面积施工的方案，达到施工质量好、速度快、成本低的目的
（2）施工过程中，当集料的含水量大小发生变化或出现气温变化等情况时应及时调整加水量，确保混合料处于最佳含水量。
（3）施工结束后，及时采用不透水薄膜进行覆盖养生。（4）拌合过程中要严格控制各种原材料的参入量，尤其是水泥和粉煤灰的参入剂量。
（5）碾压时必须遵从先轻后重、先静后振、由边到中、由低到高的碾压原则。
（上接第16页）
造成投资的大幅增加，且现行规范的思路仍未跳出传统设计思路，而国外的全厚式沥青路面是否能直接用于我国的路面设计也未有定论。
2002年交通部公路工程检测中心和长沙理工大学公路工程试验检测中心对其检测，通过8年大交通量的使用，检测情况如下：路面弯沉平均21（0．1mm ），满足使用要求；路面车辙平均7．77mm ，满足使用要求；全线基本无裂缝；在雨量充沛地段，有
麻面和坑槽；表面功能有所衰减，
需采取修复措施。江苏省交通厅在沿江高速公路修筑了采用5种路面结
构的4．8km 长久性沥青路面试验路，
同时在通启高速公路修筑了3．8km 试验段，此试验段采用了3种路面结构形式。路面结构形式分别见表3、表4
。
图2山东滨州至大高段高速公路永久性路面试验段路面结构
表3沿江高速公路长久性路面结构方案
A
B
C
D
E
4cm SMA －134cm SMA －134cm SMA －134cm SMA －134cm SMA －134cm SMA －136cm CDAC －206cm CDAC －206cm CDAC －206cm CDAC －206cm CDAC －20
8cm CDAC －2519cm ATB －25
26cm CRCP
21cm CRCP 8cm CDAC －258cm CDAC －25
7cm ATB －25
8cm CDAC －25
9cm FDAC －13
16cm GRH 过渡层20cm CS 基层26cm CS 基层
15cm GRH 过渡层15cm CS 基层16cm CS 基层19cm CS 基层19cm CS 基层15cm 二灰土基层二灰土基层20cm
石灰土基层80cm
表4
通启高速公路长久性路面结构方案
4cm SBS 改性沥青玛蹄脂碎石（SMA －13）4cm SBS 改性沥青玛蹄脂碎石（SMA －13）6cm 中粒式沥青混凝土（Sup20）6cm 中粒式沥青混凝土（Sup20）18cm 厚粗粒式沥青碎石20cm 厚粗粒式沥青碎石20cm 厚水泥稳定碎石18cm 厚水泥稳定碎石低剂量水泥稳定碎石20cm
低剂量水泥稳定碎石20cm
目前，关于永久性路面结构的研究已经在我国各省市如火如荼地开展，各省市交通厅在交通规划中也先后提出对长寿命路面结构展开研究。例如福建省交通厅以提高福建省高速公路沥青路面长期性能和耐久性为目标，开展福建省高速公路沥青路面长寿命路面结构研究。江苏省交通厅也就长寿命沥青路面的研究立项，项目由东南大学黄晓明教授负责。
由沙庆林院士主持、长沙理工大学承担的西部交通建设
科技项目“重载交通长寿命沥青路面关键技术研究”项目根
据我国公路交通建设和发展需求，
研究重载交通永久性沥青路面结构设计、材料技术、施工控制措施，并提出设计与施工技术指南。目的是延长路面使用寿命30 40a 。4结论
永久性路面虽然一次性投资大，但使用寿命和维修周期延长，养护成本大大降低，年之后其投资造价即可与传统路面的养护投入基本持平，如果按其年的使用寿命计算，可节
约近倍的投资，
为建设节约型社会做出贡献。三是提高运营效益。采用永久性路面技术，路面平整，车辙、坑槽维修量
小，
提高了通行能力和行车舒适性，运输效率和运营效益显著提高，对地方经济的发展将起到积极的推动作用。
参考文献：［1］长安大学长寿命路面结构研究课题组．高速公路长寿命路面
典型结构成套技术研究［
R ］．西安：长安大学，2005．［2］曾国梁，郑鑫，李娜．长寿命沥青路面设计及结构分析［J ］
．交通标准化，
2007，（11）：171－173．［3］胡建荣．长寿命路面的发展现状及趋势［J ］．交通科技，2007，
（5）：46－47．［4］石宁．长寿命沥青路面概述［J ］．国外公路，2000，（2）：22－24．
中国高速公路发展历程1
中国高速公路发展历程 高速公路，部分地区称为快速公路。一般是指双向2条车道以上、双向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用两旁封闭和立体交叉桥梁与匝道，时速限制比普通公路较高的行驶道路。高速公路的特点是高速、交通量大和有较高的运输经济效益及社会效益。 一、高速公路发展历程 中国高速公路的发展大致经历了两个阶段： 第一个阶段：起步建设阶段（1988年~1997年） 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史； 1990年，被誉为”神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，开创了我国大陆建设长距离高速公路的先河。 1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程。 1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施； 1997年底，我国高速公路通车里程达到4771公里，10年间平均增长477公里。 第二个阶段：快速发展阶段（1998年~至今）
1997年的亚洲金融危机使党中央、国务院采取积极财政政策，加大交通基础设施的投入，高速公路进入大发展期。 2003年8月建成通车的榆靖高速公路，填补了我国沙漠高速公路建设的空白。 2005年12月崇遵高速公路的开通标志着“西南动脉”的打通。 在2007年9月，国内首条穿越秦岭高速公路——西汉高速公路全线胜利通车。 2002年底，我国高速公路通车里程一举突破2.5万公里，位居世界第二。 截止2014年底，我国高速公路通车总里程达12.25万公里。 从起步到高速公路通车1万公里，我们用了12年时间，从1万公里到突破2万公里，只用了4年时间，从2万公里到突破3万公里只用了两年时间。中国的高速公路以超常的速度发展着。 图1对中国高速公路里程增长做了详细的统计：
