cp38故障码分析
华升富士达电梯CP38x故障码分析
故障码的读取：
CP38x板可储存20个故障码。存满20个后，最早发生的故障码将被删除而用于记录新发生的故障码。由于有些程序版本不同，某些故障码的发生则不会被记录。
在用PMC读取故障码时，首先应注意FOSTER TIME 和DIM TIME 是否一致，若不一致则应设定DIM TIME 与当地时刻保持一致。
每一个故障码含有以下信息：E/C代码、INFO，PHASE，POS及发生时刻。
用PMC可读取、记录全部故障码信息，没有PMC也可在CP28x板上直接读取E/C代码和INFO。
在检查E/C时不应忽略INFO，PHASE，POS及发生时刻等数据。否则不能正确全面地分析。
INFO：
S：选层及走行方向、
W：载重及走行方向、
V：速度状态、
OP：运行模式、
R：2IR动作状态
PHASE：是表示电梯处于运行的状态（见状态表）
POS：是表示电梯处于运行在井道中的位置（见位置表）
发生时刻：是故障码发生的时刻（是分析故障发生状况的重要依据）：月日时分秒。
故障码分析：
障码的分类：
0□：通迅信息异常。
1□：井道信息装置异常：2IR、3ME、3IR、LS、SD
2□：力矩控制、速度控制异常：编码器、主电脑板、变频器
3□：速度控制异常
4□：平层信息异常
5□：安全保护装置异常：终端限位、门、安全回路、LS、运行模式
6□：继电器、接触器异常
7□：门异常
8□：MILLNET通迅异常
9□：扩展通迅异常
A□：FD/AJ调整异常
B□：选层器信息异常
C□：门辅助装置异常、控制继电器异常
D□：制动器、夹绳器异常
E□：载重信息、高速休止报警
F□：电源重新启动
二、故障码案例：
1、50、1C/1D、B0：详见分析资料
2、14：开关门异常。
分析：查出条件：（1）OTL、CTL连续0.5秒内同时动作
（2）CLG/CLS- 闭合（ON）时，OTL动作
INFO：楼层数
检出后动作：（1）全自动不休止；手动休止
（2）全自动、手动都休止
对策：（1）OTL、CTL开关状态及其线路检查、凸轮位置检查；
（2）IF66板检查
4、13、33、B2：
对策：（1）按保养手册将感应板与感应器间隙
调至10±3mm（最好±2以内）
（2）感应板垂直度检查
（3）2IR-3D感应器线路检查
5、（DCL-33门机）72：门控制装置异常（DBD）检出
分析：E/C INFO PHASE POS TIME
72 30 4 15 11/15 7：0：59
72 30 4 15 11/15 7：1：8
72 30 4 15 11/15 7：1：17
5F 21 98 15 11/15 7：1：17 查出条件：（1）门开闭动作中/门停止中，检出DBD信号OFF了0.5秒（2）变频器跳闸（#ALARM—30B，30C间OFF），
（3）IF78检出马达超速
INFO：楼层数
检出后动作：连续3次发生后休止
对策：（1）AC200电源电压确认，并确认IF78的短路插头JC已拔出。
（2）确认F29的数值为4
（3）F32（输出力矩）增加+30
（4）F44（故障检出时间）从0.1秒增加到0.15秒
（5）增加强风对策：F62-------0（无效）→1（有效）
6、（DCL-30）72：门机运行中DBD故障检出
对策：（1）相关机械装置检查
（2）检查DR8板“OV”过电压的设定：
调节VR11电位器使CP3-CP4间电压值为：+0.97V（140V回路）
（3）确认门机板DR8是否良好
7、28：速度偏差过大
分析：
查出条件：软件设定的“速度指令”与编码器反馈的“实际速度”偏差过大INFO：发生时的轿厢载重：
检出后动作：急停；出现20、2F直至休止
对策：
（1）检查编码器连接是否良好
（2）检查电源各级进线连接状态是否良好
（3）冬天多发，同时有20、23等（有不能启动现象），
可调整181A---70→40；确认变频器输出电压值（CP28维修手册.九.）（4）若是G11S变频器，可将PG卡的J2插头从15V侧换至12V侧。
（5）检查变频器、IF61板
（6）检查马达、连线
（7）检查抱闸装置是否能打开、连线
用压差及温差诊断干熄焦设备的故障
用压差及温差诊断干熄焦设备的故障 石正国卢培山杜建（内蒙古包钢钢联股份有限公司焦化厂，包头014010） 张宴欣（中冶焦耐工程技术有限公司，鞍山114002） 我厂新建了3套干熄焦装置，在1、2号干熄焦装置投产初期，系统故障频繁，干熄率仅在80%左右。通过研究系统及设备故障与工艺参数的关系，总结了1套“通过压差及温差诊断干熄焦系统故障及设备故障的有效方法”。经过1年多的运行，多次成功地诊断了系统及设备故障，有效预防了故障及事故的发 生，大大降低了设备的损坏程度，减少了对生产的影响。 1 设备故障诊断方法 1.1 关键压力参数差压分析 干熄焦系统的关键压力参数P1?P6各控制点见图1 图1 干熄焦装置压力点测配图 P1-预存室压力；P2—锅炉出口压力；P3—循环风机入口压力； P4—循环风机出口压力；P5—干熄炉入口压力；P6—锅炉入口压力 经1年的生产实践，制定了干熄焦系统关键压力参数及压差的正常范围， 其中P1 为土50Pa; P2 ?P3 为1.0 ?1.2kPa; P3 ?P4 为7.0 ?8.5kPa ；P4?P5为
0.3?0.5kPa; P6?P2为0.2?0.5kPa。正常生产时，压力应维持在以上各压力
