物有所值评价报告

铜仁市客运北站建设项目PPP模式物有所值评价报告

建设单位：铜仁市梵净山投资有限公司

编制单位：重庆驰久投资咨询有限公司

编制时间：二0一五年九月

目录

前言 (1)

1项目基础信息 (1)

1.1项目概况 (1)

1.2产出说明 (2)

1.3项目运作方式 (4)

1.4风险分配框架 (6)

1.5付费机制 (10)

2物有所值基本指标分析 (11)

2.1全生命周期整合潜力 (11)

2.2风险识别与分配 (12)

2.3绩效导向 (13)

2.4潜在竞争程度 (14)

2.5鼓励创新 (15)

2.6政府机构能力 (15)

2.7政府采购政策落实潜力 (17)

3物有所值附加指标分析 (19)

3.1全生命周期成本 (19)

3.2资产利用及收益 (20)

3.3融资可行性 (20)

4物有所值专家评分 (22)

4.1评价指标及权重设置 (22)

4.2专家意见 (22)

4.3评分结果 (23)

5物有所值评价结论 (24)

6附件 (25)

前言

铜仁市位于贵州省东北部，已建成公路、铁路、内河航运和航空等交通工具，基本构成了立体交通网络。目前，铜仁市已列入国家公路运输枢纽城市，主城区现有梵宇长途客车站、金滩汽车客运站、铜仁客运南站三个客运站。经过多年运营后，铜仁市城区三个客运站受历史条件所限，在实际运营中出现了很多问题和矛盾，突出体现在基础设施条件差，运营受限，管理困难；场站设施规模小，且没有发展空间。本项目是铜仁市纳入城市规划建设的唯一的一级客运站，项目建成后不仅能够解决现有客运站的很多问题和矛盾，能够满足当前及长远客运发展需要。项目建设用地面积约64亩，总建筑面积32734平方米，项目总投资19580.67万元。

铜仁市政府拟采用PPP模式实施铜仁市客运北站建设，采用PPP 模式有利于缓解铜仁市的财政压力，将项目风险在项目实施机构和社会投资人之间进行合理分配，创新和探索一种社会投资人参与的新的投融资模式，有利于充分发挥市场机制作用，降低项目全生命周期费用，并且提升公共服务的供给质量和效率。本项目PPP模式选择采用BOO（建设-拥有-运营）运作方式,由政府授权铜仁市梵净山投资有限公司代表政府，以土地使用权作价入股与社会投资人共同组建项目公司，授予项目公司17年（不含建设期）特许经营权，项目公司负责融资、建设、运营管理。

为了贯彻落实国家部委和省级政府的PPP相关政策，有序推进政

府和社会资本合作项目实施，按照《关于印发政府和社会资本合作模式操作指南（试行）的通知》（财金〔2014〕113号）的要求，财政部门（政府和社会资本合作中心）应会同行业主管部门开展物有所值评价工作。重庆驰久投资咨询有限公司受铜仁市财政局的委托，编制了《铜仁市客运北站建设项目PPP模式物有所值评价报告》。

铜仁市客运北站采用建设—拥有—运营（BOO）的PPP模式，实行使用者付费机制，特许经营期内政府不对客运站的运营进行财政补贴，本评价报告从定性方面进行物有所值评价。

1项目基础信息

1.1项目概况

1.1.1建设地点；铜仁市川硐教育区龙凤场村

1.1.2项目建设的必要性

铜仁市客运北站属铜仁市最重要的公路客运站，项目的建设不仅能够有效解决现有总站存在的诸多矛盾和问题，满足当前及长远客运发展需求，还有利于治理城市污染、改善城市环境质量、加强城市管理，尤其能够推动交通客运事业和地方经济的发展，优化运输体系，提高社会综合效益。

1.1.3建设规模及建设内容

（1）建设规模

本项目总用地面积42666㎡（约64亩），总建筑面积32734平方米。车站等级：一级公路客运站（设计规模平均日旅客发送量为10000人次，发车位22个）。主要承担贵阳、凯里、都匀、松桃及沿河方向的旅客运输，项目建成后年日均旅客发送量8275.8人次。

（2）建设内容

建设汽车客运站主站房面积12550平方米，其中：辅助用房面积4264平方米、地下停车场面积15920平方米，购置相应的站房设备。

1.1.4总投资及资本构成

项目总投资19580.67万元，其中：建筑工程10749.17万元，

设备购置及安装费4509.31万元，工程建设其他费用2391.69万元（含土地购置费1408.00万元），基本预备费1412.01万元，建设期贷款利息400.95万元，流动资金117.54万元。

1.1.5融资结构

项目股本金为6086.67万元，项目公司融资13422.00万元。

1.1.6开工和计划完成时间：

2015年10月开工建设，2017年3月完工。

1.1.7项目特许经营期

项目特许经营期17年（不含建设期）。

1.2产出说明

1.2.1项目需求

目前铜仁市主城区共有三个客运站,受历史条件所限，在目前的实际运营中出现了很多问题和矛盾，突出体现在基础设施条件差，运营受限，且管理困难；场站设施规模小，且没有发展空间。从长远发展来看，现状情况已不能满足现有及长远客运发展需要，急需新建。

针对上述发展中存在的瓶颈问题，铜仁市提出在碧江区川硐新区新建一级客运站的建设方案。新站的建设不仅能够解决现有客运站存在并难以解决的诸多矛盾和问题，满足当前及长远客运发展需要。

1.2.2项目作用

尽快建设和完善贵州公路主枢纽，优化运输体系，提高社会综合效益，满足日益增加的旅客运输发展需要。

铜仁市已列入国家公路运输枢纽城市，根据《铜仁市城市总体规划2009～2030》，铜仁市客运北站是近期内规划建设的铜仁市区唯一的一级客运站，该站的建设对于铜仁市公路主枢纽的建设和完善具有重要意义。其建成后将有利于把铜仁市的客运系统建设成为设施配套完善、装备先进、中转方便、管理科学、信息灵通，且具有运输组织管理、中转换乘、通信信息和辅助服务等基本功能的现代化公路客运站，同时还将成为铜仁市联结省内外、国内外的旅客运输纽带，并与未来铁路的建设有机的结合，提高运输过程的连续性，进而促进综合运输的发展。本项目通过PPP模式建设铜仁市客运北站，将尽快建设和完善贵州公路主枢纽，优化运输体系。

1.2.3主要业务功能

根据国家交通行业标准《汽车客运站级别划分和建设要求》（JT/T200-2004），同时考虑到实际需要，铜仁市客运北站主要业务功能为：①运输服务功能；②运输组织功能；③中转、换乘功能；④多式联运功能；⑤通讯、信息功能；⑥辅助服务功能。

1.2.4主要技术经济指标

项目主要技术经济指标表

序号项目名称单位数量备注

1总用地面积m242665约64亩

2总建筑面积m232734

2.1地上建筑m216814

2.2地下建筑m215920

3发车位个22

4落车位个14

5停车位个19698

6年度日均旅客发送量规模人次/d10000

7旅客最高聚集人数人1000

1.3项目运作方式

1.3.1运作方式

（1）具体模式：公路客运站具有公共服务性强，运营期有收入的特点，其性质属使用者付费、自负盈亏类的交通基础设施项目。具体模式采用建设—拥有—运营（BOO）模式。

（2）项目前期工作进展

项目前期工作完善，项目建设相关要件已取得相应部门的批复。

铜仁市客运北站建设项目已取得的批复一览表

序号批复内容批复部门文号

1项目选址意见书铜仁市城乡规划局选字第520000*********号

2用地预审意见铜仁市国土资源局铜市国土资预审含（2012）15号3环境影响评价铜仁市环境保护局铜市环表（2012）10号

4节能登记表铜仁市发展与改革委员会铜发改节能（2012）095号

5项目可行性研究报告铜仁市发展与改革委员会铜发改基础[2012]1006号

6项目初步设计贵州省交通厅

（3）项目的建设期和运营期

本项目计划2015年10月开工建设，工期18个月，结合项目实际，项目分析设定的生命周期为19年（含建设期2年）。

1.3.2回报机制

公路客运站具有公共服务性强，运营期有收入的特点，其性质属使用者付费、自负盈亏类的交通基础设施项目。

项目通过政府核定的经营收费价格及多种经营收入，实现项目建

设运营自求平衡、投资人合理收益。

1.3.3全生命周期成本

项目全生命周期是指项目从设计、融资、建造、运营、维护至终止移交的完整周期。因此其全生命周期成本主要包括建设成本、运营维护成本和相关税费。

（1）建设成本主要包括设计、施工等方面投入的现金以及固定资产、土地使用权等实物和无形资产。项目的建设成本主要是根据已完成并通过评审的可研报告中的投资估算费用。项目总投资估算19580.67万元。

（2）项目运营成本指项目整体运营费用，主要包括：工资薪金、固定资产折旧费、维修费、物耗消耗、燃料及动力费、管理费用、财务费用（长期贷款年利息），经财务测算项目年运营成本2345.3万元。

1.3.4定价机制

（1）收费的依据和标准

旅客乘运票价依据《交通运输部和国家发展和改革委员会关于<汽车运价规则>和<道路运输价格管理规定>》（交运发[2009]275号）收费标准。客运站票务收入按票价的10%执行。

（2）收益分配机制

①运营收益分配

运营收益原则上归社会投资人所有。但由于各种原因造成项目公司获得超出合理预期的超额利润，当超过项目内部收益率10%以上的超额利润，由政府和社会投资人按6：4比例分成。

②设计变更及政策调整的收益分配

在项目开发、项目建设阶段，因设计变更或优化方案及物价波动等造成项目投资减少的，节约投资归政府机构与社会投资人共同所有。因土地政策造成土地费用的变化，政府机构原持有的股份不变。

1.4风险分配框架

1.4.1项目风险因素识别与分析

本项目主要有以下风险：

（1）组织机构风险

组织机构方面的风险主要指项目组织设置方案不适于项目的建设或营运，项目法人代表，企业管理层不能胜任项目的组织与管理，影响项目的实施。

（2）施工技术风险

施工项目技术方面的风险主要指项目采用技术的先进性、可靠性、适用性和可行性与预测方案发生重大变化，可能给项目带来的风险。

本项目采用架空建筑，施工阶段存在一定技术风险。

（3）工程风险

项目工程风险主要包括:由于工程地质条件、水文地质条件与预测发生重大变化，导致工程量增加、投资增加、工期拖长给拟建项目带来的风险。本项目前期准备工作基本完成,项目的工程地质条件、水文地质条件等方面已有较为明确的认识。因此，本项目的工程风险

发生的可能性不是很大。

（4）投资估算风险

投资估算风险主要来自工程方案变动的工程量增加、工期延长，人工、材料、机械台班、各种费率、利率的提高，征地拆迁工作的进展等。近期以来，我国物价水平明显上升，并有进一步上涨的趋势，物价的上涨会带动人工、筑路材料、机械台班、征地拆迁补偿标准、各种费率的提高，从而增大投资，形成一定的投资风险。可以按照投资额的一定比例预计风险成本。

（5）资金风险

资金风险是指项目建设资金供应不足或者来源中断导致项目工期拖期甚至被迫终止,以及利率、汇率变化导致融资成本升高等风险。我国固定资产贷款利率已经多次调整，目前的贷款利率处于较低水平，若未来一段时间加息，将会加大本项目的建设成本，引起一定资金风险。

（6）市场风险

本项目属于使用者付费模式的项目，原则上政府不对客运站的运营进行财政补贴，项目存在一定的市场风险。

（7）政策风险

政策风险主要来自两个方面：一是国家政策影响区域经济的发展，从而影响项目需求；二是国家根据市场需求调整汽车客运站相关收费标准。政策变化最终影响项目经营成本和收入，从而影响项目的获利水平以及债务偿还能力。

当前，铜仁市在市委、市政府的正确领导下，紧扣主基调主战略，围绕“稳中求快、快中保好”总基调，大力实施“四化同步、一业振兴”发展战略，全力推进36项改革，奋力激发市场活力，结构调整出现积极变化，发展质量不断提高，民生事业持续改善，实现了经济社会持续稳定发展；随着社会经济的发展，汽车客运站相关收费标准降低的可能性很小。本项目短期内政策分析风险不大，长期政策风险很难预测,可以按照运营成本的一定比例预计风险成本。

（8）财务风险

本项目由社会资本控股，财务风险由社会投资人承担。本项目在设定的经营年限、收费标准、运营成本等各项参数条件下，具有一定的盈利能力和偿债能力，并有一定的抗风险能力，因此财务风险较小。

（9）不可抗力风险

不可抗力风险通常分由于不能合理预见的自然灾害（如地震、洪水、台风等）事件导致本项目失败或收益大幅度减少的风险。自然灾害风险项目公司可以通过参加商业保险转移部分风险成本，为可转移风险，剩余自留风险由项目公司承担。

特许经营期内若遇到不可归责（不可抗力）的条件影响，在受影响停运期间，根据影响的范围（如停运线路），政府按实际影响范围运营期前6个月平均收益值实施财政补贴。

1.4.2风险分配原则

项目设计、建造、财务和运营维护等商业风险由项目公司承担，法律、政策和最低需求等风险由政府承担，不可抗力风险由政府和社

会资本合理共担。分项风险分配原则是：

（1）承担风险的一方应该对该风险具有控制力；

（2）承担风险的一方能够将该风险合理转移；

（3）承担风险的一方对于控制该风险有更大的经济利益或动机；

（4）由该方承担风险最有效率；

（5）如果风险最终发生，承担风险的一方不应将由此产生的费用和损失转移给合同相对方。

1.4.3风险分配基本框架

（1）PPP项目实施机构承担的风险

①法律、政策调整的风险；

②因国家和市级土地政策调整造成土地费用增加的风险。

（2）社会投资人承担的风险

①本项目的建设、运营风险全部由社会投资人承担；

②客运站因一般、重大设计变更及物价波动等造成项目投资增加，必须按项目基本建设程序审批后实施，增加的投资由社会投资人承担；

③因超过约定施工工期引起的投资增加由社会投资人承担。

④项目运营中出现的生产安全事故责任由社会投资人承担。

（3）共同承担的风险

不可抗力等风险由政府和社会资本合理共担。

因不可抗力原因导致项目难以继续实施，经相关部门认定，投资主管部门审定后，项目终止实施或继续实施超概的，由社会投资人与

项目实施单位按项目公司持有股份分担。如果社会投资人丧失运营能力，可以转移给具有运营能力的公司，但相关费用由社会投资人承担。

1.5付费机制

1.5.1付费机制

根据项目特点和现行实际情况，本项目采取使用者付费机制，特许经营期内原则上政府不对客运站的运营进行财政补贴。

1.5.2不可归责的财政补贴

特许经营期内若遇到不可归责（不可抗力）的条件影响，在受影响停运期间，根据影响的范围（如停运线路），政府按实际影响范围运营期前6个月平均收益值实施财政补贴。

2物有所值基本指标分析

2.1全生命周期整合潜力

本项目为铜仁市政府与社会投资者采用PPP模式展开合作，铜仁市客运北站项目合作范围及内容包括：项目融资、项目建设、运营管理等。

2.1.1项目开发准备阶段

铜仁市政府作为PPP项目发起人，通过招标选择社会投资人，成立项目公司，签订特许权协议、各合作参与方签订协议，项目公司承担本项目后续设计（深化初步设计、施工设计、装修等）。

2.1.2融资

本项目股本金为6086.67万元，剩余的13422.00万元由项目公司融资解决。

2.1.3项目建设阶段

由项目公司通过承包商、工程监理公司，组织建设、施工、安排进度、计划、资金运营，完成项目建设。

2.1.4项目运营阶段

项目公司进行运行、维护、管理、收入为项目公司用以偿还贷款及盈利，收回投资。

2.1.5项目监管

铜仁市客运北站建设项目属政府特许经营项目，铜仁市各行业主管部门应加强对合作项目公共产品或服务质量和价格的监管，督促社会资本严格履约，确保合作项目的全生命期内，政府监督管理职责不

缺位。行业主管部门负责监管项目建设质量、运行安全。项目合作方应依法将建设验收结果、运营管理情况、公共产品和服务质量、监督检查结果等信息向社会公示，保障公众知情权，接受公众监督，促使企业自觉提高产品和服务质量。

2.2风险识别与分配

2.2.1风险识别

本项目进行风险分为九大类：技术风险、建设风险、运营风险、回收风险、金融风险、不可抗力风险、政策法规风险、环境风险以及项目缺省风险。

2.2.2风险分配

（1）政府实施机构承担的风险

①法律、政策的变更风险；

②因国家和市级土地政策调整造成土地费用增加的风险。

（2）社会投资人承担的风险

①本项目融资造成的风险全部由社会投资人承担；

②客运站因一般、重大设计变更及物价波动等造成项目投资增加，必须按项目基本建设程序审批后实施，增加的投资由社会投资人承担；

③因超过约定施工工期引起的投资增加由社会投资人承担。

④项目运营中出现的生产安全事故责任由社会投资人承担。

（3）共同承担的风险

不可抗力的风险由政府和社会资本合理共担。

2.3绩效导向

2.3.1绩效管理

项目合作方应依法将建设验收结果、运营管理情况、公共产品和服务质量、监督检查结果等信息向社会公示，保障公众知情权，接受公众监督，促使企业自觉提高产品和服务质量。

2.3.2项目公司经营服务标准

（1）为加强汽车客运站管理，规范汽车客运站经营行为，提高汽车客运站服务质量，根据《中华人民共和国道路运输条例》、《道路旅客运输及客运站管理规定》等规定，铜仁客运北站必须遵循“以人为本，安全第一”的宗旨，依法经营、诚实信用、公平竞争、优质服务为标准。

（2）经营者应当根据市交通运输主管部门线路经营授权书规定的线路运营时间、行驶道路、站点、时刻、车辆额度范围、车型、服务规范组织运营，不得擅自变更或者停止运营。

（3）客运站应以满足旅客和进站经营者需求为原则，以客运站服务流程为依据，结合实际情况设置服务岗位并明确岗位职责。应当设置值班站长、报班、车辆安全检查、三品检查、调度、安全保卫、车场管理、投诉咨询、售票、行包托取中转、小件寄存、广播、检票、保洁等岗位。

（4）客运站应本着“公平、公正、公开”的原则，对运营车辆

统一调度和管理，公平售票，合理安排发车位。

2.3.3绩效监管主要层面

（1）项目内部的质量管理(由特许经营者负责)；

（2）对项目内部质量管理的审查(由公共部门负责)；

（3）用户反馈(作为用户的权益，有途径向公共部门举报)。2.4潜在竞争程度

2.4.1选择社会投资人执行法规

（1）《政府采购法》及其实施条例

（2）《基础设施和公用事业特许经营管理办法》（2015年第25号令）

（3）关于切实做好《基础设施和公用事业特许经营管理办法》贯彻实施工作的通知(发改法规[2015]1508号)

（4）《政府和社会资本合作项目政府采购管理办法》（财库[2014]215号）

（5）《政府采购竞争性磋商采购方式管理暂行办法》（财库[2014]214号）

2.4.2社会投资人招标方式

按照相关法规依法选择社会资本合作者，PPP项目实施机构委托政府采购代理机构办理PPP项目采购事宜，项目采取公开招标方式选择社会投资人。

2.5鼓励创新

2.5.1社会投资人创新范围

BOO方式投资、效益和责任归属一家，事前控制、设备选型、长期稳定运行成为首要考虑因素。政府授予投资人特许经营权，社会投资人具有充分的创新范围。

2.5.2项目运营机制

（1）站运分离，经营收费。

（2）通过政府核定的经营收费项目及价格、多种经营收入，实现项目建设运营自求平衡、投资人合理收益。

（3）多种经营范围：餐饮场地出租、车辆维修、附属服务收入、广告收入等。

2.6政府机构能力

2.6.1BOO模式运作

（1）模式为全新的市场化运作方式，由项目公司投资并承担工程的设计、建设、运行、维护、培训等工作，产权归属企业。政府部门负责宏观协调、创建环境、提出需求。

（2）项目的建设、拥有（所有）、经营，在这一模式中项目公司实际上成为建设、经营项目而不转让项目设施财产权的纯粹的股份公司。其在项目财产所有权上与一般私人公司相同，但在经营权取得、经营方式项目主办人是在获得政府特许授权、在事先约定经营方式的基础上，从事基础设施项目投资建设和经营的。