高速公路沥青路面施工技术
高速公路沥青路面施工技术 发表时间：2015-12-16T16:34:02.653Z 来源：《基层建设》2015年16期供稿作者：秦芸 [导读] 泰州市凯达工程投资管理咨询有限公司我国自行生产的交通沥青以及混凝土路面在质量性能上还存在一定的局限性，无法与高等级公路建设的实际需求相配合。 秦芸 泰州市凯达工程投资管理咨询有限公司 225300 摘要：沥青路面施工技术作为高速公路工程的主要施工技术，其施工技术水平的高低，直接对整个工程质量有着决定性的影响。因而作为高速公路施工企业，只有着力提高高速公路沥青路面施工技术水平，才能更好的确保高速公路沥青路面施工质量，本文对高速公路沥青路面施工技术作出几点分析。 关键词：高速公路；沥青路面；施工技术 我国自行生产的交通沥青以及混凝土路面在质量性能上还存在一定的局限性，无法与高等级公路建设的实际需求相配合。因此，如何在高速公路路面建设的过程当中，通过对良好材料的合理选型促进其建设质量的提升，此问题备受各方人员的高度关注与重视。 一、高速公路沥青路面的主要材料 1、沥青材料的选择标准 沥青路面中涉及到的沥青材料主要是起到粘合剂的作用，所以不同类型的高速公路其对沥青的选择标准也是不同的，比如稠度比较低的沥青材料主要用于气候较高的地区，稠度比较适中的沥青材料主要用于浇筑类型的沥青路面；稠度比较高的沥青材料则主要用于气温比较低的地区，沥青的具体稠度需要着重依靠沥青路面施工技术中的热拌施工技术，我国比较高等的高速公路沥青材料大部分是选取的国外进口材料，例如埃索沥青、壳牌沥青等等。 2、填料的选择标准 高速公路的沥青路面中填料的制取是经多种材料研磨得出的矿粉，其选取的研磨基料主要有白云岩、石灰岩以及岩浆岩等性能中性的岩石，填料矿粉的状态为洁净干燥、无团粒或颗粒，而且填料中也可掺入粉煤灰、水泥和石灰等材料，因为此材料呈现碱性，可促进沥青材料最佳程度的粘度。 3、细集料的选择标准 细集料的主要作用是作为填充层填补沥青路面的缝隙处，是保持沥青路面具备较高承重性能的主要的基础骨料，细集料的尺寸要控制在5mm以内，其组成主要有石屑、天然砂和人工砂，沥青路面的施工过程中一定要保障细集料的干燥清洁、坚硬无风化而且不能掺入任何杂质，严格按照细集料的级别进行配置，其在高速公路中应用的主要配置为：密度＞2.5t/m3，坚固度＜12%，砂石量＜60%，所以细集料的参数选择是一项重要的工作，其对高速公路沥青路面是有一定的施工影响的。 4、粗集料的选择标准 粗集料是组成沥青路面的一部分，因此粗集料最主要的钻则标准即是其性能的稳定性。高速公路沥青路面的施工中，粗集料主要为抗风化比较强，耐磨性比较高的颗粒状骨料，施工中粗集料要保持干燥清洁，我国在高速公路沥青路面的施工中选用的粗集料主要为筛选砾石、轧制砾石以及碎石，其中筛选砾石主要用在沥青路面的基础层和连接层，但是不能用在防滑层结构；轧制砾石和碎石主要用在沥青路面的层面结构和磨损层。 二、高速公路沥青路面施工准备阶段 1、对设计图纸进行审核 在高速公路沥青路面施工的准备阶段，要由施工技术人员对图纸进行全面的审核，并且对路面施工的现场进行详细的勘查，确保施工设计图纸与工程现场情况相符，对于图纸中存在的异议要及时沟通，了解设计者的意图，才能保证路面施工的质量。同时，要向项目经理选派专人对工程施工合同进行审核，对工程量有科学的计算。 2、施工工序的安排 高速公路沥青路面的施工作业需要保证每道工序之间的紧密连接，而且要保证作业的连续性，所以在施工之前，需要对各个工序进行精心安排，涉及到的施工技术和施工人员进行确定。对于施工过程中的关键工序，要选派技术较强的施工人员，而且要对相关岗位的工作人员职责进行明确，确保沥青路面施工过程中的每道工序都能高质量的完成。 3、对沥青混合料的配比进行科学的控制 在高速公路沥青路面工程中，沥青混合料是使用最多的材料，所以必须要对沥青混合料的配比进行严格的控制。为了满足高速公路沥青路面施工需要，必须要进行配比试验，而且要对原材料的质量进行严格控制，只有原材料的质量合格，才能保证路面施工质量。 三、沥青路面施工关键技术 1、混合料的运输 混合料运输应该考虑拌和能力及运距长短。装料前，运料车的车厢内需要涂一层防粘薄膜剂。为了防止混合料在运输途中热损失过量，运料车须配装防雨棚。如果车厢内的混合料被雨淋，已离析、硬化，或者温度降至铺筑温度以下，则要废弃。 2、沥青混合料的摊铺 当混合料输送到施工现场，需要再次进行质量检查之后，才可以进行摊铺，因为混合料在运输的过程中可能会受到污染。若混合料受到污染要及时清理，避免不合格的混合料对路面施工质量造成的不利影响。进行混合料摊铺时，需要根据混合料的颗粒大小，以及路面施工的质量标准，选择合适的摊铺机械。通常需要配置至少两台粗粒式摊铺机和一台细粒式摊铺机。开始摊铺之前，要对烫平板进行加热，并且确保其温度在合理的范围内；在摊铺的工程现场要保证有足够的混合料才能保证摊铺的顺利进行。进行摊铺时，要按照一定的方向匀速摊铺，使沥青混合料可以均匀、平整的摊铺在表面。对于摊铺过程中的温度也要进行合理的控制，运至现场的混合料温度应在130℃—165℃之间，摊铺的温度应在125℃—160℃之间，对各项指标进行严格的监控，保证材料车匀速前进，不得随意变换方向和速度，以免对摊铺的均匀性产生影响。需要注意的是，在沥青混合料的摊铺过程中，经常会出现离析的现象，所以不能随意中断，对于某些特殊路段要
高速公路沥青路面养护方法
