国内外公路现状与发展展望
第1章绪论
1.1我国公路现状
交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。
新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。
“十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。
在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。
“十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
累计约7万亿元。
“十一五”交通建设的一个突出成就，是高速公路骨架基本形成，构建了城市间的公路运输通道，提高了综合运输通道能力，优化了综合运输体系结构。“十一五”前4年，高速公路年均增加通车里程超过6200公里，继续保持了“十五”时期的快速发展势头。2008年，经过近15年建设，总规模3.5万公里的"五纵七横"国道主干线系统提前10多年全面建成，标志着我国高速公路网骨架已基本形成。由此，我国构建起连接各主要城市之间的综合运输通道，并在城市间的客货运输特别是旅客运输方面发挥了重要作用。
同时，“十一五”规划中提出的其他高速公路重点路线的建设也取得突破性进展。西部开发8条省际通道"基本贯通，拉近了西部与东中部地区的距离；国家高速公路网中重点建设的“五射两纵七横”14条线路中，已建和在建路段达到95％以上。随着几条大通道的建成，高速公路进一步实现了大规模跨省贯通，加强了各大区域间的经济交流，分担了各省份、经济区之间的客货运输，通道效应日趋显著。
“十一五”期间的高速公路建设，强化了对铁路、机场和沿海港口的集疏运功能，促进了综合运输体系结构的优化。高速公路与铁路互补，使铁路运输优势能够得到更充分发挥；高速公路直接提高了港口的集疏运能力，促进了港口腹地的拓展，在发挥港口能力、提高港口效率和经济效益方面发挥了重要作用；高速公路缩短了到达机场的时间，扩展了航空港的覆盖面和辐射力。
“十一五”期间高速公路建设，还促进了区域产业布局的调整和优化，支撑了经济功能区的发展。4年多来，为贯彻国家区域发展总体战略，实现各区域的协调发展，交通部门先后编制了长江三角洲、京津冀地区、珠江三角洲、东北、中部和西部等6个区域公路水路交通发展规划纲要，为区域高速公路网的协调有序发展奠定了基础。京津唐经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈、长株潭城市群、长江上游成渝经济带等，正是依托以高速公路等主要交通干线，发挥出中心城市的集聚功能和辐射作用，以线串点、以点带面，促进了区域的协调发展。
普通干线公路覆盖范围进一步提高，促进了县域经济发展，推进了产业带、城镇带的形成。截至2009年底，国省干线公路里程达到42.46万公里，其中国道15.85万公里、省道26.6万公里，比"十五"末分别增加了2.58万公里和3.23万公里。路网中等级公路所占比例达到79.2％，二级及以上公路占公路总里程比重达到11％，分别较2005年提高了15.2个和1.1个百分点。
干线公路连接了重要的城镇和经济节点，有效提升了影响区域的区位优势，扩大了中心城市对周边城镇的经济辐射范围，为地区经济发展提供良好的交通条件，提高了沿线城镇对人口和资源要素的吸纳能力，在推进经济布局合理化、带动沿线产业带、城镇带（群）的形成方面发挥了不可替代的作用。
在公路设计管理方面，全国制定了一系列的管理文件和设计图式。经过对1981年、1988年、1997年《公路工程技术标准》的使用，于2004年颁布了新的《公路工程技术标准》（JTG B01-2003）。经过对1984年版、1994年版《公路路线设计规范》的使用，2006年颁布实施了新的《公路路线设计规范》（JTG D20-2006）。
1.2国外公路状况
经过70多年的探索和发展，目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，
通车里程超过2 3万千米，共有15个国家高速公路通车里程超过2000km，这些国家是美国(8 .98万千米)、中国(6 .03万千米)、澳大利亚(1.86万千米)、加拿大(1.69万千米)、德国(1.21万千米)、西班牙(1.2万千米)、法国(1.04万千米)、亚美尼亚(7500km)、墨西哥（6980km)、日本(6500km)、意大利(6620km)、英国(3480km)、韩国(2778km)、荷兰(2235km)、南非(2032km)，其中美国、德国、日本等发达国家已经构筑起与本国经济社会发展相适应的高速公路网。与我国相邻的俄罗斯、印度等国家的真正意义上的高速公路很少，其多数是相当于半封闭的一级公路。德国1932年就开始修建高速公路，是最早修建高速公路的国家；美国的高速公路通车里程最多，1957年开始修建，现在已近9万千米；日本是同时代高速公路发展较快的国家，从1957年开始修建，目前已修建6500km车道最多的高速公路是加拿大多伦多的401高速公路，有16个甚至22个车道。由世界高速公路发展史可知，高速公路如同汽车一样，从诞生的那一刻起，就深刻影响着其所服务的每一个人和触及的每一寸土地，对促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有十分重要的价值。发达的高速公路网不仅是交通现代化的主要标志、公路先进生产力的集中代表，也是一个国家或地区现代化的重要标志。根据经济发展与高速公路增长的相互关系，国外发达国家高速公路的发展一般经历了以下四个阶段。
a ) 第一阶段，发展起步期，其特点是：经济总量较小，高速公路认知度低，规模不大且里程增长缓慢。
b ) 第二阶段，快速发展期，其特点是：经济加速增长，高速公路需求旺盛，通车里程迅速增长。
c ) 第三阶段，接近饱和期，其特点是：经济稳定增长，资源紧俏，高速公路通车里程增长趋缓，以提高路网质量为主。
d ) 第四阶段，相对稳定期，其特点是：经济持续增长，资源紧缺，高速公路网规模趋于稳定，路网运行质量的提高主要依靠提高交通管理水平实现，智能运输系统目趋完善是其主要标志。
目前，我国正处于工业化、城镇化进程加快的关键阶段，汽车普及率迅速提高，这与发达国家2 0 世纪6 0 年代～7 0 年代的情况较为类似。我国高速公路正处于最具成长性的第二阶段。
1.3我国公路发展趋势
我国公路建设正处于快速发展的阶段。2004年12月17日，《国家高速公路网规划》经国务院审议通过，标志着我国高速公路建设进入了一个新的历史时期。
国家高速公路网规划采用放射线与纵横网格相结合的布局方案，形成由中心城市向外放射及横连东西、纵贯南北的大通道，由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成，简称“7918网”，总规模8.5万公里，其中主线6.8万公里，地区环线、联络线等其他线路约1.7万公里。建成后可以在全国范围内形成“首都连接省会、省会彼此相通、连接主要城市、覆盖重要县市”的高速公路网络，具体如下：首都放射线7条：北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。
南北纵向线9条：鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。
