关于路基沉降量计算方法的讨论

问：

现在软土路基很多，但进行计算沉降土方量遇到难题了，现在有没有规范的方法计算沉降土方量？

观点一：

这个问题问我就对了!我现在所在地广东省佛山市到处都有这种地基问题。关于土方沉降工程量的计算：

1、当填完路基到设计图纸上路基顶层标高时，为了使路基保持稳定，不出现下沉等现象而造成路面结构层的破坏，通常设计单位采用造价较低的超载预压、欠载预压等方法使路基趋于稳定。

2、土方沉降工程量指的就是已经填好的路基顶标高(超载预压土、欠载预压土顶标高)与现状路基(已沉降的路基)之间的高差数值×道路宽度×道路长度=土方沉降工程量。

3、建议各位不熟悉计量的朋友们使用计算工程量计算类软件时先弄清楚工程量计算的原理再使用这些软件!以免出现不必要的损失!本人认为手工计算比较好一点!免得无法在监理、业主们面前无法解释清楚工程量是如何计算出来的!

观点二：

你这个算法不被承认，当初我们也是这样计算的，但业主们死活

公路路基沉降观测方案总结

路基沉降变形观测专项方案 1.工程概况 *********工程起点位于**市外环路北端附近的国道321上，里程为K0+000～K6+624.054。K0+000～K1+400为市政道路，一般路基宽度为60m，跨***高速路的分离式立交桥宽为50米。在K0+700～K0+786.5处设置变宽段，此处压缩人行道和非机动车道的绿化带，渐变为50米宽，与桥梁宽度一致，车行道保持不变。K1+000 ～K1+200处设置渐变段，该路段内路幅宽度逐渐变化，路基宽度从50m渐变为24.5m。由于该路段正好处于圆曲线上，因此在K1+200～K1+400段设置过渡段，该路段范围内路幅宽度为24.5m，设计时速为60Km/h，过渡段后路段按一级公路设计，设计时速为80Km/h。线路通过区域有鱼塘、水田、菜地，地基沉载力较差，设计要求进行地基加固处理；路堑高边坡地段设计要求进行锚杆框架及方格浆砌片石防护处理。为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》

2.3《工程测量规范》 2.4《公路路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。 3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；挖方段的水平位移观测；路隧、桥涵、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测根据设计要求，沿线路方向每隔50m设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首

公路路基沉降观测方案修订稿

公路路基沉降观测方案 WEIHUA system office room 【WEIHUA 16H-WEIHUA WEIHUA8Q8-

州群众服务中心一级主干道工程二标段路基沉降变形观测专项方案编制：审核：日期：

1.工程概况麻新城区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主要干道。本项目的建设将促进和拓展经济开发区和凯麻新城区的城市发展空间，为后续城市建设起到重要作用。凯麻新城区州群众服务中心一级主干道起于开司大道，于开司大道左侧相交90°。路线全长道路主干道标准建设，设计车速为60km/h。为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据《公路路基设计规范》《路基工程施工图设计》《工程测量规范》《路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于 8cm）。

.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案观测内容根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；涵洞、路堤的过渡段沉降观测。观测断面设置基底沉降观测根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m 设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首次观测。路堤水平位移观测根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔 100~200m，在路堤两侧坡脚外2m、10m处各设置水平位移观测桩，路基填筑前埋桩并进行首次观测。

沉降计算例题

地基沉降量计算地基变形在其表面形成的垂直变形量称为建筑物的沉降量。在外荷载作用下地基土层被压缩达到稳定时基础底面的沉降量称为地基最终沉降量。一、分层总和法计算地基最终沉降量计算地基的最终沉降量，目前最常用的就是分层总和法。（一）基本原理该方法只考虑地基的垂向变形，没有考虑侧向变形，地基的变形同室侧限压缩试验中的情况基本一致，属一维压缩问题。地基的最终沉降量可用室压缩试验确定的参数（e i、E s、a）进行计算，有：变换后得：或式中：S--地基最终沉降量（mm）； e --地基受荷前（自重应力作用下）的孔隙比； 1 e --地基受荷（自重与附加应力作用下）沉降稳定后的孔隙比； 2 H--土层的厚度。计算沉降量时，在地基可能受荷变形的压缩层围，根据土的特性、应力状态以及地下水位进行分层。然后按式（4-9）或（4-10）计算各分层的沉降量S i。最后将各分层的沉降量总和起来即为地基的最终沉降量：

（二）计算步骤 1）划分土层如图4-7所示，各天然土层界面和地下水位必须作为分层界面；各分层厚度必须满足H i≤0.4B（B为基底宽度）。 2）计算基底附加压力p0 3）计算各分层界面的自重应力σsz和附加应力σz；并绘制应力分布曲线。 4）确定压缩层厚度满足σz=0.2σsz的深度点可作为压缩层的下限；对于软土则应满足σz=0.1σsz；对一般建筑物可按下式计算z n=B(2.5-0.4ln B)。 5）计算各分层加载前后的平均垂直应力 p =σsz； p2=σsz+σz 1 6）按各分层的p1和p2在e-p曲线上查取相应的孔隙比或确定a、E s等其它压缩性指标 7）根据不同的压缩性指标，选用公式（4-9）、（4-10）计算各分层的沉降量 S i 8）按公式（4-11）计算总沉降量S。