高速公路沥青路面养护方法 一、沥青路面遭破坏的形式 1、沥青路面裂缝 气温、沥青面层和半刚性基层材料的抗裂性能对于裂缝的大小有着至关重要的作用。在沥青面层分路幅摊铺时，两幅接茬处如果未处理好，或者路基压实度不均匀时，路面在车辆和大气因素的作用下会逐渐发生开裂。 2、车辙 车辙的出现主要是在超重车、集装车、大吨位的车在公路上反复行驶碾压的作用下，产生永久性变形和塑性流动而形成的。它在沥青路面压缩沉陷的同时，出现横向隆起，其变形主要发生在沥青路面面层。 3、局部沉降 局部沉降主要由于路基不均匀沉降，而引起局部路面的沉陷，在施工过程中，一些小问题不能得以有效解决，出现质量控制不严的情况，也是导致路面局部沉降的重要原因。 二、沥青路面养护措施 1、局部养护 局部养护主要适用于病害发生的面积较小，或比较零散，在整个路段里，占有的比重较小，通过小范围的处理，就可以使破坏的路面恢复正常的使用功能的情况之下。具体养护办法如下： （1）沥青路面裂缝养护 相比较而言，现在新建的高速公路路面裂缝现象较少发生，而在早期修建的高速公路中，由于温度裂缝、半刚性基层反射裂缝和基层强度不足引起的网状裂缝的出现不足为奇，对于高速公路而言，出现裂缝现象严重影响着其使用功能，因而，对于高速公路沥青面层的要求，以及对裂缝的处理必须按高标准进行。 纵横向裂缝，裂缝的大小取决于当地的气温和沥青面层和半刚性基层材料的抗裂性能。对于出现的横向裂缝，裂缝宽度在5mm以内的，灌入热沥青，裂缝宽度在5mm以上的，先用机械开槽，用细粒式沥青混合料填充、捣实。如果裂缝出现较多，宜采用乳化沥青稀浆封层，由于基层强度不足而引起的网状裂缝，应将沥青表面铣刨或拉毛，再加铺一层沥青混凝土上封层。 （2）沥青路面车辙养护
中国高速公路发展历史(写综述之类可供参考)
中国高速公路发展历史 艰难的起步——高速公路最初的年代 高速公路的出现，是社会经济发展的必然产物。虽然我国高速公路建设，同发达的工业国家相比，晚了半个世纪。 进入20世纪70年代，随着车辆的增长，我国主要干线公路上交通拥挤堵塞日益严重，车辆行驶速度只有经济时速的一半，交通事故急剧增加。为此，交通部开始汇集和研究世界各国解决这一问题的资料，并对我国部分主要干线公路的交通状况进行分析研究。 纸上的70年代 交通部在调查研究的基础上，开始酝酿在交通流量大的长江三角洲、珠江三角洲和京津地区修建高速公路。1970年，交通部编制公路科技发展规划时，公路局几位领导和专家提出，根据交通流量，应在北京-天津-塘沽之间修建高速公路，并安排交通部第二公路勘察设计院组成调查组进行现场调研。 1975年，由王展意、李劲、沙庆林等六人组成的公路代表团应邀赴日本访问，重点考察了高速公路。1977年7月，在全国公路基本建设会上，交通部提出了新建高速、快速公路，以利于开展集装箱运输的初步规划；同年，交通部又提出要修建京津塘高速公路，时任交通部部长叶飞设想三年内建成通车，并要通过修建这条高速公路积累经验，促进我国公路交通现代化。1978年5月，在全国交通工作会议和全国交通战线学大庆会议上，交通部将建设京津塘高速公路的问题提交代表们讨论。6月，交通部党组在向党中央、国务院上报的《关于实现交通运输现代化的汇报提纲》中，提出了高速公路的建设目标：“五五”后三年开始修京津塘高速公路，“六五”建成；并着手修建南京-杭州-宁波的高速公路；将沈阳-大连的公路改造成高速公路。虽因种种原因，高速公路建设计划最终只是停留在纸上，未能如期实施，但修建高速公路的准备工作开始列入交通工作的议事日程。 口水中的“汽车专用” 与此同时，公路交通日益陷入被动局面。如到20世纪80年代初，北京至天津塘沽港口的103国道，虽经几次改扩建提升为二级公路，但由于交通量快速增长，经常出现严重交通堵塞现象，年交通事故超过1000起。166公里长的公路，汽车正常行驶需要6个多小时，严重影响了华北地区对外进出口贸易的开展。珠江三角洲地区、长江三角洲地区及其他一些地区的重要公路通道上，交通拥挤现象也日益加剧。国道307线石家庄至太原段、国道107线北京至石家庄段、国道104线北京至天津段等都曾经发生过交通瘫痪长达7天以上的严重堵车事故。 当时,《人民日报》、《经济日报》等先后发表了《高速公路与现代化》、《世界的高速公路》等文章，普及了高速公路的知识，也反映了社会对高速公路的呼唤。 于是，在广泛进行可行性研究的基础上，交通部确定了第一批高速公路项目。其中有北京-天津-塘沽、广州-深圳、上海-嘉定-南京、沈阳-大连、西安-临潼等。
公路沥青路面施工技术试题
公路沥青路面施工技术管理试题库 （含单选题126题、填空题53题、简答题20题) 一、选择题：（共126题） 1、高速公路沥青路面不得在气温低于(B)，以及雨天、路面潮湿的情况下施工。 A 5℃ B 10℃ C 0℃ 2、旧沥青路面的整平应按高程控制铺筑，分层整平的一层最大厚度不宜超过(C)mm。A150 B 200 C100 3、道路石油沥青必须按品种和标号分开存放，贮存温度不宜低于(C)℃，并不得高于170℃，桶装沥青应直立堆放，加盖苫布。 A 145 B 150 C 130 4、液体石油沥青在制作、贮存、使用的全过程中必须通风良好，并有专人负责，确保安全。基质沥青的加热温度严禁超过(A)℃，液体沥青的贮存温度不得高于50℃。 A 140 B 150 C 130 5、道路用煤沥青严禁用于热拌热铺的沥青混合料，作其他用途时的贮存温度宜为 (B)℃，且不得长时间贮存。 A 60～90 B 70～90 C 80～90 6、用作改性剂的SBR胶乳中的固体物含量不宜少于(A)，使用中严禁长时间暴晒或遭冰冻。 A 45% B 50% C 55% 7、改性沥青的剂量以改性剂占改性沥青总量的(A)计算，胶乳改性沥青的剂量应扣除水以后的固体物含量计算。 A 百分数 B 质量比 C 体积比