东西横向线18条：绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。
此外，规划方案还包括：辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并行线和30余段联络线。
十二五指出，到2015年，公路交通基础设施总量进一步增加，基础设施网络更加完善，养护管理能力显著增强；运输装备现代化程度进一步提高，运输结构更加合理，运输服务的效率和质量显著提升；安全和应急保障能力显著增强；资源利用效率、节能环保水平明显提高，形成“能力适应、服务优良、安全环保、保障有效”的公路交通运输系统，基本适应国民经济和社会发展的需要。主要指标有：1．基础设施
继续加强高速公路建设，基本建成国家高速公路网。公路网总里程达到450万公里，高速公路总里程达到10万公里。
重点加强国、省干线建设，国、省道连接所有县级及以上城市。二级及以上公路里程达到65万公里；国、省道中二级及以上公路比例达到80%以上。
继续帮扶农村公路建设，完善农村公路整体水平和服务能力，西部地区建制村通沥青（水泥）路比率明显提高。农村公路里程达到390万公里。
2．运输服务
公路客运量约400亿人次、货运量约300亿吨，年均增长约6%和7%；公路客运周转量约2万亿人公里、货运周转量5.4万亿吨公里，年均增长均约7%；
国省干线公路平均拥挤度不超过0.5，交通繁忙地区和路线平均拥挤度不超过0.8；国省干线公路平均运行时速达到70公里/小时；公路营运客车、货车实载率分别达到54%和58%。
3．安全应急
监测和应急保障力量初步覆盖国省干线公路和国家高速公路网。
4．绿色交通
资源、能源利用效率进一步提高，单位运输能耗明显下降，营运货车单位运输周转量能耗下降6%。
1.4公路勘察设计技术应用现状与发展展望
近十几年来，我国公路基础设施建设实现了跨越式的发展，取得了举世瞩目的成就。与此同时，随着电子技术、信息技术以及空间技术的迅猛发展，公路勘察设计作为专业应用技术紧紧跟踪科技发展的前沿技术，以提高测设水平和效益为重点，抓住测设中的关键问题，采取多种形式进行攻关，在测设技术领域应用了多项先进技术，使传统的以手工作业为主的勘察设计手段得到了彻底改变，缩短了与发达国家的差距。现对公路勘察设计技术的应用现状与发展展望做一综述。
1.4.1应用现状
1.4.1.1航空摄影测量的广泛应用
大家知道，公路设计离不开地形图，传统的获取地形图的方法是投入大量人力、物力去现场实测。这种手段不仅工作量大、周期长，而且测量范围有限,目前我院完成的勘察设计项目绝大多数已经摆脱了传统的手段和方法，而采用航空摄影测量技术。一般而言，一条高速公路测量首先是从路线方案研究开始，然后在小比例地形图上划定路线走廊，再进行航带设计和摄影测量。就航空摄影测量而言也经历了从模拟、解析到数字的3 个发展过程；现在正处于数字摄影测量研究应用阶段。这种技术是以数字影像为基础，用电子计算机进行分析和处理，确定被摄物体的形状、大小、空间位置及其性质，所使用的仪器最终只是通用计算机及其相应外部设备。
1.4.1.2采用处理后的航空像片直接定线
常规的路线定线方法是必须在获得地形图之后，才能在纸上进行，在工期非常紧迫的情况下就无法保证按期完成，为了加快进度，采用航空像片直接定线已在实际工程中得到广泛应用。利用航片直接定线，一般的工作程序为: 在航空摄影测量完成之后，首先要制做1∶5 000的带坐标格网及地名注记的放大纠正像片图，对于高差大的山地，最好制作1∶5 000的正射影像图，由此解决了路线方案设计所需的地形地物资料，这样路线设计人员就可以直接应用航片定线。利用该法定线，设计人员可以比用地形图更直观清晰地确定地形地物与路线的关系,而且范围更广阔，从而选择一个较优的路线方案。
1.4.1.3数字地形图的应用
目前设计所用的地形图均采用数字地图，贮存介质由纸质发展为电子形式，所以设计均利用计算机完成。
1.4.1.4数字地面模型(DTM)的应用
DTM就是利用大量地形点的三维坐标按照一定的数学模型分析和联网，使这些空间点按照数学模型的规律来描述地形起伏。DTM数据是进行公路设计时地面资料的主要来源。利用DTM可以获取设计所需的高程数据计算工程量，进行路线方案优化比选；绘制全景透视图检验设计效果。
1.4.1.5GPS和RTK技术的全面应用
全球卫星定位系统，不仅具有全球性、全天侯、连续性、实时性等的精密三维导航和定位能力，而且具有良好的抗干扰性和保密性。GPS的应用领域之广已为大家所熟悉；GPS 及最新的RTK 技术在公路测设中应用也非常广泛。目前主要有以下几方面：
(1) 控制测量；
(2) 大比例地形图的绘制；
(3) 路线中桩实地放样；
(4) 道路纵断放样和土石方计算。
传统方法测图，先要建立控制点，然后进行碎部测量，绘制成图，工作量大，费工费时；用实时GPS动态测量，只需在沿线每个碎部点停留1～ 2 m in,即可获得每点
的坐标。采用实时GPS测量，只需将中桩点坐标输入到GPS电子手簿中，系统软件就会自动定出放样点的点位。因每个点测量都是独立完成的，不会产生累计误差。
1.4.1.6遥感(RS)技术的开发应用
随着空间技术的飞速发展，遥感图像宏观、逼真、直观、丰富的信息为公路选线提供了有利条件。应用遥感技术，如把野外现场搬回室内进行研究，不但能提高公路的选线质量，而且能加快测设进度，减少测设成本。遥感字面上讲就是遥远感知，一般地就是指从远距离、高空以至于外层空间的平台上利用可见光、红外、微波等探测识别地面物质的性质和运动状态。RS 技术在公路勘测设计中的应用目前主要是利用卫星照片或航片上含有的丰富信息，通过立体观察和像片判译并经过计算机的自动处理，自动识别从而获得与路线设计相关的各种地质、地貌、水文、建材、地质构造等资料。目前利用遥感技术在公路工程预、工可阶段主要做以下几个方面的工作:
(1) 帮助设计人员对路线所经区域地形、地貌、水网、路网以及居民地进行概要判读，以了解其对路线的影响，有利于路线方案的优化；
(2) 帮助设计人员了解不良工程地质现象对路线的影响程度，以便提早改线，避免损失；
(3) 帮助设计人员了解沿线土壤和植被类型，了解农作物和经济作物的分布情况，有利于环保对策的制定；
(4) 帮助设计人员了解沿线建筑材料的分布、储量、开挖、运输条件，为施工创造良好条件。
1.4.1.7GIS在公路测设中的应用
GIS 是以研究空间信息分布为对象的科学技术，它将具有空间特征的信息可视化，为信息的使用者提供更为直观、清晰的表达形式，并具有很强的空间分析能力。其软件系统以美国的Arcinfo 以及Mapinfo 为代表，目前我国研发利用多是以这种软件系统为平台。目前开发的公路地理信息系统也多是为公路管理和养护部门进行宏观管理、分析决策提供服务。如图形显示、基本信息、道路桥梁信息、管养机构信息查询、图表输出等。在公路勘测设计领域的应用还只是刚刚起步。
1.4.1.8设计技术的应用
(1)作为设计工具的CAD 技术已经深入广泛应用，如在通行的AutoCAD、Microstoon 上开发的软件产品，以及我国自行开发的具有自主知识产权的软件系统都已是基本工具，摆脱了手工做业。
(2)设计表达也正在由二维设计向三维过度。
(3) 正在由独立应用工具向协同设计发展；这主要是随着Internet Intranet的发展，使设计逐步变成协同作业。
1.4.2发展展望