高铁路基沉降观测方案

DK887+～DK889+段路基工程观测、检测方案一、观测方案 1、路基变形监测控制技术措施高速铁路路基作为变形控制十分严格的土工构筑物，沉降变形监测应作为路基施工中的重要工序，贯穿整个路基施工始终。路基沉降变形监测主要是测定每一层填料填筑过程中的地基沉降及整体水平位移和路基成型后的地基沉降及路堤本身的沉降值。在填筑施工期间，填土速率根据观测情况确定，如地基稳定情况良好可以酌情加快，反之减缓填土速率，当边桩横向位移大于5mm/d，地面沉降超过10mm/d时，停止填土。路堤填筑完成后，根据观测的数据绘制时间和沉降曲线，预测总沉降和剩余沉降。该段路基沉降变形监测主要是路堤基底沉降监测和路基面沉降监测。路基沉降变形监测施工工艺流程见图1。 2、监测测试项目以路基中心沉降监测为重点，其他包括路基面位移监测、基底沉降位移监测、路堤本体沉降监测、深厚层第四系地层的深层沉降监测，另外还有软土或松软土地段的边桩位移监测等。 ⑴路堤基底沉降监测每10～100m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置。每个监测断面预埋1～3个沉降板（软弱地基时3个）。路堤填筑前，于路堤基底地面预埋沉降板进行监测，每个监测断面预埋3个沉降板。沉降板

图1 路基沉降变形监测施工工艺流程图由沉降板、底座、测杆（ф=20mm钢管）及保护测杆的ф=49mmPVC塑料管组成。随着填土的增高，测杆与套管亦应相应加高，每节长度不超过100cm，接高后的测杆顶面应高于套管上口，在填土施工中应采取措施保护测沉设施。沉降板安装前应先将地面整平（可铺设0.1m厚中粗砂），注意保持底板的水平及垂直度。填土高度小于2.0m时，每两天观测一次，超过2.0m后，要求每天观测一次，在沉降速率较大的情况下，还应加密观测。地面沉降量用仪器测量，精度要求准确到±1mm。每天的观测数据都要及时整理并绘制“填土高～时间～沉降量”关系曲线图。 ⑵路基面沉降监测路堤地段每50m设一个监测断面，桥路过渡段必须设置，且应加密。每断面3个监测点。分别于路基中心、两侧路肩各设一个监测桩（包桩），路基成形后设置。监测桩采用C15混凝土方桩或圆桩（边长或直径0.1m），其中埋设ф16mm钢筋一根，桩长0.6m，埋入基床表层以下0.55m。 ⑶测量的精度及频度观测频率应与位移速率相适应，位移越小，观测频率也可减慢，

公路工程路基沉降观测及变形观测实施方案

公路工程项目名称路基沉降观测及变形观测实施方案编制：复核：审批：项目部 XXXX年XX月XX日

一、工程概况 XXXXXXXXXXXXXXX为新增国道主干线XXX胶南至海晏公路的重要关联路段，本项目起点位于XXX，终点位于XXX，路线全长XXXXkm，施工范围为：KXX+000～KXX+000，主线采用双向四车道一级公路标准建设，设计速度80公里/小时，路基宽度24.5米。桥涵设计汽车荷载采用公路-Ⅰ级。本标段工程量主要有:路基主线XXXXkm、匝道XXXXkm,主线大桥XX座、通道桥XX座、匝道中桥XX座，涵洞XX道，分离式立交XX处，互通式立交XX处，服务区XX处。二、编制及测量依据 1、《工程测量规范》（GB 50026-2007）； 2、《公路勘测规范》（JTG C10-2007）； 3、《国家三、四等水准测量规范》（ GB/T 12898-2009）； 4、《公路工程技术标准》（JTG B01-2011）； 5、设计图纸； 6、设计院交桩成果； 7、控制点加密成果。三、适用范围适用于本标段所有高填深挖路段。四、观测目的及范围 1、观测目的为了确保工程施工质量，保证工程按预期目标顺利进行，必须对路基及高边坡进行沉降观测，以便充分了解边坡和路基的沉降值，沉降变化趋势和稳定情况，从而控制高填土和深挖方速率。在实际填筑中应严密监视各种埋设仪器的观测指标，及时进行综合分析而定。根据沉降量资料分析确定规定日期后沉降是否满足要求，根据沉降变化情况指导施工，确保全线施工质量。 2、观测范围本标段的范围KXX+000-KXX+000，包括KXX+677-KXX+000，323M的高填土路基； KXX+000-KXX+659左侧深路堑；KXX+103-KXX+655右侧深路堑；KXX+755-KXX+019左侧深路堑；KXX+267-KXX+444左侧深路堑；KXX+469-KXX+589左侧深路堑； KXX+210-KXX+390左侧深路堑；KXX+703-KXX+906左侧深路堑；KXX+219-KXX+424右

高速公路路基沉降计算探讨

高速公路路基沉降计算探讨 1．前言在公路施工过程中，为了控制施工进度，指导后期的施工组织与安排，同时保证路基的稳定与适用，需要对路基的最终沉降量进行计算预测。高速公路对地基要求甚高，为了实现其安全、舒适、高速的服务目的，在使用年限内不应出现较大的工后沉降，同时还应避免不均匀沉降的发生。随着我国五纵七横高速公路网的全面展开，高填方路堤和软土路基也越来越多，如何准确地预测它们的沉降量将会是高速公路建设中的一个重要课题。目前用于计算沉降的方法很多，主要有传统计算方法、根据现场实测资料推测的经验公式法、数值计算法等。本文拟在对传统的计算方法作一总结的同时，侧重于对新的计算方法作一介绍。 2．传统计算方法经典的沉降计算方法将沉降分为瞬时沉降、固结沉降和次固结沉降三部分。瞬时沉降包括两部分：由地基的弹性变形产生的和由地基塑性区的开展，继而扩大所产生的侧向剪切位移引起的。对于固结沉降的计算，主要采用分层总和法。次固结沉降常采用分层总和法根据里蠕变试验确定参数求解。最终沉降量的计算通常采用固结沉降值乘以经验系数的方法。 2.1分层总和法分层总和法是先求出路基土的竖向应力，然后用室内压缩曲线或相应的

压缩性指标，压缩系数或压缩模量分层求算变形量再总和起来的方法，这种方法没有考虑路基土的前期应力。e-lgp曲线法可以克服这个不足，能够求出正常固结、超固结和欠固结情况下路基土的沉降。但这两者都是完全侧限条件下的变形计算方法，所以司开普顿和比利提出利用半经验的方法来解决这个问题。关于分层总和法的介绍比较多，这里不再赘述。使用该方法有一点必须引起重视，就是压缩层深度的选择，这可以从位移场角度和应力场角度加以考虑，具体可参见

公路路基沉降观测方案

州群众服务中心一级主干道工程二标段路基沉降变形观测专项方案编制：审核：日期：

1.工程概况麻新城区群众服务中心一级主干道工程是黔东南苗族侗族自治州群众服务中心主要干道。本项目的建设将促进和拓展经济开发区和凯麻新城区的城市发展空间，为后续城市建设起到重要作用。凯麻新城区州群众服务中心一级主干道起于开司大道，于开司大道左侧相交90°。路线全长3163.394道路主干道标准建设，设计车速为60km/h。为及时掌控路基填挖方的沉降、位移情况，指导路基施工过程，保证工后沉降满足设计要求和路基稳定性，有效控制路基工程质量，制定本方案。 2.编制依据 2.1《公路路基设计规范》 2.2《路基工程施工图设计》 2.3《工程测量规范》 2.4《路基横断面图》 3.路基沉降变形监测的目的 3.1控制和保证路基过程质量，确保工后沉降满足设计要求（一般地段不大于15cm，年沉降速率小于4cm/年，涵背过渡段不大于8cm）。 3.2.通过连续、正确、完整、系统的观测和分析，预测沉降趋势，验证和指导施工，正确控制路堤填筑速率，以确保路基和路面的完成时间。

3.3确保路基稳定和施工安全 4路基沉降变形观测方案 4.1 观测内容根据设计及规范要求，确定观测的主要内容有：填方段的基底沉降观测、水平位移观测、路基本体沉降观测；涵洞、路堤的过渡段沉降观测。 4.2观测断面设置 4.2.1基底沉降观测根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m 设置一个观测断面，路堤填筑施工前，在基底地面的线路中心线位置埋设一个沉降板，并进行首次观测。 4.2.2路堤水平位移观测根据《公路路基施工技术规范》要求，沿线路方向每隔100~200m，在路堤两侧坡脚外2m、10m处各设置水平位移观测桩，路基填筑前埋桩并进行首次观测。 4.2.3路基本体沉降观测填筑到设计标高后，在基底沉降板埋设断面里程对应的基床表层顶面，左右设计线外3.2m处设置观测桩，与其他观测桩同步观测。

高速公路路基沉降观测方案

高速公路路基沉降观测方案溆浦至怀化高速公路（1-20合同段）路基沉降与稳定观测方案目录 1 目的和意义………………………………………………………… 1 2 沉降与稳定观测的依据…………………………………………… 2 3 观测内容........................................................................3 4 沉降与稳定观测点的布设 (3) 4.1 布置原则.....................................................................3 4.2 沉降与稳定观测点布设步骤.............................................5 4.3沉降与稳定观测点布设方法 (6) 5 溆怀路重点观测断面的选择................................................9 6 沉降与稳定观测控制指标和精度 (10) 6.1 沉降观测..................................................................10 6.2稳定性观测 (11)

7 沉降与稳定观测的周期......................................................11 8 提交成果 (11) 8.1 提交的成果报告............................................................11 8.2 成果报告的应用 (11) 9项目的组织和管理 (12) 9.1 项目的组织结构及主要参加人员.......................................12 9.2 拟投入的仪器设备和计算软件..........................................13 9.3 有关部门的协调配合 (13) 10 项目经费预算………………………………………………………14 附表（溆怀高速公路路基沉降与稳定测点分布一览表）溆怀高速公路路基沉降与稳定观测方案 1 目的和意义复杂多变的地形、地貌、地质条件是高速公路路基施工和长期稳定所面临的共同课题，对这些问题的了解程度和处理成功与否将直到公路的整体质量，这其中，软土地基、特殊土路基、高填方路堤、半填半挖路堤、陡坡路接影响堤、岩溶地基、填切交界频繁等不利因素更是路基修筑的棘手问题。

高速公路路基沉降观测方案

溆浦至怀化高速公路（1-20合同段）路基沉降与稳定观测方案

目录 1 目的和意义 (1) 2 沉降与稳定观测的依据 (2) 3 观测内容 (3) 4 沉降与稳定观测点的布设 (3) 4.1 布置原则 (3) 4.2 沉降与稳定观测点布设步骤 (5) 4.3沉降与稳定观测点布设方法 (6) 5 溆怀路重点观测断面的选择 (9) 6 沉降与稳定观测控制指标和精度 (10) 6.1 沉降观测 (10) 6.2稳定性观测 (11) 7 沉降与稳定观测的周期 (11) 8 提交成果 (11) 8.1 提交的成果报告 (11) 8.2 成果报告的应用 (11) 9项目的组织和管理 (12) 9.1 项目的组织结构及主要参加人员 (12) 9.2 拟投入的仪器设备和计算软件 (13) 9.3 有关部门的协调配合 (13) 10 项目经费预算 (14) 附表（溆怀高速公路路基沉降与稳定测点分布一览表）

1 目的和意义复杂多变的地形、地貌、地质条件是高速公路路基施工和长期稳定所面临的共同课题，对这些问题的了解程度和处理成功与否将直到公路的整体质量，这其中，软土地基、特殊土路基、高填方路堤、半填半挖路堤、陡坡路接影响堤、岩溶地基、填切交界频繁等不利因素更是路基修筑的棘手问题。溆浦至怀化高速公路是我省“五纵七横”高速公路网中的第三横——娄底至怀化高速公路的西段。本项目地处湖南省中部向西部的过渡地带，雪峰山脉的北东向延伸区，呈东西向纵贯怀化地区，路线起于溆浦县北部，与新化至溆浦高速公路顺接，西至怀化市北部鹤城区黄金坳枫木坪，与包茂国家高速吉首至怀化段相接（通过黄金坳枢纽互通转换）。走廊带全部位于怀化地区，主要通过怀化的溆浦县、辰溪县、中方县、怀化市鹤城区。主线路线全长91.781km。路线沿线风化剥蚀较强烈，属于丘陵地貌，地形受岩性、构造控制较显著，沟壑纵横，存在大量高填路基、半填半挖路基及陡（斜）坡路基。地质构造较为复杂，断层、褶皱构造发育，亦存在多处采空区、岩溶、软基等不良地质路段。因此，路基在填筑过程中，产生局部小滑塌、变形及不均匀沉降的可能性较大。以上这些不利因素给溆怀高速公路路基修筑带来了很大的难度，为了优质高效建好溆怀高速公路，就必须密切关注不同工程地质条件下路堤填筑过程中或填筑后的路基变形动态，也就是必须进行不同支撑条件下路基沉降和稳定的动态观测，为指导施工及时提供可靠的参考数据，同时，基于为今后湖南省新建高速公路（特别是山区、丘陵区高速公路）的建设提供基础数据，提高设计水平和指导施工，在溆怀路选择一些关键工点进行全断面长期沉降及稳定观测是非常有必要的，这是工程实际的客观要求和提升技术水平的必然途径，其经济意义及理论价值不言而喻。本次沉降及稳定观测分为普通沉降观测和重点断面沉降观测两个方面，其中普通沉降及稳定观测目的如下： (1) 以观测结果指导现场施工，正确控制路堤施工填筑速率，合理确定预压卸载时间和结构物及路面施工时间，并提供施工期间的沉降土方计量依据，进行信息化施工； (2) 根据监测结果及时发现危险的先兆，分析原因，判断工程的安全性，采取必要的工程措施，防止发生工程破坏事故和环境事故，确保路堤施工中的安全和稳定，控制和保证高

路基沉降观测方案

新泾路东延工程（苏虞张～塘桥北环段）（K0+235~K4+）沉降观测施工方案新泾路东延工程项目经理部 2012年8月

沉降观测实施方案一、总则：为掌握路堤在施工期中的变形动态，道路的变形监测工作是评价道路路基处理方式适宜性的重要手段之一，由于该工程项目所处的区域和地质情况，需要客观、科学地了解和掌握路基沉降的原因、搞清填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系、路基的沉降规律，为减少或消除路基沉降引起的质量病害和指导路基、路面施工提供依据，保证道路的正常施工与运营。二、编制依据： 1、新泾路东延工程施工图设计要求； 2、《工程测量规范》，GB50026-2007； 3、《国家一、二等水准测量规范》，GBT12894-2006； 4、《公路路基施工技术规范》，JTGF10-2006；三、路基沉降位移观测技术要求： 1、观测断面设置桩号： K1+200、K1+250、K1+300、K1+745、K1+795、K1+900（河塘）、K3+460、K3+560、K3+640、EK0+060（河塘）、FK0+280（河塘）、K2+054(箱涵) 、K2+407(箱涵) 、K2+924(箱涵) 、K4+020(箱涵) 、K0+594(箱涵)，设置沉降板。以上沉降断面的设定均根据本工程堆载预压段落设置。本工程堆载预压段落为：

①、K1+180-K1+310、K1+735-K1+960、K3+460-K3+570、 K3+630-K3+700锡十一圩大桥及规划桥两侧高填方段落； ②、EK0+042-EK0+160、FK0+200-FK0+355互通区匝道段； ③、K2+054、K2+407、K2+924、K4+020等4道箱涵，堆载至河道两侧河岸线外侧各5m； ④、K0+594（8*）箱涵，堆载范围为箱涵加两侧开挖回填宽度。以上堆载部位堆载高度。 2、沉降位移观测点布设本工程路基沉降观测布设根据不同地质情况、不同部位变化情况设置3种断面类型：（a）断面一：一般堆载预压段，沉降观测板在每个断面设置3处，分别位于路中和两侧路肩位置处；（b）断面二：堆载预压段且为河塘部位，仅在路基中心布置一个观测沉降板；（c）断面三：箱涵位置的观测沉降板布置，在箱涵东侧路线中心和路线右侧路肩以及箱涵西侧左路肩这三处，离箱涵边3m台背位置各设置一处沉降观测板进行观测。另在箱涵顶面西南角和东北角各设置两处观测点，用于直接观测箱涵涵身的沉降情况。（详见箱涵位置沉降观测点布置平面示意图）沉降板观测标、工作基点桩在观测期均必须采取有效措施加以保护，还应在标杆上有醒目的警示标志。

路基的沉降控制标准[综述]

路基的沉降控制标准［综述］ 1、沉降问题的提出我国的高速公路有相当部分达不到设计使用年限，与国外相比有很大的差距。造成这种现象的原因很多，路基的差异沉降是其中之一。我国路面设计仅考虑路基的模量，在路面基层弯拉应力的计算中不考虑因路基的差异沉降变形所引起的附加应力，这种计算方法与国外基本相同，但我国的路基与国外差别很大。我国农村人口占全国的2／3，在高速公路密集的中东部地区，为方便高速路两侧村庄的通行，必须留有一定高度的通道，间距往往只有数百米，为满足纵坡要求，路基高度很难降低，高速公路路基高度一般在2～3Ｍ。在南非、欧洲等高速公路发达地区，公路的视线很好，道路基本上是顺着地形贴着地表走，路基的沉降几乎为零，虽然这可能导致道路的纵坡较大，但国外良好的车况抵消了这种影响，这在南非最典型。在意大利北部与奥地利等多山国家，多采用架桥或分离式路基，很少有高填方路基。另外国外以柔性路面居多，柔性路面对路基差异沉降的承受能力明显要高于半刚性基层。因此在国外不必考虑的因素在我国可能必须加以考虑。因路基差异沉降引起路面开裂的例子较多，预想性路面对路基模量值很高，但过大的工后沉降引起了路面十多处开裂，所以说强度与变形是路基的两个同样重要的控制指标。我国传统的观念往往将路基视为简单的土石方工程，这在低级路面时代问题不大，但对高速公路这种观念将带来严重的后果，路基是路面的基础，服务于路面，可以说是路面的一个组成部分。

2、我国路基的沉降控制标准路基的沉降指标主要有：总沉降量、沉降速率、差异沉降率。所谓差异沉降率是指道路任意两点间在单位时间内的沉降差值与这两点间的距离之比。我国路基设计规范对软土地区路基变形的控制是彩工后总沉降量（对高速公路则是通车后15年内的总沉降量），即对一般路段的工后沉降量不大于30ｃｍ，涵洞、箱涵、通道处不大于20ｃｍ，桥台与路堤相邻不大于10ｃｍ。从已建高速公路的调查分析，彩总沉降量指标并不能完全消除路面的开裂，在一些鸡爪沟地形的山区，路基的总沉降量也许不大，但其差异沉降率较大引起了路面的开裂，在软土地区也因路基的差异沉降率过大而引起路面开裂与波浪起伏，因此对于路基的变开控制除采用总沉降量外还应考虑采用差异沉降率控制。总沉降量、沉降速率、差异沉降率这三者之间有一定的相关性，但并不完全呈对应关系，总沉降量小并不意味着沉降速率或差异沉降率小，反之亦然。 3、沉降控制标准的确定对于路基的沉降控制标准，主要从如下3个方面进行探索。 3.1工程经验的总结交通部公路科研所对太旧路进行全面调查后认为两点间的差异沉降率应控制在0.6％以内，超过此值则有可能引起路面开裂。我国东部沿海地区的许多高速公路存在软土地基，软基深，路基沉降量大，时间长。为了确保新铺筑的路面不因路基沉降而引起开裂，我国各条

路基沉降观测方案说明

新泾路东延工程（苏虞张～塘桥北环段）（K0+235~K4+443.59）沉降观测施工方案

新泾路东延工程项目经理部 2012年8月沉降观测实施方案一、总则：为掌握路堤在施工期中的变形动态，道路的变形监测工作是评价道路路基处理方式适宜性的重要手段之一，由于该工程项目所处的区域和地质情况，需要客观、科学地了解和掌握路基沉降的原因、搞清填筑材料、填筑高度与路基沉降的关系、路基的沉降规律，为减少或消除路基沉降引起的质量病害和指导路基、路面施工提供依据，保证道路的正常施工与运营。二、编制依据： 1、新泾路东延工程施工图设计要求； 2、《工程测量规范》，GB50026-2007； 3、《国家一、二等水准测量规范》，GBT12894-2006； 4、《公路路基施工技术规范》，JTGF10-2006；三、路基沉降位移观测技术要求： 1、观测断面设置桩号： K1+200、K1+250、K1+300、K1+745、K1+795、K1+900（河塘）、K3+460、K3+560、K3+640、EK0+060（河塘）、

FK0+280（河塘）、K2+054(箱涵) 、K2+407(箱涵) 、K2+924(箱涵) 、K4+020(箱涵) 、K0+594(箱涵)，设置沉降板。以上沉降断面的设定均根据本工程堆载预压段落设置。本工程堆载预压段落为： ①、K1+180-K1+310、K1+735-K1+960、 K3+460-K3+570、K3+630-K3+700锡十一圩大桥及规划桥两侧高填方段落； ②、EK0+042-EK0+160、FK0+200-FK0+355互通区匝道段； ③、K2+054、K2+407、K2+924、K4+020等4道箱涵，堆载至河道两侧河岸线外侧各5m； ④、K0+594（8*4.5m）箱涵，堆载范围为箱涵加两侧开挖回填宽度。以上堆载部位堆载高度2.5m。 2、沉降位移观测点布设本工程路基沉降观测布设根据不同地质情况、不同部位变化情况设置3种断面类型：（a）断面一：一般堆载预压段，沉降观测板在每个断面设置3处，分别位于路中和两侧路肩位置处；（b）断面二：堆载预压段且为河塘部位，仅在路基中心布置一个观测沉降板；

桩基规范沉降经验系数及修正

3桩基沉降经验系数取值的讨论由上文计算结果及以往的工程实践中发现，桩基规范法为桩基沉降计算时下常规的选择，计算结果往往偏大，计算精度不能很好的满足本地区的工程需要。这主要是由于桩基规范法以便于计算为目的的各种假设，所造成的与实际不符的计算偏差希望通过沉降经验系数来调整。而94桩基规范规定软土地区以外沉降经验系数取1.0，即对等效的明德林解不作修正。08桩基规范通过计算深度范围内压缩模量的当量值查表1.2所得，这主要是由于08版中沉降经验系数的取值方法是基于全国范围内（软土地区上海、天津，一般第四纪土等地区北京、沈阳，黄土地区西安）共计150份已建桩基的沉降观测资料，由实测沉降与计算沉降之比与计算深度范围内压缩模量的当量值的关系给出的表1.2。这使得08规范法的计算结果在全国范围内的适用性得到提高。而在本地区要得到更为精确的计算结果，则需要本地区的沉降经验系数的经验值。本章通过收集的一些本地区的沉降观测资料，分析沉降经验系数取值的影响因素，并通过简单的回归分析得到沉降经验系数的建议取值公式。 3.1 沉降经验系数取值影响因素分析包括桩基规范、地基规范及《上海市规范—地基基础设计规范（DBJ08-11-1999）》(以下简称“上海规范”)在内都提出了沉降经验系数的取值方法。主要的取值参数有桩端入土深度L和计算深度范围内压缩模量当量值 E， s 94桩基规范软土地区及上海规范的沉降经验系数取值通过桩端入土深度L确定，08桩基规范的沉降经验系数的取值则是通过计算深度范围内压缩模量当量值 E s 确定。下面通过收集的一些本地区的沉降观测资料讨论在西安黄土地区桩端入土深度L对沉降经验系数?有无影响及通常认为的主要影响因素 E对?的影响规 s 律。表3.1列出了本地区部分工程由沉降观测最终沉降量及理论计算值反算得的沉降经验系数?、L及 E。 s

路基沉降计算_帮助文件

程序名称：沉降计算英文名称：Settlement Calculation，简称：Settlement_cal 发布网页：https://www.360docs.net/doc/4b11306613.html,/new/3742103 技术交流，QQ：3742103，邮箱：63809611@https://www.360docs.net/doc/4b11306613.html, 沉降计算Settlement_cal(V1.1) 2012.10发布一、程序简介程序采用VB语言开发，是路基设计、沉降计算的辅助工具。依据《土力学》应力弹性理论及《浙江省公路软土地基路堤设计要点》编制。主要功能包括分层总和法土层压缩量计算、极限高度计算、置换层自身变形计算、沉降系数ms估算、纵断面凹点凸点分析、高程计算、平均填土高度分析等。二、程序功能程序界面如上图，有“土层数据”、“应力分布”、“沉降计算表”、“辅助功能”、“关于……”等五个界面。 1．“土层数据”用于数据的录入和修改。

界面有上下两栏，上部为土层数据表、下部为必要的相关参数。土层数据可通过“Insert”、“Delete”按钮增加或删除土层行，光标移到表格相应位置，即可填入或修改数据。通过“Read”、“Save”按钮可以从以往文件读取或保存土层数据到文件。程序提供“e-p曲线”和“压缩模量”两种计算方法，选择“e-p曲线”计算时，可不输入各土层的“压缩模量Es值”，但需要输入各土层e-p数据。点击左上角的 “查看e-p数据”按钮切换到e-p数据界面。反之采用“压缩模量”计算时，不要求输入 e-p数据。输入土层数据时，先确定土层数，用“Insert”按钮准备相应表格行数，然后输入各层数值。程序设置了键位响应，按回车键直接跳到下一表格，可方便输入操作。最后切换到e-p数据界面，用同样方法输入ep数据（注意用“上一层”、“下一层”按钮对应土层号，每土层都要输入p值对应的e值数据）。层顶高程和层厚两个只需选择其中之一输入，程序会自动通过其中之一换算另一数值，选择界面上“数据检查”按钮旁边的换算基准，然后点“数据检查”。

公路沉降观测方案

318国道南浔至吴兴段改建及配套工程南浔段路基沉降观测方案项目负责：汪道静编写: 邱良鹤审核：王志刚审定：郭云飞提交单位：中交一航局二公司湖州项目部提交时间：二〇一五年九月

318国道南浔至吴兴段改建及配套工程南浔段路基沉降观测方案 ?1工程概况 318国道南浔至吴兴段改建工程起点在江苏、浙江两省交界处，项目起点与老318国道（桩号约为K119+000）相交，向北通过南浔跨线桥与规划道路相接，向南通过南浔五桥互通跨长湖申Ⅲ级航道，终点接湖州申苏浙皖至申嘉湖高速公路连接线，与湖盐公路相交，终点桩号为K33+164，主线全长33.164公里，旧馆连接线长约2.3公里，升山连接线约1.0公里。设计速度主线为80公里/小时，连接线为60公里/小时。 ? 2 技术标准及依据 1、《工程测量规范》（GB50026-2007）； 2、《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）； 3、《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）。 ? 3 水准基点的布设、施测水准基点是整个观测工作的基准，其高程系统采用独立高程基准，各路段由其水准基点构成水准闭合环。本工程按三等水准测量精度要求，使用Trimble Dini0.3mm型电子水准仪，配合条码式铟瓦水准钢尺进行施测，内业使用NASEW V3.0软件进行平差。 3.1水准基点的布设为保证观测值的可靠性，在施工区域外的位置进行埋设。水准基点标识设置如下所示： 3.2水准基点的施测本工程采用单程双测的方法对各路段的水准基点进行闭合水准测量，

将外业采集的数据下载至计算机，使用NASEW V3.0软件进行平差。数据分析表明，本次水准观测精度完全满足三等水准测量精度要求，所有水准基点在观测期间均稳定可靠，未发生任何失稳现象，为观测数据的准确性提供了可靠依据。 ?4沉降观测 4.1沉降板的布设沉降观测采用布设沉降板进行观测，沉降板布置在左路肩、路中、右路肩三处。桥头路段布设1-2个观测断面；箱涵路段布设1个观测断面；一般路段布设间距为100-200m。沉降板布设示意图如下：沉降板由有底管、接头、连接管、管堵组成，材料为A3钢；护套筒的组成与沉降板相同，材料也为A3钢。焊接均采用连续焊接，焊缝高度大于连接板厚度。沉降板，测杆连接高度4m，倾斜度小于1度。在埋设点时，挖一500×500×200mm左右的土坑，坑内用30至50mm黄砂垫

桩基沉降量计算

桩基沉降量计算（一）荷载传递法 1、荷载传递法的原理荷载传递分析法是指，承受竖向压力的单桩通过桩侧摩阻力和端摩阻力将荷载传递扩散到地基土中，根据桩侧摩阻力和端阻力分布函数求解单桩沉降。因此，确定荷载传递函数就成为此法的关键步骤，即确定桩侧摩阻力q与桩侧λ移S的函数，称作荷载传递函数。根据确定的桩侧和桩底荷载的传递函数，得出荷载传递法的函数方程：其中：U——单桩截面周长；Ap、Ep——单桩截面面积和弹性模量；——桩侧摩阻力。 2、分析评价及改进荷载传递法概念清晰，适用范Χ广，计算简单方便，担它不能计算土体由桩侧荷载在桩端平面以下产生的压缩量，因而无法确定由于土体压缩而产生的桩端沉降S1 ，阳吉宝在[文献1]中提出了一种改进方法，按照该方法，即可弥补现有荷载传递法δ考虑桩侧摩阻力对桩端沉降的贡献的不足。该法计算简单方便，相互之间有可比性，降低了因土体参数选取不同所产生的人为误差。（二）弹性理论法 1、弹性理论法基本原理弹性理论法假设地基土是均匀、连续、各向同性的线弹性半空间体，根据弹性理论方法来研究单桩在竖向荷载作用下桩土之间的作用力与

λ移之间的关系，进而得到桩对土，土对桩的共同作用模式。 2、分析评价及改进弹性理论法认为桩身λ移等于毗邻土体λ移，桩--土之间不存在相对λ移。但大量工程实践表明，单桩在外荷载作用下，由于桩侧摩阻力和桩端摩阻力对半无限空间土体的作用使土体产生了弹性压缩，从而使桩伴随着周Χ土体产生了共同的弹性压缩变形，当荷载达到使桩侧土体处于塑性变形的临界值时，桩端阻力发挥作用并产生桩端刺入沉降。此时桩-土沿桩长产生相对滑移，又增加一项桩土相对滑移沉降。所以弹性理论法认为桩-土之间?有滑移，是不符合实际的。刘绪普在[文献2]中，由弹塑性理论建立了桩端阻力与桩端刺入沉降的关系公式，使单桩P—S曲线的全过程得以完整地描述。（三）剪切λ移法 1、基本原理图1为Cooke（1947）提出的剪切λ移法计算单桩沉降的物理模型，他认为，在工作载荷作用下，桩和桩侧土的λ移相等，桩沉降时周Χ土体亦随之发生剪切变形，剪应力从桩侧表面沿径向向四周扩散到周Χ土体中，剪应力随离开桩侧距离的增大逐渐减小，剪切λ移相对减少，在单桩周Χ形成?斗状λ移分布。 2、分析评价及改进 Cooke提出的基于剪应力传递概念的单桩沉降计算公式，由于忽略了桩端处的荷载传递作用，对短桩误差较大。后来Randolph等（1978）对

公路路基沉降观测方案

公路路基沉降观测方案 The manuscript was revised on the evening of 2021

州群众服务中心一级主干道工程二标段路基沉降变形观测专项方案编制：审核：日期：

路基沉降观测方法

路基沉降观测方法集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-

目录目录路基沉降观测实施方法 1.编制依据根据铁道部京沪高速铁路建设总指挥部2008年5月《京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案》，结合本工班管段路基工程的具体情况制定实施细则。 2.任务范围及工作内容 2.1任务范围：商合杭一分部管段路基总长614.11米，分为三段如下表：第一段：DK674+162.92-DK674+433.98路基全长271.08。第二段：DK680+980.19-DK681+101.27路基全长121.08。

2.1工作内容：路基工程沉降变形观测。 3.参照执行的标准及规范（1）《客运专线铁路无砟轨道铺设条件评估技术指南》（铁建设[2006]158号）；（2）《客运专线铁路无砟轨道测量技术暂行规定》（铁建设[2006]189号）；（3）《国家一、二等水准测量规范》（GB12897—2006）；（4）《建筑沉降变形测量规程》（JGJ/T8-2007）；（5）《铁路客运专线竣工验收暂行办法》（铁建设[2007]183号）；（6）《客运专线无砟轨道铁路施工技术指南》（TZ216-2007）；（7）《工程测量规范》（GB0026－93）；（8）《全球定位系统（GPS）铁路测量规程》（TB10054－97）；（9）《客运专线无砟轨道铁路设计指南》（铁建设函[2005]754号）；（10）路基工程设计图纸沉降变形监测网建立及测量技术要求沉降监测网的建立、精度要求等符合《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》的要求;根据《商杭合铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案》规定，沉降变形测量点分为基准点、工作基点和沉降变形观测点。其布设按下列要求：（1）每段路基均建立独立的监测网，设置1个稳固可靠的基准点。基准点设在沉降变形影响范围以外便于长期保存的稳定位置，与相邻桥梁共用。（2）工作基点选在比较稳定的位置。工作点除使用普通水准点外，按照国家二等水准测量的技术要求进一步加密水准基点或设置工作基点至满足工点垂直位移监测需要。加密后的水准基点（含工作基点）间距200m左右时，可基本保证线下工程垂直位移监测需要。（3）沉降变形观测点设立在沉降变形体上能反映沉降变形特征的位置，具体点位布设详见5.2。 4.1沉降变形监测测量工作基本要求水准基点使用时首先作稳定性检验，并以稳定或相对稳定的点作为沉降变形的参考点。

桩基沉降计算

桩基沉降计算一、目前桩基沉降计算方法及存在的问题 1、目前桩基的计算方法对于群桩基础（桩距小于和等于6倍桩径），在正常使用状态下的沉降计算方法，目前有两大类。一类是按实体深基础计算模型，采用弹性半空间表面荷载下Boussinesq应力解计算附加应力，用分层总和法计算沉降；另一类是以半无限弹性体内部集中作用下的Mindlin解为基础计算沉降。后者主要分为两种：一是Poulos提出的相互作用因子法；第二种是Gedes对Mindlin公式积分而导出集中力作用于弹性半空间内部的应力解，按叠加原理，求得群桩桩端平面下各单桩附加应力和，按分层总和法计算群桩沉降（如《上海地基基础设计规范》DGJ08-11-1999，《建筑地基基础设计规范》GB50007-2002）。上述方法存在如下一些些问题：（1）实体深基础法，其附加应力按Boussinesq解计算与实际不符（计算应力偏大），且实体深基础模型不能反映桩的距径比、长径比等的影响；（2）相互作用因子法不能反映压缩层范围土的成层性；（3）Geddes应力叠加-分层总和法要求假定侧阻力分布，并给出桩端荷载分担比；（4）-所有的计算方法都依赖经验参数，以上计算方法均是以弹性力学的基本原理为基础，计算的可靠性与经验系数关系密切；

（5）不能考虑上部结构刚度对变形的影响。 2、旧规范沉降计算方法存在的问题旧规范的沉降计算方法——等效作用分层总和法的一个科学、实用的计算方法，能反映群桩基础的各因素对沉降的影响，如桩的距径比、长径比、桩数等。其存在的问题是对于长桩，特别是桩侧土较好的长桩基础，计算沉降量与实测值误差较大，统计结果发现计算值大，而实测值小。造成这种现象的原因是上部结构的荷载借助于侧摩阻力传至承台投影面积以外，使桩端平面的计算附加应力远小于实际受力。而旧规范的经验系数依据局限于上海地区的资料，当时的超高层建筑很少，对应的长桩基础很少，经验系数存在一定的局限性。二、调整的内容新规范维持了旧规范的基本计算方法，针对旧规范沉降计算中存在的问题进行了调整。 1、对于桩中心距不大于6倍桩径的桩基，调整了沉降经验系数。 2、桩的沉降计算考虑施工工艺的影响，原因是群桩基础的变形是桩基影响范围内土的变形，而不同的施工工艺对土的影响不同。 3、增加了单桩、单排桩、疏桩基础基础沉降计算。三、规范推荐的计算方法对于桩中心距不大于6倍桩径的桩基础计算，新规范维持了旧规范的基本计算方法，规范共涉及8条，即规范5.5.6至5.5.13条，具体详见规范。