8、改性沥青宜在固定式工厂或在现场设厂集中制作，也可在拌和厂现场边制造边使用，改性沥青的加工温度不宜超过(A)℃。 A 180 B 170 C 200 9、用溶剂法生产改性沥青母体时，挥发性溶剂回收后的残留量不得超过(C)%。 A 1 B 3 C 5 10、改性沥青制作设备必须设有随机采集样品的取样口，采集的试样宜(B)在现场灌模。 A 当天 B 立即 C 不能超过第二天 11、沥青层用粗集料包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、钢渣、矿渣等，高速公路和一级公路不得使用(B)和矿渣。 A 破碎砾石 B 筛选砾石 C 钢渣 12、用于高速公路、一级公路时，多孔玄武岩的视密度可放宽至(C)t/m3，吸水率可放宽至3%，但必须得到建设单位的批准，且不得用于SMA路面。 A 2.5 B 2.6 C 2.45 13、钢渣作为粗集料在使用前，应进行活性检验，要求钢渣中的游离氧化钙含量不大于(B)%，浸水膨胀率不大于2%。 A 2 B 3 C 4 14、SMA混合料中不宜使用(A)。 A 天然砂 B 机制砂 C 石屑 15、天然砂可采用河砂或海砂，通常宜采用粗、中砂，规格应符合级配规定。砂的含泥量超过规定时应水洗后使用，海砂中的贝壳类材料必须筛除。热拌密级配沥青混合料中天然砂的用量通常不宜超过集料总量的(B)%，OGFC混合料不宜使用天然
高速公路沥青路面设计实例
高速公路沥青路面设计实例 一、设计资料： 本公路等级为高速公路，经调查得，近期交通量如下表所示。交通量年平均 区。 增长率为9.5%，设计年限为15年，该路段处于Ⅳ 2 二、交通分析： 轴载分析路面设计以BZZ-100为标准轴载。 1、以设计弯沉值为指标及验算沥青层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）累计当量轴次 注：轴载小于25KN的轴载作用不计。 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。
2、验算半刚性基层层底拉应力中的累计当量轴次 （1）轴载换算 车型i P(KN) C1C2i N(次/日) 小客车 前轴16.5 1 18.5 6750 0.0686 后轴23.0 1 1 6750 0.05286 中客车 SH130 前轴25.55 1 18.5 2000 0.67194 后轴45.10 1 1 2000 3.42328 大客车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1250 1.06448 后轴68.20 1 1 1250 58.5039 小货车 BJ130 前轴13.40 1 18.5 4250 0.00817 后轴27.40 1 1 4250 0.13502 中货车 CA50 前轴28.70 1 18.5 1500 1.27737 后轴68.20 1 1 1500 70.2047 中货车 EQ140 前轴23.70 1 18.5 2125 0.39131 后轴69.20 1 1 2125 111.74 大货车 JN150 前轴49.00 1 18.5 2125 130.647 后轴101.60 1 1 2125 2412.73 特大车日野 KB222 前轴50.20 1 18.5 1500 111.916 后轴104.30 1 1 1500 2100.71 拖挂车 五十铃 前轴60.00 1 18.5 187.5 58.2617 后轴100（3轴） 3 1 187.5 562.5 5624.304 注：轴载小于50KN的轴载作用不计 （2）累计当量轴次 根据公路沥青路面设计规范，高速公路沥青路面的设计年限取15年，六车道的车道系数η取0.3～0.4，取0.3。交通量平均增长率为9.5%。 三、设计指标的确定 8 2 1 ? ? ? ? ? ' ' P P n C C i i 8 2 1 1 ? ? ? ? ? ' ' ='∑ = P P n C C N i i i i
沥青路面面层常见厚度
我国高速公路沥青面层的合理厚度应在12~18 cm（看交通量，实际采用的有很多更厚的，从工程实践的体会中了解到，16cm厚的面层仍感觉有点薄，18cm可能会较合适。）目前我国高速公路沥青面层的厚度差异很大，薄的仅10cm左右，厚的20cm左右，最厚达32cm。壳牌沥青路面设计方法在概括各国的观点和使用经验时指出，水泥底基层上沥青路面面层厚度取决于答应产生裂缝的程度，常变化在15～25cm之间。 采用沥青路面时，二级公路采用的沥青混凝土层厚度应不小于7cm，三级公路采用的沥青混合料层厚度应不小于3cm，并应根据道路交通量的大小等因素进行合理沥青层厚度的选择。采用水泥砼路面时，二级公路板厚应不小于22cm，三级公路板厚一般不小于20cm，四级公路路面宽度为3.5米时板厚不得小于16cm，路面宽度大于3.5米时板厚不得小于18cm。 新建、改建（路面）的农村公路，路面基层应采用水泥稳定碎石、二灰碎石等半刚性材料，其厚度不应小于16cm。新建的农村公路路面底基层应采用水泥稳定粒料（土）、石灰粉煤灰稳定土、石灰稳定粒料（土）、石灰工业废渣、填隙碎石等或其它适宜的当地材料铺筑。 三级公路：基层：水稳砂砾，厚度20厘米；面层：沥青碎石+沥青混凝土，厚度10厘米。三级公路为10年沥青贯入式适用于二、三级公路，也可作为沥青混凝土面层的联结层。沥青表面处治：沥青表面处治可改善路面行车条件，承担行车磨耗及大气作用，延长路面使用年限。所铺筑的沥青路面，其厚度可大于3厘米。在计算路面厚度时，其强度一般不计。沥青表面处治，一般用于三级公路，也可用作沥青路面的磨耗层、防滑层。 我们此次调查的路段有：广州—佛山高速公路、广州—深圳高速公路、广州—花都高速公路和深圳深南大道一级公路。名称路段面层联结层基层广深4cm沥青混凝土磨耗层10cm沥青碎石23cm水泥碎石上基层8cm沥青混凝土上面层25cm级配碎石底基层10cm沥青碎石下面层广佛4cm沥青混凝土上面层6cm沥青碎石25cm6%水泥石屑上基层5cm沥青下面层25～28cm4%水泥土（石粉砂砾）底基层广花3cm沥青混凝土上面层20cm6%水泥稳定碎石上基层，30cm4%水泥稳定碎石、石粉底基层4cm沥青混凝土下面层深南5cm沥青混凝土上面层40cm6%水泥石屑上基层8cm沥青贯入下面层15cm4%水泥石屑底基层从表中的路面结构来看，广深高速公路是最厚的，包括联结层其面层厚度为32cm，路面总厚为100～110cm，这个结构是当时外商出于商业目的，自己定的，不是从技术角度考虑的，所以受到了专家的批评，被认为是不合理不经济的结构，尤其不适用于高温多雨的广东地区 深南大道是1990年建成通车的汽一级专用路，沥青面层13cm厚，沥青下面层是8cm的沥青贯入式，从使用情况来看，这段路结构较合理 杭甬高速公路的情况，这条路始建于1992年，完工于1995年，路面结构为：计划后续3～4cm细粒式沥青混凝土中粒式沥青混凝土4～6cm沥青碎石5～8cm二灰碎石或水泥稳定碎石28～34cm级配碎石20cm杭甬路所经地带的软土深度在全国是最严重的，深达60m，含水量70～80％，沉降量达到填一半陷一半，全线145km，有94.5km为软土，占杭甬路总长的65.2％，考虑到深层特厚软土通车后必定会出现较大的不均匀沉降，计划采用过渡路面，分二期铺筑，一期面层厚度为12cm左右，二期路面间隔5年，铺筑后为12～18cm.全线路基平均高度为3.8m.由于当时工期紧，预压期没达到要求，提前1年完工。通车1年半以后，局部路段不同程度地出现了沥青混凝土路面裂缝、断裂、贫油、松散、龟裂，上基层、底基层开裂、变形、破损、唧浆等病害。由于破坏严重，有些数据已无法统计。从工程实践来看，采用超载
高速公路沥青路面病害及对策
高速公路沥青路面病害及对策 随着高速公路的发展，针对沥青路面的病害研究不断加深。我们发现沥青路面的裂缝问题和水损害有着直接的关系，如何对两者控制已经成为了保证高速公路沥青路面质量的关键，文章从沥青路面裂缝形成的原因出发，将如何控制水损害进行重点研究，望广大同行给予指导 标签：裂缝；车辆荷载；水损害；预防措施 沥青路面的裂缝形式分为横向、纵向、不规则裂缝等，这些裂缝都是在不同的环境因素下所形成的，并且在这些裂缝在水损害的作用下直接导致路面形成唧浆、沟槽等问题，下面笔者将对其进行逐一分析。 1 高速公路沥青路面出现裂缝原因分析 1.1 横向裂缝 横向裂缝是高速公路中最为常见的病害问题之一，它的形成原因较复杂，主要来自温度、地基变形、基层材料等原因所形成的，在温度、车辆荷载的作用下容易被扩大，裂缝的表现形式主要分为以下几种： （1）低温横向裂缝。就沥青混凝土的自身性质来说。沥青混凝土是一种热涨冷缩很明显的材料，这种材料在高温下有着很强的膨涨力，但是到了冬季，其产生的收缩力将会远远大于自身的结构强度，这样就形成了裂缝。 （2）温度疲劳裂缝。在我国北方地区，环境温度差别较大，这其中就会在沥青面层中产生足够的温度应力，这种应力在温度的反复作用下就会形成裂缝。 （3）反射裂缝高速公路的配料多采用半刚性基层材料。这些材料在形成混凝土结构出现十分明显的裂缝，并且在车辆荷载的作用下，产生较大的拉应力，使基层出现开裂，并且随着荷载的反复作用会不断延伸，这种裂缝较分散，形成间距为150米以上。 （4）路桥过渡段裂缝。在路桥过渡段上由于半刚性路基和刚性混凝土结构相互连接，会在车辆荷载情况下出现裂缝，并且这些裂缝会发生不均匀的下层，裂缝的起始点在桥涵台背方向的横向裂缝。 1.2 纵向裂缝 纵向裂缝形成的形式比较单一，一般是由路基填筑质量、车辆运行频率。路基填料等因素造成的，虽然纵向裂缝不会出现严重的开裂，但是裂缝的宽度较大，并且存在高差，对于行车安全造成十分严重的影响。
我国高速公路发展的历史和现状
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
高速公路沥青路面施工
高速公路沥青路面施工 任何一个国家的发展都离不开一项关键的基础条件，道路。它为国家的各项基础事业的发展提供必要的保证，同时人们的出行也离不开道路。最近几年，我国高速路的发展速度比较快，然而在发展的同时也面临一些影响要素，所以要认真地开展建设活动，以降低问题的发生几率，文章重点的讲述了沥青路面的建设工作。目的是为了更好的促进道路事业发展，带动国家经济进步。 标签：高速公路；沥青；施工 1 关于路面建设管控工作 1.1 关于场地铺筑活动 1.1.1 前期的品质管控活动。在建设之前时候，要对之前的活动进行检查，比如开展高度检测等等的一些测验活动，而且要查看下封层是否平整，要将表层的一些杂物处理干净。此处要注意的是，水冲活动应该尽快的进行，以免影响建设工作。 1.1.2 输送过程中的品质管控活动。在规划车辆的时候，应该确保其合乎运力规定，在运输之前的时候，应该将车槽清理好。在装料的时候，由专门的工作者负责指引，要分成堆来放置，防止发生离析等问题。 1.1.3 关于摊铺阶段的品质管控活动。首先要分析设备的特征，最好是使用一个牌子的设备，而且要保证相关的一些要素等方面没有差异，场地的工作者应该明确设备的关键结构，而且适当的进行调节。关于供料体系来讲，受料斗空板不能每一车料收一次，要利用刮板输送器和料斗阀门控制好进入摊铺室的供料量。要选择合适的料斗阀门开度，使其与供料速度恰当配合，进而达到刮板输料器连续、均匀地供料。 1.1.4 建设的时候，向轮碾中喷水的话，应该掌握好量的多少，以避免发生不良现象。 1.2 掌握好孔隙率以及饱和性等要素 这两者是对立的，而且对油石的比例也有很大的反映。所以，对于其管控要素，有一项规定，也就是说在目标配比的时期，规定它们要一致的符合，但是在平时的建设的时候，关键是分析空隙问题。除此之外，在我国的南方区域中，要防止其出现渗水等现象，而在建设的时候，还应该切实的分析一些实际状态，当生产配合比（标准配比）确定以后，对AC-25Ⅰ型，饱和度仅达下限或富余不多，实际施工中，还有一个沥青的允许偏差（±0.3）问题，如果出现-0.3，则有可能使饱和度稍些偏离最低要求值，此现象一般不常见，不过还是会有发生的几率的。假如该数值的偏离很大的话，要及时的调节。关于空隙率是配比中非常关键的一
(完整word版)沥青路面结构设计