展望未来，随着高分辨遥感、高性能计算机和宽带网络的迅速发展，公路勘测技术在不久的将来也将会有突破性进展，综观综合技术的应用，可以认为发展的趋势是
朝向实时性、智能化和网络化发展，具体体现在以下几个方面：
(1) 高分辨率卫星图像的商业化应用可能对公路勘测设计技术的发展带来的变革。过去，高分辨率卫星图像一直分别被美国和前苏联两个超级大国所控制，主要用在军事和情报领域。苏联的瓦解和商业遥感卫星技术的进步为高分辨率卫星图像的商业化利用创造了条件。所谓高分辨率通常的意义是指空间分辨率达到4m 或更高如1m 的精度。目前许可商业应用的高分辨率商用图像主要是法国的SPOT系统提供10 m分辨率图像，美国的Landsat27系统提供15m分辨率图像，而IKONOS系统可提供1m 分辨率的图像,俄罗斯的KOMETA也提供1 m 分辨率的图像。在美国，一个跨部门小组已讨论是否允许商业公司出售0. 5 m分辨率的卫星图像，相信不久会变为现实。
预计这些高分辨率图像将会是21 世纪空间地理信息的主要来源，而且也将影响到空间地理工程的各个部门。这一新世纪的高科技的发展趋势必对公路勘察设计的手段和方法带来重大变革，我们应密切注视，加以跟踪，研发实用的相关技术。如利用卫星图像制作大比例尺地形图，利用卫星图像进行公路选线、路线设计、工程量计算，用三维的数字化卫星正射影像模拟飞行，预览路线实地景观实现公路勘察设计各阶段室内仿真设计等。利用高分辨率卫星图像进行公路勘察设计，目前尚有许多课题有待研究。
(2)“3S”技术集成应用将是公路勘测设计技术近期研发应用的重点。现在对GPS、RS、GIS的应用还停留在单独技术的应用，在不久的将来，我们的公路勘测设计就会转变成以GIS为基础，GPS为工具，RS为基本手段的全方位、立体化、多层次设计的新模式，设计的高科技含量和效益将大大提高，“3S”的未来应用前景将十分广阔。各国在“3S”领域的竞争也将是十分激烈的，我们应紧跟潮流，自我创新，在未来的“3S”竞争中立于不败之地。
( 3) Internet及宽带网络的普及应用将很快实现公路工程协同设计。计算机网络技术的迅速发展正深刻地改变着传统的工作模式，基于网络的协同、共享、远程工作和分布式处理技术成为各个领域的研究热点。我国的公路工程CAD技术经过“七五”推动，“八五”的发展和“九五”的集成，今天，也已开始走进网络CAD的新时代，公路工程协同设计方法的研究将给我国公路测设领域带来又一次革命。CSCD计算机支持的协同设计是网络CAD 工作中的一项重要应用,其主要功能是支持设计主持人和设计参与人协同工作，及时交流信息、协调设计工作进展情况，发现并解决设计过程中出现的矛盾和冲突，避免或尽可能减少设计过程中反复修改而造成的浪费。公路工程协同设计的方法正处在研发之中。我院已建立了企业网并正常运行，现正着手公路工程CAD 共享信息模型的构造及协同设计方式的研究。总之，展望21 世纪的公路勘察设计技术将不再是单一的学科应用，它必将随着信息技术和空间技术的综合应用而发生重大变革，进而提高公路测设水平和效率。
国内外公路研究现状与发展趋势
第1章绪论 1.1我国公路现状 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业。交通运输主要包括铁路、公路、水运、航空、管道五种运输方式，其中，铁路、水运、航空、管道起着“线”的作用，公路则起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络。改革开放以来，灵活、快捷的公路运输发展迅速，目前，在综合运输体系中，公路运输客运量、货运量所占比重分别达90％以上和近80％。高速公路是经济发展的必然产物，在交通运输业中有着举足轻重的地位。在设计和建设上，高速公路采取限制出入、分向分车道行驶、汽车专用、全封闭、全立交等较高的技术标准和完善的交通基础设施，为汽车快速、安全、经济、舒适运行创造了条件。与普通公路相比，高速公路具有行车速度快、通行能力大、运输成本低、行车安全、舒适等突出优势，其行车速度比普通公路高出50％以上，通行能力提高了2~6倍,并可降低30％以上的燃油消耗、减少1/3的汽车尾气排放、降低1/3的交通事故率。 新中国成立以来，经过60多年的建设，公路建设有了长足发展。2011年初正值“十一五”规划结束，“十二五”规划伊始。“十一五”时期是我国公路交通发展速度最快、发展质量最好、服务水平提升最为显著的时期。经过4年多的发展，公路交通运输紧张状况已实现总体缓解，基础设施规模迅速扩大，运输服务水平稳步提升，安全保障能力明显增强，为应对国际金融危机、保持经济平稳较快发展、加快经济发展方式转变、促进城乡区域协调发展、保障社会和谐稳定、进一步提高我国的综合国力和国际竞争力作出了重要贡献。 “十一五”前4年，全国累计完成公路建设投资2.93万亿元，年均增长近16％，约为“十一五”预计总投资的1.2倍，也超过了“九五”和“十五”的投资总和。公路建设投资的快速增长，极大地拉动和促进了国民经济的迅猛发展。从公路建设投资占同期全社会固定资产总投资的比重来看，“十一五”期间基本保持在4.5％左右。 在投资带动下，公路网规模不断扩大，截至2009年底，全国公路网总里程达到386万公里，其中高速公路6.51万公里，二级及以上公路42.52万公里，分别较"十五"末增加36.4万公里、2.5万公里和9.4万公里；全国公路网密度由“十五”末的每百平方公里34.8公里提升至40.2公里。预计到2010年底，全国公路网总里程将达到395万公里，高速公路超过7万公里，分别较“十五”末增加45.3万公里与3万公里。农村公路投资规模年均增长30%，总里程将达到345万公里，实现全国96%的乡镇通沥青（水泥）路。 “十一五”期间公路的快速发展，为扩大内需、拉动经济增长作出了突出贡献。特别是2008年以来，为应对国际金融危机，以高速公路为重点，建设步伐进一步加快，“十一五”末高速公路里程将达到"十五"末的1.78倍。“十一五”期间全社会高速公路建设累计投资达2万亿元，直接拉动GDP增长约3万亿元，拉动相关行业产出
国内外研究综述范文国内外文献综述写
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阐述有关问题的现状和动态，以及目前对主要问题争论的焦点等。前言一般200-300字为宜，不宜超过500字。正文，是综述的重点，写法上没有固定的格式，只要能较好地表达综合的内容，作者可创造性采用诸多形式。正文主要包括论据和论证两个部分，通过提出问题、分析问题和解决问题，比较不同学者对同一问题的看法及其理论依据，进一步阐明问题 ___和作者自己的见解。当然，作者也可从问题发生的历史背景、目前现状、发展方向等提出文献的不同观点。正文部分可根据内容的多少可分为若干个小标题分别论述。小结，是结综述正文部分作扼要的总结，作者应对各种观点进行综合评价，提出自己的看法，指出存在的问题及今后发展的方向和展望。内容单纯的综述也可不写小结。 2、文献综述规定 为了使选题报告有较充分的依据，要求硕士研究生在论文开题之前作文献综述。 2. 在文献综述时，研究生应系统地查阅与自己的研究方向有关的国内外文献。通常阅读文献不少于30篇，且文献搜集要客观全面 3. 在文献综述中，研究生应说明自己研究方向的发展历史，前人的主要研究成果，存在的问题及发展趋势等。
国内外相关研究现状综述知识分享
