第五章材料力学考试复习重点知识与练习题

第五章材料力学考试复习重点知识与练习题
第五章材料力学考试复习重点知识与练习题

第五章材料力学

主讲:钱民刚

第一节概论

材料力学是研究各种类型构件(主要是杆)的强度、刚度和稳定性的学科,它提供了有关的基本理论、计算方法和试验技术,使我们能合理地确定构件的材料、尺寸和形状,以达到安全与经济的设计要求。

◆一、材料力学的基本思路

(一)理论公式的建立

理论公式的建立思路如下:

(二)分析问题和解决问题

分析问题和解决问题思路如下:

◆二、杆的四种基本变形

杆的四种基本变形如表5?1 所列。

表5?1 杆的四种基本变形

◆三、材料的力学性质

在表5?1 所列的强度条件中,为确保构件不致因强度不足而破坏,应使其最大工作应力σmax不超过材料的某个限值。显然,该限值应小于材料的极限应力σu,可规定为极限应

力σu的若干分之一,并称之为材料的许用应力,以[σ]或[τ]表示,即

式中n 是一个大于1 的系数,称为安全

系数,其数值通常由设计规范规定;而极限

应力σu则要通过材料的力学性能试验才能确

定。这里主要介绍典型的塑料性材料低碳钢

和典型的脆性材料铸铁在常温、静载下的力

学性能。

(一)低碳钢材料拉伸和压缩时的力学性质低碳钢(通常将含碳量在0.3%以下的钢称为低碳钢,也叫软钢)材料拉伸和压缩时的σ—ε曲线如图5?1 所示。

从图5?1 中拉伸时的σ—ε曲线可看出,整个拉伸过程可分为以下四个阶段。

1. 弹性阶段(Ob 段)

在该段中的直线段(Oa)称线弹性段,其斜率即为弹性模量E,对应的最高应力值σP为比例极限。在该段应力范围内,即σ≤σP,虎克定律σ=Eε成立。而ab 段,即为非线性弹性段,在该段内所产生的应变仍是弹性的,但它与应力已不成正比。b 点相对应的应力σe称为弹性极限。

2. 屈服阶段(bc 段)

该段内应力基本上不变,但应变却在迅速增长,而且在该段内所产生的应变成分,除弹性应变外,还包含了明显的塑性变形,该段的应力最低点σS称为屈服极限。这时,试件上原光滑表面将会出现与轴线大致成45°的滑移线,这是由于试件材料在45°的斜截面上存在着最大剪应力而引起的。对于塑性材料来说,由于屈服时所产生的显著的塑性变形将会严重地影响其正常工作,故σS是衡量塑性材料强度的一个重要指标。对于无明显屈服阶段的其他塑性材料,工程上将产生0.2%塑性应变时的应力作为名义屈服极限,并用σ0.2表示。

3. 强化阶段(ce 段)

在该段,应力又随应变增大而增大,故称强化。该段中的最高点e 所对应的应力乃材料所能承受的最大应力σb,称为强度极限,它是衡量材料强度(特别是脆性材料)的另一重要指标。在强化阶段中,绝大部分的变形是塑性变形,并发生“冷作硬化”的现象。

4. 局部变形阶段(ef 段)

在应力到达e 点之前,试件标距内的变形是均匀的;但当到达e 点后,试件的变形就开始集中于某一较弱的局部范围内进行,该处截面纵向急剧伸长,横向显著收缩,形成“颈缩”;最后至f 点试件被拉断。

试件拉断后,可测得以下两个反映材料塑性性能的指标。

(1)延伸率

式中 l0——试件原长;

l1——拉断后的长度。

工程上规定δ≥5%的材料称为塑性材料,δ<5%的称为脆性材料。

(2)截面收缩率

式中 A0——变形前的试件横截面面积;

A1——试件拉断后的最小截面积。

低碳钢压缩时的σ—ε曲线与拉伸时对比可知,低碳钢压缩时的弹性模量E、比例极限σP和屈服极限σS与拉伸时大致相同。

(二)铸铁拉伸与压缩时的力学性质

铸铁拉伸与压缩时的σ—ε曲线如图5?2 所示。

图5?2 铸铁拉伸、压缩的力学性质

从铸铁拉伸时的σ—ε曲线中可以看出,它没有明显的直线部分。因其拉断前的应变很小,因此工程上通常取其σ—ε曲线的一条割线的斜率,作为其弹性模量。它没有屈服阶段,也没有颈缩现象(故衡量铸铁拉伸强度的唯一指标就是它被拉断时的最大应力σb),在较小的拉应力作用下即被拉断,且其延伸率很小,故铸铁是一种典型的脆性材料。

铸铁压缩时的σ—ε曲线与拉伸相比,可看出这类材料的抗压能力要比抗拉能力强得多,其塑性变形也较为明显。破坏断口为斜断面,这表明试件是因τmax 的作用而剪坏的。

综上所述,对于塑性材料制成的杆,通常取屈服极限σS(或名义屈服极限σ

0.2)作为极限应力σu的值;而对脆性材料制成的杆,应该取强度极限σb作为极限应力σu的值。

第二节轴向拉伸与压缩

◆一、轴向拉伸与压缩的概念

(一)力学模型

轴向拉压杆的力学模型如图5?3 所示。

(二)受力特征

作用于杆两端外力的合力,大小相等、方向相反,并沿杆件轴线作用。

(三)变形特征

杆件主要产生轴线方向的均匀伸长(缩短)。

◆二、轴向拉伸(压缩)杆横截面上的内力

(一)内力

由外力作用而引起的构件内部各部分之间的相互作用力。

图5?3 轴向拉压杆的力学模型

P—轴向拉力或压力

(二)截面法

截面法是求内力的一般方法,用截面法求内力的步骤如下。

(1)截开。在需求内力的截面处,假想地沿该截面将构件截分为二。

(2)代替。任取一部分为研究对象,称为脱离体。用内力代替弃去部分对脱离体的作用。

(3)平衡。对脱离体列写平衡条件,求解未知内力。截面法的示意图如图5?4 所示。

图5?4 截面法的示意图

(三)轴力

轴向拉压杆横截面上的内力,其作用线必定与杆轴线相重合,称为轴力,以N 表示。轴力N 规定以拉力为正,压力为负。

(四)轴力图

轴力图表示沿杆件轴线各横截面上轴力变化规律的图线。

例5?1 试作图5?5(a)所示等直杆的轴力图。

解:先考虑外力平衡,求出支反R=10kN

显然NAB=10kN,NBC=50kN,NCD=?5kN,

NDE=20kN

由图5?5(b)可见,某截面上外力的大小

等于该截面两侧内力的变化。

图5?5 例5?1图

(a)外力图;(b)轴力图

◆三、轴向拉压杆横截面上的应力

分布规律:轴向拉压杆横截面上的应力垂直于截面,为正应力,且正应力在

整个横截面上均匀分布,如图5?6 所示。

正应力公式

式中 N ——轴力,N;

A ——横截面面积,m2。

应力单位为N/m2,即Pa,也常用1MPa=106Pa=1N/mm2。

◆四、轴向拉压杆斜截面上的应力

斜截面上的应力均匀分布,如图5?7 所示,其总应力及应力分量如下。

总应力

式中α——由横截面外法线转至斜截面外法线的夹角,以逆时针转动为正;

Aα——斜截面mm 的截面积;

σ0 ——横截面上的正应力。

σα拉应力为正,压应力为负。τα以其对截面内一点产生顺时针力矩时为

正,反之为负。

轴向拉压杆中最大正应力发生在α=0°的横截面上,最小正应力发生在α

=90°的纵截面上,其值分别为

最大剪应力发生在α=±45°的斜截面上,最小剪应力发生在α=0°的横截面和α

=90°的纵截面上,其值分别为

◆五、强度条件

(一)许用应力

材料正常工作容许采用的最高应力,由极限应力除以安全系数求得。

塑性材料

脆性材料

式中σS ——屈服极限;

σb ——抗拉强度;

nS、nb ——安全系数。

(二)强度条件

构件的最大工作应力不得超过材料的许用应力。轴向拉压杆的强度条件为

◆六、轴向拉压杆的变形虎克定律

(一)轴向拉压杆的变形

杆件在轴向拉伸时,轴向伸长,横向缩短,见图5?8;而在轴向压缩时,轴向缩短,横向伸长。

第三节剪切和挤压

◆一、剪切的实用计算

(一)剪切的概念

力学模型如图5?9 所示。

(1)受力特征。构件上受到一对大小相等、方向相反,作用线相距很近,且与构件轴线垂直的力作用。

(2)变形特征。构件沿两力的分界面有发生相对错动的趋势。

(3)剪切面。构件将发生相对错动的面。

(4)剪力Q。剪切面上的内力,其作用线与剪切面平行。

(二)剪切实用计算

(1)名义剪应力。假定剪应力沿剪切面是均匀分布的,若AQ为剪切面面积,Q 为剪力,则

图5?9 剪切的力学模型

(2)许用剪应力。按实际构件的受力方式,用试验的方法求得名义剪切极限应力τ0,再除以安全系数n。

(3)剪切强度条件。剪切面上的工作剪应力不得超过材料的许用剪应力

(二)挤压实用计算

(1)名义挤压应力。假设挤压力在名义挤压面上均匀分布,即

式中 Abs——名义挤压面面积。

当挤压面为平面时,名义挤压面面积等于实际的承压接触面面积;当挤压面为曲面时,则名义挤压面面积取为实际承压接触面在垂直挤压力方向的投影面积。

(2)许用挤压应力。根据直接试验结果,按照名义挤压应力公式计算名义极限挤压应力,再除以安全系数。

(3)挤压强度条件。挤压面上的工作挤压应力不得超过材料的许用挤压应力,即

◆三、剪应力互等定理与剪切虎克定律

(一)纯剪切

若单元体各个侧面上只有剪应力而无正应力,称为纯剪切。

纯剪切引起剪应变γ,即相互垂直的两线段间角度的改变。

(二)剪应力互等定理

在互相垂直的两个平面上,垂直于两平面交线的剪应力,总是大小相等,且共同指向或背离这一交线(见图5?10),即

图5?10 纯剪切单元体

(三)剪切虎克定律

当剪应力不超过材料的剪切比例极限时,剪应力τ与剪应变γ成正比,即τ=Gγ

式中 G——材料的剪切弹性模量。

对各向同性材料,E、G、μ间只有两个独立常数,即

第四节扭转

◆一、扭转的概念

(一)扭转的力学模型

扭转的力学模型,如图5?11 所示。

(1)受力特征。杆两端受到一对力偶矩相等,转向相反,

作用平面与杆件轴线相垂直的外力偶作用。

(2)变形特征。杆件表面纵向线变成螺旋线,即杆件任

意两横截面绕杆件轴线发生相对转动。

(3)扭转角?。杆件任意两横截面间相对转动的角度。

(二)外力偶矩的计算

轴所传递的功率、转速与外力偶矩(kN·m)间有如下关系

图5?11 扭转力学模型

式中 P ——传递功率,kW;

n ——转速,r/min。

◆二、扭矩和扭矩图

(1)扭矩。受扭杆件横截面上的内力是一个在截面平面内的力偶,其力偶矩称为扭矩,用T 表示,见图5?12,其值用截面法求得。

(2)扭矩符号。扭矩T 的正负号规定,以右手法则表示扭矩矢量,若矢量的指向与截面外向法线的指向一致时扭矩为正,反之为负。图5?12 中所示扭矩均为正

号。

◆三、圆杆扭转时的剪应力与强度条件

(一)横截面上的剪应力

(1)剪应力分布规律。横截面上任一点的剪应力,其方向垂直于该点所在的半径,其值与该点到圆心的距离成正比,见图5?13

图5?12 扭矩及其正负号规定

图5?13 圆杆扭转时横截面上的剪应力

◆四、圆杆扭转时的变形刚度条件

第五节截面图形的几何性质

◆一、静矩与形心

显然,若z 轴过形心,yc=0,则有Sz=0,反之亦然;若y 轴过形心,zc=0,则有Sy=0,反之亦然。

◆二、惯性矩、惯性半径、极惯性矩、惯性积

图5?15 截面图形

(5?40)

◆三、平行移轴公式

若已知任一截面图形(图5?16)形心为c,面积为A,对形心轴zc和yc的惯性矩为Izc和Iyc、惯性积为Iyczc,则该图形对于与zc轴平行且相距为a 的z 轴及与yc轴平行且相距为b 的y 轴的惯性矩和惯性积分别为

显然,在图形对所有互相平行的轴的惯性矩中,以形心轴的惯性矩为最小。

◆四、主惯性轴和主惯性矩、形心主(惯性)轴和形心主(惯性)矩

若截面图形对通过某点的某一对正交坐标轴的惯性积为零,则称这对坐标轴为图形在该点的主惯性轴,简称主轴。图形对主惯性轴的惯性矩称为主惯性矩。显然,当任意一对正交坐标轴中之一轴为图形的对称轴时,图形对该两轴的惯性积必为零,故这对轴必为主轴。

过截面形心的主惯性轴,称为形心主轴。截面对形心主轴的惯性矩称为形心主矩。杆件的轴线与横截面形心主轴所组成的平面,称为形心主惯性平面。

图5?15 截面图形

第六节弯曲梁的内力、应力和变形

◆一、平面弯曲的概念

弯曲变形是杆件的基本变形之一。以弯曲为主要变形的杆件通常称为梁。

(1)弯曲变形特征。任意两横截面绕垂直杆轴线的轴做相对转动,同时杆的轴线也弯

成曲线。

(2)平面弯曲。荷载作用面(外力偶作用面或横向力与梁轴线组成的平面)与弯曲平

面(即梁轴线弯曲后所在平面)相平行或重合的弯曲。

产生平面弯曲的条件:

1)梁具有纵对称面时,只要外力(横向力或外力偶)都作用在此纵对称面内。

2)非对称截面梁。

纯弯曲时,只要外力偶作用在与梁的形心主惯性平面(即梁的轴线与其横截面的形心

主惯性轴所构成的平面)平行的平面内。

横力弯曲时,横向力必须通过横截面的弯曲中心,并在与梁的形心主惯性平面平行的

平面内。

◆二、梁横截面上的内力分量——剪力与弯矩

(一)剪力与弯矩

(1)剪力。梁横截面上切向分布内力的合力,称为剪力,以Q 表示。

(2)弯矩。梁横截面上法向分布内力形成的合力偶矩,称为弯矩,以M 表示。

(3)剪力与弯矩的符号。考虑梁微段dx,使右侧截面对左侧截面产生向下相对错动的剪力为正,反之为负;使微段产生凹向上的弯曲变形的弯矩为正,反之为负,如图5?17所示。

图5?17 梁的内力

(a)截面法求梁的内力;(b)剪力和弯矩正负号的规定

(4)剪力与弯矩的计算。由截面法可知,梁的内力可用直接法求出:

1)横截面上的剪力,其值等于该截面左侧(或右侧)梁上所有外力在横截面方向的投影代数和,且左侧梁上向上的外力或右侧梁上向下的外力引起正剪力,反之则引起负剪力。

2)横截面上的弯矩,其值等于该截面左侧(或右侧)梁上所有外力对该截面形心的力矩代数和,且向上外力均引起正弯矩,左侧梁上顺时针转向的外力偶及右侧梁上逆时针转向的外力偶引起正弯矩,反之则产生负弯矩,如图5?18 所示。

图5?18 直接法求梁的内力

(a)产生正号剪力的外力;(b)产生正号弯矩的外力和外力矩

(2)弯矩方程。表示沿杆轴各横截面上弯矩随截面位置变化的函数,称为弯矩方程,表示为

M=M(x) (三)剪力图与弯矩图

(1)剪力图。表示沿杆轴各横截面上剪力随截面位置变化的图线,称为剪力图。

(2)弯矩图。表示沿杆轴各横截面上弯矩随截面位置变化的图线,称为弯矩图。

◆三、荷载集度与剪力、弯矩间的关系及应用

(一)微分关系

若规定荷载集度q向上为正,则梁任一横截面上的剪力、弯矩与荷载集度间的微分关系

当以梁的左端为x 轴原点,且以向右为x 正轴,并规定剪力图以向上为正轴,而弯矩图则取向下为正轴时,可将工程上常见的外力与剪力图和弯矩图之间的关系列在表5?3中。

利用表5?3 可以快速地作出剪力图和弯矩图。

(二)快速作图法

(1)求支反力,并校核。

(2)根据外力不连续点分段。

(3)定形:根据各段梁上的外力,确定其Q、M 图的形状。

(4)定量:用直接法计算各分段点、极值点的Q、M 值。

◆四、弯曲正应力正应力强度条件

(一)纯弯曲

梁的横截面上只有弯矩而无剪力时的弯曲,称为纯弯曲。

(二)中性层与中性轴

(1)中性层。杆件弯曲变形时既不伸长也不缩短的一层。

(2)中性轴。中性层与横截面的交线,即横截面上正应力为零的各点的连线。

(3)中性轴位置。当杆件发生平面弯曲,且处于线弹性范围时,中性轴通过横截面形

心,且垂直于荷载作用平面。

(4)中性层的曲率。杆件发生平面弯曲时,中性层(或杆轴)的曲率与弯矩间的关系为

◆五、弯曲剪应力与剪应力强度条件

◆六、梁的合理截面

◆七、弯曲中心的概念

◆八、梁的变形——挠度与转角

◆九、积分法计算梁的变形

根据挠曲线近似微分方程(5?57),积分两次,即得梁的转角方程和挠度方程

其中,积分常数C、D 可由梁的边界条件来确定。当梁的弯矩方程需分段列出时,挠曲线微分方程也需分段建立、分段积分。于是全梁的积分常数数目将为分段数目的两倍。为了确定全部积分常数,除利用边界条件外,还需利用分段处挠曲线的连续条件(在分界点处左、右两段梁的转角和挠度均应相等)。

◆十、用叠加法求梁的变形

(一)叠加原理

几个荷载同时作用下梁的任一截面的挠度或转角,等于各个荷载单独作用下同一截面挠度或转角的总和。

(二)叠加原理的适用条件

叠加原理仅适用于线性函数。要求挠度、转角为梁上荷载的线性函数,必须满足以下条件:

(1)材料为线弹性材料。

(2)梁的变形为小变形。

(3)结构为几何线性。

(三)叠加法的特征

(1)各荷载同时作用下的挠度、转角等于各荷载单独作用下挠度、转角的总和,应该是几何和,同一方向的几何和即为代数和。

(2)梁在简单荷载作用下的挠度、转角应为已知或可查手册,参见表5?5。

(3)叠加法适宜于求梁某一指定截面的挠度和转角。

材料力学概念及基础知识

一、基本概念 1 材料力学的任务是:研究构件的强度、刚度、稳定性的问题,解决安全与经济的矛盾。 2 强度:构件抵抗破坏的能力。 3 刚度:构件抵抗变形的能力。 4 稳定性:构件保持初始直线平衡形式的能力。 5 连续均匀假设:构件内均匀地充满物质。 6 各项同性假设:各个方向力学性质相同。 7 内力:以某个截面为分界,构件一部分与另一部分的相互作用力。 8 截面法:计算内力的方法,共四个步骤:截、留、代、平。 9 应力:在某面积上,内力分布的集度(或单位面积的内力值)、单位Pa。 10 正应力:垂直于截面的应力(σ) 11 剪应力:平行于截面的应力( ) 12 弹性变形:去掉外力后,能够恢复的那部分变形。 13 塑性变形:去掉外力后,不能够恢复的那部分变形。 14 四种基本变形:拉伸或压缩、剪切、扭转、弯曲。 二、拉压变形 15 当外力的作用线与构件轴线重合时产生拉压变形。 16 轴力:拉压变形时产生的内力。 17 计算某个截面上轴力的方法是:某个截面上轴力的大小等于该截面的一侧各个轴向外力的代数和,其中离开该截面的外力取正。 18 画轴力图的步骤是: ①画水平线,为X轴,代表各截面位置; ②以外力的作用点为界,将轴线分段; ③计算各段上的轴力; ④在水平线上画出对应的轴力值。(包括正负和单位) 19 平面假设:变形后横截面仍保持在一个平面上。 20 拉(压)时横截面的应力是正应力,σ=N/A 21 斜截面上的正应力:σα=σcos2α 22 斜截面上的切应力: α=σSin2α/2 23 胡克定律:杆件的变形时与其轴力和长度成正比,与其截面面积成反比,计算式△L=NL/EA(适用范围σ≤σp) 24 胡克定律的微观表达式是σ=Eε。 25 弹性模量(E)代表材料抵抗变形的能力(单位Pa)。 26 应变:变形量与原长度的比值ε=△L/L(无单位),表示变形的程度。 27 泊松比(横向变形与轴向变形之比)μ=∣ε1/ε∣ 28 钢(塑)材拉伸试验的四个过程:比例阶段、屈服阶段、强化阶段、劲缩阶段。 29 比例极限σp :比例阶段的最大应力值。 30 屈服极限σs :屈服阶段的最小应力值。 31 强化极限σb :断裂前能承担的最大应力值。 32 脆、塑材料的比较: ①脆材无塑性变形,抗压不抗拉;塑材抗拉也抗压。 ②脆材对应力的集中的反应敏感,塑材不敏感。。 33 应力集中:在形状变化处,应力特别大的现象。 34 延伸率:拉断后,变形量与原长的比值(δ=△L1/L,≥5%为塑材) 35 冷作硬化:进入强化阶段后,卸载再重新加载,比例极限增大的现象。 38 极限应力σjx:失去承载能力时的应力 39 许用应力〔σ〕:保证安全允许达到的最大应力。 42 计算思路:外力内力应力。 43 超静定问题:未知力多于平衡方程个数的问题(用平衡方程不能或不能全部计算出构件的外力)。 44 计算超静定问题:除平衡方程以外,更需依据变形实际建立补充方程。 45 剪力:平行于截面的内力(Q),该截面称作剪切面。 46 单剪:每个钉有一个剪切面。双剪:每个钉有两个剪切面。 48 挤压力:两构件相互接触面所承受的压力。 三、扭转 1 外力偶矩的矢量方向与杆件的轴线重合时杆件发生(扭转)变形。杆件的两个相邻截面发生绕轴线的相对转动。 2 传动轴所传递的功P(kw),转速n(r/min),则此外力偶矩为Me=9.549P/n(N*m)。 3 扭转变形时,杆件横截面上的内力称扭矩。表示各截面上扭矩大小的图形,称作扭矩图。 4 两正交线之间的直角的改变量( ),称为剪应变。表示剪切变形的严重程度。 5 剪切胡克定律τ=G ,式中G称为材料剪切弹性模量。 6 薄壁扭转构件横截面上某点的剪应力 n δ,式中 为圆形横截面包围的面积,δ为该点处的壁厚。 7 Ip=∫Aρ2dA称为截面的极惯性矩。 四、弯曲应力: 1 梁弯曲时,作用线与横截面平行的内力,称为剪力。数值上等于该截面之左侧或右侧梁上各个横向外力的代数和,绕截面顺转的力为正。 2 梁弯曲时,作用面垂直于轴线的内力偶矩,称为弯矩。数值上等于该截面之左侧或右侧梁上各个外力(包括力偶)对截面力矩的代数和,使截面处产生凹变形的力矩为正。 3 无均布载荷梁段,剪力为水平直线。 无剪力(零)的梁段,弯矩为水平直线。 在集中力作用的截面,剪力图上发生转折,在集中力偶作用的截面,弯矩图上发生跃变。 在剪力为零的截面,弯矩有极大值。最大弯矩发生在Q=0 ,集中力偶两侧、悬臂梁根部和集中力的截面上。 Iz=∫Ay2dA称为截面的轴惯性矩。式中y是微面积dA到中性轴的距离。 中性轴通过截面的形心,是拉压区的分界线。 五、弯曲时的位移 1 挠度是梁弯曲时横截面的形心在垂直于梁轴线方向的位移。 2 转角是梁变形时横截面绕其中性轴旋转的角度。 六、超静定问题 1 使用静力平衡方程不能求出结构或构件全部约束力或内力的问题。 2 多余约束力 解除维持构件平衡的多余约束后,以力代替该约束对构件的作用力。 变形协调方程 多余约束力与基本力共同作用的变形满足梁的约束条件。 七、应力状态和强度理论 1 应力状态: 受力构件内部一点处不同方位截面应力的集合。 单元体:围绕构件内一点处边长为无穷小的立方体。 主平面:单元体上剪力为零的截面 4 截面核心:压力作用线通过此区域,受压杆横截面上无拉应力。 5 弯矩扭合构件选用空心圆形截面比较合理。 九、压杆稳定 1 稳定性:受压杆件保持原有直线平衡形式的能力。 2 临界力Pcr:受压杆件能保持稳定的最大压力。 9 提高稳定措施:①环形截面;②减小长度;③固定牢固。 冷拉是在常温条件下,以超过原来钢筋屈服点强度的拉应力,强行拉伸钢筋,使钢筋产生塑性变形以达到提高钢筋屈服点强度和节约钢材为目的。 冷拔-是材料的一种加工工艺,对于金属材料,冷拔指的是为了达到一定的形状和一定的力学性能,而在材料处于常温的条件下进行拉拔。冷拔的产品较之于热成型有:尺寸精度高和表面光洁度好的优点。第一章绪论 §1.1 材料力学的任务 二、基本概念 1、构件:工程结构或机械的每一组成部分。(例如:行车结构中的横梁、吊索等) 材料力学—研究变形体,研究力与变形的关系。 2、变形:在外力作用下,固体内各点相对位置的改变。(宏观上看就是物体尺寸 和形状的改变) 弹性变形—随外力解除而消失 塑性变形(残余变形)—外力解除后不能消失 刚度:在载荷作用下,构件抵抗变形的能力 3、内力:构件内由于发生变形而产生的相互作用力。(内力随外力的增大而增大) 强度:在载荷作用下,构件抵抗破坏的能力。 4、稳定性:在载荷作用下,构件保持原有平衡状态的能力。 强度、刚度、稳定性是衡量构件承载能力的三个方面,材料力学就是研究构件承 载能力的一门科学。 三、材料力学的任务 材料力学的任务就是在满足强度、刚度和稳定性的要求下,为设计既经济又安全 的构件,提供必要的理论基础和计算方法 研究构件的强度、刚度和稳定性,还需要了解材料的力学性能。因此在进行理论分 析的基础上,实验研究是完成材料力学的任务所必需的途径和手段。 四、材料力学的研究对象 构件的分类:杆件、板壳*、块体* 材料力学主要研究杆件﹜直杆——轴线为直线的杆曲杆——轴线为曲线的 杆 等截面杆——横截面的大小形状不变的杆变截面杆——横截面的大小或形状 变化的杆 等截面直杆——等直杆 §1.2 变形固体的基本假设 在外力作用下,一切固体都将发生变形,故称为变形固体。在材料力学中,对变 形固体作如下假设: 1、连续性假设:认为整个物体体积内毫无空隙地充满物质 灰口铸铁的显微组织球墨铸铁的显微组织 2、均匀性假设:认为物体内的任何部分,其力学性能相同 普通钢材的显微组织优质钢材的显微组织 3、各向同性假设:认为在物体内各个不同方向的力学性能相同 (沿不同方向力学性能不同的材料称为各向异性材料。如木材、胶合板、纤维增 强材料等) 4、小变形与线弹性范围:认为构件的变形极其微小,比构件本身尺寸要小得多。 如右图,δ远小于构件的最小尺寸,所以通过节点平衡求各杆内力时,把支架的 变形略去不计。计算得到很大的简化。 §1.3 外力及其分类 外力:来自构件外部的力(载荷、约束反力) 按外力作用的方式分类 体积力:连续分布于物体内部各点的力。如重力和惯性力 表面力: 分布力:连续分布于物体表面上的力。如油缸内壁的压力,水坝受到的水压力等 均为分布力 集中力:若外力作用面积远小于物体表面的尺寸,可作为作用于一点的集中力。 按外力与时间的关系分类 静载:载荷缓慢地由零增加到某一定值后,就保持不变或变动很不显著,称为静 载 动载:载荷随时间而变化。如交变载荷和冲击载荷 §1.4 内力、截面法和应力的概念 内力:外力作用引起构件内部的附加相互作用力。 求内力的方法—截面法 (1)假想沿m-m横截面将杆切开(2)留下左半段或右半段(3)将弃去部分对留 下部分的作用用内力代替(4)对留下部分写平衡方程,求出内力的值。 §1.4 内力、截面法和应力的概念 为了表示内力在一点处的强度,引入内力集度,即应力的概念。 §1.5 变形与应变 1.位移:MM' 刚性位移;变形位移。 2.变形:物体内任意两点的相对位置发生变 化。 取一微正六面体 两种基本变形: 线变形——线段长度的变化角变形——线段间夹角的变化 3.应变 正应变(线应变) x方向的平均应变:切应变(角应变) 杆件的基本变形:拉伸(压缩)、剪切、扭转、弯曲 第二章拉伸、压缩与剪切(1) §2.1 轴向拉伸与压缩的概念和实例 受力特点与变形特点:作用在杆件上的外力合力的作用线与杆件轴线重合,杆件 变形是沿轴线方向的伸长或缩短。 §2.2 轴向拉伸或压缩时横截面上的内力和应力 2、轴力:截面上的内力 由于外力的作用线与杆件的轴线重合,内力的作用线也与杆件的轴线重合。所以 称为轴力。 4、轴力图:轴力沿杆件轴线的变化 杆件的强度不仅与轴力有关,还与横截面面积有关。必须用应力来比较和判断杆 件的强度。 在拉(压)杆的横截面上,与轴力FN对应的应力是正应力。根据连续性假设, 横截面上到处都存在着内力。 观察变形: 平面假设—变形前原为平面的横截面,变形后仍保持为平面且仍垂直于轴线。 从平面假设可以判断: (1)所有纵向纤维伸长相等(2)因材料均匀,故各纤维受力相等 (3)内力均匀分布,各点正应力相等,为常量 §2.3 直杆轴向拉伸或压缩时斜截面上的应力 实验表明:拉(压)杆的破坏并不总是沿横截面发生,有时却是沿斜截面发生的 §2.4 材料拉伸时的力学性能 一试件和实验条件:常温、静载 二低碳钢的拉伸 明显的四个阶段 1、弹性阶段ob 2、屈服阶段bc(失去抵抗变形的能力) 3、强化阶段ce(恢 复抵抗变形的能力) 4、局部径缩阶段ef 两个塑性指标: 断后伸长率断面收缩率 δ>5%为塑性材料δ<5%为脆性材料 低碳钢的S≈20-30% ψ≈60%为塑性材料 三卸载定律及冷作硬化 1、弹性范围内卸载、再加载 2、过弹性范围卸载、再加载 材料在卸载过程中应力和应变是线性关系,这就是卸载定律。 材料的比例极限增高,延伸率降低,称之为冷作硬化或加工硬化。 四其它材料拉伸时的力学性质 对于没有明显屈服阶段的塑性材料,用名义屈服极限σp0.2来表示。 对于脆性材料(铸铁),拉伸时的应力应变曲线为微弯的曲线,没有屈服和径缩 现象,试件突然拉断。断后伸长率约为0.5%。为典型的脆性材料。 拉伸与压缩在屈服阶段以前完全相同 三脆性材料(铸铁)的压缩 脆性材料的抗拉与抗压性质不完全相同 压缩时的强度极限远大于拉伸时的强度极限 一、安全因数和许用应力 变形特点:位于两力之间的截面发生相对错动。 切应力强度条件:[τ]许用切应力,常由实验方法确定 第三章扭转 §3.1 扭转的概念和实例 扭转受力特点及变形特点: 杆件受到大小相等,方向相反且作用平面垂直于杆件 轴线的力偶作用, 杆件的横截面绕轴线产生相对转动。 1.材料力学就是研究构件强度、刚度、稳定性理论 2.变形性质分为弹性变形、塑性变形 3.研究内力的方法是截面法 4.表示内力密集的程度是应力 5.基本变形有:轴向拉伸或压缩、剪切、扭转、弯曲 6轴力图是表示轴力与横截面积关系 7.平面假设是受轴向拉伸的杆件,变形后横截面积仍保持不变为平面,两平面相 对位移了一段距离 8.应力集中是会在其局部应力骤然增大的现象 9低碳钢的四个表现阶段弹性阶段、屈服阶段、强化阶段、局部变形阶段 10.代表材料强度性能的主要指标是屈服强度和抗拉强度 11塑性指标主要是伸长率和断面收缩率 12.5 ≥ δ%为塑性材料% 5 < δ为脆性材料 13连接杆主要有铆钉链接、螺栓链接、焊接、键连接、销轴链接 14剪切计算主要有安全计算、加工计算、运算安全计算 15焊接的对焊接和搭焊接两种,其中对焊接有对接、V型、 X型 16按照强度条件设计的构件尺寸取大值,许应用荷载取小值, 17切应力互等原理是在单元体互相垂直的平面上,垂直于两面交线的切应力数值 相等,其方向均指向或背离该交线, 18脆性材料的抗拉能力低于其抗剪能力,塑性材料的抗剪能力则低于抗拉能力 19纯弯曲是指梁横截面上只有弯矩无剪力的弯曲 20横力弯曲指的是梁横截面上既有弯矩又有剪力的弯曲变形 21材料力学的基本假设连续性假设、均匀性假设、各向同性假设

《汽车理论》清华大学余志生版-期末考试复习题

汽车理论习题集必考试题 一、单项选择题(在每小题列出的四个备选项中,只有一项是最符合题目要求的,请将其代码 写在该小题后的括号) 1、评价汽车动力性的指标是(A ) A.汽车的最高车速、加速时间和汽车能爬上的最大坡度 B.汽车的最高车速、加速时间和传动系最大传动比 C.汽车的最高车速、加速时间和传动系最小传动比 D.汽车的最高车速、加速时间和最大驱动力 2、汽车行驶速度( B ) A.与发动机转速、车轮半径和传动系传动比成正比 B.与发动机转速和车轮半径成正比,与传动系传动比成反比 C.与发动机转速和传动系传动比成正比,与车轮半径成反比 D.与发动机转速成正比,与车轮半径和传动系传动比成反比 3、汽车在水平路面上加速行驶时,其行驶阻力包括(B )。 A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力B.滚动阻力、空气阻力、加速阻力 C.空气阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力 4、汽车等速上坡行驶时,其行驶阻力包括( A )。 A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力B.滚动阻力、空气阻力、加速阻力 C.空气阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力 5、汽车加速上坡行驶时,其行驶阻力包括( D )。 A. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力B.滚动阻力、空气阻力、加速阻力 C.空气阻力、坡度阻力、加速阻力 D. 滚动阻力、空气阻力、坡度阻力、加速阻力 6、汽车行驶时的空气阻力包括(D )。 A.摩擦阻力和形状阻力 B. 摩擦阻力和干扰阻力 C.形状阻力和干扰阻力 D. 摩擦阻力和压力阻力 7、汽车行驶时的空气阻力(B )。 A. 与车速成正比 B. 与车速的平方成正比 C. 与车速的3次方成正比 D. 与车速的4次方成正比 8、汽车行驶时的空气阻力(C )。 A. 与迎风面积和车速成正比 B. 与迎风面积的平方和车速成正比 C. 与迎风面积和车速的平方成正比 D. 与迎风面积的平方和车速的平方成正 比

工程力学材料力学_知识点_及典型例题

作出图中AB杆的受力图。 A处固定铰支座 B处可动铰支座 作出图中AB、AC杆及整体的受力图。 B、C光滑面约束 A处铰链约束 DE柔性约束 作图示物系中各物体及整体的受力图。 AB杆:二力杆 E处固定端 C处铰链约束

(1)运动效应:力使物体的机械运动状态发生变化的效应。 (2)变形效应:力使物体的形状发生和尺寸改变的效应。 3、力的三要素:力的大小、方向、作用点。 4、力的表示方法: (1)力是矢量,在图示力时,常用一带箭头的线段来表示力;(注意表明力的方向和力的作用点!) (2)在书写力时,力矢量用加黑的字母或大写字母上打一横线表示,如F、G、F1等等。 5、约束的概念:对物体的运动起限制作用的装置。 6、约束力(约束反力):约束作用于被约束物体上的力。 约束力的方向总是与约束所能限制的运动方向相反。 约束力的作用点,在约束与被约束物体的接处 7、主动力:使物体产生运动或运动趋势的力。作用于被约束物体上的除约束力以外的其它力。 8、柔性约束:如绳索、链条、胶带等。 (1)约束的特点:只能限制物体原柔索伸长方向的运动。 (2)约束反力的特点:约束反力沿柔索的中心线作用,离开被约束物体。() 9、光滑接触面:物体放置在光滑的地面或搁置在光滑的槽体内。 (1)约束的特点:两物体的接触表面上的摩擦力忽略不计,视为光滑接触面约束。被约束的物体可以沿接触面滑动,但不能沿接触面的公法线方向压入接触面。 (2)约束反力的特点:光滑接触面的约束反力沿接触面的公法线,通过接触点,指向被约束物体。() 10、铰链约束:两个带有圆孔的物体,用光滑的圆柱型销钉相连接。 约束反力的特点:是方向未定的一个力;一般用一对正交的力来表示,指向假定。()11、固定铰支座 (1)约束的构造特点:把中间铰约束中的某一个构件换成支座,并与基础固定在一起,则构成了固定铰支座约束。

材料力学复习重点

第一章:绪论及基本概念 1、构件安全性指标有哪些 2、材料力学的任务 3、对可变形固体的基本假设及其意义 4、杆件变形的基本形式 第二章:轴向拉伸和压缩 1、外力、内力、应力的基本概念及相互关系 2、通过等直拉杆内任一点处的正应力和切应力随横截面与斜截面夹角α变化的定量关系,分析最大正应力和最大切应力的截面 3、绘制轴力图(四要素:填充表示截面、正负表示方向、数值大小、对应段位置) 4、低碳钢单向拉伸的主要变形阶段及各有何特征 5、简述单向拉压杆的强度条件及其应用(强度校核、设计截面、求许可载荷) [σ]=σu/n 以及σmax ≤ [σ] 第三章:扭转 1、薄壁圆筒扭转角?及切应变γ的定义及其相互关系 2、外力偶矩、扭矩及切应力的基本概念及相互关系 3、简述等直圆杆某横截面上任一点处切应变及切应力随该点与圆心的距离的变化规律。 4、绘制扭矩图(四要素:填充表示截面、正负表示方向、数值大小、对应段位

置) 5、切应力互等定理及其讨论 6、等直圆杆扭转时拉应力和切应力随横截面与斜截面夹角 α,变化的定量关系,分析最大正应力和最大切应力的截面,分析最大拉应力及最大且应力的截面。 7、等直圆杆扭转时的强度条件及应用(两个方程) 或 第四五章:弯曲 1. 定义梁及其分类(对梁的基本形式进行归类)。 2.给出梁的正应力强度条件和切应力强度条件,并根据强度条件讨论在梁的合理设计中强度问题。 第五章:材料单向静拉伸的力学性能 1、弹性变形的特点及影响弹性模数(量)的因素有哪些? 2、材料的非理想弹性行为的类型及其含义。 第六章:材料在其他静载下的力学性能 不考 第七章:材料的冲击韧性及低温脆性 ][m ax τ≤p W T [](rad/m) max θθ≤=p GI T []/m)( 180 max ?≤?=θπ θp GI T

材料力学知识

一、材料在拉伸时的力学性能 分析构件的强度时,除计算应力外,还应了解材料的机械性能。材料的力学性能也称为机械性质,是指材料在外力作用下出现的变形、破坏等方面的特性。它主要由实验一测定。一般以缓慢平稳的加载方式进行试验,称为常温静载试验,是测定材料力学性能的基本试验。 对圆截面试样,标距L 与直径d, L=5d, L=10d 低碳钢(含碳量在0.3%以下的)拉伸时的力学性能。 应力 A P = σ ,应变 L L ?=ε 弹性阶段:应力应变成正比 εσ∝ εσE =这就是拉伸和压缩的胡克定律。其中E 为与材料有关的比例常数,称为弹性模量,因为应变没有量纲,故E 的量纲与应力相同,常用单位是吉帕,记为GPa ,胡克定律应用范围是应力低于比例极限P σ。 屈服阶段:当应力超过b 点增加到某一数值时,应变有非常明显的增加,而应力先是下降,然后作微小的波动,在εσ-曲线上出现接近水平线的小锯齿形线段。这种应力基本保持不变,而应变显著增加的现象,称为屈服或流动,通常把下屈服极限称为屈服极限或屈服点,用S σ表示。表面磨光的试样屈服时,表面将出现与轴线大致成?45倾角的条纹。这是由于材料内部相对滑移形成的,称为滑移线,因为拉伸时在与杆成?45倾角的斜截面上,剪应力为最大值,可见屈服现象的出现与最大剪应力有关。材料的屈服表现为显著的塑性变形,而零件的塑性变形将影响机器的正常工作,所以屈服极限S σ是衡量材料强度的重要指标。 强化阶段:过屈服阶段后,材料又恢复了抵抗变形的能力,要使它继续变形必须增加拉力。这种现象称为材料的强化。强化阶段中的最高点e 所对应的应力b σ是材料所能承受的最大应力,称为强度极限或抗拉强度。它是衡量材料强度的另一重要指标。在强化阶段中,试样的横向尺寸有明显的缩小。 局部变形阶段:过e 点后,在试样的某一局部范围内,横向尺寸突然急剧缩小,形成颈缩现象。由于在颈缩部分横截面面积迅速减小,使试样继续伸长所需要的拉力也相应减少。在应力-应变图中,用横截面原始面积A 算出的应力A P = σ随之下降,降落到f 点,试样被拉断。 延伸率和断面收缩率:%100L L L 1?-=δ延伸率是衡量材料塑性的指标。低碳钢的延伸率 很高,其平均值约为20-30%,这说明低碳钢的塑性性能很好。 工程上通常按延伸率的大小把材料分成两大类,%5>δ的材料称为塑性材料,如碳钢,黄 铜、铝合金等;而把%5<δ的材料称为脆性材料,如灰铸铁、玻璃、陶瓷等。

汽车理论考试必备资料

《汽车理论》知识点全总结 第一部分:填空题 第一章.汽车的动力性 1.从获得尽可能高的平均行驶速度的观点出发,汽车的动力性指标主要是:(1)汽车的最高车速Umax(2)汽车的加速时间t(3)汽车的最大爬坡度imax。 2.常用原地起步加速时间和超车加速时间来表明汽车的加速性能。 3.汽车在良好路面的行驶阻力有:滚动阻力,空气阻力,坡道阻力,加速阻力。 4.汽车的驱动力系数是驱动力与径向载荷之比。 5.汽车动力因数D=Ψ+δdu/g dt。 6.汽车行驶的总阻力可表示为:∑F=Ff+Fw+Fj+Fi 。其中,主要由轮胎变形所产生的阻力称:滚动阻力。 7.汽车加速时产生的惯性阻力是由:平移质量和旋转质量对应的惯性力组成。 8.附着率是指:汽车直线行驶状况下,充分发挥驱动力作用时要求的最低地面附着系数。 9.汽车行驶时,地面对驱动轮的切向反作用力不应小于滚动阻力、加速阻力与坡道阻力之和,同时也不可能大于驱动轮法向反作用力与附着系数的乘积。 第二章.汽车的燃油经济性 1.国际上常用的燃油经济性评价方法主要有两种:即以欧洲为代表的百公里燃油消耗量和以美国为代表的每加仑燃油所行驶的距离。2.评价汽车燃油经济性的循环工况一般包括:等速行驶,加速、减速和怠速停车多种情况。 3.货车采用拖挂运输可以降低燃油消耗量,主要原因有两个:(1)带挂车后阻力增加,发动机的负荷率增加,使燃油消耗率b下降(2)汽车列车的质量利用系数(即装载质量与整车整备质量之比)较大。 4.从结构方面提高汽车的燃油经济性的措施有:缩减轿车尺寸和减轻质量、提高发动机经济性、适当增加传动系传动比和改善汽车外形与轮胎。 5.发动机的燃油消耗率,一方面取决于发动机的种类、设计制造水品;另一方面又与汽车行驶时发动机的负荷率有关。 6.等速百公里油耗正比于等速行驶时的行驶阻力与燃油消耗率,反比于传动效率。 7.混合动力电动汽车有:串联式,并联式和混联式三种结构形式。 第三章.汽车动力装置参数的选定 1.汽车动力装置参数系指:发动机的功率和传动系的传动比;它们对汽车的动力性和燃油经济性有很大影响。 2.确定最大传动比时,要考虑三方面的问题:最大爬坡度、附着率及汽车最低稳定车速。 3.确定最小传动比时,要考虑的问题:保证发动机输出功率的充分发挥、足够的后备功率储备、受驾驶性能限制和综合考虑动力性和燃油经济性。 4.某厂生产的货车有两种主传动比供用户选择,对山区使用的汽车,应选择传动比大的主传动比,为的是增大车轮转矩,使爬坡能力有所提高。但在空载行驶时,由于后备功率大,故其燃油经济性较差。 5.在同一道路条件与车速下,虽然发动机发出的功率相同,但变速器使用的档位越低,后备功率越大,发动机的负荷率越低,燃油消耗率越高。 6.单位汽车总质量具有的发动机功率称为比功率,发动机提供的行驶功率与需要的行驶功率之差称为后备功率。 7.变速器各相邻档位速比理论上应按等比分配,为的是充分利用发动机提供的功率,提高汽车的动力性。 8.增加挡位数会改善汽车的动力性和燃油经济性,这是因为:就动力性而言,挡位数多,增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会,提高了汽车的加速和爬坡能力。就燃油经济性而言,挡位数多,增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性,降低了油耗。9.对汽车动力性和燃油经济性有重要影响的动力装置参数有两个,即最小传动比和传动系挡位数。 第四章.汽车的制动性 1.汽车制动性的评价指标是:(1)制动效能,即制动距离与制动减速度(2)制动效能的恒定性,即抗热衰退性能(3)制动时汽车的方向稳定性。 2.制动效能是指:汽车迅速降低车速直至停车的能力,评定指标是制动距离和制动减速度。 汽车的制动距离是指从驾驶员开始操纵制动控制装置(制动踏板)到汽车完全停止住为止汽车驶过的距离,它的值取决于制动踏板力、路面附着条件、车辆载荷和发动机是否结合等因素。 3.决定汽车制动距离的主要因素是:制动器起作用的时间,最大制动减速度即附着力(或最大制动器制动力)和起始制动车速。4.汽车在附着系数为Φ的路面上行驶,汽车的同步附着系数为Φo,若Φ<Φo,汽车前轮先抱死;若Φ>Φo,汽车后轮先抱死;若Φ=Φo,汽车前后轮同时抱死。 5.汽车制动跑偏的原因有两个:(1)汽车左右车轮,特别是前轴左、右车轮(转向轮)制动器的制动力不相等(2)制动时悬架导向杆系与转向系杆在运动学上的不协调(互相干涉)。

工程力学(一)知识要点

《工程力学(一)》串讲讲义 (主讲:王建省工程力学教授,Copyright 2010-2012 Prof. Wang Jianxing) 课程介绍 一、课程的设置、性质及特点 《工程力学(一)》课程,是全国高等教育自学考试机械等专业必考的一门专业课,要求掌握各种基本概念、基本理论、基本方法,包括主要的各种公式。在考试中出现的考题不难,但基本概念涉及比较广泛,学员在学习的过程中要熟练掌握各章的基本概念、公式、例题。 本课程的性质及特点: 1.一门专业基础课,且部分专科、本科专业都共同学习本课程; 2.工程力学(一)课程依据《理论力学》、《材料力学》基本内容而编写,全面介绍静力学、运动学、动力学以及材料力学。按重要性以及出题分值分布,这几部分的重要性排序依次是:材料力学、静力学、运动学、动力学。 二、教材的选用 工程力学(一)课程所选用教材是全国高等教育自学考试指定教材(机械类专业),该书由蔡怀崇、张克猛主编,机械工业出版社出版(2008年版)。 三、章节体系 依据《理论力学》、《材料力学》基本体系进行,依次是 第1篇理论力学 第1章静力学的基本概念和公理受力图 第2章平面汇交力系 第3章力矩平面力偶系 第4章平面任意力系 第5章空间力系重心 第6章点的运动 第7章刚体基本运动 第8章质点动力学基础 第9章刚体动力学基础 第10章动能定理 第2篇材料力学 第11章材料力学的基本概念 第12章轴向拉伸与压缩 第13章剪切 第14章扭转 第15章弯曲内力 第16章弯曲应力 第17章弯曲变形 第18章组合变形 第19章压杆的稳定性 第20章动载荷 第21章交变应力

考情分析 一、历年真题的分布情况 结论:在全面学习教材的基础上,掌握重点章节内容,基本概念和基本计算,根据各个章节的分数总值, 请自行给出排序结果。 二、真题结构分析 全国2010年1月自学考试工程力学(一)试题 课程代码:02159 一、单项选择题(本大题共10小题,每小题2分,共20分) 在每小题列出的四个备选项中只有一个是符合题目要求的,请将其代码填写在题后的括号内。错选、多选或未选均无分。

汽车理论考试重点知识

第一章、汽车的动力性 1、汽车的动力性:指汽车在良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。汽车动力性的评价指标:汽车的最高车速、汽车的加速时间、汽车的最大爬坡度 2、汽车的驱动力定义(绘制汽车驱动力图):地面对驱动力的反作用t F即是驱动汽车的外力,称为汽 车的驱动力。产生:汽车发动机产生转矩,经传动系传至驱动轮得到的。此时,作用于驱动轮上的转矩产生一对地面的圆周力(方向与驱动力方向相反)。3、汽车的行驶阻力产生:汽车在水平路面上等速行驶时,必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力。当汽车在坡道上上坡行驶时还必须克服重力沿坡道的分力坡度阻力,加速行驶时还需克服加速阻力。组成:滚动阻力、空气阻力、加速阻力、坡度阻力。 空气阻力:汽车直线行驶时受到空气作用力在行驶方向上的分力。 坡度阻力:汽车重力在坡道分力表现为阻力。 加速阻力:汽车加速行驶时需要克服直来那个加速运动时的惯性力。 4、轮胎滚动阻力的定义:车轮滚动时,轮胎与路面接触区域产生法向、切向的相互作用力及相应的轮胎和支承路面的变形。 弹性迟滞的产生机理及作用形式:轮胎各组成部分互相间的摩擦以及橡胶帘线等物质的分子间的摩擦最后转变为热能而消失在空气中,为弹性物质的迟滞损失。由于弹性迟滞损失使车轮法线前后法向反作用力大小不等。 滚动阻力系数的影响因素:路面的种类、行驶速度、轮胎的构造(结构、帘线、橡胶)、轮胎的气压。5、附着力:地面对轮胎切向反作用力的极限值。附着率:汽车直线行驶状况下,充分发挥驱动力作用时需求的最低附着系数。 6、汽车驱动力—行驶阻力平衡图(驱动力—车速)上到行驶阻力与驱动力相等时,汽车处于平衡状态,最大速度。(汽车可以利用剩余的驱动力加速及爬坡。) 7、汽车动力特性图:(动力因数—车速图)汽车的动力因数及车速关系,到滚动阻力系数与动力因数相等时最车速。 第二章、汽车的燃油经济性 1、汽车的燃油经济性定义:在保证动力性的条件下,汽车以尽量少的燃油消耗量经济行驶的能力。评价指标:常用一定运行工况下汽车行驶的百公里燃油消耗量或一定燃油量能使汽车行驶的里程。 2、燃油消耗率的确定方法:在万有特性图上有等燃油消耗率曲线。根据曲线可以确定发动机在一定转速、发出一定功率时的燃油消耗率。 3、影响汽车燃油经济性的因素:1、使用方面:①行驶速度:接近于低速的中等车速时燃油经济性好,随车速增加变差;②档位选择:档位低后备功率大,发动机负荷率低,燃油经济性差;③挂车的应用:阻力增加,发动机的负荷率增加,质量利用系数较大,燃油消耗率下降;④正确的保养和调整。2、汽车结构方面:①缩减轿车总质量、总尺寸;②发动机:提高发动机的热效率及机械效率,增压化,对汽车燃油经济性最有影响。③传动系:档位增多、增加选用合适档位使发动机处于经济工作状况的机会;④汽车外形及轮胎(降低空气阻力系数)。 4、后备功率的大小、负荷率的大小对汽车燃油经济性的影响:档位低后备功率大,发动机负荷率低,燃油经济性差 5、绘制某档位的等速百公里油耗图,并写出绘制步骤及各步骤中所用的计算公式:1、汽车以某档位(确定)某车速u匀速行驶,在功率平衡图上可得到该车速下平路匀速行驶时发动机输出功率pe。2、由速度公式,可得计算该档位u行驶时发动机的转速n。3、在汽车发动机万有特性图上,由上述的pe和转速n,查值得到b。4、将上述得到的pe、b及其他已知参数代入计算式得Qs(百公里燃油消耗量)。 第三章汽车动力装置参数的选定 1、选择发动机功率的方法:1、从保证汽车预期的最高车速初步选择发动机应有的功率、最高车速实际反应了加速能力与爬坡能力。 2、估计汽车的比功率确定发动机的功率(不同货车的比功率随质量增加而降低,但大于单位质量应克服的滚动阻力功率) 2、直接档:传动比为1时的档位。超速档:传动比小于1时的档位。 3、最小传动比与动力性和燃油经济性的关系:最小传动比过小,发动机在重负荷下工作,加速性不好,出现噪声及振动;最小传动比过大燃油经济性差,发动机的高速运转噪声大。传动比小后备功率过小,动力性差,燃油经济性好。传动比大后备功率大,动力性增强,燃油经济性差。 4、最大传动比的选择原则:最大爬坡度、附着率、汽车最低稳定车速。 5、等比级数分配传动比主要目的是充分利用发动机提供的功率提高汽车动力性。 6、档位多的优点:就动力性而言,档位多增加了发动机发挥最大功率附近高功率的机会,提高了汽车的加速及爬坡能力。就燃油经济性而言,档位越多,增加了发动机在低燃油消耗率区工作的可能性,降低了油耗,所以档位多会改善汽车的燃油经济性及动力性。 第四章1、汽车制动性:汽车行驶时能在短距离内停车且维 持行驶方向稳定性和在下长坡时维持一定车速的能 力。评价指标:制动效能(制动距离及制动减速度); 制动效能的恒定性、抗热衰减性能;制动时汽车的方 向稳定性(不跑偏、侧滑、转向能力失去) 2、地面制动力:汽车受到由地面提供的与行驶方向 相反的外力(影响因素:制动器间摩擦力、附着力) 制动器制动力:在轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩 所需的力(制动器结构影响) 附着力:地面对轮胎切向反作用力的极限值。 三者之间的关系:汽车的地面制动力首先决定于制动 器制动力,但同时受到附着条件的限制,只有汽车的 具有足够的制动气制动力与地面提高附着力时,才能 获得足够的地面制动力。 3、制动力系数:地面制动力与垂直载荷之比。峰值 附着系数:滑动率为15%—20%时制动力系数最大值。 滑动附着系数:滑动率为100%时制动力系数。侧向 力系数:侧向力与垂直载荷之比。滑动率越低,同一 侧偏角条件下的侧向力系数越大,轮胎保持转向,防 止侧滑能力越大。 4、水滑现象:在某一车速下,在胎面下的动水压力 的升力下等于垂直载荷时,轮胎将完全漂浮在水膜上 面而路面毫无接触。 5、汽车最大减速度=g@b,前后车轮同时抱死时的汽 车达到的最小减速度=g@s,理想的制动防抱死制动时 的最小减速度=g@p。 6、汽车的制动距离:从驾驶员开始操纵制动控制装 置(制动踏板)到汽车完全的停住为止驶过的距离。 决定主要因素:制动器起作用时间、最大制动减速度 (附着力)、起始制动车速。其他还有车载载荷、 发动机是否结合、制动踏板力、路面附着条件。 7、汽车制动过程从时间上的阶段:驾驶员见到信号 后作出行动反应、制动器起作用、持续制动、放松制 动。一般制动距离是指开始踩着制动踏板到完全停车 的距离。 8、制动器的热衰退:制动器温度升高后,摩擦力矩 常会有显著下降。 制动效能恒定性:主要是指抗热衰退的性能。 热衰退性能的影响因素:1、与制动器摩擦副材料及 制动器结构有关;2、当温度超过制动液沸点会发生 汽化现象,制动完全失效;3、制动效能因数随摩擦 因数升高而增加。 9、制动跑偏:制动时汽车自动向左或向右行驶。 造成的原因:1、汽车左右车轮,特别是前轴左右车 轮制动器制动力不相等。2、制动时悬架导向杆系和 转向系拉杆在运动学上不协调(相互干涉)。 10、侧滑:制动时汽车的某一轴或两轴发生横向移 动。 后轴侧滑后果:将引起汽车剧烈的回转运动,严重时 可使汽车调头。 后轴侧滑的原因:后轮比前轮提前一段时间(一般为 0.5s以上)先抱死拖滑,并且车速超过某一数值, 汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑(路面越 滑、制动距离越长、越剧烈) 如何防止后轴侧滑:防止后轴车轮抱死,或后轴车轮 比前轴车轮先抱死的情况。 11、制动器制动力足够时,制动过程的情况有哪些: 1、前轮先抱死拖滑,然后后轮抱死拖滑; 2、后轮先 抱死拖滑,然后前轮抱死拖滑;3、前后轮同时抱死 拖滑。 12、理想的前、后制动器制动力分配(前后车轮同时 抱死):在任何附着系数的路面上,前后轮制动器制 动力之和等于附着力,并且前后轮制动器制动力分别 等于各自的附着力。 第五章、汽车的操纵稳定性 1、汽车的操纵稳定性:在驾驶员不感到过分紧张、 疲劳的条件下,汽车能遵循驾驶员通过转向系及转向 车轮给定的方向行驶,且当遭遇外界干扰时,汽车能 抵抗干扰保持稳定行驶的能力。 2、轮胎的侧偏特性:主要指侧偏力、回正力矩、侧 偏角之间的关系。 侧偏力:车轮中心沿y方向将作用有侧向力fy,相 应的在地面上产生地面侧向反作用力fY,fY称为侧 偏力。 车轮的侧偏现象:当车轮有侧向弹性时,即使侧偏力 没有达到附着极限,车轮的行驶方向亦将偏离车轮平 面cc,这就是轮胎的侧偏现象。 侧偏角:接触印迹的中心线aa不只是和车轮平面错 开一定距离,而且不再与车轮平面cc平行,aa与cc 夹角为侧偏角。 侧偏刚度:侧偏力---侧偏角曲线中,在侧偏角等于 0处的斜率称为侧偏刚度k。是决定操纵稳定性的重 要轮胎参数。 说明正负关系:侧偏刚度为负数,fr=k*a。负的侧偏 力产生正的侧偏角。 3、评价稳态响应横摆角速度增益:稳态的横摆角速 度与前轮转角之比,用于评价稳态响应。 汽车的稳态响应有哪几种: 1)中性转向:横摆角速度增益与车速成正比, 指汽车以极低的车速行驶而无侧偏角时的 转向关系。 2)不足转向:特征车速,汽车稳态横摆角速度 增益达最大值。不足转向量增加,k值增加, 特征车速降低。 3)过多转向:临界车速,稳态横摆角速度增益 趋于无穷大。 (汽车都应具有适度的不足转向特性)。 表征稳态响应的具体参数那些、那些参数和稳态响应 几种类型的关系是什么:1、前后轮侧偏角绝对值之 差(a1-a2),等于0,中性转向,小于0过多转向; 2、转向半径比R/R0,等于1,中性转向,大于一不 足转向;3、静态储备参数S.M,等于0,中性转向。 大于一不足转向。 4、回正力矩:在轮胎发生侧偏时,会产生作用于轮 胎oz轴的力矩Tz。它是使转向的车轮恢复到直线行 驶位置的主要恢复力矩之一。影响因素:1、侧偏角 (随侧偏角的增大先增加4--6度最大,后降低,最 后为负数)2、随垂直载荷的增加而增加。3、轮胎的 气压低回正力矩增大。4、地面切向反作用力fx,随 驱动力增加,先增加到最大后降低。制动时,一直下 降到0后为负值。 5、表征瞬态响应品质好坏参数那些:1、横摆角速度 wr波动时的固有频率w0(w0值应高些为好);2、阻 尼比;3、反应时间T;4、峰值反应时间(达到第一 峰值wr1的时间)。 6、横摆角速度的频率特性:一个线性系统,若输入 为一个正弦函数,则达到稳定状态时的输出也是具有 相同频率的正弦函数,但幅值和相位发生了变化,输 出输入的幅值比为f的函数,幅频特性;相位差也为 f的函数,相频特性,统称为频率特性。 在汽车操纵稳定性中,常以前轮转角或转向盘转角为 输入,汽车横摆角速度为输出的汽车横摆角速度频率 响应特性来表示汽车的动态特性。 幅频特性:反映驾驶员以不同频率输入指令时,汽车 执行驾驶员指令的失真程度。 相频特性:放映了汽车横摆角速度滞后于转向盘的失 真程度。 7、车厢侧倾轴线:车厢相对地面转动时的瞬时轴线。 侧倾中心:该轴线通过车厢在前方轴处的横截面上的 瞬时转动中心,这两个瞬时中心称为侧偏中心。 车厢侧倾角:车厢在侧向力作用下绕侧倾轴线的转 角。侧倾角的数值影响到汽车的横摆角速度稳态响应 与横摆角速度瞬态响应。 侧倾力矩组成:1、悬挂质量离心力引起的侧倾力矩。 2、侧倾后,悬挂质量重力引起的侧倾力矩 3、独立 悬架中,非悬挂质量的离心力引起的侧偏力矩。 8、分析车厢侧倾是由于载荷在左右车轮重新分配对 汽车操纵稳定性的影响:曲线行驶时由于侧倾力矩的 作用,垂直载荷在左右车轮上是不相等的,这将影响 轮胎的侧偏特性。在侧向力作用下,若汽车前轴左右 车轮垂直载荷变动量较大,汽车趋于增加不足转向 量;若后轴左右车轮垂直载荷变动量较大,汽车趋于 减少不足转向量。 9、汽车的车厢侧倾时,由于悬架的结构形式不同, 车轮外倾角变化情况:1、保持不变2、沿地面侧向 反作用力作用方向侧倾3、沿地面侧向反作用力作用 方向的相反方向侧倾。 10、汽车侧翻:汽车在行驶过程中绕某纵轴线转动 90度或更大角度以至车身与地面相接触的一种极度 危险的侧向运动。 侧翻类型:1、曲线运动引起的侧翻2、绊倒侧翻。 11、汽车操纵稳定性评价的五个参数:1、频率为0 时的幅值比,即稳态增益。2、共振峰频率,值越高, 操纵稳定性越好。3、共振时的增幅比,其值应小些。 4、f=0.1hz时的相位滞后角。 5、f=0.6hz时的相位 滞后角。 第六章 1、汽车的平顺性:保持汽车在行驶过程中产生的振 动和冲击环境对乘员舒适性的影响在一定界限之内。 评价指标:乘员的主观感觉的舒适性。 评述性评价方法:1、当振动波形峰值系数小于九时, 加权加速度时间历程的峰值/加权加速度均方根值。 用加权加速度均方根值来评价振动对人体舒适性和 健康的影响。2、振动波形峰值系数大于九,用4次 方和根值方法评价。 2、进行舒适性评价标准规定有哪些输入点和轴向振 动:座椅支承面出输入点:三个方向线振动、三个方 向角振动;座椅靠背和脚支承面两个输入点:各三个 方向线振动。总共:三个输入点、12个轴向振动。 3、人体对垂直振动的敏感频率区域:4—12.5HZ、对 水平振动的敏感频率区域0.5—2HZ。 4、路面不平度函数定义:通常把路面相对基准平面 的高度q,沿道路走向长度i的变化q(i),称为路面 纵断面曲线或路面不平度函数。 5、平顺性主要讨论的自由度是什么:座椅支撑面处 输入点三个方向的线振动。 6、分析阻尼系数及频率比对幅频特性的影响: 低频段(0—0.75):在这一频段,{z/q}略大于1, 不呈现明显的动态特性,阻尼比对这一频段的影响不 大。 共振段(0.75—跟2):在这一频段,{z/q}出现峰值, 将输入位移放大,加大阻尼比可使共振峰明显下降。 高频段(大于跟2):在 =跟2,时{z/q}=1.与阻尼比 无关,在频率比大于跟2时,{z/q}<1,对输入位移起 衰减作用,阻尼比减小对减振有利。 1、汽车的通用性(越野性):它能以足够高的平均速 度通过各种坏路和无路地带(如:松软地面、凹凸不 平地面等)及各种障碍(如陡坡、侧坡、壕沟、台阶、 灌木丛、水障等)的能力。 2、汽车支撑通用性的评价指标:牵引系数、牵引效 率、燃油利用指数 3、汽车通用性的几何参数:最小离地间隙h、纵向 通过角β、接近角、离去角、最小拐弯直径、转弯通 道圆。

材料力学必备知识点

材料力学必备知识点 1、材料力学的任务:满足强度、刚度和稳定性要求的前提下,为设计既经济又安全的构件,提供必要的理论基础和计算方法。 2、变形固体的基本假设:连续性假设、均匀性假设、各向同性假设。 3、杆件变形的基本形式:拉伸或压缩、剪切、扭转、弯曲。 4、低碳钢:含碳量在0.3%以下的碳素钢。 5、低碳钢拉伸时的力学性能:弹性阶段、屈服阶段、强化阶段、局部变形阶段 极限:比例极限、弹性极限、屈服极限、强化极限 6、名义(条件)屈服极限:将产生0.2%塑性应变时的应力作为屈服指标 7、延伸率δ是衡量材料的塑性指标塑性材料 随外力解除而消失的变形叫弹性变形;外力解除后不能消失的变形叫塑性变形。 >5%的材料称为塑性材料:<5%的材料称为脆性材料 8、失效:断裂和出现塑性变形统称为失效 9、应变能:弹性固体在外力作用下,因变形而储存的能量

10、应力集中:因杆件外形突然变化而引起的局部应力急剧增大的现象 11、扭转变形:在杆件的两端各作用一个力偶,其力偶矩大小相等、转向相反且作用平面垂直于杆件轴线,致使杆件的任意两个横截面都发生绕轴线的相对转动。12、翘曲:变形后杆的横截面已不再保持为平面;自由扭转:等直杆两端受扭转力偶作用且翘曲不受任何限制;约束扭转:横截面上除切应力外还有正应力 13、三种形式的梁:简支梁、外伸梁、悬臂梁 14、组合变形:由两种或两种以上基本变形组合的变形 15、截面核心:对每一个截面,环绕形心都有一个封闭区域,当压力作用于这一封闭区域内时,截面上只有压应力。 16、根据强度条件可以进行(强度校核、设计截面、确定许可载荷)三方面的强度计算。 17、低碳钢材料由于冷作硬化,会使(比例极限)提高,而使(塑性)降低。 18、积分法求梁的挠曲线方程时,通常用到边界条件和连续性条件;因杆件外形突然变化引起的局部应力急剧增大的现象称为应力集中;轴向受压直杆丧失其直线平衡形态的现象称为失稳 19、圆杆扭转时,根据(切应力互等定理),其纵向截

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