第四章 路面结构设计 1.1设计资料 （1）自然地理条件 新建济南绕城高速，道路路基宽度为24.5米，全长5km ，结合近几年济南经济增长及人口增长的情况，根据近期的交通量预测该路段的年平均交通量为5000辆/日，交通量平均年增长率γ=4%。路面结构设计为沥青混凝土路面结构，设计年限为15年。 （2）土基回弹模量 济南绕城高速北环所在地区为属于温带季风气候，季风明显，四季分明，春季干旱少雨，夏季温热多雨，秋季凉爽干燥，冬季寒冷少雪。据区域资料，年平均气温13.8℃，无霜期178天，最高月均温27.2℃（7月），最低月均温-3.2℃（1月），年平均降水量685毫米。道路沿线土质路基稠度 c ω=1.3；因此该路基 处于干燥状态，根据公路自然区划可知济南绕城高速处于5 Ⅱ区，根据【JTG D50-2006】《公路沥青路面设计规范》中表5.1.4-1可确定工程所在地土基回弹模量设计值为46MPa 。 （3）交通资料
1.2交通分析 （1）轴载换算 路面设计以双轮组-单轴载为100KN 为标准轴载，以BZZ-100表示。标准轴载的计算参数按表1-2确定。 ○ 1当以设计弯沉为指标时及验算沥青层层底拉应力时，凡大于25kN 的各级轴载Pi 的作用次数Ni 按下式换算成标准轴载P 的当量作用次数N 的计算公式为： 35 .4121∑=? ?? ??=k i i i P P N C C N 式中：N ——标准轴载当量轴次数（次/d ）； Ni ——被换算的车型各级轴载作用次数（次/d ）； P ——标准轴载（kN ）； Pi ——被换算车型的各级轴载（kN ）； C1——被换算车型的各级轴载系数，当其间距大于3m 时，按单独的一个 轴计算，轴数系数即为轴数m ，当其间距小于3m 时，按双轴或多轴计算，轴数系数为C1=1+1.2（m-1）； C2——被换算车型的各级轴载轮组系数，单轮组为6.4，双轮组为1.0， 四轮组为0.38。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次为： 35 .41 21∑=? ?? ??=k i i i P P N C C N = 4709.00（次/d ） ○ 2当以半刚性层底拉应力为设计指标时，标准轴载当量轴次数N '： 8 121 k i i i P N C C N P =?? '''= ? ??∑ 式中： 1C ' ——轴数系数 2C '——轮组系数，单轮组为18.5，双轮组为1.0，四轮组为0.09。 注：轴载小于50KN 的特轻轴重对结构的影响可以忽略不计，所以不纳入当 量换算。 沥青路面营运第一年双向日平均当量轴次：
(发展战略)中国高速公路发展史
中国高速公路发展史 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路。而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。 我国的高速公路网的主要规划布局主要可划分为： ①首都放射线7条： 北京—上海、北京—台北、北京—港澳、北京—昆明、北京—拉萨、北京—乌鲁木齐、北京—哈尔滨； ②南北纵向线9条： 鹤岗—大连、沈阳—海口、长春—深圳、济南—广州、大庆—广州、二连浩特—广州、包头—茂名、兰州—海口、重庆—昆明； ③东西横向线18条： 绥芬河—满洲里、珲春—乌兰浩特、丹东—锡林浩特、荣成—乌海、青岛—银川、青岛—兰州、连云港—霍尔果斯、南京—洛阳、上海—西安、上海—成都、上海—重庆、杭州—瑞丽、上海—昆明、福州—银川、泉州—南宁、厦门—成都、汕头—昆明、广州—昆明。 ④此外，规划方案还有：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线、2段并行线和30余段联络线。 国家高速公路网（简称“7918网”）采用放射线与纵横网格相结合的布局形态，构成由中心城市向外放射以及横连东西、纵贯南北的公路交通大通道，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他路线1.7万公里。 当环岛高速行驰于脚下的时候，我们再来回顾一下那鼓舞人心的每一个时刻吧。 1．1988年，我国第一条高速公路沪嘉高速公路建成。上海至嘉定高速公路是我国第一条按高速公路工程技术标准设计、施工的高等级公路工程，全长18．5公里。全路设计行车时速120公里，双向4车道，中央分隔带宽3米，全封闭，全立交，沿线建有大型互通式立交桥3座，设有完整的交通标志、标线和交通监控系统。沪嘉高速公路的建成，结束了我国大陆没有高速公路的历史，对其他地区高速公路的建设起到推动、示范作用。 2．1989年7月，第一次全国高等级公路建设现场会在沈阳召开，这次会议是专题研究高等级公路建设的第一次会议，提出了今后建设高等级公路的10条政策措施。 3．1990年9月，沈大高速公路通车。沈阳至大连高速公路全长375公里，连接沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连5个城市，是当时公路建设项目中由我国自行设计、自行施工，规模最大、标准最高的工程，开创了我国建设长距离高速公路的先河，为90年代大规模的高速公路建设积累了经验。 4．山东会议。1993年6月交通部在山东召开了全国公路建设工作会议，明确了建设“两纵两横三个重要路段”的国道主干线任务。从1993年至1997年的5年中，全国高速公路建设速度加快，共建成高速公路4119公里，京津塘、济青、京石、首都机场、太旧、郑开等一大批高速公路相继建成通车。5．1993年京津塘高速公路通车，这是我国第一条经国务院批准利用世界银行贷款建设的跨省、市的高速公路工程，全长142公里，时速120公里，设置监控、通信、收费、照明等服务设施。通过这条路的修建，我国制定了第一个高速公路工程技术标准。 6．1993年底济青高速公路通车，西起济南，东至青岛，全长318公里，双向四车道，设计时速110公里。 7．1995年12月成渝高速公路通车，全长340公里。 8．1996年9月沪宁高速公路通车，江泽民同志题写路名。公路全长275公里，双向四车道，设计时速120公里。中国高速公路发展史上具有里程碑的意义，极大地推动了中国高速公路的发展。 9．福州会议：1997年下半年，党中央、国务院作出了实施积极财政政策、加快基础设施建设、扩大内需的决策，决定在1998年加快公路建设。交通部在福州召开了全国加快公路建设工作会议，会议对加快高速公路建设做出了部署。提出到2000年，“两纵两横三条重要路段”中的北京至沈阳、北京至上海和西南出海通道要全线贯通，高速公路超过8000公里。1998年一年，全国公路建设完成投资2168亿元，建成高速公路1663公里。
高速公路沥青路面施工细节处理
浅谈高速公路沥青路面施工中的细节控制 [摘要]笔者结合多年高速公路沥青路面施工实践，总结了沥青路面施工技术规范中没有提及的一些施工细节，并阐述通过对这些细节的控制，进一步提高沥青路面的施工质量。 [关键词]沥青路面施工细节质量控制 0 前言 在高速公路建设中，沥青路面由于具有路面平整、行车舒适、耐磨抗滑、低噪音、施工周期短、维修简便而得到广泛的应用。我国目前高速公路沥青路面施工机械化程度高，施工工艺相对比较成熟。但由于沥青路面技术控制指标多，施工组织较复杂，稍有不慎，极易导致沥青路面出现质量病害，影响沥青路面的施工质量及使用性能。笔者结合多年的高速公路沥青路面施工实践，介绍在沥青路面施工技术规范中没有提及的一些需在施工中注意的细节，供同行参考。 1 沥青拌和厂的细节管理 沥青拌和厂是生产沥青混合料的场所，沥青拌和厂的管理是整个沥青路面施工的关键环节，关系到沥青路面施工的质量、进度、效益。 1.1拌和厂场地的建设 沥青拌和厂场地的设置要考虑几个方面：建设面积要满足材料的堆放、机械设备的布置、辅助设施的设置等需要；用水、用电、材料运输的方便；原材料及混合料的运距；同时还应考虑对周边环境影响，尽量避免噪音、灰尘污染而影响周边居民。场地内应认真规划，合理
布置。场内道路一定要硬化处理，保证施工期间运料车辆的安全通行。材料堆放场地通常可采用50cm厚5%石灰土+20cm厚低剂量水泥稳定土+15cm厚C20混凝土处理。 1.2材料的堆放与管理 细集料的堆放场地一定要搭设防雨大棚，大棚面积要满足能堆放规定进度所需80%的细集料，同时要注意大棚的稳固性，确保安全。为了避免各类石料之间出现混杂现象，不同规格的石料之间应设置隔墙，将料场合理分割成几个料仓，隔墙的高度不小于 1.5m，底宽不小于1m，最好在各料仓隔墙之间留一定距离的间隔。为了避免石料在堆放过程中产生离析，堆放高度宜小于4m，宜用推土机和输送带水平分层堆料，每层高度宜小于30cm。应在各料仓显著位置设置标识牌，标明材料的产地、规格、是否经过检验等。沥青材料的储存一定要注意防火、防雷电，对于聚酯纤维、木质纤维等外掺材料还要注意防潮，妥善保管。拌和厂内应建立完整的进出材料数量登记台帐，动态掌握料场进出材料的数量。 1.3拌和楼的保养与维护 拌和楼是否正常运行是沥青路面顺利施工的关键，由于拌和楼是大型机械设备，涉及的机械、电路、电子部件较多，通常在施工前一定要备好一些常规易损零配件，施工过程中一定要注意观察并仔细操作，出现异常情况要及时处理。拌和楼操作室要建立严格的管理制度，拌和楼设专人负责操作及保养。施工过程中应在冷料仓顶设置钢筋网，避免大块石料或杂物进入拌和楼；每天施工结束后，用油布覆盖
高速公路沥青路面养护
高速公路沥青路面养护 一、沥青路面早期破坏的分类 1.裂缝 横向裂缝一般不是由行车荷载引起，主要是由于低温收缩引起。其共同特点是，沿路线方向每隔5-10m一道，严重路段甚至每隔4-7m一道，且分布较为均匀。纵向裂缝通常由路基、路面基层沉降，或施工接缝质量不好或路基承载力不足而引起。路基、基层不均匀沉降引起的裂缝，通常断断续续，绵延很长。 2.龟裂 龟裂在路面上首先产生于行车车道轮迹，逐步扩及全幅沥青面层。龟裂产生的原因有：一是路面结构设计不合理或厚度不足，路面强度明显不能满足行车要求。在行车荷载反复作用下，沥青路面很快碎裂;二是路面强度逐渐下降，路面回弹弯沉值逐渐增大，满足不了交通量迅速增长和汽车载重量明显增大的需要;三是水泥稳定粒料类基层中小于0.075mm的颗粒含量超过5%，甚至7%，基层进水后在行车荷载作用下在基层顶面沥青层底面形成唧浆，从而导致沥青路面出现龟裂。 3.车辙 车辙是指沥青路面表面行车轮迹的凹陷，深度在2-3cm，甚至在3cm以上，车辙一般都是沥青混凝土的热稳定性不好所引起，有成段的，也有小段的。经对所有产生车辙的路段调查发现，一般成段车辙出现的路段，都是由于沥青混合料设计不够合理，小段车辙出现的路段则是沥青混合料生产质量控制不好。 4.波浪 是指沥青路面表面沿行车方向出现有规律的纵向起伏，其产生原因一般与车辙产生的原因相同，产生地段往往出现在车辆经常启动和制动的区域或上下坡过渡区域。 二、预防性养护
预防性养护是在路面功能性衰减，对正常车辆通行影响不大，采取相应必要的养护措施。预防性养护不仅可以保证路面处于良好状态，不会产生严重的损伤。主要是对高等级公路面采取的一种高标准的养护方式，要求在路面尚处于良好状态时，即沥青混凝土路面出现微小裂缝、小坑槽或脱皮现象时采取保护性养护措施，把病害消灭在萌芽状态，使路面始终处于良好的服务状态。它又细分为裂缝处理、表面封层、薄层罩面。 1.裂缝填补 裂缝填补是针对沥青路面出现裂缝的一种有效养护方式。一般对于宽度在6mm～12.7mm的小裂缝进行修补，裂缝宽度大于12.7mm 属于结构性破坏范畴，用修护性养护的办法。对于小裂缝的修补主要是为了防止雨水的浸入对道路造成更大的破坏。小裂缝虽然宽度小但是对工艺的要求相当高。施工气温、裂缝的清洁和干燥处理对裂缝的缝合都有较大影响。现在较好的裂缝填封方法是先开槽进行热空气清理和干燥后用压力灌入填封材料等然后再进行撒沙封边。对于缝隙较深的的可在贴封前加入玄武岩石屑。 2.表面封层 沥青路面经常由于各种原因会出现网裂、松散、麻面、车辙、泛油、浅坑槽等破坏影响了道路的运输能力，对于这种破坏可根据程度的不同进行养护，程度較轻的可以直接涂一层特殊的路面强化剂，可以用沥青作为涂剂，也可以根据需要在沥青中添加其他材料，目前常用的表面封层技术有雾状封层、还原剂封层、石屑封层、稀浆封层等。不仅可以防止水，延缓沥青老化，提高路面抗滑阻力。 3.薄层罩面 薄层罩面是路面出现大的网裂、裂缝、车辙、路面松散，路面的外观看上去很干裂等状况时采用的预防性养护技术，在原有路面上加铺一层沥青混合料为原沥青路面提供一个新的表面，不仅有效防止路面继续恶化，治理路面表面破坏，改善其平整度和抗滑阻力。薄层罩面按其特点可以分为冷薄层罩面热薄层罩面温薄层罩面，一般
高速公路沥青砼路面施工方法参考详解
沥青混凝土路面面层施工方法参考 一、简述 1．工程任务[根据项目不同情况填写，以下为示例] 竹曲路第八合同段沥青砼路面面层主线全长11.86Km,单幅单层总长71.16Km（另有泗水互通立交匝道）。路面结构总厚度为15cm,自下而上依次为:6cm粗粒式沥青砼（AC-25Ⅱ）,5cm中粒式沥青砼（AC-20Ⅰ）和4cm改性沥青砼抗滑层（AK-13）。沥青砼方量为4.1万立方米,约合10万吨。 2.机械安排[根据实际情况填写，以下为示例] 配有日本田中铁工TAP-2000型沥青砼搅拌设备(160t/h)，德国DEMAGDF140CS沥青砼摊铺机（最大摊铺宽度12.5米,本段单幅沥青路面宽11.25米），美国英格索兰双钢筒变幅变频震动压路机,捷克泰脱拉大型自卸汽车等设备。其余详见B11《主要施工机械表》。 3.质量保证措施 3.1控制好原材料质量:沥青路面面层所用各种矿料均严格准确试验合格并定点厂家生产，同时做到提前备料,其中上面层集料选用反击式硬质玄武岩碎石，沥青使用改性沥青（MAC）。中、下面层沥青拟选用符合规范要求的进口重交通道路石油沥青,重点把住含蜡量指标。[根据不同业主的技术规范和供料方式具体阐述] 3.2抓好试验检测:安排有高速公路沥青路面试验专业技术、经验
和高度质量责任心的人员成立工地试验室,并配备先进准确齐全的试验检测仪器设备。(详见《本项目材料试验仪器和质检设备配备表》)。[与标书表名相同]做到按规范、规程进行及时准确的试验和检测。 3.3抓高程测量：为保路面高程、厚度准确，用精密水准仪测量高程。 3.4重点抓好拌和质量:调整、标定好搅拌设备，按配比准确计量，达到沥青混合料矿料级配、油石比、温度三准确，拟将沥混料的三个大筛孔的矿料级配允许偏差值各降一个百分点进行内控。 3.5 抓摊铺质量保证平整度：使路面各层的平整度σ值下面层、中面层、上面层分别内控在 1.2、1.0、0.7mm以下。[根据业主规范和本项目创优目标而定] 3.6抓压实质量保耐久性：压实度内控标准比规范提高一个百分点。 二、工艺流程及施工方法 1.工艺流程 (见次页图) 2.路面基层交接验收及下封层施工 路面基层交接验收重点检验标高、平整度、全面成型（无松散、无浮灰）。如有标高、平整度超限处用铣削机削平，有浮灰和松散处处理合格后才能接收。 验收后进行沥青封层施工。[注意：有的项目设计不是封层，根据设计编写]浇洒封层油前，严格对基层进行清扫、清除浮土、浮灰、浮石。在基层表面少量洒水，并在表面稍干后浇洒封层油。封层油选用中或慢裂洒布型阳离子乳化石油沥青，按设计量洒布沥青、石屑，用胶轮压路机碾压。 3.沥青砼面层施工准备
高速公路沥青路面病害处治
高速公路沥青路面病害处治 摘要：本文主要分析了高速公路沥青路面常见的几种病害，简单分析了发生高速公路沥青路面病害的几个原因，最后提出了处治高速公路沥青路面病害的几个对策。 关键词：高速公路；沥青；路面；病害；处治 引言 由于沥青路面初期的养护时间不长，且维修便利、防滑性高等优势，沥青路面的逐渐得到了普及，然而，由于不断的行车负荷、气候环境以及施工不足等因素的影响，沥青路面容易出现网状裂纹、纵横向裂纹、局部沉陷、开裂、坑槽等不良现象。这大大增加了交通危害，影响行车安全和舒服性，使得维修、养护沥青路面工作也突显重要。 1 高速公路沥青路面常见的几种病害 1.1 裂缝 其为沥青路面发生概率最高的病害，可分为横向、纵向、网状裂缝，干扰了高速公路沥青路面的外观和安全性，促使水分渗入到沥青路面的内部，破坏内部结构。 1.2 车辙 此类病害分为流动性车辙、结构性车辙两部分，当沥青路面承受的荷载过大时，就会出现车辙问题。 1.3 坑槽、松散 当面层的材料未正确组合，施工的质量较差或者材料的黏结力不足时会导致面层混合料的集料之间黏结力不够而发生成片散开的问题。而这些松散的材料在受到车轮后的真空吸力后或者受到风雨的影响而脱离路面，形成了大小不一的坑槽。究其原因在于沥青路面的结构遭到了破坏，常会发生路面松散，而初期的坑槽比较大，且受到来自荷载以及车辆压力等多种作用力后，会导致坑槽被破坏的速度逐渐加快，高速公路沥青路面失去稳定性，行车的风险大大增加。 1.4 泛油 此类病害破坏了沥青路面的表层结构，影响到结构的安全和强度，泛油不均匀的分布在高速公路沥青路面的表层，干扰路面结构的压实度，促使高速公路沥青路面面临很大的结构风险，不利于通车的安全性和稳定性。 1.5 沉陷 发生沉陷的主要原因在于未能较好地压实路基，或者地基的土质较差，受到来自地下水的入侵后，路基不够稳定以及受到行车荷载等多种作用力后，发生了竖向的变形，使得路面局部出现了下沉。而路面结构所具有的变形能力难以承受大的弯曲变形后，路面则会出现裂缝，最终形成了网裂。 1.6 雨水损害 雨水损害指的是雨水透过路面面层渗入到结构层后对路面产生的破坏现象。当雨水渗入表面层后，在车辆荷载重复作用下，沥青膜从底部开始剥落，逐渐向上扩展，碎石上沥青不断脱落，导致沥青混凝土失去强度，从而形成网裂。网裂不断发展，特别在降雨过程中，行驶的车辆带走松散的碎石，网裂的地方就形成了坑洞。随着时间推移，坑洞逐渐演变，最后造成路面大面积塌陷。 1.7桥面推移 由于桥面水泥混凝土铺装层与沥青混凝土面层之间摩擦力小，沥青混合料在