1.2 国内外相关研究现状综述 1.2.1国外研究综述 1）人力资源外包 Lever觉得外包是一种管理策略，将非核心业务委托给外部专家执行，使公司能专注于本身核心业务发展，以提高竞争优势[3]。而人力资源管理外包，则是一种特殊的外包形式。greer认为，外包是由外部伙伴在重复基础上从事原来由企业内部从事的人力资源任务[4]。 对于人力资源外包，许多国外学者认为，对许多企业来说，外包浪潮的兴起并不意味着一定要实行人力资源管理外包，人力资源管理的实践性很强，往往对适合的企业才最好。 在总结外包优势的基础上，Rodriguez和Carlos指出与专业的雇佣组织签订合同来处理企业的人力资源职能是一个可变的结论，专业雇佣组织可以与他的顾客建立一个雇佣合作关系。Greet认为有五项竞争因素使企业将人力资源部分或是全部外包，分别是企业精简、快速成长或衰退、全球化、竞争增加以及企业再造，而在这些竞争因素背后的根本因素其实就是降低成本与增加人力资源的服务品质。 关于人力资源外包的风险，Quelin认为一个是企业在外包过程中对外包商的过分依赖，他们认为外包后企业就不用再过问这部分工作了，全部由外包商负责就行，很少进行沟通。另外一个是外包商的工作效率及能力不能达到既定目标，影响组织绩效的完成，把工作交给外包商后，企业失去了对这部分工作的控制，至少不能完全控制，于是当外包商的能力及效率不能达到原来期望的时候，就会影响企业的整体绩效。Bahli，Bouchaib等根据交易成本的观点，归纳了外包所具有的风险带来的不确定性有以下两点:交易的不确定性；委托的不确定性和所提供服务的不确定性。 以上研究表明国外的人力资源外包相关研究大多集中在外包决策、外包作用与外包风险上。主要关注的是企业人力资源外包在实际运用中的可行性与实践中的问题。在人力资源外包中引入信任的研究不多。国外学者对信任的研究集中在信任的作用、类型与建立上。这里只摘录其中的一部分。 2）信任 梅耶、戴维斯、斯库尔曼认为:信任是指一方在有能力监控或控制另一方的情况下，宁愿放弃这种能力而使自己处于弱点暴露、利益有可能受到对方损害的状态。Sabel认为:“相互信任就是合作各方坚信，没有一方会利用另一方的脆弱点去获取利益。”胡孔河将信任定义为：在一定情境下，一方凭借自己对对方的
国内外高速公路发展研究综述
国内外高速公路发展研究综述
国内外高速公路发展研究综述 交通运输业是国民经济中从事运送货物和旅客的社会生产部门，是国民经济和社会发展的动脉，是经济社会发展的基础行业、先行产业，而交通运输业中，公路起着“面”的作用，各种运输方式之间通过公路路网联结起来，形成四通八达、遍布城乡的运输网络，因此高速公路的发展是国民经济发展中不可或缺的重要成分。 世界上最早的高速公路出自德国，于1931年建成，位于科隆与波恩之间，长约30公里由阿登纳（KonradAdenauer，当时的科隆市长，后来的西德总统）于1932年8月6日宣布开通。自此以后，高速公路在世界范围内从无到有的快速发展起来。在中国，1988年10月31日，全长18.5km的沪嘉（上海—嘉定）高速公路建成并正式投入使用，结束了我国大陆没有高速公路的历史自此中国的高速公路网络飞速的发展与完善起来。 在世界各国高速公路发展的过程中，我们对高速公路的研究也不断升华，世界高速公路从无到超过23万公里，规模不断的扩大，这80多年中，国外发达国家高速公路的发展一般经历了以下四个阶段[1]： a）第一阶段，发展起步期，其特点是：经济总量较小，高速公路认知度低，规模不大且里程增长缓慢。 b）第二阶段，快速发展期，其特点是：经济加速增长，高速公路需求旺盛，通车里程迅速增长。 c）第三阶段，接近饱和期，其特点是：经济稳定增长，资源紧俏，高速公路通车里程增长趋缓，以提高路网质量为主。 d）第四阶段，相对稳定期，其特点是：经济持续增长，资源紧缺，高速公路网规模趋于稳定，路网运行质量的提高主要依靠提高交通管理水平实现，智能运输相比较而言，我国的高速公路也经历了四个阶段 1)第1阶段为1985年以前，20世纪80年代初期，我国大陆还没有高速公路，在这以前，我国建设的公路都属于一级以下公路。 2)第2阶段为1986年至1995年期间，为适应国民经济和社会发展的需要，在“七五”期间，我国建成了以沈大、沪嘉、广佛、西临为代表的高速公路522 km，实现了高速公路零的突破，这一阶段开始尝试将一级路、二级路改造为高速公路。
国内外研究现状范例
2、国内外研究现状： 针对孔壁和管道间的环状空间中的混合泥浆，国内外学者采取了现场检测、室内模型实验、数值模拟等手段研究它的物理力学性质变化规律。 在先导孔钻进和扩孔过程中，泥浆压力高达1~2MPa，相当于l00~200 m高的水头压力[4]，当泥浆压力过大时将强烈破坏周围地层，为研究合适的泥浆压力，刘杰[5]研究了泥浆在地层中的作用机理，揭示了泥浆在地层中的渗流规律。余剑平等人[3]分析了定向钻穿越冲湖积土层时的泥浆溢出现象，通过钻孔观察得出渗透泥浆呈“土、丰”字型分布，扩散半径约为管径的2~3倍，渗透泥浆层的厚度一般约2~3mm。赵明华等人[6]分析了HDD穿越监利洪湖大堤引起堤脚冒浆的原因，认为冒浆与上覆土体的厚度、粘性，钻压、钻井液粘度等参数有关。晁东辉[7]采用了有限元数值方法模拟水平定向钻孔施工的过程，研究了施工过程中泥浆对孔壁的影响。关立志[8]认为管道与孔壁之间的空洞经过一段时间会引起上履土体下沉、堤防塌陷等灾害。宋新江等人[2]根据《土坝坝体灌浆技术规范》中规定的地层最大容许灌浆压力分析了河堤发生塌陷的可能原因：①当孔道四周泥浆压力消散，引起孔内过量坍塌，是地面形成裂缝和塌陷的一个主要原因。②当管道穿过的砂层为粉砂、粉细砂、细砂或中砂，受扰动后强度降低易塌落。③泥浆压力消散或大量减小后便会产生沉淀，同时在管道四周的环空间隙中泥浆与土的混合物会产生固结变形，这种固结作用会引起土体下陷。王建钧[9]分析了环空周围土体在应力重分布作用下发生塑性挤出、膨胀内鼓、塑流涌出和重力坍塌的原因，并根据Mohr-Coulomb破坏准则给出了孔壁失稳破坏的理论公式。 针对环空混合泥浆的力学性质研究，Knight, M.等人[10]铺设了一条直径为200mm的HDPE管道两年后开挖观察,发现环状空间并未形成空洞，表明环空泥浆与土体发生了相互作用。美国的Samuel T. Ariaratnam等人[11]分别在粘土和砂层中进行水平定向钻进管道铺设试验，分别铺设了直径为100mm、200mm及300mm 的HDPE管各两根，分别在一天、一个星期、两个星期、四个星期以及一年以后对管道进行开挖检查，观察环状空间中土体含水量的变化、固结状况并进行土体强度测试，得出环空混合泥浆含水量逐渐降低、强度增加。李俊[12]认为HDD 铺管后残留孔洞会发生由应力重分布引起的沉降和固结沉降，分别给出了计算公式，由于HDD施工，钻孔周围一部分土体扰动进入塑性状态，形成一个软弱带，在地下水作用下发生管涌。朱乃榕[13]从渗流角度研究了西气东输管道穿越工程对河堤的稳定性影响。他假设管道周围土体的渗透系数比河堤其他土体的渗透系数大二个数量级，分析堤防处于最高洪水位与低水位两种危险情况下的堤防渗流稳定性。并采用二维和三维有限元数值模拟技术进行渗流计算。得出输气管道的穿越对于堤防的抗滑稳定性影响也比较小，但有可能沿管壁周围形成渗流通道，在管道穿越出土点附近发生管涌破坏。但研究的输气管道直径只有710mm，远小于西气东输工程二期所采用的直径1219mm的管道，所以不能断定如此大直径的管道穿越是否会对河堤造成更大的危害。 国内外学者采用了多种方法、设备研究环空混合泥浆的力学性质，Ariaratnam[14]收集了美国各地的土样进行室内模拟试验，先测试泥浆的流变特性，然后在泥浆中加入各种土样，进行混合物的流变特性测试。Tubb[15]介绍了Mears/HDD LLC公司采用孔内压力测试设备可