的正常范围内，压差应保持在相对稳定状态。当其中某一项压力参数发生大幅度变化，并且相关压力参数也发生变化，且两者的压差超出正常范围时，说明该部分的设备或系统出现了故障。 在干熄焦的生产运行中，通过此手段，诊断及预防了下列数起事故。 1)2号干熄焦出现锅炉入口压力P6突然异常增大，并达到0 kPa,而锅炉出口压力P2仍为负值，P6与P2之间压差高于0.7 kPa。初步判定一次除尘器系统发生了泄漏，经检查发现，一次除尘器的紧急放散阀由于电气原因自动打开，从而避免了锅炉爆管事故的发生。 2)1号干熄焦生产中，P2、P3的压差突然变小，仅为0.4kPa，同时P6 压力变小。初步判定二次除尘器处存在漏点，经检查发现二次除尘器防爆膜泄漏。 3)1号干熄焦发现预存室压力波动无法控制，同时P3与P4间压差变小，P4压力较正常时偏低约2kPa。初步判定循环风机正压区存在漏点，经检查发现循环风机出口管道磨漏。 通过对压力和温度参数的深入研究和分析，成功地诊断了预存室压力波动、系统负压区泄漏、锅炉爆管区判定、水冷套管内泄等问题，实践证明该方法能够在较短的时间内诊断各类故障，具有很强的可操作性和适用性。 1.2 关键温度参数及温差的分析及研究 主要温度参数T1?T12控制点见图2。
干熄焦系统故障分析
干熄焦系统故障分析及应对措施 1.1、提升机事故处理 1.1.1、中央自动提升中提升电机故障处理 干熄焦提升机有2台提升机电机，正常时是双电机运行，当运行中出现提升电机提升中断故障时，大体应急操作步骤如下： （1）提升机司机迅速赶到司机室做好手动的准备，包括司机室操作台画面检查、开关位置检查、有无报警检查，并和中控密切沟通检查提升机的其它信号状态。 （2）安排巡检人员迅速赶到提升机机械室检查电机、抱闸等有无异常，并和司机密切沟通，为手动操作作准备。 （3）向调度和点检员通报现场故障现象、采取的措施及下步工作安排。 （4）进行手动操作，如操作失败，选择3M1或3M2进行提升操作。在开始进行操作时必须低速提升，并密切关注提升机的运行情况，有无异常声响。 （5）红焦装入以后，将提升机手动运行到待机位，等待检修人员的检查结果，等到检修人员的试车通知后，司机通知相关巡检人员准备用空焦罐试车上自动两个循环，并在得到回复后切换到车上自动，按车上自动程序操作。 （6）车上自动两个循环正常后，通知相关巡检人员准备投入中央自动运行，巡检在投入。 注：提升机两台电机，理论上同时出现故障的几率很小，如一旦出现，立即联系调度，倒用湿熄焦。如故障时，正有装满红焦的焦罐处于提升状态，到提升机机械室用钢丝绳操作盘将焦罐放到运载车上，采用消防水管将红焦就地扑灭，然后等电源恢复，再根据情况判断是否进行停炉。 1.2、提升机常见故障处理 1.2.1、提升机运行状态异常 现象：提升机自动运行时，运行状态异常。 原因：原开关限位受灰尘、油污的影响产生误信号、检测元件损坏、DC24V电源故障。 对策：更改限位选型，加强维护。 1.2.2、提升机在待机位不停 现象：提升机自动下降时至待机位没有停下来，继续下降。 原因：待机位限位损坏或检测片偏离限位槽口。 对策：出现此现象时，中控室应按下紧急应急按钮，更换限位或检测片，并进行调试和试车”。 1.2.3、提升机不能提升 现象：提升机在收到送满罐信号或接空罐后，无法进行提升或下降工作。 原因：1、APS未夹紧；2、提升机动作指令未送出。 对策：提升机先改成车上自动操作维持生产。针对以上原因分别检查：左右偏开关、焦罐有无检测、APS 动作指令开关、锁车指令、提升机动作指令开关是否正常工作。 1.2.4、提升机速度不平稳 现象：提升机在走行过程中速度（高速、低速）不平稳，时走时停。
三菱总故障码分析
主板故P1板代码：.， 0到E1的R3 S3 T3电压是否正常 1调换P1板和E1板以便查出问题所在 2，先量VCC~GND电压，实际为，调节至仍不正常； 3后拔下与E1板连接扁电缆，送电后，P1板就显示各种故障代码，证明现在P1板工作已正常，问题在驱动回路。 4查IGBT、电容、整流回路等都正常， 5对换了E1板，马达剩余磁场问题需折开马达线后短接马达之间的大线 6把马达接线盖打开后，再送电，在自动状态下，E1板只显示EC了。 7更换P1板回路，不同版本之间是不能互相通用的，调换过来，电梯正常运行一单位HOPE电梯报修，到机房发现P1板上八段码显示：.，是典型的CPU工作不正常标志。后采取调换元器件方法，发现为E1板故障，通过线路分析，判断为E1板上U16位置处光藕C259C坏，更换后果然电梯恢复正常。 P1主电脑板上D-WDT指示灯不亮。 1．D-WDT指示灯不亮说明调速软件或调速CPU工作不正常，一般与外围线路无关； 2．因为P1主电脑板其它指示灯正常，说明+5V电源没有问题。 3．更换P1主电脑板上的调速软件（或对故障电梯的调速软件进行检测），该软件正常；
4．更换P1主电板，D-WDT指示灯点亮，电梯恢复正常运行。 5．对P1主电脑板进行进一步检测，发现X45KK-09故障从而导致调速软件无法正常工作。 E0 无故障 E1 欠速故障编码器无故障；抱闸的故障；P1板的故障 E2 超速故障 E3 反转故障 1．故障代码显示为“反转”，与观察到的故障现象相一致。 2．任意交换两相电机定子接线顺序，检修向下运行，轿厢仍然是向上运行一小段距离后停梯，这说明电梯轿厢的运行没有受控制； 3．恢复交流电机定子接线，检查（或更换）驱动板，未发现问题； 4．重新检查逆变主回路接线。经检查发现，更换大功率驱动模块时，忘记连接逆变电源的正极了，从而导致逆变部分没有电源。重新接好线后，电梯恢复正常运行。 E4 AST故障（失速） E5 过电流 1．检查电梯故障代码，故障代码为“E5”，即“过电流”；
干熄焦系统故障分析
干熄焦系统故障分析及应对措施 现象：提升机在走行过程中速度（高速、低速）不平稳，时走时停。1.1、提升机事故处理 1.1.1、中央自动提升中提升电机故障处理 干熄焦提升机有2台提升机电机，正常时是双电机运行，当运行中出现提升电机提升中断 故障时，大体应急操作步骤如下： 升机司机迅速赶到司机室做好手动的准备，包括司机室操作台画面检查、开关位置检查、有无报 警检 查，并和中控密切沟通检查提升机的其它信号状态。 安排巡检人员迅速赶到提升机机械室检查电机、抱闸等有无异常，并和司机密切沟通，为手动操作 作准 备。 （3） 向调度和点检员通报现场故障现象、采取的措施及下步工作安排。 （4） 进行手动操作，如操作失败，选择 3M1或3M2进行提升操作。在开始进行操作时必须低速提升, 并密切关注提升机的运行情况，有无异常声响。 （5）红焦装入以后，将提升机手动运行到待机位，等待检修人员的检查结果，等到检修人员的试车通知 后，司机通知相关巡检人员准备用空焦罐试车上自动两个循环，并在得到回复后切换到车上自动，按车上 自动程序操作。 （6）车上自动两个循环正常后，通知相关巡检人员准备投入中央自动运行，巡检在投入。 注：提升机两台电机，理论上同时出现故障的几率很小，如一旦出现，立即联系调度，倒用 湿熄焦。如故障时，正有装满红焦的焦罐处于提升状态，到提升机机械室用钢丝绳操作盘将 焦罐放到运载车上，采用消防水管将红焦就地扑灭，然后等电源恢复，再根据情况判断是否 进行停炉。 1.2、提升机常见故障处理 1.2.1、提升机运行状态异常 现象：提升机自动运行时，运行状态异常。 原因：原开关限位受灰尘、油污的影响产生误信号、检测元件损坏、 DC24Vt 源故障。 对策：更改限位选型，加强维护。 1.2.2、提升机在待机位不停 现象：提升机自动下降时至待机位没有停下来，继续下降。 原因：待机位限位损坏或检测片偏离限位槽口。 对策：出现此现象时，中控室应按下紧急应急按钮，更换限位或检测片，并进行调试和试车” 、提升机不能提升 1.2.3 现象 原因 对策 提升机在收到送满罐信号或接空罐后，无法进行提升或下降工作。 1、APS 未夹紧； 2、提升机动作指令未送出。 提升机先改成车上自动操作维持生产。针对以上原因分别检查：左右偏开关、焦罐有无检测、 动作指令开关、锁车指令、提升机动作指令开关是否正常工作。 APS 1.2.4 、提升机速度不平稳
丰田汽车常见故障
论汽车电控发动机常见故障排除与维修 摘要：对汽车电控发动机故障原因的分析和寻找需要较高的技术水平，尤其是油、气路故障，因为油、气路故障是电喷发动机故障自诊断系统所难以诊断的，同时，在电控发动机故障中也是故障率相对较高的。将针对电喷发动机各种油路、气路故障展开讨论，提出相关故障排除及相应维修建议。 关键词：汽车电控发动机；故障；排除；维修 0 前言 电控汽油喷射发动机是装有电脑、传感器、执行元件的智能控制发动机。它可以精确控制空燃比，使燃烧充分，显著减少排气污染。同时，由于发动机工作稳定性得到加强，从而降低了噪音。其传感器采集瞬息变化的空气进气量、发动机负荷、水温、进气温度等信号输入电脑，由电脑计算出适时的、恰当的汽油量和最佳点火提前角，并输出控制信号给喷油阀和点火器，使得发动机在各工况下得到最佳性能。 1 汽车电控发动机常见故障及排除方法 当汽车电控发动机工作不正常，而自诊断系统却没有故障码输出时，尤其需要依靠操作人员的检查、判断，以确定故障的性质和产生故障的部位。笔者现将汽车电控发动机常见故障总结为以下： 1.1 发动机不能发动 （1）故障现象：打开点火开关，将点火开关拨到起动位置，发动机发动不着。 （2）故障产生的可能原因： a.起动系统故障使发动机不能转动或转动太慢：①蓄电池存电不足、电极桩柱夹松动或电极桩柱氧化严重；②电路总保险丝断；③点火开关故障；④起动机故障；⑤起动线路断路或线路连接器接触不良。 b.点火系统故障：①点火线圈工作不良，造成高压火花弱或没有高压火花；②点火器故障；③点火时间不正确。 c.燃油喷射系统故障：①油箱内没有燃油；②燃油泵不工作或泵油压力过低；③燃油管泄漏变形；④断路继电器断开；⑤燃油压力调节器工作不良；⑥燃油滤清器过脏。 d.进气系统故障：①怠速控制阀或其控制线路故障；②怠速控制发阀空气管破裂或接头漏气；③空气流量计故障。 e.ecu故障。 （3）诊断排除方法和步骤。 ①打起动档，起动机和发动机均不能转动，应按起动系故障进行检查。首先，检查蓄电池存电情况和极柱连接和接触情况；如果蓄电池正常时，检查起动线路、保险丝及点火开关； ②踏下油门到中等开度位置，再打起动机。如果此时，发动机能够发动，则说明故障为怠速控制阀及其线路故障或者是进气管漏气，如果踏下油门到中等开度位置时，仍然发动不着，应进行下一步骤的检查；③进行外观检查。检查进气管路有无漏气之处；检查各软管及其连接处是否完好；检查曲轴箱通风装置软管有无漏气或破裂；④检查高压火花。如果高压火花不正常，应检查高压线、点火线圈、分电器和电子点火器；⑤检查点火顺序是否正确；⑥检查供油系统的供油情况。在确认油箱有泪的情况下，检查燃油管中的供油压力；⑦检查点火正时及各缸的点火顺序；⑧检查装在空气流量计上的燃油泵开关的工作情况；⑨检查各缸火花塞的工作情况；⑩检查点火正时。如点火正时不正确，应进一步检查点火正时的控制系统；
干熄焦事故应急预案
干熄焦事故应急预案Newly compiled on November 23, 2020
为切实做好焦化厂干熄焦事故应急防范措施，使安全生产隐患或事故出现时能及时判断，及时组织人员按正确的方法，以最快的速度排除险情，把事故控制在最小的范围，结合干熄焦系统及余热锅炉高温高压的特点，针对有可能发生的生产事故，特制定以下应急预案。各岗位人员要切实掌握本应急处置操作规程，发现事故隐患苗头应立即向上级领导反映，并及时启动应急处置规程，尽快排除故障，避免事故扩大化。 干熄焦系统应急处置规程 2、干熄焦应急处理岗位人员职责 车间预警方案的执行 发生上述突发事件时各岗位职责如下： 2．1 岗位检查人员（发现事故人员） 2．1．1 发现事故发生或隐患，立即切断发生源，防止事态扩大，注意自身安全。2．1．2 通知中控室、当班组长。 2．1．3 如发生人身安全事故，立即组织就近人员进行抢救。 2．2 组长、主控工、锅炉工 2．2．1 接到报告或发现事故发生，按照操作程序组织人员进行处理，并立即启动应急方案，同时向车间及厂部汇报。 2．2．2 及时记录处理相关情况。 2．2．3 事故处理完成后，组织相关岗位尽快恢复生产。 2．2．4 组织相关人员分析发生原因，并写出事故分析报告。 2．3 调度主任（工长） 2．3．1 组织实施现场救助。 2．3．2 现场指挥操作。
2．3．3 及时协调相关部门共同合作。 2．3．4 指挥恢复生产 2．3．5 协调指挥清理现场。 3、干熄焦系统应急处理基本原则 应急处理总则 3．1 所有运行人员应熟悉自己的生产职责范围及设备系统的构造。 3．2 运行人员如发现设备有异常现象或缺陷，要详细报告组长。 3．3 在值班时发生的任何异常情况应及时分析事故原因，找出对策以便取得经验教训。3．4 为了正确分析事故原因，在事故发生后，将事故发生的时间、地点及处理经过详细记录下来并向领导汇报。 3．5 在发生事故时，值班人员有两个任务： 3．5．1 尽快处理事故，保证人生安全和设备安全。 3．5．2保证设备尽快恢复正常运行，不使事故扩大化。 3．6 当发生事故时禁止无关人员参加处理，无关人员退出现场。 3．7 遇有下列情况，应立即停止机组运行。 3．7．1 锅炉亏水、满水。 3．7．2 炉管爆破，不能保证安全运行时。 3．7．3 所有水位计损坏。 3．7．4 不名原因的或不能很快消除的超温、超压事故。 3．7．5 除氧器水位超低。 3．7．6 两台锅炉给水泵同时停止运行。 3．8 在下列情况下停炉需要领导批准。
四川快速详细故障代码分析
详细故障代码分析 ER2：门联锁在电梯运行过程中断开。 现象1：运行过程中，门刀与门轮冲撞把门锁断开。 现象2：如FU16设置为ON时，系统判断门锁是否闭合与关门限位信号有关。如FU16设为ON时，关门限位不可*也会造成ER 03保护。 现象3：主板检测门锁信号使用了两路检测，X4为触点输入，X23为门锁回路电压检测，如门锁回路电压不够高，标准要求是AC 110V，如低于AC100V时，高压输入不稳定也会造成报ER02的故障。 现象4：ER02故障发生在顶层，曳引机为同步，同步曳引机的抱闸动作延迟时间过长时，容易造成电梯冲上极限，出现该现象时，急停故障前有02故障发生。(正常到顶层停车时，系统下闸后，使能方向会保持设定的时间，brake off time使电梯闸没闭合稳时，变频器仍有力矩输出。如门锁意外断开，门锁触点把变频器使能切断，造成滑车极限。 现象5：变频门机由于开关门的信号从控制柜直接引线从随行电缆下到轿顶。如干扰过大时会在运行过程中，门机控制器错误接收到开门指令，误开门造成ER02故障，出现该情况时，可以在轿顶上安装开关门继电器，控制柜先在关门信号驱动轿顶开关门继电器，再由继电器的触点控制门机控制器开关门。该方法能有效防止开关门信号干扰造成门机误动作。
ER03：变频器故障。 现象1：变频器故障，根据故障代码确定故障原因。 现象2：某些变频器由于上电时间过长，超过了系统的上电等待时间，系统报变频器故障，该情况可以不用处理，变频器上电完成后系统将自动恢复。 现象3：如果变频器产生过流保护，而其保护前同一时间内有ER02或ER10等保护，一般都是由于前面的保护立即停车造成的，系统其他保护恢复后将自动恢复。 ER04：主板检测到的运行方向与给定的运行方向相反。 现象1：如主板编码器输入A、B相反接时，会产生ER04保护，主板编码器输入A、B相对调即可。 现象2：编码器缺相，如A或B相脉冲其中有一相无法正确输入，产生该现象时，只有往其中一个方向运行时产生ER04，而另一方向正常运行。检查脉冲缺相的原因：1、先确定哪缺相，去掉A 相，如主板有速度反馈，说明B相正常，A相不能正常输入。反之，无速度反馈，则B相输入不正常。2、检查PG卡分频输出该相是否正常。3、检查主板是否损坏。 现象3：电梯反向运行。电梯的实际运行方向与给定方向相反。变频器与电机之间缺相(一相或二相)，造成变频器无力矩输出时向反方向滑车。造成ER04保护，西威变频器或安川变频器变频器未设缺相保护功能时会存在该情况。在顶层滑车时还会造成冲顶现象。 现象4：
干熄焦常见故障与处理
一.影响预存室压力的因素有哪些 1.预存室压力调节阀动作不良. 2.循环风量的增减. 3.排焦闸门泄漏. 4.装入壶盖炉盖的严密性不够. 5.常用放散的开度. 6.排出装置与干熄炉接口及循环系统的严密程度. 7.环境除尘的吸力. 8.导入空气量的增减 9.气体旁通流量的增减 10.装入与排焦 二.可燃气体浓度超标的原因有哪些？如何处理？ 1.生产能力的增减 2.循环系统泄漏 3.锅炉泄漏、氢气含量增加.（风机壳体和膨胀解泄漏） 4.装入生焦.可燃气体急剧上升. 通常采取增加空气导入量和循环系统冲氮气两种方法来控制可燃气体浓度。 三.排焦过程中出现红焦是什么原因？应如何处理？ 干熄炉出现排焦局部有红焦的现象是由于排焦文档不均匀.影响干熄炉圆周方向焦炭温度分布不均的
因素主要有： 1.干熄炉内内焦炭粒度大小的分布发生变化.产生变化的原因有2个。 1）料钟极端磨损。分布红焦的功能下降。 2）焦炉操作条件的改变会影响焦炭粒度径的分布.如配煤比的改变、焦炉热工条件的改变、结 焦时间的改变。 2.干熄炉内焦炭下降速度的分布发生变化.产生变化的主要原因有： 1）调节棒的调节不够或头部磨损. 2）中央风帽严重变形或者磨损、堵死. 3.干熄炉内冷却气体流速的分布发生变化，产生变化的主要原因是焦炭粒度分布及焦炭下降速度分布发生变化。 排焦温度的均匀性，主要根据干熄炉冷却室上部及下部圆周方向温度的分布情况进行判断，若圆周方向温度分布较为一致，则基本可以判断排焦温度较均匀，若温度分布相差较大，应查明原因进行处理。处理方法主要是在干熄炉下部温度高的的方向及焦炭下降速度快的方向设置调节棒进行调节，以使干熄炉内焦炭按圆周方向下降的速度均匀，调节棒的安装点按圆周方向均匀分布，多少是12-16
汽车发动机进气系统的故障与维修毕业论文
汽车发动机进气系统的故障与维修毕业论文 第一章发动机电喷系统概述 1.1电喷系统综述 1.1.1电喷系统的新概念 电喷系统的实质就是一种新型的汽油供给系统。化油器利用空气流动时在节气门上方的喉管处产生负压，将浮子室的汽油连续吸出，经过雾化后输送给发动机，汽油喷施系统则是通过采用大量的传感器受各种工况，根据直接或间接检测的进气信号，经过计算机判断和处理，计算出燃烧时所需的汽油量，然后将加一定压力的汽油经喷油器喷出，供发动机使用。 1.1.2 电喷系统的优缺点 电控发动机系统取消了化油器供油系统中的喉管，喷油位置在节气门的下方或缸，有计算机控制喷油器的精准喷射量。与化油器式发动机比，电喷系统有以下优点： 1)提高了发动机的充气系数，从而提高了发动机的输出功率和扭矩。这是因为电喷系统当中没有了喉管，减少了进气压力损失；汽油喷射是在进气歧管附近，只有通过进气歧管，这样可以增加进气歧管的直径，增加进气歧管的惯性作用，提高进气效率。 2）根据发动机负荷的变化，精准控制混合气的空燃比，适应各种工况，使燃烧更充分，降低油耗，减少排气污染，而且响应速度快。 3）可均匀分配到各缸燃油，减少了爆震现象，提高了发动机工作的稳定性，同时也降低了废气排放和噪声污染。
4）提高了汽车的使用性能。在寒冷的冬季，化油器主喷油管易结冰上冻，而电喷系统没有结冰上冻现象，所以提高了冷启动性能。另外电喷系统提供的是高压供油，喷出的气雾滴较小，能与空气同时进入燃烧室混合，因而响应速度快，加速性能好。 电喷系统与传统系统相比可以使油耗降低5%-15%，废气排放量减少20%左右发动机功率提高5%-10%。电控系统无论从燃油经济性发动机动力性，还是排气和噪声等方面都具有传统系统无法比拟的优越性。电喷发动机系统的缺点就是在于价格偏高，维修要求高。 1.1.3 电喷系统的组成和工作原理 按其部件功用来看，电喷系统的组成主要有：空气供给系统（气路）、燃油供给系统（油路）和电子控制系统（电路）三大部分。 1.2空气供给系统 作用：为发动机提供清洁的空气并控制发动机的正常工作时的进气量。 组成：由空气滤清器、空气流量计、进气压力传感器、节气门体、怠速空气调整体、谐振腔、动力腔、进气歧管等。 工作原理：发动机工作时，空气经空气滤清器后，通过空气流量计（L 型）节气门体进入近期总管，在通过进气歧管分配给各缸。节气门体中设置有节气门，从而控制进入发动机的空气量，进而控制发动机的输出功率。在节气门的外部或部设有与主进气道并联的旁通带速进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时进气量。 L型——流经怠速控制阀的空气首先经过空气流量计测量。 D型——进气歧管压力传感器测量的是进气歧管的绝对压力，流经怠速控制阀的空气也在此检测围之。怠速控制阀由ECU直接控制。 1.3 燃油供给系统 作用：向汽缸提供燃烧所需的燃油。 组成：汽油泵、汽油滤清器、压力调节器、喷油器等。
三菱总故障码分析讲解学习
主板故P1板代码：8.8.， 0到E1的R3 S3 T3电压是否正常 1调换P1板和E1板以便查出问题所在 2，先量VCC~GND电压，实际为4.85V，调节至5.0V仍不正常； 3后拔下与E1板连接扁电缆，送电后，P1板就显示各种故障代码，证明现在P1板工作已正常，问题在驱动回路。 4查IGBT、电容、整流回路等都正常， 5对换了E1板，马达剩余磁场问题需折开马达线后短接马达之间的大线 6把马达接线盖打开后，再送电，在自动状态下，E1板只显示EC了。 7更换P1板回路，不同版本之间是不能互相通用的，调换过来，电梯正常运行一单位HOPE电梯报修，到机房发现P1板上八段码显示：8.8.，是典型的CPU 工作不正常标志。后采取调换元器件方法，发现为E1板故障，通过线路分析，判断为E1板上U16位置处光藕C259C坏，更换后果然电梯恢复正常。 P1主电脑板上D-WDT指示灯不亮。 1．D-WDT指示灯不亮说明调速软件或调速CPU工作不正常，一般与外围线路无关； 2．因为P1主电脑板其它指示灯正常，说明+5V电源没有问题。 3．更换P1主电脑板上的调速软件（或对故障电梯的调速软件进行检测），该软件正常； 4．更换P1主电板，D-WDT指示灯点亮，电梯恢复正常运行。 5．对P1主电脑板进行进一步检测，发现X45KK-09故障从而导致调速软件无法正常工作。 E0 无故障 E1 欠速故障编码器无故障；抱闸的故障；P1板的故障 E2 超速故障 E3 反转故障 1．故障代码显示为“反转”，与观察到的故障现象相一致。
2．任意交换两相电机定子接线顺序，检修向下运行，轿厢仍然是向上运行一小段距离后停梯，这说明电梯轿厢的运行没有受控制； 3．恢复交流电机定子接线，检查（或更换）驱动板，未发现问题； 4．重新检查逆变主回路接线。经检查发现，更换大功率驱动模块时，忘记连接逆变电源的正极了，从而导致逆变部分没有电源。重新接好线后，电梯恢复正常运行。 E4 AST故障（失速） E5 过电流 1．检查电梯故障代码，故障代码为“E5”，即“过电流”； 2．断开电梯主回路电源，断开逆变器到交流电机的连线，检测逆变主回路的大功率驱动模块（IGBT），未发现问题；恢复逆变器到交流电机的连线； 3．对驱动电子板进行检测（或更换），未发现问题； 4．对检测电流的交流互感器进行检查，发现其中一个互感器接线插头有短路现象，重新处理后，电梯恢复正常运行。 E6 过电压 E7 欠电压 KCD-600上的数码管。显示EF和E7，意思为直流端欠电压。 根据提示重点检查和测试直流环路连接。电容容量和启动 触发电子板上的电容充电回路。此电路经常出现D67和D68 损坏的现象，重点检查。 E8 LB接触器故障 1．查看主电脑板显示的故障代码为“E8”及“EF”，即“#LB故障”及“电梯不能再启动”； 2．检查LB继电器，未发现问题。 3．用万用表检查主电脑板输出的对LB的控制端口，发现#5吸合后，主电脑板并未输出 LB吸合指令。 4．检查#5的触点，未发现问题；
cp38故障码分析
华升富士达电梯CP38x故障码分析 故障码的读取： CP38x板可储存20个故障码。存满20个后，最早发生的故障码将被删除而用于记录新发生的故障码。由于有些程序版本不同，某些故障码的发生则不会被记录。 在用PMC读取故障码时，首先应注意FOSTER TIME 和DIM TIME 是否一致，若不一致则应设定DIM TIME 与当地时刻保持一致。 每一个故障码含有以下信息：E/C代码、INFO，PHASE，POS及发生时刻。 用PMC可读取、记录全部故障码信息，没有PMC也可在CP28x板上直接读取E/C代码和INFO。 在检查E/C时不应忽略INFO，PHASE，POS及发生时刻等数据。否则不能正确全面地分析。 INFO： S：选层及走行方向、 W：载重及走行方向、 V：速度状态、 OP：运行模式、 R：2IR动作状态 PHASE：是表示电梯处于运行的状态（见状态表） POS：是表示电梯处于运行在井道中的位置（见位置表） 发生时刻：是故障码发生的时刻（是分析故障发生状况的重要依据）：月日时分秒。 故障码分析： 障码的分类： 0□：通迅信息异常。 1□：井道信息装置异常：2IR、3ME、3IR、LS、SD 2□：力矩控制、速度控制异常：编码器、主电脑板、变频器 3□：速度控制异常 4□：平层信息异常 5□：安全保护装置异常：终端限位、门、安全回路、LS、运行模式 6□：继电器、接触器异常 7□：门异常 8□：MILLNET通迅异常 9□：扩展通迅异常 A□：FD/AJ调整异常 B□：选层器信息异常 C□：门辅助装置异常、控制继电器异常 D□：制动器、夹绳器异常 E□：载重信息、高速休止报警 F□：电源重新启动
新时达一体机故障码分析
新时达最新一体化故障代码及分析表 02运行中门锁脱开（急停） 运行中安全回路在但门锁不在 自动运行时，上下限位开关同时动作并且电梯不在最 高层 03电梯上行限位断 上行中上限位断开 自动运行时，上下限位开关同时动作并且电梯不在最 底层 04电梯下行限位断 下行中下限位断开 开门信号输出连续 15 秒没有开门到位（门锁信号不 在除外），出现3次报故障 05门锁打不开故障 厅门锁被短接故障: 电梯在门区，有厅门锁信号但没 有轿门锁且有开门限位(持续1.5秒)信号（仅对于厅 轿门分开高压输入地有效） 关门信号输出连续 15 秒没有关门到位(门锁信号在 除外)，出现8次报故障 06门锁闭合不上故障 连续4秒有关门限位与门锁不一致判定为关门超时(门 锁信号在除外)，出现8次报故障 通讯受到干扰 终端电阻未短接 08CANBUS通讯故障 通讯中断 连续4秒与轿厢板SM-02通讯不上，报故障 自学习后或上电时检查：单层上减速开关动作位置高 于顶层楼层高度位置的3/5 自学习后或上电时检查：单层上减速开关动作位置低 于最短减速距离 运行过程中检查：单层上减速开关动作位置低于井道 学习的单层上减速开关位置100mm 运行过程中检查：单层上减速开关动作位置高于井道10上减速开关1错位 学习的单层上减速开关位置150mm 停车时检查：单层上减速开关动作位置低于井道学习 的单层上减速开关位置100mm 停车时检查：位置高于井道学习的单层上减速开关位 置150mm，单层上减速开关未动作 自动状态下，上减速开关和下减速开关同时动作，且 电梯不在最顶层 自学习后或上电时检查：单层下减速开关动作位置低11下减速开关1错位 于底层楼层高度位置的3/5 自学习后或上电时检查：单层下减速开关动作位置高
大众车系数据流和故障码分析(第一章)
第一章数据流和故障码分析在维修中的应用 第一节概述 一、在汽车故障分析中的作用 随着汽车电控技术的飞速发展，环保要求越来越高，汽车排放标准日益严格，汽车制造厂家为适应时代的发展，电控技术日益完善。汽车为检修和设定方便，在汽车电控系统中设置了故障码和数据流记忆功能。读取故障码和和进行数据流分析成为现代汽车维修故障诊断的首先要开始的一项工作。 故障码：当汽车的传感器和执行器发生故障时，为便于维修检测，在设计时生产厂家将对重要的传感器和执行器进行监控，对其故障进行编号，通过点亮仪表板上的“CHECK”指示灯来通知汽车驾驶人员汽车出现故障，应进行维修或调整。 故障码的输出有两种方式，第一种：通过故障灯指示产生响应的代码。1995年以前的老款车型采用较多，特点是简单、不必使用昂贵的设备和仪器。第二种：通过汽车厂家专用的仪器进行故障码的读取，相比之下，第二种方法比较准确和方便。 数据流：控制电脑与传感器和执行器交流的数据参数通过诊断接口由专用诊断仪读出的数据称数据流。在汽车电脑中增加了数据流记忆功能，真实的反映了传感器和执行器的工作电压和状态，为诊断故障提供了依据。数据流只能通过仪器读取。数据流作为汽车电脑的输入输出数据，使维修人员随时可以了解汽车的工作状况，及时诊断汽车的故障。 读取数据流可以检测到汽车各种传感器的工作状态；检测汽车的工作状态；通过数据流还可以设定汽车的运行数据。 二、汽车电控系统的工作原理概述 1．汽车电控系统的组成 汽车电控系统的组成方框图见图1-1。
图1 汽车电控系统的组成 在框图中，各种传感器就相当于人的眼睛和耳朵，中央控制器相当于人的大脑,各种执行器相当于人的手，脚和口。传感器的各种信号通过线路传到中央控制器, 在进入中央控制器之前,由于各种传感器产生的信号电压不全是数字信号(因中央 控制器只能处理数字信号1001)，所以必须进行转换，汽车电控系统的组成例如节 气门位置传感器输入的即为模拟信号,氧传感器输出的既为数字信号,为便于中央控 制器进行处理,在中央控制器之前,增加了模/数转换电路,既将各种传感器信号进行 统一转换,为标准的数字信号,中央控制器才能进行处理,各中央控制器所需推动信 号需要有模拟信号(步进电机)和数字信号(各种电磁阀体),而中央控制器输出的信 号全部为数字信号,故在中央控制器的输出部分增加了一级数字/模拟(D/A)转换,将 中央控制器输出信号转换为合适的信号来推动各种执行器. 存储器分为两大部分： （1）PROM 存储器内部存储了汽车在不同工况下的运行数据,该数据决定了 汽车的运行状况,这个数据是由厂家在生产时，经过多次实验得到的,并固化在 存储器中。汽车生产厂家为了减低制造成本,使控制电脑适应各种不同的环境, 在存储器中加入了多组程序,可以根据不同的汽车配置和工作环境动态的调用 其中的程序，人们通过CODING码来告知控制电脑按何种方式工作。所以， 当汽车长期断电、更换控制电脑、更换节气门体时，要重新进行基本设定，即 要输入合适的CODING码。 （2）EPPROM存储器, 该存储器中存储了系统产生的故障码,，EPPROM存 储器为电可改写存储器，既通过电压的变化可以改写其中的内容，并且可以 清除掉其中的内容。EPPROM存储器即使断电其中的数据也不会丢失。 另外，有些故障码存储在ROM中,该存储器只要没有断电,其中的数据不会丢失，一旦断电。其中的数据会丢失，这就是有些车型可以通过拆掉蓄电 池线，故障码即可清除的原因。 三、系统是如何检测到故障码的 这就要先从电控系统的工作原理讲起，电控系统中有很多的二维表格,每个二维表格代表一个传感器的工作数据，我们以氧传感器为例说明系统的工作原理，当系统开始工作时，氧传感器产生电压，经过A/D转换后，进入ECU，ECU将从相应的二维表中提出对应的数据。同样道理,其他的传感器也是一样的工作原理,最后将所有的传感器数据提出,经过运算得到执行器的工作数据，如喷油时间、点火时间等，经过数字/模拟（D/A）转换,推动响应的执行器工作,从而使发动机正常工作。当工况发生变化时，其中的传感器数据也发生变化，从二维表中的提取的数据也发生变化，经过ECU 的运算，执行器的工作数据相应变化。从而可以调整发动机的工作状况。 当氧传感器发生故障时，由于氧传感器产生的电压超出了二维表的范围，自诊断系统即产生一个故障码，该故障码被存入故障存储器，控制电脑发出信号点亮故障指示灯，告诉汽车驾驶员，汽车出现故障应该维修。此时由于氧传感器不能正确提供一个数据,系统将输出一个中间值(替代值)来完成,使系统能够工作,汽车驾驶员能够将汽车开到维修站。该种方法为值域判断法。 当汽车电脑检测发现某一输入信号在一定时间内没有发生变化或变化没有达到预先的次数，自诊断系统就确认该信号出现故障。例如：氧传感器在发动机达到正常温度且进入闭环控制后电脑检测不到氧传器的输出信号或信号变化速度没有变化，自诊断系统就判定氧传感器信号出现问题。该种方法称为时域判断法。 当汽车电脑给出执行器控制指令后，检测相应传感器或反馈信号的输出参数变化，若输
干熄焦提升系统在运行中的问题分析卢锦华
《工业控制计算机》2012年第25卷第12期 在干熄焦系统中，当焦罐接焦完毕后，由焦罐车牵引到提升井下，完成粗略定位，APS夹紧，接空焦罐，APS解锁，移位，APS 再夹紧和向提升机发出提升红焦罐指令等动作。提升机在PLC 控制下将红焦罐按预定的速度曲线，完成挂钩，焦罐离床等动作，再将红焦罐提升至提升井顶部定位。PLC控制提升机按预定的速度运行，到干熄炉顶部准确定位。在提升机向干熄炉顶部移动的同时，装入装置将炉盖打开，焦罐下放到位后，其底闸门打开，红焦装入干熄炉内。 1APS自动对位系统的问题分析 1．1APS自动对位原理 焦罐车从远处到提升塔下，由两个对中传感器组成来对中定位信号的初步确认，再由司机发送APS动作指令信号，APS 动作系统再对焦罐车夹紧从而进行准确的停车定位及固定。1．2APS自动对位系统出现的误操作问题 由于车载APS自动对位系统的PLC程序设计不完善（如图1）及未充分考虑到焦罐车司机人为误操作情况发生。当焦罐车接好红焦还未驶进提升塔定位点时操作人员就会提前发出APS动作指令，而车辆还在较快的移动则在车载移动架经过地面固定架上时会形成一个短暂对中信号，将APS动作指令发送并传到主控PLC令APS液压系统工作油缸动作夹紧。（后APS 液压系统工作），因油缸动作夹紧需0～3s，焦罐车已偏离定位点，APS油缸未对焦罐车定位成功。 图1原车载APS自动对位系统的PLC程序 改进措施：首先在不改变外部电气线路的前提下，对APS 对位系统车辆部分PLC程序作了局部改动，将车辆发送出的APS动作指令与走行信号进行互锁并延时2～3s，这样在焦罐车驶进提升塔下APS对好位，要发出APS加紧指令时只能待走行主令控制器打到零位，车辆准确停稳后2～3s才能操作。当焦罐车接好罐，APS动作油缸松开后只要焦罐车发生走行性移动焦罐车PLC则通过信号互锁自动将APS动作指令信号封锁，禁止发出（如图2）。 图2改进后车载APS自动对位系统的PLC程序 1．3APS自动对位系统，误动作问题 焦罐车在接好罐驶离定位点时，司机未将APS动作指令及时解除，车辆因其它原因造成车载APS定位架二次经过地面固定架而产生对中信号造成APS动作指令误发送到主控PLC，液压系统工作，油缸动作夹紧（需时0～3s），而车辆已驶离提升塔，造成APS系统无人操作误动作的现象。 改进措施：在干熄焦系统中安装防碰撞警告灯，PLC系统中编制程序，取出液压缸不在放 松位的信号，通过继电器辅助 点来控制安装焦罐车轨道旁 的红色警告灯，实现功能只要 有一个液压缸不在放松位，警 告灯就亮，报警器发声，这样 司机就能提前发现并及时停 车，避免了焦罐车与APS装 置的碰撞事故（如图3）。 1．4APS自动对位系统的信号丢失 APS对位系统因传感器组材质较脆弱并存在一定的感应距离限制，当干熄焦提升运行一段时间后，提升塔内焦罐车轨道上的两条铁轨会产生不在同一水平面的情况，使焦罐车车载APS 干熄焦提升系统在运行中的问题分析 卢锦华康勇（江西新钢集团焦化厂，江西新余338001） Ascension in Operation of System of Charged Problem Analysis 摘要 提升系统是干熄焦系统的重要组成部分，自建成投产以来发生了许多关于提升系统方面的故障事故，造成了重大的经济损失，严重制约了干熄焦的正常生产运作。针对提升系统经常出现的几个问题作出了详尽的分析且在实际生产中提出了可行的改进措施，使生产有了极大的改善。 关键词：APS，提升机系统，待机位，定位点 Abstract Improve the system is an important part of the system of charged,the factory since gone into production occurred since the ascension of many of the system fault accident,caused the great economic losses,which seriously restrict the nomal production of charged operation,this paper improve the system often some problems made a detailed analysis．Keywords:APS,charged hoist,anchor point 图3APS 防撞警告电路 119
发动机电控系统的故障诊断与维修
发动机电控系统的故障诊断与维修 【摘要】由于现代汽车微机控制装置是一很复杂的机电一体化综合控制系统，在进行维修和维修前，首先应系统全面的掌握整个系统的结构、原理和电气线路。各种电子控制系统的使用及其不断的完善，使得汽车检测维修技术要求越来越高。本文结合汽车维修的实例，对汽车发动机电控燃油喷射系统的在维修过程中常见故障的检测与诊断方法进行分析与探讨。 【关键词】汽车；发动机电控系统；故障排除；检测技术和维修方法。 众所周知，自1897年第一台汽车发动机问世以来，在近一个世纪的发展过程中，汽车发动机技术水平出现过三次质的飞跃:第一次是在本世纪二十年代用机械式喷油系统代替了蓄压式喷油系统：第二次为五十年代采用增压技术；第三次则是八十年代出现的汽车发动机电子控制技术。电控技术自从七十年代首先应用在汽油机上开始就一直存在着如何保障电控系统的可靠性与安全性的问题。传统的机械式控制汽车发动机系统具有很高的可靠性，当汽车发动机采用电控系统，使用电控单元(ECU)、传感器和执行器时，仍应具备同样高的可靠性与安全性。虽然系统的可靠性可以通过提高元件的可靠性和进行系统可靠性的设计来改善，但是，无论如何提高可靠性设计，故障的发生是不可避免的，这时，系统电控单元就成为系统可靠性的最后一道防线。当电控系统出现故障时，维修工作变得相当困难，靠传统维修方法如询诊、视诊、听诊、嗅诊及试验等来解决电控系统的故障是相当困难的。配合电控系统的专用电控系统的研究及应用成为电控系统产品化的必然要求。因此，电控单元的研究是汽车发动机系统可靠性的保障，是汽车发动机电控技术的一个重要组成部分;电控系统作为汽车发动机电控系统的专用维修仪器，是电控系统与用户进行沟通的界面，是便于用户使用电控系统的可靠保障。 一、发动机电控系统的组成与工作原理 （一）发动机电控系统的组成 发动机电子控制应用十分普遍。汽油机电子控制系统的核心问题是燃油定量
干熄焦故障处理介绍
编码：F01-04-CZ-05-2013 制定：张学军 审核：殷喜和屈秀珍李波 审批：王军 批准：李铭山 责任单位：生产技术科炼焦作业区 批准日期：2013-8-1 005 故障处理规程干熄焦停电 1 一、干熄焦大停电 （一）、干熄炉（二人） 1、打开各处冲氮阀，关闭干熄炉环形烟道中栓，检查空气导入阀 是否全关，； 2、打开炉顶放散阀； 3、打开一次除尘紧急放散阀； 4、若炉盖未盖上，手摇装入装置盖好；观察水封水位，若循环水
流量减少，水位下降，及时用消防水管给水封补水； 5、通知所有人员禁止去旋转密封阀和皮带通廊（CO和N2浓度超 高）； （二）、中控室（两人） 1、立即通知发电锅炉，通知焦炉停止出焦，并指挥干熄焦人员抢险，同时通知厂调汇报，必要时请求支援； 2、通知电工、机修、计控人员马上赶到，进行检查处理； 3、若时间超过50分钟，而焦罐内仍有红焦，则联系焦炉打火； （三）、锅炉（一人） 以最快速度关闭锅炉各疏水(微开2SH疏水)、排污、取样阀，关闭完后根据主蒸汽压力、锅炉压力，适时控制主蒸汽放散开度，直至全关，并密切注意汽包液位。若只是高压电跳闸，锅炉给水泵停时，若汽包液位下降较快而锅炉给水泵短期仍无法恢复时，汽包应迅速卸压至0.8MPa以下，进行套水作业。当锅炉给水泵恢复后，应缓慢增加给水量，同时汽包升压，开始恢复操作。 005 故障处理规程除尘风机故障 1 二、除尘风机故障 （一）、中控室（两人） 1、通知现场所有人员禁止到旋转密封阀和皮带通廊； 2、通知电工、机修、计控人员马上赶到，进行检查处理； 案例一： 故障现象：除尘风机突然停车， 故障判断：检查画面显示断链故障，因刮板机与除尘风机有联锁，
干熄焦余热锅炉操作运行中存在的故障问题和防范措施
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/4618869448.html, 干熄焦余热锅炉操作运行中存在的故障问题和防范措施 作者：周建新 来源：《科技风》2019年第03期 摘要：本文主要结合干熄焦余热锅炉在操作运行期间的相关情况，对其给水硬度不合格、衬板或者密封阀门、二次过热器超温故障问题进行总结，并基于此提出了有效的防范建议，旨在更好的保障干熄焦余热锅炉的运行安全性。 关键词：干熄焦余热锅炉；故障；防范 干熄焦余热锅炉是一种新型的锅炉，其主要是基于干熄焦技术研制而成，其主要通过对焦炭干熄期间所产生的热量回收从而产生相应的蒸汽，帮助汽轮机组发电动力得以提升。干熄焦余热锅炉具有较好的节能降耗功效故得到了业内的全面推广，但由于干熄焦余热锅炉在使用期间，经常性会遭遇各种故障问题，对其运用带来的一定的影响。本研究结合干熄焦余热锅炉的常见故障进行探讨，旨在进一步提高干熄焦余热锅炉的使用安全性。 1 干熄焦余热锅炉操作运行中存在的故障问题 1.1 干熄焦余热锅炉给水硬度不合格 在对干熄焦余热锅炉水质的控制过程中，主要是借助锅炉给水水质控制协同加药的方式实现。其中给水水质主要是借助硬度、pH值以及电导率等相关指标来进行控制，其硬度通常需控制在2.0μmol/L以内，pH范围则保持在8.8.9.5，电导率控制在0.2μs/cm范围内。[1]但在干熄焦余热锅炉运行期间，经常性会遭遇给水硬度不合格的情况，而导致该问题主要与凝结水、补给水中掺杂了一定的杂质，导致硬度增加，同时还可能是由于给水未经过除盐处理，使得阀门等密封性受到影响，引起泄露导致硬度不合格。 1.2 衬板变形、开裂、脱落或者密封阀卡阻 在使用干熄焦余热锅炉期间，考虑到本身的运行特性，其非常容易因各方面原因以及其自身的焦罐设备问题，而引起衬板出现变形、开裂、脱落等问题，同时还可能经常性发生密封阀卡阻等情况，这使得锅炉的运行安全性受到遭受较大的影响。 1.3 干熄焦余热锅炉二次过热器超温