高铁新城发展现状及未来可能发展方向
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。
如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。
理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。
中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。”
规划窘境
从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。
除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。
保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。
另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。
德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。
然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。
保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。
“高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。
他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
盘活之策
国土部相关部门负责人告诉《财经国家周刊》记者,对于以往高铁建设规划和城市规划“两张皮”造成的土地利用问题,在铁路沿线土地综合开发政策制定层面,已经难以解决。
北京大岳咨询有限公司总经理金永祥也认为,已建成高铁站点的土地开发已经木已成舟,中铁总没有和地方政府谈判的筹码。况且地方财政日子也不好过,显然不愿意将红线外土地的增值收益拱手让人。
石楠认为,要解决已经建成站点周边区块的生态问题,只能寄希望于当地政府,通过IT、物流等门户型产业的引进以及城市内公交的无缝衔接,也可以培育成城市间的铁路城镇,起到促进区域融合的作用。
保定市国土局土地利用处处长马春喜表示,保定高铁新区除了高铁车站、站前广场,其余区域尚未按照城市规划进行开发,仍有一些村庄存在开发空间。
2013年,高铁站附近出让了两宗地,一块是住宅,一块是商业,都是300万元/亩,扣除一级开发成本,土地增值收益在250万左右,“较高”。
“但是保定高铁线走向以东大量是基本农田及耕地。如果进行商业开发,一是需要适当增加城市用地规模,二是土地指标要倾斜,三是耕地占补平衡困难,同等条件的后备资源缺乏。”马春喜认为,国家在这类土地的政策方面应该予以支持,并加大相关基础设施的资金投入。
德州市国土局相关负责人也表示,德州的高铁新城开发同样面临土地指标制约、发展空间有限、资金紧张等突出问题。今后计划重点做好“统”的文章,统一规划、统一建设、统一项目监管、统一宣传推介,形成“布局合理、功能清晰、联动发展的一体化开发”。
吸收上一轮高铁站建设的教训,金永祥认为,新一轮的高铁建设,必须做到高铁沿线土地综合开发规划、城市总体规划和土地利用总体规划的融合,统筹开发高铁站房地上和地下空间,统筹站场和周边土地开发,实现土地开发价值的最大化。
铁路造城谋局
铁路建设挂钩沿线土地综合开发的政策,业界呼吁已久。
2013年8月,国务院发布《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》(国发[2013]33号,下称“33号文”)提出,支持铁路车站及线路用地综合开发,授权中国铁路总公司依法盘活利用其原铁路生产经营性划拨土地。相关政策由国土资源部牵头制定。
33号文发布后已半年多,《财经国家周刊》记者获悉,国土部初步形成了一份铁路沿线土地综合开发的方案,并已征求各部门、单位意见。国土部和国家发改委也形成了打造“铁路城镇综合体”的共识。
这一政策思路被寄予厚望:既有利于缓解铁路建设和运营的资金难题,构建铁路投资盈利模式,激活中铁总的“造血”能力,吸引社会资本进入;又能通过沿线土地综合开发和城市总体规划的融合,推动城镇化建设,带动地方经济,促进区域融合。
如此庞大的计划,势必面临包括政策及制度的多方探索。国土部副部长王世元在接受《财经国家周刊》记者采访时坦言:“这是个大政策,涉及到土地出让制度,又涉及到发挥市场配置资源的决定性作用,到底要以什么样的优惠政策吸引企业参与,一下子定不下来。”
TOD模式
国土部一位负责人在近期一次内部会议上透露,在研究制定相关政策的过程中,国土部已经和国家发改委形成了一项打造“铁路城镇综合体”的思路共识。
“就是允许把铁路周边一部分土地增值收益返给铁路公司,综合铁路站场和周边土地物业开发规划,用铁路串起新城建设,带动区域一体化。”这位负责人表示,决策层对于该思路也表示了赞同。
国土部相关部门负责人告诉《财经国家周刊》记者,推进铁路周边土地综合开发,采取TOD模式(以公共交通为导向的发展模式)推动发展新型城镇,一直是土地利用方式的重要探索方向。“铁路城镇综合体”正是探索TOD模式的重要形式。
“国际上有很多成功的经验,比如欧洲,大量的通勤交通是靠铁路来完成的。采取TOD模式,沿着交通干线串糖葫芦似的布置居民点,从而形成具有一定功能的卫星城镇。”中国城市规划师学会秘书长石楠表示。
石楠认为,相比公路周边分散而低效的土地开发利用模式,空间距离在
200-1000公里的城市群,最适合通过建设城际铁路进行串联。这有利于提高土地利用效率,防止城市“摊大饼”式蔓延。
一些省市走在了前面。如广东省在2012年1月份出台的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》中,便提出通过TOD模式打造“城市综合体”的概念。
国土部、国家发改委等部门曾多次到广东进行调研,对其通过将城际铁路建设与沿线土地开发相结合筹集资金、规划建设铁路小镇、推动珠三角区域城市群发展的做法,给予了肯定。
据国土部相关部门负责人透露,国土部已经形成了铁路沿线土地综合开发的政策初稿,并征求了财政部、住房和城乡建设部、国家发改委、交通运输部、中铁总、国务院法制办等部门、单位的意见,意见分歧“相当大”,何时能形成最终上报方案尚不确定。
中铁总考量
中铁总对于铁路城镇综合体一直持积极态度,并有意在今年的铁路开发建设中引入实践。其对铁路城镇综合体的兴趣,很大程度上源于破解债务困境的紧迫性。
按照33号文要求,国土部牵头制定的铁路沿线土地综合开发政策,不仅要有利于促进新型城镇化建设、改善区域经济发展环境,还有利于解决中铁总面临的债务困境,并寻找铁路投资新的盈利模式。
近年来中铁总在铁路建设中,过分依赖债务性融资,导致其资产负债率一直呈攀升趋势。
中铁总今年3月7日发布的《中国铁路总公司2014 年度第一期短期融资券募集说明书》显示,截至2013年三季度末,中铁总的总负债已经超过3.06万亿,资产负债率达63.2%。
这份说明书还特别说明,随着铁路“十二五”发展规划的逐步实施,发行人资产负债率仍可能进一步上升,存在资本支出进一步增加的风险。
过去多年,中铁总将铁路及站点建成后,地方政府通过出让、开发铁路站场附近的土地,获得了大量增值收益,由于政策原因,中铁总未能从中获益。
北京交通大学经济管理学院教授武剑红介绍,大约十年前,就曾有专家建议通过对铁路沿线土地进行商业开发,筹集资金,但未获重视,当时的政策条件也不允许。
铁道部经济规划研究院的一位专家告诉记者,原来国家对铁路建设用地卡得很紧,要求铁路正线、站场用地尽可能节约,且只能用于铁路客货运输。
33号文件出台后,允许将铁路建设与周边土地资源商业开发及城镇化建设结合起来,获得开发收益,这对铁路公司而言无疑是重大政策利好。