我国高速公路发展的历史和现状
我国的高速公路发展比西方发达国家晚近半个世纪的时间，从80年代末开始起步，经历了80年代末至1997年的起步建设阶段和1998年至今的快速发展阶段。 对建设高速公路认识的统一 在改革开放初期，随着我国国民经济的快速发展，公路客货运输量急剧增加，公路交通长期滞后所产生的的后果充分暴露出来，特别是主要干线公路交通拥挤、行车缓慢、事故频繁。为改善主要干线公路交通紧张状况，缓解公路交通的瓶颈制约，从“六五”开始，公路交通部门重点对干线公路进行加宽改造。尽管有些路段加宽到15米甚至20米以上，但收效甚微。为了寻求缓解我国公路交通瓶颈制约的有效途径，公路交通部门开始深入研究发达国家解决交通问题的经验，并对我国主要干线公路的交通情况进行调查研究。研究结果显示，我国公路交通存在着三个突出问题：一是由于运输工具种类繁多，汽车、拖拉机、自行车、畜力车、行人混行，车辆行驶纵向干扰大；二是由于人口稠密，公路沿线穿越城镇较多，横向干扰大；三是公路平交道口多，通过能力低，交通事故严重。以上三个问题严重影响了公路交通功能的发挥。根据发达国家的实践经验，建设高速公路是解决主要干线公路交通紧张状况的有效途径。 这一时期，社会各界对修建高速公路问题非常关注，对于“中国要不要修建高速公路”的问题认识并不统一。直至1989年7月，在沈阳召开的高等级公路建设现场会上，时任国务院副总理的邹家华同志指出：“高速公路不是要不要发展的问题，而是必须发展”。“这样的结论是明确的，这已经不是理论问题”。认识的统一，为我国高速公路的快速发展奠定了基础，拉开了中国高速公路发展的序幕。 起步建设阶段 1988年上海至嘉定高速公路建成通车，结束了我国大陆没有高速公路的历史；1990年，被誉为“神州第一路”的沈大高速公路全线建成通车，标志着我国高速公路发展进入了一个新的时代；1993年京津塘高速公路的建成，使我国拥有了第一条利用世界银行贷款建设的、跨省市的高速公路。为了集中力量、突出重点，加快我国高速公路的发展，1992年，交通部制定了“五纵七横”国道主干线规划并付诸实施，从而为我国高速公路持续、快速、健康发展奠定了基础。
中国公路现状分析
我国高速公路发展现状分析 2009-09-16 16:07:58 来源: 作者: 【大中小】浏览:1686次评论:0条交通运输业是我国社会经济发展的基础产业，是推动我国经济发展和社会进步的强大动力。反过来，迅猛发展的社会经济需要与之发展相适应的发达完善的交通运输系统，建国50多年来，我国的年客运量、货运量增长迅速，公路里程也得到了大大延伸，基本实现了县县通公路。尤其是上世纪80年代，高速公路在我国实现了零的突破以后，很快进入了高速建设阶段。然而高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时，也带来了对诸如生态环境、社会环境等的不良影响，如果这些问题得不到及时解决，将会严重制约高速公路建设事业的健康发展。 1. 我国高速公路的发展历程 高速公路是社会经济发展的必然产物,它的产生、发展是与整个社会的政治、经济等发展息息相关的。改革开放以后,我国高速公路建设事业取得了突出成就。1988 年,我国第一条高速公路———全长18. 5 公里的沪嘉高速公路建成通车。此后,又相继建成全长375 公里的沈大高速公路和143 公里的京津塘高速公路。进入1990 年代,在国道主干线总体规划指导下,我国高速公路建设步伐不断加快,每年建成的高速公路由几十公里上升到1000公里,甚至高达5000 公里。在过去的11 年间,我国高速公路从1992 年的652 公里增加到2003 年的近3 万公里,高速公路通车总里程已仅次于美
国,名列世界第二位。 2. 现阶段我国高速公路发展中存在的问题 高速公路及其他高等级公路的建设,改善了我国公路的技术等级结构,改变了我国公路事业的落后面貌,同时也大大缩短了我国同发达国家之间的差距。在实现举世瞩目的历史性跨越的同时,我国高速公路建设仍然存在不可忽视的问题。 2.1 融资渠道窄、资金缺口大 我国现阶段还需要大力建设高速公路，但是要建设就必须投资，同其他基础设施建设一样，高速公路建设也需要大量投资。而在现阶段的管理体制下，高速公路建设资金的融资方式单一，我国高速公路主要由国家投资建设，而建设资金有限，又没有成熟的模式吸取社会上大量的闲散资金，导致公路建设资金供应量少,总体上存在着相当大的资金缺口。因此，资金是我国高速公路管理中存在的最主要的问题。我们必须采取办法来筹集资金，加大投资，大力建设高速公路。
国内外研究现状
国内外研究现状： 1、国外研究现状 非智力因素理论研究从1990年Salovey发表开发情商一文正式开始，2000年以美国为主的研究同时在各领域展开，美国哈佛大学心理学教授丹尼尔·高曼，在《情绪智力》一书中，明确指出一个人的成功，智力因素（又称智商IQ）的作用只占20％，而非智力因素（又称情商EQ）的作用要占80％。 Daniel Goldman, Harvard University psychology professor, in his book "emotio nal intelligence" clears that a person's success includes 20% intelligence factors (also known as IQ ) only, and 80% non-intelligence factors (also known as e motional intelligence, EQ) . 美国学者保罗?韦地博士调查了9万名幼儿心目中喜欢的教师后，归纳出好教师的12种素质：（1）友好的态度；（2）尊重课堂上每一个人；（3）耐性；（4）兴趣广泛；（5）良好的仪表；（6）公正；（7）幽默感；（8）良好的品性；（9）对个人的关注；（10）伸缩性；（11）宽容；（11）颇有方法。在这12种素质中，半数以上是对教师非智力因素品质的期盼与要求。这其中包括学校领域的非智力因素的开发与培养。心理学家韦克斯勒说：“所有智力水平上都有非智力因素的作用，非智力因素不能代替其他基本能力，但是，非智力因素是智力活动中不可缺少的成分。” 2、国内研究现状 自从非智力因素的学说进入我国以来，教育界许多有识之士试图将它与自己的教学实践结合起来，开展了诸多有益的探索。湖北武昌王萍老师进行的音乐学科智力与非智力教育实验、章兼中教授的直接拼音英语入门“十字教学法””d irect phonetic alphabet method” and“ten words teaching method”in E nglish teaching 都体现了非智力的学说在教育领域的运用。主要体现在以下几个方面： （1）教师采用多样化的教学方式激发幼儿的学习兴趣 （2）将多媒体教学引用课堂激发幼儿学习的兴趣。 （3）教师为幼儿创设民主谐的氛围来激发幼儿学习的兴趣。
道路工程国内外设计现状和发展趋势1
道路工程国内外设计现状和发展趋势 随着经济的发展、综合国力增强，我国的建筑材料、设备、建筑技术都有了较快发展。特别是电子计算技术的广泛应用，为广大工程技术人员提供了方便、快捷的计算分析手段。更重要的是我国的经济政策为公路事业发展提供多元化的筹资渠道，保证了建设资金来源。 交通是人类生存和社会发展所必须进行的活动。早在古罗马时代，就出现了世界上最早的单向通行方式；1933年，德国开始修建世界上第一条高速公路，出现了立体交叉结构，接着意大利、英国、法国和美国等相继修建了许多高速公路，加速了交通工程学的发展；到了80年代，新交通体系初见端倪，逐步实现了交通体系与交通管理自动化，为交通工程的现代化开辟了广阔的前景。 一、现代交通工程学在我国的发展 我国最早发明了马车，举世闻名的“丝绸之路”是世界上第一条最长的横贯欧亚大陆的交通干线。所以，我国古代的交通工程是闻名于世的。现代交通工程学在我国的发展是在70年代后期，当时美、日、英、德、加拿大等国的专家先后在我国讲学，介绍了国外交通规划、交通管理、交通控制与交通安全以及国外交通工程的发展方向和管理经验，推动了交通工程学在我国的发展。 目前，我国对公路交通工程设施的研究经过20多年的努力，已经规划管理、设计、工程、制造、科研等方面取得了很大进步，具有了一定的实力：交通安全设施方面已探索出了一套适合我国国情的设
计、制造、施工规范；在高速公路监控、通信、收费系统与实施方面，对控制方式、收费制式、设备的布置、管理的软件及少量硬件设备的开发等已经达到了实用阶段。 然而，由于我国公路交通工程设施的研究起步晚，投入的资金和力量有限，因此在高速公路交通安全设施的设计中，不能明确提出有关设施的技术要求和选择原则，对施工中出现的一些缺陷缺乏有效的评价标准，在制作安装上也缺乏严格的规定；在监控系统的设计中，因缺乏统一的标准，造成交通工程设施配置规模和水平的差异，这将导致一条高速公路的不同路段之间，或一个区域内若干条高速公路之间的联网控制变得困难，不能发挥综合交通管理系统的功能；此外，由于交通工程专业交叉，界面划分无标准，会造成衔接上的各种问题，为以后的联网开通带来诸多麻烦。 二、我国应建立具有广泛性、配套性、协调性的公路交通工程设施标准体系 近年来，我国加大了公路建设投资，公路建设飞速发展，高速公路通车总里程已达2万km，接近世界发达国家水平，但在交通安全设施、监控系统、收费系统、公路管理、智能运输系统等方面仍然比较落后，没有跟上公路建设的速度，不能最在限度发挥高速公路的作用。为了尽快改变我国公路交通工程设施建设滞后于公路建设的状况，我们应在国内已建高速公路交通工程设施的基础上，广泛吸取先进国家的成功经验，引进先进的技术和装备，通过必要的专题研究和攻关，建立科学、合理和完善的与国际接轨的交通工程技术标准体系，
如何写国内外研究现状
毕业论文指导：如何写“国内外研究现状”？ 一、为什么要写国内外研究现状 通过写国内外研究现状，可以考察学生是不是阅读了大量的相关文献。 为什么要求学生阅读大量的参考文献呢？不是为了让学生抄袭，而是为了让学生了解相关领域理论研究前沿，从而开拓思路，在他人成果的基础上展开更加深入的研究，避免不必要的重复劳动。 二、怎样写国内外研究现状 在写之前，同学们要先把收集和阅读过的与所写毕业论文选题有关的专著和论文中的主要观点归类整理，并从中选择最具有代表性的作者。在写毕业论文时，对这些主要观点进行概要阐述，并指明具有代表性的作者和其发表观点的年份。还要分别国内外研究现状评述研究的不足之处，即还有哪方面没有涉及，是否有研究空白，或者研究不深入，还有哪些理论问题没有解决，或者在研究方法上还有什么缺陷，需要进一步研究。 三、写国内外研究现状应注意的问题 一是注意不要把研究现状写成事物本身发展现状。例如，写股指期货研究现状，应该写有哪些专著或论文、哪位作者、有什么观点，而不是写股指期货本身何时产生、有哪些交易品种、如何演变。 二是要反映最新研究成果。
三是不要写得太少。如果只写一小段，那就说明你没有看多少材料。 四是如果没有与毕业论文选题直接相关的文献，就选择一些与毕业论文选题比较靠近的内容来写。
国内外研究现状的开题报告的格式(通用) 由于开题报告是用文字体现的论文总构想，因而篇幅不必过大，但要把计划研究的课题、如何研究、理论适用等主要问题说清楚，应包含两个部分：总述、提纲。 1 总述 开题报告的总述部分应首先提出选题，并简明扼要地说明该选题的目的、目前相关课题研究情况、理论适用、研究方法、必要的数据等等。 2 提纲 开题报告包含的论文提纲可以是粗线条的，是一个研究构想的基本框架。可采用整句式或整段式提纲形式。在开题阶段，提纲的目的是让人清楚论文的基本框架，没有必要像论文目录那样详细。 3 参考文献 开题报告中应包括相关参考文献的目录 4 要求 开题报告应有封面页，总页数应不少于4页。版面格式应符合以下规定。 开题报告
电子商务国内外研究研究现状总结.doc
国内外对电子商务的研究和发展的现状研究 一、电子商务的概念： ISO/IEC对EB的定义：电子商务（EB）是企业之间，企业与消费者之间的信息内容与需求交换的一种术语。 联合国国际贸易法律委员会对电子商务的定义：电子商务是采用电子数据交换（EDI）和其他通信方式增进国际贸易的职能。 电子商务中的Commerce一词一般只商业伙伴之间的交易，现在许多专家认为EC显得比较狭义，现在一般用Business代替Commerce一词，因为现在的电子商务里面还包括了客户服务，商业伙伴之间的合作以及对组织内的电子化交易的管理。 二、电子商务模型的研究 自从20世纪90年代初期电子商务在全球范围内就开始应用依赖，电子商务理论研究日益增多，各时期研究重点也不断变化。近年来，理论研究领域专家提出了主要的几种电子商务模型： （1）Nagi&Wat模型。香港理工大学E.W.T.Ngai和F.K.T.Wat两名学者归纳而正当额一个理论模型。Nagi&Wat模型将电子商务研究分为技术问题，应用问题，保障和支持问题研究四大领域。技术层面有安全、技术、支持系统等；应用层面包括网上支付系统、网上金融、零售、拍卖、教育和培训、市场营销和广告等；保障和支持层面宝库税收、法律、隐私、等公共政策和企业战略等。 （2）Kaufman&wden模型。模型是明尼苏达大学Carlson管理学院的Robert J.Kaufman及EricA.Walden两名学者从经济学角度提出的。Kaufman& Walden模型由存在互动关系的技术、市场、产品、商务流程及微观经济等五大模块组成。技术层面是最基本层面，是企业改造和创造产品以及消费者享受便捷服务的基础；随着产品的更新和商务流程的改造，网络环境下的市场更趋灵活竞争力也更大，会推动企业、劳动力、政府等微观经济层面的变革。 （3）Urbaczewski et a1.模型。模型由Urbaczewski,Jessup和Wheeler 三人提出。模型将电子商务研究分为组织层面、经济层面、技术层面和其他研究等四个层面。组织层面包括电子商务概况、扩散、接受程度及应用等问题；经济层面包括了从产业结构、市场监管，电子市场中介、信息成本等问题；技术层面主要包括智能代理技术、数据整合技术、安全技术、交易结算技术等；社会问题研究、行为研究及法律问题归为其他一类。 （4）Turban.eta1.模型。模型是E.Turban, D.King, J．Lee和D. Viehland等四人于2004年得出的。模型由三个层面、一个铺垫和一个中心组成。其核心是电子商务战略：应用战略和评价等内容；铺垫是电子商务概况，由电子商务影响、扩散及区域性发展组成；三个层面中技术层面相对比较简单。由移动商务、电子商务安全、电子商务支付、内容管理及网站开发等组成；社会与环境层面涵盖电子政务、网上教育、法律、道德及社会影响等；市场与经济层面包括电子市场概况、B2C 市场、B2B 市场及以网上拍卖为代表的C2C 等四类。 （5）Choi三维理解模型。美国得克萨斯大学奥斯汀分校电子商务研究中心常务主任乔伊（Choi）教授等人从经济学的角度联合提出了电子商务的三维理解模型，该模型主要从市场主体、产品形式、交易过程三方面的虚拟程度进行了分类。电子商务的核心是由虚拟产品、虚拟主体、虚拟过程构成的部分。 三、电子商务的新兴发展模式