“33号文件颁布后,中铁总非常重视,并要求新的客专设计都要进行商业开发方面的研究,如铁路站场红线内外土地规划如何兼顾商业开发。”铁道第三勘察设计院集团有限公司一位工程师说。
2014年1月,中国铁路招标网发布了《中国铁路总公司土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标公告》。通过招标,聘请国内专业机构,对全
国18个铁路局、直属专业运输公司和铁道科学研究院的铁路用地进行价值评估,重点是摸清哪些地块具有商业开发价值。
2月23日至24日,中铁总召开资产经营开发工作会议。中铁总副总经理彭开宙在部署工作时强调,2014年在土地综合经营开发方面要取得突破性进展。2月25日,中铁总土地评估和土地授权经营资产处置项目评估机构选聘招标工作启动。
“目前我们正在一边做准备,一边等待配套政策。”一位中铁总人士告诉《财经国家周刊》记者。
收益之争
中铁总的“算盘”,却引起各主管部门的分歧。争议主要集中在铁路沿线土地开发主体、开发规模、开发模式、增值收益分配等方面。
《财经国家周刊》记者了解到,中铁总在国土部征求意见时,曾希望借鉴“港铁模式”。
概括而言,港铁模式是指将轨道交通和沿线物业捆绑统一开发。港铁公司在地铁建设前期就获得地铁沿线有关车站、车场、上盖和周边地区的开发权,开发商按照港铁公司所定标准兴建物业并向政府缴付地价,物业出售或后期运营利润双方“五五分成”。
但是港铁模式在内地面临的最大障碍就是土地出让制度。法律规定,划拨用地不能直接进行商业物业及住宅开发,必须经出让补交地价后才能进行。33号文也规定:“开发利用授权经营土地需要改变土地用途或向中国铁路总公司以外的单位、个人转让的,应当依法办理出让手续”。这就意味着中铁总要盘活其原生产经营性划拨土地,首先需要变更土地用途。
国土部相关部门负责人分析认为,土地出让有协议和招拍挂两种。33号文说依法办理出让手续,“没说一定要招拍挂”。中铁总也更倾向以协议出让的方式从地方政府手里拿地。
该负责人介绍说,协议出让最关键的是原土地权属人可以继续使用这块地,而且补缴的地价只要不低于最低价标准就是合法的。这意味着协议出让形成的地价要比招拍挂低很多。
问题在于,对于土地所在地的地方政府来说,他们却更愿意将土地收回重新组织招拍挂,因为增值收益会高很多。
国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌认为,土地如果协议出让给铁路公司,实际上等于各级政府去补贴铁路,挤占了地方本就有限的财力,会降低地方政府今后推进铁路建设的积极性。
此外,在新建铁路沿线土地综合开发的用地规模上,各方也有不同看法。按照现行政策规定,铁路用地红线外的土地增值收益全部应归地方政府所有。也就是说,红线怎么划定,直接影响到地方政府的收益和让利规模。
前述国土部相关部门负责人表示,开发规模如何划定、中铁总是否可以一二级联动、土地增值收益如何分成、土地指标如何分配、政策是否包含已建成高铁站点周边土地开发等等,均存在争议,目前“无法定论”。
地方探路
不只中铁总忧虑相关政策的难产,各省市铁路建设投资平台也在热切盼望国土部能出台相关配套政策。
在铁道部时期,各省市政府只是铁路建设中的配角。2011年后,由于铁道部集中力量建设国家干线铁路,铁道部随后决定将地方铁路投融资、建设及运营主导权下放给地方政府,各省铁路投资建设平台随即迎来了融资难题。
浙江省铁路投资集团有限公司(下称“浙江铁投”)采取了多元化发展的方式,通过在科技化工、房地产业、装备制造、金融服务等领域培育优势企业,获得利润,反哺铁路建设,这一模式正在被其他省市铁投公司效仿。
广东省在全国率先进行“城际轨道交通加土地综合开发”的尝试,也是目前全国惟一在地方铁路建设中进行此项尝试的地区。
2012年1月,广东省政府印发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》,明确采取TOD模式,推进城际轨道交通沿线土地综合开发,打造一批“城市综合体”。沿线土地综合开发的收益,首先用于弥补城际轨道交通项目建设及运营的资金缺口。
广东省发改委主任李春洪在接受《财经国家周刊》记者采访时坦言,广东在TOD开发实践工作中,还存在一些政策层面需要破解的问题。
李春洪介绍说,建设用地进行商业开发,必须经过政府收储后进行招拍挂,增加了TOD模式土地开发的难度。另外,对轨道交通站场土地进行商业开发,是否可以减免土地增值税?如果按目前标准征收,土地开发利润会大幅减少,同样难以形成对公益性事业的支持。
此外,轨道交通站点的地上地下空间产权如何分割也是一个问题。目前,对铁路站场“分层设权”的问题,既缺乏明确的法律界定,也没有很好的实际解决办法。
市场主导
在国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌看来,铁路沿线土地综合开发可有三种模式:一是全权交给铁路公司来操作;二是铁路公司和地方政
府合作;三是地方政府主导,并把土地增值利益一部分返还给铁路公司。他认为双方合作的方式最为合理,也最为现实。
对于存量铁路用地的商业开发,他建议给予特殊政策,由中铁总统一负责土地综合开发规划修编和土地属性变更工作,再由中铁总与地方政府合作进行土地一级开发,招拍挂进行二级开发。
对于新建铁路沿线土地的综合开发,刘斌认为也需变更相关政策,即地方政府返还部分出让收益给铁路公司。返还多少,可依据铁路建设情况和土地增值价值测算确定。
北京大岳咨询有限公司总经理金永祥认为,对于城际间铁路建设,要促动铁路建设用地规划和周边土地开发规划协同,允许捆绑出让,并将铁路沿线土地招拍挂出让后的增值收益中的一部分返补给铁路公司。至于“红线”范围划多大、增值收益返多少,应该让双方依据具体项目情况进行合理测算后协商确定。
“政策制定不能违背现行法律规定,不能影响工程安全,要节约集约用地,保证资金安全。”上述国土部相关部门负责人表示,国土部的政策底线,是搭设一个平台,由铁路公司和地方政府去谈判,“依据市场规则,自己谈”。
3月31日下午,乘坐广珠城际铁路,由广州南站往珠海方向去的乘客很多。部分旅客没有买到坐票,只能站在过道里。
经停珠海北站时,下车的人却寥寥无几。走出车站,四周皆是荒地。
车站西面的一块工地上,停着十几辆大型翻斗车。在简易工棚里,一名包工头模样的人告诉《财经国家周刊》记者,他们正在这里对土地进行“三通一平”,未来这里要建高档住宅楼,但开工“起码要到明年了”。
广珠城际铁路于2005年开工,2011年建成通车。2012年3月,广东省政府批复,同意第一批对广珠城际铁路珠海北站、广佛肇城际铁路沿线鼎湖站、三水站等6个轨道站场周边的土地,采用TOD(以公共交通为导向的开发)模式进行综合开发。
按照规划,未来这些站点周边,将建设起环境优美,商贸、教育、医疗等设施完善的TOD小镇。这些小镇通过城际铁路紧密相连,居民可以便捷地往返其间,并抵达毗邻的中心城区。
然而,两年过去了,珠海北站TOD小镇仍然只是一片空地。记者了解到,广东省珠三角地区城际轨道TOD开发工作,仍处于摸索阶段,进展并没有想象中顺利。
广东模式
为推动珠三角区域经济一体化,早在2003年,广东省即编制完成《珠江三角洲城际快速轨道交通线网规划》,将珠三角地区9个市再加清远市,通过轨道交通连接起来,“形成区域城际轨道交通网”。
其后,广东省又对该规划进行过修编,修编后路网规划总里程达1478公里,
线路的速度等级也提升至160~200公里/小时。
该规划获批后,广东省即铺开珠三角轨道交通建设,初期与铁道部联手,以省部合作的方式推进建设工作。
2011年,由于铁道部下放地方铁路投融资、建设及运营主导权,广东省开始
试点TOD模式。
资料显示,2009年,广东省铁路建设投资集团有限公司(下称“广东铁投”)
就已经开始在与广东省国土资源厅、省住房和城乡建设厅探讨城际轨道交通土地综合开发相关事宜。2012年初,广东省政府颁布印发《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制的意见》(以下简称“《意见》”)。
《意见》规定,将轨道交通沿线需要统筹规划开发的土地,分为红线内开发用地和红线外开发备选用地。
红线内开发土地用于城际铁路建设,以划拨形式交给轨道交通项目业主公司。中铁总退出后,珠三角城际铁路的项目业主是广东铁投。用地规模原则上按铁路建设用地有关规定的上限标准确定。
对于红线外开发备选用地规模,《意见》规定,以城际轨道交通各站场为中心,半径800米左右范围内尚未划拨、出让的国有土地,以及其他适合开发建设的土地,作为开发备选用地。红线外土地可由省市联合组成合资公司开发,或者由沿线城市的铁路投资平台公司负责开发,具体由省市协商确定。广东省发改委主任李春洪介绍,截至2014年初,珠三角城际铁路网在建和已建成里程达到500公里左右,莞惠城际铁路计划于2015年建成通车,另外几条在建铁路将在2016年竣工。
李春洪告诉《财经国家周刊》记者,广东省按照TOD模式,在该轨道交通网沿线,总计规划了50个中心镇站点。每个中心镇可以聚集数万人,大大缓解城市人口压力大、交通拥挤等问题,从而提升珠三角地区整体的城镇化水平。
难题待解
虽然参考了日本和中国香港地区的成功经验,但珠三角城际轨道交通在建设TOD模式中,仍然遇到了很多困难。
按照国家规定,铁路用地进行商业开发,必须经过土地收储后,公开进行招拍挂。
为避免招拍挂中存在的价格风险,防止建设资金筹集不到位,铁路公司势必需要既做土地的一级开发,同时又要参与二级开发。
以广佛地铁为例。佛山市曾在广佛地铁金融高新区站地块规划建设一个金融城。广州地铁总公司通过招拍挂程序拿下土地,不但在地下建成了地铁、公交枢纽,还在地上建起了金融城写字楼,实现了同步建设、商业开发配套。在土地出让环节,政府对参与招拍挂的企业资质进行了限定,规定有地铁建设资质的企业才能参与,这就为广州地铁总公司顺利拿到这块地创造了条件。
在珠三角城际铁路建设中,参与红线外土地开发的省市合资公司,也是通过这类限定措施,获得红线外待开发地块的开发权。
问题在于,有些地块距离车站已近800米,难划入“站场物业”范畴,显然难以用类似“铁路建设资质”的限定条件来约束竞标企业。
另外,由于国内铁路的定价权归属国家发改委,地方政府定价灵活性自主性尚不明确,无法对城际铁路未来运营的财务状况进行测算,更无法测算补亏比例。这些都直接影响到民营资本进入这一领域的积极性。
“广东TOD开发虽然刚起步,但民营资本的积极性很高,想要进来投资,又受到上述因素限制。”李春洪告诉《财经国家周刊》记者,广东珠三角城际铁路沿线将启动一批新的TOD项目,“我们希望能够吸引民资参与开发。” 此外,包括地上地下分层设权、土地增值税减免等制度及政策障碍,也成为珠三角实践中需要破解的难题。
问题虽多,珠三角地区的城际轨道交通建设实践,仍然吸引了浙江、江苏、贵州、湖北等多个省市的注意力,纷纷派遣相关人员赴广东考察TOD模式。广东实践的成败,无疑将直接影响今后铁路城镇综合体建设的发展方向,社会各界正拭目以待。
TOD模式在海外
TOD(Transit-oriented Development)起源于美国,其对土地的集约利用,对城市发展和公共交通的统筹规划,以及对生态化和人性化开放空间的关注等核心理念,符合现阶段各国城市可持续发展的共同趋势。
TOD开发理念的应用既有发达国家(地区)城市,如美国旧金山、丹麦哥本哈根、日本东京、中国香港,也有发展中国家城市,如巴西库里蒂巴等。
以日本为例,早在20世纪20年代初期,大阪便首先采用了轨道交通与土地的综合开发策略。位于东京西南郊的多摩田园都市则被认为是日本最成功的铁路沿线土地开发项目。
铁路公司负责规划的土地,以追求最大经济效益为目的。其效益目标包括两个方面:一是土地经营效益最大化;二是为铁路提供尽可能多的客流,使铁路投资
盈利。受交通便捷度的影响,越靠近车站,物业价值越高。于是,房地产向车站集中,形成建筑密度由高到低向外围辐射的趋势。
为充分利用铁路的派生价值,铁路公司还经营其他与铁路共生的商业项目,包括百货商店、体育场馆等。铁路公司还特别注意以优惠的方式吸引各类学校、医疗中心、邮局、图书馆及其他政府机构。
根据国外及香港地区的成功经验,在规划良好的TOD区域中,社区居民通常有着高效的出行组合,其中68%为步行,24%乘公交,仅有6%使用私人小汽车。
TOD模式的商业开发在香港也十分成功。例如,太古城(TAIKOO SHING)由香港太古集团在上世纪80年代初随地铁的建设而开发兴建。由于整个街区的不断完善和发展更新,太古城目前已经成为香港住宅市场的“晴雨表”,同时也是TOD模式成功发展的典型。青衣城、日出康城、杏花邨等都是香港典型的“轨道+物业”开发代表。以青衣城为例,其地块面积仅5.4公顷,总建筑面积却高达29万平方米,容积率高达5,在如此高密度开发的基础上,配置了各种公交换乘方式,满足了周边居民的出行、休闲、生活需求。
正是由于TOD开发对轨道交通建设产生的巨大需求,尽管香港的轨道交通线网建设起步较晚,但经过短短10多年的发展,香港已建成轨道交通通车里程130多公里。
目前,全香港约有45%的人口居住在距离地铁站仅500米的范围内,九龙、新九龙以及香港岛更是高达65%。
中国高铁的发展背景和现状
中国高铁发展的调研报告 中国高铁发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 中国高铁的现状 高速铁路是现代铁路发展的方向已经成为了共识。在此背景下，中国的高铁正飞速发展。中国高铁“四纵四横”在中国地图上形成一道美丽的风景线。 “四纵”是指四条纵向铁路客运专线：①纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；②连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；③连接东北和关内地区，全长约1 700
某市港闸区高铁新城陈桥片区概念性规划设计项目编制要求
市港闸区高铁新城桥片区概念性规划设计项目编制要求 一、项目背景及目的 市港闸区位于市城区北翼，是重要的现代工业基地和外资集聚高地，也是中心城沿江北拓的重要功能板块，随着宁启铁路的建成通车，以及在建的沪通铁路，未来的港闸区依托站、西站的区位交通优势将显著提高。同时，港闸区在经历了前期产业快速发展阶段后，也面临着城市综合功能提升的发展诉求，北翼新城、五水商圈的崛起为地区的转型已经升级注入了新的发展活力。 基于此，桥地区作为港闸区对接西站的桥头堡，成为承接西站辐射的核心功能地区，特开展本次概念性规划设计研究工作，以期对该地区的发展方向进行重新审视研判，打造带动周边地区发展的功能节点，明确后续发展功能及导向。 二、项目围 本次概念规划设计围为 东至城北大道，南至通 扬运河-城北大道，西至 九圩港，北至沪陕高速， 面积约14.6平方公里。 三、项目容 1、背景认知 对区位、交通、产业的 上位规划、相关规划等背景 情况进行梳理总结。 2、资源禀赋分析 从现状用地、开发动态、产业用地绩效、公共设施服务、综合交通支撑、滨水生态环境、市政廊道等多维视角分析基地近年来现状发展存在的问题。分析本项目发展的潜力和限制条件，从区域层面和经济发展导向分析确定项目的核心资源和关键发展要素，作为支撑后续发展策略的依据。此外，包括资料收集和整理、现场踏勘等。
资料收集和整理：上位规划、既有规划、各专项规划、“十三五”规划梳理以及相关政策研读等。 现状踏勘：用地现状、产业发展、空间结构、生态绿化、公共服务、道路交通、重大市政设施的调研。 3、发展战略和功能定位 基于市经济、社会演进特征和发展策略，结合案例，综合分析本规划区的优势条件和制约因素，确定地区发展方向和发展路径，提出地区发展总体定位。 4、空间结构及用地布局 落实目标理念，明确基地空间结构及用地布局（控详层面），基于用地布局方案，合理确定基地用地规模结构。 5、开发容量 协调规划区域与其它城市组团间的空间关系，建立区域协同、弹性高效的空间结构，明确开发强度和建筑高度。 6、生态环境 梳理基地水系和绿地网络，以有利于环境塑造、有利于土地升值、有利于管理操作为目的，明确合理的生态空间结构。 7、综合交通 结合沿江、沿海发展战略和沿海大通道建设，重点研究地铁站点、静态交通等，建立符合区域特征的综合交通体系；关注公共交通的总体布局。 8、公共空间与整体空间意向 构建合理的公共空间网络体系，明确公园绿道格局。对景观性道路、城市重要干道的道路空间、道路两侧景观、道路对景等提出设计控制要求。确定空间景观结构，提出景观风貌分区及特色，对区主要轴线、节点、高度分区、特色区域进行综合分析，优化地区天际线，统一地区建设风貌。 9、规划实施保障与分期开发建议 梳理已建、已批和未利用地，充分考虑项目的近、远期发展需求，确定空间发展时序，提出规划实施步骤、措施和政策建议。 四、项目工期：2018年12月31日前完成并向采购单位提供规划编制成果。 五、项目成果：
解读我国高铁现状和发展前景
发布时间：2010.08.18 23:08 来源：人民网作者：人民网 我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。 一、中国高速铁路的创新 为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。 ——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。 ——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。 ——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
我国高速铁路的发展
我国高速铁路的发展 摘要：我国高速铁路起步晚，但起点高、发展快，通过引进国外核心技术、消化吸收再创新，初步具备了建设高速铁路的能力，在短短几年中得到了飞速发展。本文介绍了世界各国高速铁路发展的历程，简要分析了我国发展高速铁路的原因，并总结了我国发展高速铁路的过程。通过对我国高铁发展现状的思考，结合我国已经取得的成就和存在的不足，提出应加深认识和需要进一步思考的问题，为今后又快又好地建设我国客运专线(高速铁路)提供指导和参考。 关键词：高速铁路；客运专线；高速列车；自主创新； Abstract：Although high-speed rail service in China was introduced lately, the largest high-speed train in China was launched in 2009, with high success according to occupancy rates and public opinion of its quality, safety and impact on regional development. China's initial high speed trains were imported or built under technology transfer agreements with foreign train-makers. Chinese engineers then re-designed internal train components and built indigenous trains that can reach operational speeds of up to 380 km/h. This paper introduces the development of high-speed railway all over the world, and briefly analyzes the reason why our country develop the high-speed railway, then summarizes the process of our country's high-speed railway development. It proposes the problems that we should deepen understanding and need further thinking, through visiting the international high-speed railway development and the current situation of our country, and puts forward some advices as guidance and reference for better and faster development of high-speed railway in China. Key Words:high-speed railway; passenger dedicated line; high speed train;innovation; 对于“高速铁路”一词，世界上对它并没有统一的定义，所以不同的组织或国家对“高速铁路”有着不同的标准。但近年来这些标准趋于接近，最为广泛认可的定义为：最高营运速度达到200公里/小时的铁路。高速铁路从诞生至今已有三十余年，与其他运输方式相比，高速铁路具有安全可靠，快捷舒适，低碳环保，运载量大的优点，已成为世界铁路发展的重要趋势。 1.世界高速铁路发展状况 1964年开通的日本东海道新干线，是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统。随着高速铁路技术被世界的认可，以及其对经济和社会发展所起的巨大作用，高速铁路在亚洲和欧洲得到了迅猛的发展。 日本新干线是世界高速铁路技术发展的先驱。1957年，日本在国内力排众议，开始了世界上第一条高速铁路的建设，并于1964年建成通车，长515.4km，最高速度210km/h，使得东京到大阪间的旅行时间由原来的6.5小时缩短到3小时10分钟。由于舒适的乘车体验，大量的客流从航空转向铁路，迫使东京—名古屋的飞机航班停飞[1]。在建成东海道新干线后，相继建成和开通运营的有山阳新干线（1972年）、东北新干线（1982年）、上越新干线（1982年）、山形新干线（1992年）、长野新干线（1997年）、秋田新干线（1997年），总运营里程达2500km。
高铁经济的发展历程及未来
高铁经济的发展历程及未来
中国特色社会主义理论与实践研究 学习报告 题目：高铁经济的发展历程及未来 学院： XXXXXXXXXXXX 学号： XXXXXXXXXXX 姓名： XXXXXXXXX
高铁经济的发展历程及未来 摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。 关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级； 概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经
济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。 在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。 在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁
高铁用材料的现状和发展趋势
高铁用材料的现状与发展趋势 郑州大学材料科学与工程学院 橡塑模具国家工程研究中心 陈静波 2010-12-1
高速铁路是指 通过改造原有线路（直线化、 轨距标准化），使营运速率 达到每小时200公里以上， 或者专门修建新的“高速新 线”，使营运速率达到每小 时250公里以上 的铁路系统。
世界高铁发展状况 ?世界第一条高速铁路——日本新干线于1964年成功运营，最高时速300公里。 ?目前已有11个国家和地区共14，000余公里高速铁路投入运营。 中国40% 日本17%法国12% 德国9% 其他22% 世界高铁运营里程分布图
日本新干线 法国TGV 德国ICE 京津城际高铁
我国高速铁路现状2010.08.18 来源：人民网 目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920公里我国高速铁路运营里程居世界第一位，其中： ?新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里 ?既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里 ?正在建设中的高速铁路有1万多公里 ?全国铁路每天开行高速列车1000列左右，平均上座率达到101.7%。高速铁路为广大旅客创造了美好生活
中国大陆目前已开通的高铁线路 2008年8月1日，京津城际高铁通车 2009年4月1日，石太客运专线通车 2009年9月28日温福、甬台温铁路通车 2009年12月26日，武广高铁建成通车 2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车 2010年4月26日，福厦高铁通车 2010 年5月1日，成灌高铁通车 2010年7月1日，沪宁高铁通车 2010年9月20日，昌九城际高铁通车 2010年10月26日，沪杭高铁通车
中国铁路现状未来发展展望
中国铁路现状与发展 1.中国铁路现状 1.1 概况 从1876年修建第一条铁路到现在，中国铁路已经走过了130年的历史。 随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络已经形成并逐步趋于完善。中国铁路营业里程目前已达76,580k m，列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。其中国家铁路63,342k m，合资铁路8,462k m，地方铁路4,776k m。 目前，中国铁路用占世界６％的营业里程完成了占世界２４％的换算周转量，换算密度为世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的铁路。中国铁路客货运量在国运输市场占有份额分别达到35 % 和55 %左右。 近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方面取得重大发展，线路结构进一步优化。复线里程25,566k m，复线率33.4%。电气化铁路里程21,604k m，电气化率28.2%。提速线路里程16,500 km，占营业总里程21.6 %。 1.2 中国铁路设施与装备 中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。
--对主要干线进行复线改造，增建第二线。 --对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。 --延长车站到发线有效长。 --换铺重型钢轨，60kg/m钢轨已成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。 --采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。 京九铁路从至，连接九龙，沿线经过京、冀、鲁、豫、皖、鄂、赣、粤九省市，正线全长2,381km，另加天津至霸州和麻城至两条联络线，总长2,536km。京九铁路是中国铁路建设史上规模最大、投资最多、一次建成线路最长的铁路干线。 中国第一条重载铁路至运煤专线全长652k m，开行1万t级单元列车，已实施完成开行2万t级单元列车的技术改造，年运量达到2.03亿吨。 已建成通车的至客运专线设计速度为200k m/h（基础设施250k m/h），试验最高运行速度已达到321.5k m/h，是目前国速度最快的铁路。该线全长404.65 k m，施工中采用了一次性铺设超长无缝线路技术，最长达188 k m；采用了高质量路基填筑技术和桥上无碴轨道技术，有效保证了线路的平顺性；研制铺设了高速大道岔，使列车能够安全、快速、平稳地通过。 青藏铁路全长1,956 km，其中一期工程至格尔木段814 km，二期工程格尔木至段1,142 km。青藏铁路地处青藏高原腹地，自然条件恶劣，全线海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，经过连续多年冻土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及连续性永久冻土地区最长的铁路，是世界拔最高、线路最长的铁路，是世界铁路建设史上难度最大的工程。青藏铁路已于2006年7月1日建成通车。
高速铁路发展的机遇和挑战
高速铁路发展的机遇和挑战 The opportunities and challenges of high-speed railway development 摘要： 现如今，“高铁改变生活”不再是一个概念，更是一个时代的代名词。高速铁路作为我国的战略性新型制造产业从国家层面进行优先发展，很快将成为国家意志了！而在这之前国家层面的高铁修建计划已经进入实施阶段，所以高铁肯定是有很好的发展机遇了，但是从世界范围内的高铁运行来看，高铁的巨大挑战也是存在的。机遇和挑战从来都是双刃剑。高铁经济并非免费午餐，火车一响黄金万两的美好景象并不会自然发生。 关键字：高速铁路战略性发展机遇挑战 Abstract： Nowadays, "high-speed railway changes life" is no longer a concept, but a synonym for the times. As a strategic model of manufacturing industry in China, high-speed railway, being given priority to the development from the national level, will soon become the will of the state! And before this, national high-speed railway construction project has entered the implementation phase, so the high-speed railway dose certainly have a very good development opportunity. But in terms of high-speed railway operation worldwide, Chinese high-speed railway still have some enormous challenges. Opportunities and challenges are always a double-edged sword. High-speed railway’s economy is not a free lunch, the beautiful scene that the train whistles and then gold come does not occur naturally. Keywords: High-speed railway Strategy Development Opportunity Challenge
高铁新城开发建设的研究
高铁新城开发建设研究 一、国内部分新城开发建设案例 1．济南西区 采用市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“市长＋市场”的模式，成立西客站片区建设指挥部，由济南市市长挂帅，整合市区两级政府的土地、规划、市政、财政等相关部门的行政资源，对西客站片区的开发建设任务进行决策，按照政府主导、市场参与、滚动发展、自求平衡的原则开展新城建设。 选择有经验、有实力的开发策划咨询机构做为指挥部的“参谋”，参与新城区建设的全过程咨询管理。以山东省高校基建咨询服务中心为咨询服务总平台，全面负责统筹谋划各规划项目的提报、工作计划及进度，督促管理各项目规划过程，组织各类技术审查及技术协调会议，形成最终成果。并在此基础上，委托其他专业机构搭建专业分平台，构成了完善的服务平台体系，为西客站片区建设提供了技术保障。 采取政府与市场合作的运营模式，利用市场机制，调动社会资源，政府与市场的优势互补，实现效益最大化。 制定了一揽子优惠、开发补偿和公众参与等政策，使区域开发项目更加合理、透明和具有前瞻性，并吸引了开发商的投资热情。 2．长沙东部新区 长沙东部新区建设采用了市领导小组领导下的“指挥部+项目法人”的组织实施模式，即“政府＋市场”的模式。成立了建委副主任为指挥长的建设指挥部，作为该项目的存在主体，主要负责资金的筹
措、道路的建设施工以及目前四个项目的协调等工作。 长沙新区开发建设融资形式采取市财政资金支持与银行贷款相结合的模式。市政府拨付专门财政资金用于城东新区项目启动，同时，通过银行获取信贷资金。目前，新区建设资金主要以政府拨款为主，在此基础上，靠市场运作保证项目资金额度。 开发运营模式采取政府主导、市场运作的模式，先将项目启动区域周边的土地利用控制起来，通过土地市场运作来获得后续项目的开发资金。 3．河南郑州新区 成立了省政府主要领导任组长的郑汴新区规划建设领导小组，市委、市政府主要领导任组长的郑州新区开发建设工作领导小组，以及郑州新区工委、管委会等机构，统一组织协调规划实施中的重大问题。 始终按照“政府引导、市场运作、自求平衡、良性循环、滚动可持续发展”的思路，采取“特区+公司”开发经营模式。实行“政府搭台、企业唱戏、环境引商、项目带动”的运营模式。 坚持“盘活资产、自我积累、自我开发、滚动发展”的资金筹措路子，通过借贷融资，完善基础设施，美化城区环境，增强对开发商的吸引力，实现滚动发展。 4．深圳罗湖新城 成立领导班子，协调不同的投资及实施实体单位。聘请知名咨询公司对新城建设进行国际咨询，并制定相关研究机构做咨询的整合，形成系统的开发策略。
高铁新城发展现状及未来可能发展方向
“施工现场尘土飞扬,高铁一开黄金万两。”在安徽北部城市蚌埠高铁站,这幅标语曾在周边的施工现场悬挂多时。 如蚌埠一样,在京沪高铁、京广高铁沿线,很多地方都以高铁站为核心,规划建设了大面积的高铁新城,意图拉动经济快速增长,拉开城市发展骨架。 理论上,高铁站点建设将加速城市产业升级和极化布局,提升周边土地价值,引发城市空间格局的转变。但是,中国上一轮高铁建设对于周边土地价值的提升和城市空间布局的优化作用,并没有体现出来。 中国城市规划学会秘书长石楠直言不讳:“最大的问题是高铁站点建设大干快上,没有和周边的土地开发相结合。” 规划窘境 从北京西站乘坐京广高铁,仅用时40分钟就到了保定东站。气派的大站房,宽阔的站前广场,与全国其他很多高铁站点面貌相似。 除候车大厅内一间小店外,站前广场及周边没有任何的商业配套。大量农地绵延环绕,远处可见依稀分散的村落,几座高楼孤零零地耸立其中。 保定市规划局负责人告诉《财经国家周刊》记者,随着京津冀协同发展上升为国家战略,保定市目前正在结合新形势、新情况、新需要,“对原有高铁新城规划进行审视修改”。 另一个位于京沪高铁线上的德州东站,虽距北京仅一个多小时车程,但从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。高铁带来的便捷性大打折扣。 德州市经济技术开发区规划分局提供的资料显示,德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。 然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。 保定和德州面临的窘境,几乎出现在上一轮高铁站点坐落的大部分二三线城市。 “高铁站点红线内外土地综合开发的增值利益显而易见,但是由于规划没有协同,数以千亿元潜在的土地收益已被白白浪费。”国家发改委综合运输研究所运输管理研究室主任刘斌对此表示痛心。 他认为,对于已建成的高铁线,出于高铁运行安全考虑,红线内铁路用地变更属性进行商业开发已不可能,而红线外土地增值收益的实现,仍需要“一个较长时间的培养过程”。
中国高速铁路的发展现状与前景
xx高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线： 纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线： 徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。 中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，成为一道靓丽的风景线。 2.xx高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进
高铁新城的总体规划方法论以长沙高铁东部新城为例
高铁新城的总体规划方法论以长沙高铁东部新城为 例 Prepared on 22 November 2020
高铁新城的城市规划方法论——以长沙高铁东部新城为例 杨宝民朱昌宏 作者介绍杨宝民深圳市新摩尔商业管理公司总经理,清华大学商业地产总裁班客座教授 朱昌宏广州城市勘察设计研究院二所所长博士 摘要：作者通过考察国内多个新城开发建设,发现了新区城市发展动力不清晰,过分依靠房地产拉动,城市规划与商业规划脱节的问题，提出了城市规划与产业规划、商业网点规划以及旅游规划相互结合的新思想,在长沙高铁新城的规划策划中得到了贯彻落实。作者在服务长沙高铁新城和综合体项目的过程中,创造性地将土地一级策划和城市设计结合，将产业规划和项目联动策划，这些项目包括已经投资80多亿元的国际会展中心，黄兴大市场以及即将建设的站前高铁综合体,受到了地方政府和老百姓的欢迎。 关键词：城市规划产业规划商业网点规划旅游规划主题文化 The new method urban planning for high-speed railway new city-----the case of Changsha Abstract
By visiting various new cities in China, the Author proposed several questions: what is the motivation behind urban development; what are the reasons for the over-dependence on real estate; what are the problems of the separation between urban planning and commercial site planning. The Author suggested a new idea to combine urban planning, commercial site planning, industry planning and tourist planning all together. This method has been used in the planning of the high-speed railway new city in Changsha before. In the process of servicing the high-speed railway and complex events in Changsha, the Author creatively link land level planning with urban design, also he combine industry planning with project development, these projects include Changsha International Convention and Exhibition Center, HuangXing Produce Market, Urban Fair Complex ahead of Changsha high-speed railway station. The investment of these projects is more than 80,00000000 RMB in total. More importantly, the projects have a high popularity among the local governments and citizens. 一、新城规划存在的问题和深圳新摩尔公司在长沙的策划与招商结合的成功实践 我国依法行政处于起步期，城市规划修订经常体现城市现任行政官员的个人意志，由于缺乏对城市规划法规的尊重,我国城市规划的持续实施意识远远低于西方发达国家。
高速铁路的发展与展望
姓名：夏立新 班级：土木1006 学号：1208101625
高速铁路的发展与展望 夏立新 中南大学土木工程学院 摘要：2013年10月，中泰两国政府签署协议，明确中国将帮助泰国建设高铁，泰国则以大米等农产品抵偿部分投资，这一合作方式被形象地称为“大米换高铁”。这是中国继723事故以来，高铁走出国门的重要一步，也意味着中国高铁即将迎来有一个春天。本文主要讲述中国高铁历年的发展与改革，同时为高铁规划一副蓝图。 关键词：高速铁路；发展；优越性 1.中国高铁的现状 高速铁路的定义是随着世界科学技术的发展和客观条件的变化而变化的。在世界上首先以法律条文明确高速铁路定义的是日本，1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间以200㎞/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路”。也有一些其它区分，如将最高时速160公里划归为高速铁路，但在众多进入高速铁路时代的各国高速列车，一般最高时速均200公里以上，因此人们又往往习惯于把时速在200公里以上的干线铁道称作高速铁路。 2008年8月，中国第一条高铁——京津城际铁路开通。时至今日，中国的高铁总里程已突破1万公里，约占世界高铁运营里程的45%，稳居世界高铁里程榜首。 我国铁路系统瞄准世界铁路先进水平，运用后发优势，博采众家之长，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，用短短几年时间，推动我国高速铁路技术走在世界最前列。2010年底，我国铁路营业里程达到9.1万公里，居世界第二位；投入运营的高速铁路营业里程达到8,358公里，居世界第一位。2011年高铁预计将建成通车4,715公里，合计13,000公里以上。新线合计7,901公里，共计98,901公里。现在我国已成为世界上高速铁路系统
中国高铁迅速发展
中国高铁迅速发展 时间：2019-09-23 12:37:19 | 作者：蔡嘉鑫 有一种速度，叫中国速度，有一种骄傲，叫中国高铁！ 镜头一：上个世纪八九十年代绿皮火车 “呼哧、呼哧”火车粗重地喘着气，像一头疲惫不堪的老牛，缓缓地停下来。 站台上，洪流般汹涌而至的人潮让狭小的车门近乎变形，几欲崩裂。为了挤进车厢，人们更是各显神通，大包小包肩扛手提，有些甚至直接爬窗了。 车厢内挤满了人，过道上水泄不通，汗臭、脚臭、腥味……各种莫名的气味在此汇聚，闻之欲呕。尽管如此，爸爸说，那时为了购买车票，即使连夜到火车站排着如长龙般的队伍，也未必能买着。真是“衣带渐宽终不悔，为‘票’消得人憔悴”。 镜头二：2018年暑假和谐号 去年暑假，我们一家乘高铁要去福州旅游，在家里爸爸通过移动支付早就轻轻松松地定好票。 "呜——"的一声，我看见一条白色巨龙从远处风驰电掣般地驶来，车头三个醒目的大字——“和谐号”。我不由得惊呆了：优美的身姿，苗条的身材，秀气的鹅蛋脸，跟老式火车笨重的身子，方正的国字脸形成了强烈的反差，真是天壤之别呀！ 一进车厢，一股凉意扑面而来，映入眼帘是：干净整洁的地面，舒适整齐的软椅，椅背还设有贴心的小桌子，透明的车窗，清晰的液晶显示屏。时速350公里，列车行驶时无比平稳和舒适，可以在桌上立硬币而不倒！ 镜头三：2050年未来号 一个白色的“胖小子”正呼啦啦的按着遥控器。你没看错，“未来号”高铁是无人驾驶的。 “未来号”高铁是纯空气能的，它可以把空气吸进发动机，然后把有害的空气转化为新鲜的再释放出来。 “未来号”高铁最高时速可达每秒钟十五千米，等于每小时七千多公里，这样的快速度使得从中国到美国也只需要1小时，真是“远隔万里一时还”！ 历史的画卷，总是在砥砺前行中铺展；精彩的华章，总是在不断奋斗里书写。中国高铁，将是一张最靓丽的名片！
中国高速铁路的发展现状与前景
中国高速铁路的发展现状与前景 众所周知，中国高速铁路在最近几年有了极大的发展，而我也非常荣幸可以聆听孙永福院士的讲座，进一步对我国的高速铁路有了了解。在此我也高速铁路谈谈我浅薄的了解和看法。 1.我国高铁发展现状 我国高速铁路网分骨干网、重要的区域网、大城市之间的城际高铁等三种类型，骨干网就是指规划的四纵四横干线网，“四纵”是指四条纵向铁路客运专线：纵贯京津沪和冀鲁皖苏四省，连接环渤海和长江三角洲两大经济区，全长1 318公里的北京到上海客运专线；连接华北、华中和华南地区，全长2 260公里的北京经武汉、广州到深圳的客运专线；连接东北和关内地区，全长约1 700公里的北京经沈阳、大连到哈尔滨的客运专线；连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区，全长约1 600公里的杭州经宁波、福州到深圳的客运专线。“四横”则是连接西北和华东地区，全长约1 400公里的四条横向铁路客运专线：徐州经郑州到兰州的客运专线；连接华中和华东地区，全长约880公里的杭州经南昌到长沙的客运专线；连接华北和华东地区，全长约770公里的青岛经石家庄到太原的客运专线；连接西南、华中和华东地区，全长约2 078公里的上海经南京、合肥、武汉、重庆到成都的客运专线。按高铁建设等级分为无砟道床的时速350公里/小时的高铁和时速250公里/小时的有砟道床的准高铁。中国高铁的特点是大量采用高速桥梁和无砟道床技术，采用超大半径弯道，既消除平交道口和行人干扰，又保证路基的平顺，防止路基沉降。尤其是大量采用高速桥梁，使得一望无际的数十公里乃至数百公里的高速桥梁屹立在广阔平原上，非常雄伟壮观，
成为一道靓丽的风景线。 2.中国高铁技术 目前中国所掌握的高铁技术有车体设计和空气动力学；高速道岔（250公里，部分进口）；板式轨道；列控系统（部分芯片进口）；逆变器，变流器，电动机（部分零件进口）。没有掌握的主要是轴承和车轮。中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平。尤其在动车组技术方面，成功搭建了具有自主知识产权的时速350公里动车组技术平台，实现了国产时速350公里动车组批量化生产，在高速铁路的固定设施、系统集成、运营管理、环境保护等方面实现了一系列重大技术创新，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实，配套轴承的国产化应用仍是空白，这于正力求高端的装备制造业是一处短板。作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域，瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。国务院提出的16个重大技术装备关键领域，15个都与轴承相关，这是关键点。高铁车轮也高度依赖进口，目前都尚未国产化。 高速铁路发展趋势 3.我国高速铁路发展趋势 中国作为一个典型的大陆性国家，人口众多，幅员辽阔，经济联系和交往跨度大，需要有一种强有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、能耗少，既在大宗、大流量的中长以上距离的客货运输方面具有绝对优势，又在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有很强
我国高速铁路的现状与未来
我国高速铁路的现状与未来 近年来，我国为缓解随着社会经济发展不断增长的交通需求开始了高速铁路的建设。迄今已有数条专线建成通车，为人们的生活带来了极大的便利；正在建设中的高铁里程多达近万公里。本文将会从我国高速铁路的发展历程、高速铁路发展的影响、高速铁路的发展前景这几个方面着手，介绍我国高铁的现状与未来。 一、我国高速铁路的发展历程 铁路是人类发明的首项公共交通工具，在十九世纪初期便在英国出现。直至二十世纪初发明汽车，铁路一向是陆上运输的主力。但早期铁路的速度称不上高速，一度还因公路运输等运输方式的崛起而丧失其主导地位。现在我们所讨论的高速铁路，指的是最高运行时速在200公里以上的铁路。 世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。 我国发展高速铁路起步较晚，属于国际高铁发展的第三次浪潮，但进步很快，取得了丰硕的成果。党的十六大以后，以胡锦涛同志为总书记的党中央从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，作出了加快发展铁路的战略决策。胡锦涛总书记明确指出，铁路作为国民经济的大动脉、国家重要的基础设施和大众化的交通工具，在我国经济社会发展中具有重要作用，当前和今后一个时期是铁路建设的黄金机遇期，要抓住机遇，加快发展。2004年1月，国务院常务会议通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。其中提出到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，建设客运专线1.2万公里以上，并绘就了“四纵四横”快速客运专线网。2004年4月，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题。明确提出“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的基本方针，确定了引进少量原装、国内散件组装和国内生产的项目运作模式。这是党中央、国务院对高速铁路发展作出的“引进、消化、吸收、再创新”的科学决策，也是具有中国特色的自主创新“高铁模式”。 2008年8月1日，京津城际高速铁路正式通车，运营时速达到350公里(瞬间时速达394.3公里)，创造了世界高铁运营的第一速度2009年12月26日，武广高速铁路建成通车，这是世界上一次建成里程最长(1069公里)的、运营速度最快(瞬间时速达394.2公里)的高速铁路；2010年2月6日，世界首条修建在湿陷性黄土地区，时速350km的郑西高速铁路正式开通；2010年7月1日，沪宁城际高速铁路的开通运营。并且，日本的高速铁路和既有线不兼容，德国、法国高铁和既有线是采取高速列车下线覆盖既有线，中国高铁是和既有线跨线运行，在推进铁路高速化的同时，保持了完整的中国客运铁路网。中国高速列车通过引进先进技术消化吸收，完全国产化生产了时速200～250公里的高速列车；自主设计研制了时速350公里动车组。2008年2月26日，铁道部和科技部签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划》，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车，设计的运行速度、综合舒适度均高于国外，这新一代高速列车即将下线。 总之，中国高速铁路用5年的时间走完了国际上40年的发展历程，现已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最快、应用范围最广、在建规模最大的国家。走出了一条具有中国特色的自主创新之路。 二、高速铁路发展的影响
高铁经济的发展历程及未来
高铁经济的发展历程及 未来 内部编号：（YUUT-TBBY-MMUT-URRUY-UOOY-DBUYI-0128）
中国特色社会主义理论与实践研究 学习报告 题目：高铁经济的发展历程及未来 学院： XXXXXXXXXXXX 学号： XXXXXXXXXXX 姓名： XXXXXXXXX 高铁经济的发展历程及未来 摘要：随着我国高速铁路的发展，中国经济的发展迎来了“高铁速度”。本文从国内外高铁的发展背景，高铁发展带来的经济效益的变化分别进行论述；讨论高铁经济发展带来的现实意义；分析高铁经济要经过怎样的战略转型，达到经济产业结构的调整优化，交通运输系统的良性发展和运营；并对未来高铁运输系统的产业结构和发展格局进行思考与展望。 关键词：高铁；高铁经济；结构调整；战略转型；产业升级； 概述：“高铁经济”概念的内涵应包括两个方面：一是“高铁”，二是“高铁经济”。所谓“高铁”即高速铁路。对于什么是“高速铁路”，其判断的主要依据是铁路运行的速度。新建客运列车专用型高速铁路最高行车速度达到每小时300公里、新建客货运混线列车行车速度达到每小时250公里者，即称为“高速铁路”。所谓“高铁经济”，主要是指依托高速铁路的综合优势，使资本、技术、人力物力资源等生产要素与消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线与城市群间实现优化配置和利用，从而形成和发展起来的一种新型产业经济形式。“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意
义，对区域经济的发展具有重要的带动作用。一条铁路通常能带动一片区域和沿线整个城市群的经济发展，使区域经济发展产生“同城共振”效应，这是被经济发展史实所证明了的一种客观现实。可见高铁与经济之间自然形成了一种新的经济关系，即“高铁经济”。 在国外，自全球公认的第一条高速铁路诞生之日起，高铁在日本、法国、德国等发达国家和地区快速发展，对战后各国经济复苏和社会变革产生了重要影响。随着经济全球化的演进，高铁在全球一体化的进程中扮演着越来越重要的角色。经过四十余年的发展沿革，西方各国积累了丰富的高铁经济发展经验和先进的管理运行理念。 在中国，21世纪以来，高铁开始步入繁荣发展期。随着高铁技术的成熟，高铁在新兴国家扎根并繁荣发展，以中国为代表的新兴国家成为全球高铁的主角。自2008年京津城际高速铁路通车，中国高铁实现了跨越式发展，成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，率先进入“高铁时代”，在探索和发展中积累了丰富的经验。“高铁”越来越成为一个巨大的、充满诱惑的生意场——国家资金的大笔投入，科技部门的研发力量，与高铁相关企业的涌入，甚至国际同行的态度，都成为搅动这个新兴市场的诱因。 一、高速铁路的发展过程 中国高速铁路从无到有，再到目前达到和超过世界先进水平，仅用了7年多的时间，其间大致可以分为三个发展阶段。 一是高速铁路的规划阶段。2004年1月，国务院常务会议讨论并通过了《国家中长期铁路网规划》。该《规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客、货分线，建设高速铁路万公里以上。到了2008年，中国政府根据全国综合交通体