国内外研究现状总结
1、研究意义： 随着我国国民经济和城市化建设的飞速发展,大型商业综合体在当今商业创新模式的潮流和城市空间有机化、复合化的趋势下应运而生，数量日益增多，体量越来越大。这类公众聚集场所一般具有功能繁多、空间种类丰富、人流量大、火荷载大等特点,一旦发生火灾,容易导致重、特大人员伤亡和直接经济损失。近年来大型商业建筑火灾造成的人员伤亡事件屡有发生。国外的发展经验表明,当一个国家的人均GDP达到1000-3000美元时,社会将会处于一个灾难事故多发阶段,这表明我国当前及今后较长的一个时期,火灾安全形势依然十分严峻。 飞速发展的大型商业建筑，使用功能日趋复杂、集约，这给大型商业综合体的安全疏散设计带来了十分严峻的挑战。安全疏散，就是在发生火灾时，在允许的疏散时间范围中，使遭受火灾危害的人或贵重物资在楼内火灾未危及其安全之前，借助于各种疏散设施，有组织、安全、准确、迅速地撤离到安全区域。 大型综合性商业建筑的使用功能高度集中，现行规范都无法对其建筑形态和业态分布做出明确的规定,基于以往经验及科研成果制订出来的建筑防火设计规范难以适应新的需要，实践中经常遇到大量现行规范适应范围无法涵盖或规范条文无法适应建筑物设计形式的尴尬局面。现代大型商业综合体建筑的设计往往突破了现行规范,因此在一些经济发达的地区,也将性能化的防火设计理念引入到了设计之中,它已成为未来防火设计发展的趋势。 商业街建筑由于其独特性,有关消防设计也有别于一般的商业建筑。比如,商业街是否作为一个整体建筑考虑其消安全疏散设计,是否应限制商业街建筑的层数,长度和宽度,步行街是否考虑作为人员疏散安全区域及其条件等等这些问题都有待于进一步的调研及深入分析。 同时，由于这类建筑火灾危险性特别大，人员密度大，疏散困难等原因，研究大型商业建筑火灾下人员疏散的安全性，以最大限度的防止火灾发生和减少火灾造成的损失，就具有十分重要的意义。由于我国火灾基础研究的滞后在制定国家消防技术规范时存在一些弊端和不合理之处。这些弊端给复杂的商业建筑空间设计带来很多的局限性，因此要使大型商业建筑有效的快速发展这就需要我们找到新的途径和新的思路来保障建筑的安全疏散。 大型商业综合体的人员安全疏散设计应该综合相关多方因素全面考虑。处方式建筑防火安全疏散设计理念适应不了现代建筑的发展趋势，我们需要借鉴心理学等理论，研究发生火灾后，大型商场内人员在这样的环境中的空间认知能力和行为模式；从空间组织设计的角度出发，结合建筑性能化防火设计的理论全面的进行防火安全疏散设计的研究。这有助于科学合理的进行大型商场的建筑防火设计，当灾害来临时为人们提供一个可靠的安全疏散系统，同时又利于人们充分的使用空间的目标；同时，该课题的研究为促进大型商场发展作出努力，使得大型建筑在城市发展的新形式下可持续的发展。 大型商业综合体中防火分区面积往往超出了规范中对防火分区面积的限制,疏散出口的数量以及布置方式等问题随之产生，这些问题都有待进一步深入研究。本文从大型商业综合体的自身特性入手，运用建筑学、消防安全学和行为心理学等领域的相关知识，对火灾下大型商业综合体内人员疏散的安全性能进行了研究和分析，总结出大型商业综合体人员安全疏散的难点和重点问题，最后针对这些问题提出了一些优化策略和方法，并分析了应用部分方法的实际工程案例。为大型商业综合体的人员安全疏散设计提供参考。 2、国内外研究现状： （1）国外研究现状 国外发达国家对于大型商业综合体的设计，除了能依据本国的规范进行设计的之外,超出规范规定内容的往往利用了性能化的防火设计。欧美发达国家在这项研究中处于领先的地位,已开发出了很多计算及模拟软件。如FDS、SIMULEX和STEPS等等。 上世纪八十年代,己有一些国家颁布了专门的性能化防火设计规范。所以发展至今,已形成了相对完善的体系。国外的设计者在做一些大型的商业建筑时,都会采用性能化的防火设计。1971年,美国的通用事务管理局形成了《建筑火灾安全判据》。20世纪80年代,在美国实施了一个国家级的火灾风险评估项目,其结果形成了FRAMWORKS模型。1988年美国防火
我国高速公路发展现状及未来趋势
我国高速公路发展现状及未来趋势 前言 高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。 第一章高速公路概念 1.1高速公路的概念和定义 公路是指联接城市、乡村和工矿基地之间，主要供汽车行驶并具备一定技术标准和设施的道路称公路。高速公路属于高等级公路。其建设情况反映着一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。 世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4 个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。 第二章世界公路发展情况 2.1世界公路发展的四个阶段 目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。 回顾历史，国外发达国家公路的发展大致都已经历了三个发展阶段，现正处于第四个发展阶段。 第一阶段从19世纪末到本世纪30年代，是各国公路的普及阶段。这期间随着汽车的大量使用，大多是在原有乡村大道的基础上，按照汽车行驶的要求进行改建与加铺路面，构成基本的道路网，达到大部分城市都能通行汽车的要求。 第二阶段从30年代到50年代，是各国公路的改善阶段。这期间由于汽车拥有量的迅速增加，公路交通改善需求增长很快，各国除进一步改善公路条件外，开始考虑城市间、地区间公路有效连接，着手高速公路和干线公路的规划，英、美、德、法等国都相继提出了以高速公路为主的干线公路发展规划，并通过立法，从法律和资金来源方面给予保障。
高速公路发展现状
高速公路发展现状 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
我国高速公路行业发展前景分析 统筹：陶毅讨论：黎凯 执笔：黎凯 报告日期：2007-07-21 从我国高速公路产业的发展历程来看，1988年沪嘉高速公路的建成通车实现我国大陆高速公路零的突破，到2006年底全国高速公路通车里程超过4.5万公里。我国的高速公路事业从无到有，高速发展，取得了震惊世界的成绩。 步入2007年，我国高速公路事业依然如火如荼，经过20余年的发展，我国高速公路事业的发展已经步入快车道，路网效应的逐步显现也使高速公路在客运和货运中的优势地位日渐明朗。本文将主要阐述目前我国高速公路行业的发展阶段和现阶段的发展前景。 一、高速公路行业的产业周期分析 1、高速公路产业化发展规律分析 产业存在的基础是产品，高速公路产业的生命周期同产品的存在属性、成长规律相关。高速公路个体具有公共物品及商品的双重属性并具有随着特许经营期限的临近其商品属性逐步弱化的特征，这一特征决定了高速公路产业生命周期的复杂性。 从经营生命来看，高速公路个体经过建设期、经营期和转入公共物品使用期三个阶段；从技术生命来看，高速公路个体要经历功能形成期（投入生产要素的建设期）、服务维修期（维持建成初期的使用功能和技术水平）、技术升级期（增加技术投入、提高通行能力和服务水平）和可能的衰退期（高速公路逐步被其他运输方式取代）四个阶段。 高速公路产业的生命周期就是由高速公路个体的经营生命和技术生命的合成，据此我们可以得出高速公路产业发展的四个阶段。
产业发展期。在这个阶段，由于产业化实施释放了高速公路产业发展的潜在动力，高速公路进入快速、持续的增长期。高速公路逐步网络化，即主骨架形成后，进一步加大干线公路的密度，形成网络状的、更为合理的高速公路结构形态，该阶段为技术升级和资本扩张综合发展期。 产业持续期。在这个阶段，高速公路通车里程增长缓慢、资本扩张趋缓、高速公路的发展重点是高速公路运营管理智能化，应用新技术提高整个路网的通行能力，维护系统的安全性、高效性和衔接性，靠技术提高来保持高速公路在综合运输体系中的主导地位。 产业的可能衰退期。出现这一现象的可能性在于：（1）高速公路个体逐步推出收费期，收费公路的减少使得高速公路直接经营产值下降；（2）其他运输方式的兴起，使得高速公路的地位逐步削弱，或因环保等需要限制汽车保有量的增长而使高速公路维持运营所需的通行费收入逐步减少致使高速公路的功能及作用逐步退化。但由于汽车作为交通工具不可能完全被替代，因此这个阶段呈现衰而不亡的特征。 2、目前我国高速公路产业的生命周期判断 根据上述对高速公路产业周期各个阶段特征的分析，本文认为，目前我国的高速公路产业处于产业发展期。 第一、我国高速公路主干线已初具规模，但高速公路总量仍然不足，网络还未完全形成。 到2006年底，我国高速公路通车里程超过4.5万公里，保持世界第二。长江三角洲、珠江三角洲、环渤海等经济发达地区的高速公路网正在加快形成。“五纵七横”国道主干线已经基本建成，交通部表示将确保2007年底完成“五纵七横”国道主干线系统最后2385公里的建设任务。
国内外DRG相关研究总结
国内外DRG相关研究总结 随着科学技术的发展、国内医疗环境的快速变化，医院面临着竞争激烈的经营环境，医院管理也面临着越来越大的挑战。我国当前实行按医疗服务项目付费的支付方式，这种支付方式使得医疗服务收费极具扩张性。同时，由于医院管理者缺乏控制成本的动机和压力，医院经营情况不乐观，在提供医疗服务的过程中，经常出现医院设施利用率低、医护人员配置不合理等浪费现象。 1、DRG的提出 为了控制过度医疗而导致的医疗费用过快增长，目前国际上采用诊断相关组（Diagnosis Related Group，DRG）付费的方式，最早由美国耶鲁大学的学者们在20世纪60年代后期开始研究。DRG支付制度将按服务项目付费改为按病种付费，根据国际疾病分类法将住院病人按病人年龄、主次要诊断、手术、并发症或伴随病等分为若干组并制定相应的支付标准。当医院面对固定的DRG价格时，如果实际服务成本超过了该病人的DRG价格，医院则承担相应的经济损失；如果实际服务成本低于DRG价格，两者之间的差额即成为可供医院自由支配的“利润”。对医院来讲，DRG建立了一种动态的价格调整机制和服务监督机制，客观上要求医院增强成本意识，加强对医疗服务成本的预测、计划、计算、控制、分析和考核，努力降低成本，从医疗服务的设计、提供等各环节，寻求最合理的流程，高效使用医疗资源，减少人员、设备、技术的无效投入。自2000年开始，我国越来越多的医院开始实施病种付费制度。这一新型付费制度能通过规范化的临床路径很好地控制医疗费用增长，但也使医院面临着更多的收益风险问题。因此，如何有效地管理和控制面向DRG的医疗服务成本，是当前医院所面临的重要课题。 2、国外研究应用现状 由于实施DRG确实能起到缩短平均住院日、控制住院费用的效果，因此许多国家纷纷效仿。如英国开发了健康资源分组(Health Resource Groups,HRG);加拿大和法国在美国HCFA-DRGs7.0版的基础上开发了加拿大版本和法国版本(GHM)。1992一1996年，澳大利亚在此基础上开发了AN-DRGs系统(Australian National Diagnosis Related Groups)，并每年进行修订，1999年AN-DRGs被更为完善的AR-DRGs(Australian Refined Diagnosis Related Groups)替代。
国内外研究现状
1国内外研究现状 1.1国内交通应急信息化现状 2006年8月，交通运输部颁发了《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》，提到信息化的主要目标为““十一五”公路水路交通信息化主要任务可归纳为：建设两级数据中心、三大综合信息平台、三大应用系统，完善两大门户网站、三个保障体系和一个通信信息基础网络。以数据库建设为基础，以信息资源共享为目的，建设部、省厅（局、委）两级数据中心；以业务数据为核心，整合业务系统，构建部省两级公路、水路和综合类管理三大综合信息平台，从而形成交通电子政务平台的核心内容；以三大信息平台建设为基础，开发和推广交通运行综合分析、公路水路交通应急处理和公路水路公众出行信息服务三大应用系统；建设和完善各级交通主管部门的内外网两大门户网站，作为信息平台和应用系统的前端展示；构建和连通覆盖区域的交通通信信息基础网络，为交通信息的传输、交换与共享提供支撑；构筑交通信息化建设运营、安全保证及标准规范三个保障体系，确保交通信息化建设目标的顺利实现。” 1.1.1公路应急 目前我国公路应急信息化发展较迅速，在一些人口众多的大城市都建立了比较成熟的交通应急指挥中心。举例如下： (1)北京市交通应急指挥中心。为实现对意外事件的快速反应和高效处置，北京市完善了交通民警警务装备，建设了交通应急指挥硬、
软件系统。在系统综合管理平台下，以宽带、高速数字通信网络为基础，以交通地理信息系统为依托，集成了交通指挥调度信息系统、“122”接处警系统、综合信息查询系统、警车定位系统等。发现交通意外或接到“122”报警后，指挥中心利用警车卫星定位系统、无线指挥通信系统等技术手段，将距离事发地点最近的警车直接调度到达现场，处警时间缩短至平均3分钟每起，使得交通管理处置能力显著增强。目前，系统平均每天接到群众交通报警、交通咨询7000余起，发布各种指挥调度指令700多次。通过快速处置，因交通意外造成的交通堵塞减少了25%。同时，在指挥调度中心设立了交通广播直播室，建设了户外信息显示屏、停车诱导系统，并利用电台、电视台、寻呼台等多种媒体，有效诱导交通流，均衡交通流量，为交通参与者出行提供方便。目前，已有340余处路口、人行横道信号灯实现了计算机集中控制，二环路内交通信号已全部实现计算机自动优化区域协调控制，路网运行能力提高15%以上，基本保障了全市道路交通的正常运行，取得了良好的经济效益和社会效益。 (2)山东省交通应急指挥中心。山东省依托易华录公司按照”金盾工程”的技术标准和功能要求，应用最新的现代通信、多媒体网络、计算机、自动化控制等理论与新技术，以现有网络和信息系统为基础，以山东省GIS地理信息系统为支撑，以有线通信系统为纽带建立了山东省交警总队应急指挥中心。中心将山东省公安交通管理信息系统、警务工作站系统、各地市视频监控系统、GPS警车定位系统、指挥调度系统等有机地组成一个整体，充分发挥指挥中心技术系统的整体效能，建立具有数据采集、整合、处理调度、反馈等功能的交通指挥运行机制，实现科学、高效的现代化交通管理。主要建设内容如下: