城市道路交通分析

第一章城市道路交通分析

§1、城市道路交通流特性

1、1 概述

①城市交通分为两类：一类就是市际交通（对外交通）；另一类就是城市内部交通，（城市交通）。市际交通就是指城市与城市、城市与城市以外地区之间得交通，由设在市区内得市际交通设施，如铁路站场、港口码头、机场、长途客货运车站及出入城市得道路系统来完成；城市内部交通就是指城市市区内部交通，主要由各种交通设施如城市道路、地下铁道、高架桥以及交通控制设施等完成。

②一个城市得交通运输系统，就是由各种相对独立得交通形式相互协调组成得，城市道路只就是其中一部分。城市交通，要高效率、低消耗地为城市服务，必须对城市交通统一规划、统一建设、统一管理，用系统工程得理论与方法解决城市交通问题，诱导与促进城市得发展。

③城市内部交通又可分为客运交通与货运交通。客运交通又可分为公共客运交通、私人个体客运交通以及地铁交通等形式，货运交通亦可分为专业运输单位与私人个体运输等形式。

④道路交通就是由人、车、路及环境组成得一个大系统，现代城市得道路交通问题，需要综合研究在道路上行驶得车辆特征、行人及驾驶员得心理生理状况、道路得技术标准以及交通管理与控制等多方面得问题，以便协调解决。

⑤与此相关得专门学科“交通工程学”，就就是描述道路交通体系中所容纳得车流与人流得定性与定量特征。本节着重介绍交通量、车速、交通密度以及三者之间得关系，这对城市道路交通规划、设计及管理工作就是必不可少得基础知识。

1、2 有关概念

交通体系——道路、在道路上通行得车辆与行人以及道路交通所处环境得统称。

交通流——某一时段内，连续通过道路某一断面得车辆或行人所组成得车流或人流得统称。

交通流特性——某一交通体系中，交通流得定性或定量特征，以及在不同时空条件下得变化规律与它们之间得关系。亦称为交通流特征或交通流性质。

交通参数一－描述与反映交通流特性得一些物理量。如交通量、车速、交通密度、通行能力、行程时间、车头时距等。能从不同角度说明交通流得性质，交通流特性得变化均能从这些交通参数数值上得变化反映出来。其中交通量、车速与交通密度可以反映交通流得基本性质，称它们为基本交通参数。

1、3 交通量

1、3、1交通量得定义与分类

①交通量就是指单位时间内通过道路某一断面(一般为往返两个方向)得车辆数或行人数。又称交通流量或流量。

②按研究得目得不同，交通量可分为以下四类：

▲按交通组成分为：

1)机动车交通量。包括汽车、摩托车、拖拉机等各类机动车辆。

2)非机动车交通量。这就是目前我国交通得重要组成部分。一般有自行车、人力车与畜力车。

3)折算交通量。将机动车交通量(或非机动车交通量)按一定得折算比例换算成某种标准车型得交通量。

4)混合交通量。机动车折算交通量与非机动车折算交通量之与。

5)行人交通量。

▲按单位时间分，有最常用得小时交通量(辆/小时)，日交通量(辆／日)等。

▲按交通量变化分类：由于交通量时刻在变化，为了表示代表性交通量，一般常用平均交通量、最大交通量、高峰小时交通量与第30位小时交通量等表示方法。

1)平均交通量：取某一时间间隔内交通量得平均值作为某一期间交通量得代表。如平均日交通量(ADT)、周平均日交通量(WADT)，月平均日交通量(MADT)，年平均日交通量(AADT)，年平均月交通量(AAMT)等；

2)最高小时交通量：以小时为单位进行观测时所得结果中最高得交通量，可作为道路几何线形设计等得依据。主要有一下三种：

a．高峰小时交通量(PHT)：一天24小时内交通量最高得某一小时得交通量。还分为上午高峰(早高峰)与下午高峰(晚高峰)小时；

b．年最高小时交通量：一年内8760小时中交通量最大得某一小时交通量；

c．第30位年最高小时交通量(30HV)：一般简称为第30小时交通量。将一年中所有8760小时得小时交通量按顺序从大到小排列时第30位得小时交通量。研究表明，将一年8760小时得小时交通量按从大到小顺序绘出变化曲线（p6），可以发现在第30位附近曲线得切线斜率会发生很大变化。从最大值到第30位左右得各个小时交通量差别很大，减少得趋势十分明显，而从第30位以下则差别较小。

▲设计小时交通量：作为道路设计标准而确定得交通量，即预期到设计年限将使用得设计道路交通量。

1、3、2交通量得变化规律

交通量得生成与人们得生产、生活及各种社会活动有关，不同得道路在同一时间、同一条道路在不同时间或同一条道路在同一时间而在不同路段，其交通量都可能就是不同得，且这种差异与变化具有一定得规律性。交通量随时间与空间得不同而发生得这种变化被称为交通量得分布特性。研究交通量得变化规律，就能了解与掌握交通特性，对进行道路交通规划、道路交通设施得经济分析与设计、交通管理与交通安全都具有重要意义。

①交通量随时间得变化规律

②交通量得空间变化规律：交通量得空间变化，就是指同一时间交通量在不同路段、不同车道、不同方向上得变化。

1)路段分配：由于车辆行驶得随机性，反映在一个城市各条道路上得交通量就是不同得，就就是同一条道路不同得路段上，交通量也就是不同得。这种不同路段上交通量得差异可用路段分配系数来表述。

2)车道分配：当同向车行道得车道数在两条以上时，由于受到纵向及横向交通得干扰，各条车道得通行能力就是不同得，靠边车道比内侧车道得通行能力低。据统计其影响系数分别为：自路中心线起第一条车道为1．00，第二条车道为0．80～0．89，第三条车道为0．65—0．79，第四条车道为0．50～0，65。

3)方向分配：道路同一断面往返两个方向得交通量在某一时段内总就是会有一定差异得。交通量大得方向为主要方向，并用交通量方向不均匀系数δ来表示：

δ＝

在道路设计时必须考虑方向不均匀得影响，验算道路通行能力要以满足主要方向交通为标准。道路设计标准得设计小时交通量(DHV)可由下式求得：

DHV＝AADT×D×δ

式中：D为设计高峰小时流量比，δ为为方向不均匀系数，AADT为设计年限得年平均日交通量。

③交通量资料得应用

1)交通规划：进行交通规划与道路网规划时，都必须对交通量进行充分得调查与分析，以获得交通量得现状并预测远景交通量，使交通规划与道路网规划真正建立在客观可靠得基础上。

2)道路设计：有了客观可靠得交通量数据，才能正确地确定道路等级、交叉口类型、道路得横断面形式、停车场规模等。

3)交通管理：根据交通量得大小，可以确定交叉口得控制方式与交通信号配时，也可以采取各种相应得交通管理措施以提高通行能力与保障交通安全。如根据交通量判断道路上就是否已达到饱与程度，以指导驾车者选择最佳路线，实行单向交通、可变交通等。

4)交通事故评价：道路上所发生得交通事故得数量与严重程度与交通量得大小有一定得关系，根据事故次数与交通量得比值确定得道路交通事故发生率就可对道路服务质量作出评价。

5)经济分析：根据所承担得交通量得大小，可对交通设施带来得经济效益作出分析，以评估该设施得建设必要性与合理性。

1、4车速

车速就是车辆行驶得距离对时间得变化率，与物理学中得速度就是同一概念。根据所涉及到得交通问题不同，不同车速得含义也略有不同。

1、4、1车速得分类与定义

①地点车速：又称瞬时车速及点车速。指车辆通过道路某一点或某一断面时得瞬间速度。

②行驶车速：车辆通过某路段得行程与有效运行时间(不包括停车损失时间)之比所得得速度。用于评价该路段得线形与通行能力或作经济效益分析之用。

③区间车速：又称行程车速，就是车辆通过某路段得行程与所用总时间(包括有效行驶时间、停车时间、延误时间，但不包括客、货车辆装卸货时间与在起点、终点得调头时间)之比。就是评价道路通畅程度、估计行车延误得依据。区间车速总低于行驶车速，要提高运输效率，必须努力提高区间车速(即应努力缩短停车时间)。

④运行车速：就是具有一定技术水平得驾驶员，在实际得道路与交通环境条件下所能维持得最大车速，一般不超过设计车速，也可称为实际车速。

⑤临界车速：道路通过交通量最大时得速度，一般供交通流理论分析时用。

⑥设计车速：作为道路几何线形设计所依据得车速。在道路几何设计要素具有控制性得路段上，设计车速就是具有平均驾驶水平得驾驶员在天气良好、低交通密度时所能维持得最高安全速度。

1、4、2车速变化得影响因素

车速得变化特性就是反映交通基本特征得一个重要方面，它能说明车速在人、路与环境等因素及交通量与交通密度等交通基本参数影响下所产生得变化。主要如下：

①驾驶员条件：与驾驶者得技术水平高低、行车时间长短有关外，还与驾驶者得生理、心理特性有关。

②车辆条件：车型与车龄对地点车速有显著影响，载货车其载重量得多少也将对速度产生影响，单辆车、车队及车队得车辆组成对速度也会产生影响。

③道路条件：道路类型、平纵横线形、坡长、路面类型等对车速有明显得影响；而地理位置、视距、车道位置、侧向净宽与交叉口也均影响到车速。

④环境条件：交通量得大小及组成、时间与气候条件均对车速产生一定得影响。

1、4、3车速资料得应用

①交通规：道路使用者总就是希望以最少得行程时间、最佳得速度来达到出行目得，因此，路段上得行驶车速与行程车速就是交通规划与道路网规划得重要依据。

②道路几何设计：道路得线形设计指标(如平曲线半径、超高、纵坡及坡长、视距等)均与车速有关。一定得车速要求一定得几何线形标准，因此车速资料可用以检验已有道路得几何标准，也可用以确定需要得几何标准。

③经济效益分析：提高道路得车速，节约时间与运输成本得降低。利用车速资料即可对道路交通设施可能产生得经济效益进行分析与评价。

④交通管理：对有关道路或路段上得车速进行长期观测与分析以确定限速得范围，检验交通控制措施得效果，合理设置交通信号、标志、标线及设计信号灯配时与交通事故分析等也都要应用车速资料。

⑤道路现状评价与改善：道路或路段上车速得快慢，反映了车辆得拥挤程度。根据车速资料即可分析就是否需要改建或新建道路，解决得先后次序，应采取得措施，以及如何将部分车流量转移到其它邻近道路上去。

1、5交通密度

1、5、1交通密度定义

交通密度就是指一条道路上车辆得密集程度，即在某一瞬时，单位长度内一个车道或向或全部车道上得车辆数。常用K或D表示，其单位就是辆／公里。可用下式求得：

K＝（辆/小时）

式中：N为指定路段上得车辆数；L为路段长度。

1、5、2车头间距与车头时距

①车头间距

同向连续行驶得两车车头之间间隔得距离即为车头间距，记为h d，单位为米／辆。所有车头间距得平均值称为平均车头间距；可保证车辆安全行驶得最短车头间距叫做极限车头间距，就是同向行驶车辆交通安全管理得重要依据，也就是交通流理论与通行能力计算得重

要依据。

交通密度又可用车头间距表示：K＝(辆／公里)

②车头时距

当车头间距得间隔用时间(秒)表示时则为车头时距，记为h t，单位为秒／辆，就是交通流理论中十分重要得指标。

车头时距与交通量之间得关系为：

h t＝(秒／辆)

车头时距与车头间距得关系为：

h t＝(秒／辆)

1、5、3车道占有率

①空间占有率：即某一瞬时，单位长度路段上行驶得车辆总长占该路段长度得百分比，用R s表示，R s＝×100%

由上式可见交通密度除与交通量有关外，还与车辆得类型有关，另外还与空间平均车速有关。

②时间占有率：单位观测时间内，车辆通过某一断面得累计时间所占单位观测时间得百分比，用R t表示，R t＝×100%

由上式可见时间占有率与车型及地点车速有关。

1、5、4 交通密度资料得应用

用来判定交通拥挤情况，从而决定采取何种交通管理措施；

作为划分某些道路交通设施服务水平得标准；

对于预告关于某一地点得车辆到达，或对于调整交通信号时间等都很有用处。

1、6 交通量、车速与密度问得相互关系

1、6、1基本关系式

如果车流中所有车辆均以相同得车速通过某一段路程，则有下列关系：

K＝

式中：K为交通密度(辆／公里)；Q为交通量(辆／小时)；V为车速(公里／小时)。

上式也常写作：

Q＝K×V

1、6、2车速与密度得关系

车速与密度之间得关系，就是呈线性关系，如p12图2—4所示。

图2—4可见，当密度逐渐增大则车速逐渐减小，当达到阻塞密度Kj时，车速为零，交通停顿。

1、6、3交通量与密度得关系

为二次方程，作出Q—K关系曲线图如p12图2—5，可见，在K。之前，交通量随密度得增加而增加；而在K。之后，交通量将随密度得增加而减小。

1、6、4交通量与车速得关系

也为二次抛，作出Q—V关系曲线图如p13图2—6。其中V。为交通量最大时得车速，称为临界车速。

1、6、5结论

综上所述，将Q—K、Q－V及V—K关系图作于同一平面上，如p13图2—7，全面分析可得到如下结论：

(1)当密度很小时，交通量亦小，而车速很高(接近自由车速)。

(2)随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。当车速降至V。时，交通量达到最大，此时得车速V。称为临界车速，密度K。称为最佳密度。

(3)当密度继续增大(超过K。)，交通开始拥挤，交通量与车速都降低。当密度达到最大(即阻塞密度)时，交通量与车速都降至为零，此时得交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路上。

(4)最大流量Q max、临界车速V。、与最佳密度K。就是划分交通拥挤与否得特征值。

（5）容量与速度不可兼得。故为保证高等级道路（快速路、主干路）上得速度，就应该对其行车密度加以限制，而一般性得道路着重考虑满足较大得交通容量，因此对车速要求不能太高。

西宁市交通网络分析

西宁市交通网络分析一、西宁市交通网络特征及现状西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2021年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2021年的2.336×107吨。2021年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2021年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析 1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。

大城市公共交通政策分析(1)

【论文关键词」交通政策机动化研究〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，，汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整

开题报告城市道路交通组织优化分析

需求的角度来看，目前尚不宜采取有力措施限制小汽车的购买和使用。因此，如何科学组织道路交通，充分发挥现有路网的通行效能，显得尤为重要。道路拥堵早已是一大问题，许多城市并没有特别好的办法，早晚高峰让民警在路面进行管控，随时调节信号灯这是最常见的做法。最近网上还有爆料，一些地方开始让民警红灯时拉绳管理，但这些效果可想而知，即搞疲了警察，还解决不了拥堵问题，对于强闯红灯的行人更是难以管理。所以我基于上诉问题以一问题路口为例，通过借鉴一些他人研究成果，并通过自己调查分析，进行优化，并通过仿真验证，探求在交通管理工作中适合大多路口的优化措施。目前，全国各地在交叉口交通优化上存在较多的差异，总体而言，普遍存在以下问题：（1）布局不尽合理，缺乏人文特性。地方在交通布局上由于之前没有较好的预见性，没有充分利用当地的地形环境，比如道路宽度、车行道宽度走向不合理，加剧了交通的拥挤，造成交通堵塞。（2）设施建设不完善。很多地区交通标志欠缺，道路没有中心线，护栏设置也不合理，给驾驶者带来许多不便，也增加了交通隐患。（3）信号灯设置不合理，难以充分利用每一个相位，难以达到最大流量。（4）缺乏行人诱导、保护措施，机动车和非机动车混行，行人随意穿插马路，影响交通对自身带来危险。（5）诱导向标、标线不明确，设置不明显，或相互有冲突，有些

磨损严重易导致交通秩序紊乱，容易发生交通事故。二、国内外研究现状围绕信号交叉口，国内外学者研究人员做了深入的研究取得了很多研究成果。下面对国内外研究现状从交叉口渠化、信号灯优化、仿真分析几个方面予以介绍。 1.交叉口渠化在进行优化过程中，根据影响交通的不同因素确定不同的优化措施。孙斌《城市交通组织优化实践——以太原市为例》通过调整道路交叉口、路段车道宽度，将道路交叉口导向车道宽度进行压缩至，车道数量增加，能提高通行能力。从他的观点可以看到合理压缩车道宽度，能充分利用城市有限的道路资源。美国的MUTCD(Manual on Uniform Traffic Control Devices)介绍了各种路口渠化措施及相应设施尺寸、颜色和使用时应注意的问题。日本的《平面交叉口的规范与设计》对交叉口渠化与设计做了很多论述，认为渠化是很有效的优化措施，渠化措施包括交通岛、导流设施、路障、中心圈等，交通岛可有效保护行人分割车流，导流设施可使车流明确行驶路线，路障阻隔禁止通行车辆，使交通设施为特定服务。 2.信号灯优化王学军孙志勇商茂华《城市主干道交通组织优化的精细化设计》给予了一种研究思路，以交通调查为基础，确定交通组织优化方案然

(完整word版)城市道路与交通规划复习资料整理版

城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义：一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保护性路肩。设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减

城市道路与交通复习资料

第三章公路规划一、影响城市道路网规划的因素：（一）用地分区形成的交通运输对道路网规划的影响（二）地形条件的影响（三）城市进出口公路系统的影响（四）铁路线的影响（五）城市原有路网的影响。二、城市道路网结构形式（1）方格网式路网：它适用于地势平坦地区的城市。方格网式路网划分的街坊整齐，有利于建筑布置。这种路网交通分散，灵活性大。缺点：是对角线方向的交通不便；如果方格网式路网密度大，则交叉口多；旧城区的方格网式路网由于道路狭窄，功能不分，不能适应现代化城市交通发展的需要。如果方格式路网较均匀，尚可组织单向交通以缓解道路交通紧张的状况。为解决方格网式路网对角线方向的交通不便，可在方格网上增加对角线道路。（2）放射环式路网：优点：有利于市中心与各分区、郊区、市区外围相邻各区之间的交通联系。缺点：在市中心区容易造成机动车交通集中，有些地区之间的联系需绕行，交通灵活性不如方格网好。（3）自由式路网：自由式路网一般是由于城市地形起伏，道路结合地形选线而形成。优点：充分结合自然地形，对自然环境和景观的破坏较少，节约道路工程造价。缺点：绕行距离较大，不规则街坊多，建筑用地分散。（4）混合式道路网四、道路系统规划设计方法（一）资料准备1.城市地形2.城市区域地形图3.城市发展经济资料4.城市交通调查资料 5.城市道路现状资料（二）道路系统规划 1.道路系统初步方案设计； 2.根据交通规划修改初步方案； 3.绘制道路系统图。1）城市分区交通吸引点分布及其联系线路的确定2）根据交通规划对初步确定的道路系统进行修改3）绘制道路系统规划图 §2 城市道路的功能、组成及特点一、城市道路的功能 1.交通设施的功能 2.公共空间功能 3.防灾救功能 4.形成城市结构功能二、城市道路的组成城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路（或街道）、交通广场、停车场以及加油站等设施。在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：（1）车行道（2）路侧带（3）分隔带（4）交叉口和交通广场（5）停车场和公共停靠站台（6）道路雨水排水系统（7）其它设施三、城市道路的特点（一）功能多样，组成复杂（二）行人，非机动车交通量大（三）道路交叉口多（四）沿路两侧建筑物密集（五）景观艺术要求高（六）城市道路规划、设计的影响因素多七）政策性强三、路红线规划规划的作用：所谓道路红线是指道路用地与城市其它用地的分界线，道路红线宽度即为道路的规划路幅宽，它为道路及市管线设施用地提供法定依据（二）红线规划设计内容 1.确定红线宽度：红线宽度也即路幅宽度，它是道路横断面中机动车道、非机动车道、人行道、设施带、绿化带等各种用地宽度的总和，包括远期发展用地。 2.确定红线位置：道路红线的平面位置依赖于道路中线的定位。红线的实现有三种方式：（1）新区道路（2）旧区道路（3）旧区道路 3.确定交叉口型式：城市道路交叉口分平面交叉和立体交叉两大类别。平面交叉口又分一般平面交叉、拓宽渠化交叉和环形平面交叉三个类型；立体交叉则有苜叶型、环型、喇叭型、菱型、定向式等多种平面形式。 4.确定道路的控制点的坐标和高程：规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是道路的控制点。总之，城市道路的红线规划包括红线宽度、红线平面位置、交叉口型式和道路控制点规划等四个方面的内容。道路网与公路衔接的基本形式 1、交通运输来看有两种类型： 1. 以城市为目的地的到达交通，要求线路直通市区，并与城市干道直接衔接； 2.过境交通：同城市关系不大；或者通过城市但不进入市区，或者上、下少量客货做暂时停留。——一般尽量由城市边缘绕行通

复杂网络之城市交通网络

复杂网络之城市交通网络 1.研究意义网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。

城市道路与交通规划期末重点

一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素（1）人和物的流动（交通需求）人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。（2）交通设施（交通）运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。（3）经营管理系统（联系需求与供给）组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。（4）交通空间是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路（1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。（2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。（3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。

交通调查与分析考试

1、交通调查的含义、研究对象各是什么：交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析从而了解也掌握交通流规律。主要是交通流现象（交通量Q、车速V密度） 2、交通调查的目的、内容各是什么：为了向交通、城市建设规划和环境保护以及公安交通管理等部门提供用于改善、优化道路的实际参考资料和数据 1、交通量的定义和分类：交通量是指单位时间内通过道路某一断面（一般为往返两个方向）、如特指时可为某一方向或某一车道）的车辆数（或行人数）又称为交通流量或流量 2、交通调查的目的、意义：目的在于通过长期连续性观测或短期间歇性和临时性观测，搜集交通量资料、了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律。为交通规划、道路简述、交通控制与管理、工程经济分析等提供必需的数据：交通量数据时交通工程学中的一种最基本的资料。 4、①年平均日交通量：一年内连续累计交通量之和除以该期间的总天数所得的交通量 ②高峰小时系数;高峰小时实测交通量与由 5min或15min高峰区间推算所得的扩大高峰小时交通量之比，即为高峰小时系数 ③高峰小时流量比：高峰小时交通量与改天日交通量之比值一般以百分比表示 ④度30为交通量系数：第30位小时交通量与年平均日交通量之比，简称第30h系数 ⑤方向分布系数：用百分数表示的主要形成方向交通量占双向行车总交通量的比值 8、为什么药进行车种换算、换算的原则和方法：我国道路中，除了高速公路、一级道路和原修建的二级汽车专用道路，其余大部分道路都是汽车与其他各种车辆混合行使，因此就存在一个以什么车辆为标准和各种车辆如何换算成标准车的问题。根据各种车辆在行驶时占用道路净空的程度，可以分别确定它们对标注车的换算系数，在进行交通观察时，必须根据调查的目的和用途、区分不同车种、分别记录、以便利用换算系数换算成统一的标准车 9、交通量调查的地点选择：地点：1交叉口之间的平直路段上2交叉口3交通设施，枢纽的出入口交通量调查种类：1特定地点交通量调查2区域交通量调查3小区出入交通量调查4分隔查核线交通量调查。 1、地点车速调查时，作为代表性的样本必须满足的条件①样本的选择必须避免某种偏向。高等车速车辆和正常车速的车辆均有同等的概率被抽作样本。在我国的城市道路上，车辆组成复杂、在相同的道路，交通条件下‘车速差别很大，为此要取得的样本能代表总体，必须与总体的车辆组成一致②样本的各个单元，相互必须完全独立、如道路上车辆排队行驶时，可以以排头车作为独立行使车辆③选取数据时地区间应无根本的差别，构成样本所有项目的条件必须一致。 2、调查时产生误差按成因为那几类，如何提高精度减少误差：系统误差和偶然误差，系统误差是由于测量系统的不合理不完善所造成的，可通过改善测量工具或改进测速方法来消除。偶然误差或称随机误差，是测量中不可避免的误差，这种误差时正时负，当测量的次数足够多时，它服从正态分布，绝对值相等的正误差与负误差的概率相等，因此测量次数越多，偶然误差的算术平均值越小精度越高 3、时间平均车速：道路某一断面上车速分布的平均值，即断面上各车辆通过时其地点车速的算术平均值空间平均车速：在给定某一路段上，同一瞬间车速分布的平均值 8、车速调查时地点车速、区间车速的影响因素及影响的结果：（地点）交通条件、道路条件、交通管理条件、环境条件。道路上不同类型的机动车混合行使，相互干扰严重。坡度对车辆行驶产生阻抗。阻抗随着坡度增大而提高，平曲线使车辆行驶速度低于直线路段上的车速，而且在平曲线上地点车速与路段设计车速之差随着曲率的增大而减小。除了与交通流量密切相关外，还受到道路条件，交通组成，交通管理，驾驶员习惯等因素影响 1、9、对区间的车速数据整理采用“前后”对比分析法时，试分别介绍其各自的适用条件：u检验适用于“牌照法”的方法测速，样本量一般约用6次或略大于六次，此时应用t检验车辆密度的概念和常用的表示方法：交通密度是指在单位长度车道上，某一瞬时所存在的车辆数。空间占有率和时间占有率。 2、车流密度调查的目的、意义：仅用交通量等参数难以全面描述交通流的实际状况，而密度的大小可直接判定拥挤程度，从而决定从用何种交通管理和控制措施。密度资料是研究交通流理论的重要基础数据、划分服务水平的依据、分析瓶颈交通 3、车流密度与交通量、车速之间的关系如何： k=Q/V 4、简述空间占有率、时间占有率与密度的区别和联系：道路的空间占有率与密度的差别在于密度不能直接反应车队的长度，而车辆的空间占有率则在测定时就已预见到车队的长度。车辆的时间占有率与密度的差别在于密度是一个区间段内测定的而道路的时间占有率是在一点测得的，交通量也在一点测得，两者之间可建立直接的联系 5、简述出入流量法调查密度的适用范围及原因：本方法适用于较长的规定区间，以提高量测的精度。随着观测时间的推移，车辆数的误差也累加 6、交通流密度调查中出入流量调查法的基本原理：出入流量法是一种通过观测取得中途无出入交通区段内现有车辆数或行驶时间的方法 7、车流密度调查所需的时间和区间长度是范围： 2—4min或3—5min(美国) 100m 、①饱和流量：是指在一次绿灯时间内，入口引道上车队能连续通过停车线的最大流量③可能通行能力：发生阻塞时的通行能力即可能通行能力2基本通行能力：指道路组成部分在理想的道路，交通环境条件下，某车道或某断面无论服务水平，单位时间锁通过的最大车辆数4设计通行能力：指一设计中的道路的一组成部分在预测的道路，交通，控制及环境条件下，某路段或某断面在选用的设计服务水平下，单位时间所通过的最大车辆数。 2、简述停车线法调查交叉口通行能力的基本原理及观测地点的选择原则：基本思路是以车辆通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设计通行能力。所以调查主要集中在对通过某一信号交叉口的饱和车流进行观测和分析上。观测地点—选择有两条或两条以上入口车道、交通流量大、右转、直线、左转有明确分工的交叉口进口引道。 3、通行能力调查的目的：了解发生阻塞路段的原因。对特定道路交叉口进行交通设施或交通运营的管理改造。对现有道路进行综合评价。为拟建的交通设施和拟定的交通管理方法提供基础资料，检测新建设和改造道路及交通设施与目前交通需求是否适时。 4、道路通行能力指在一定道路交通环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。作用：是道路的一项重要指标，是道路规划设计必须的基础数据，同时也是交通管理的具体指标。 5、简述定周期饱和流量的测定方法：在绿灯和黄灯期间，以每6s为一个观测单元，记录这些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方向，最后一个间隔一般都小于 6s，因此要列出最后间隔的时长、通过的车辆数和车型。 6、简述非定周期饱和流量的测定方法:将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初的10s，第二间隔为10s 以后余下的绿灯时间，第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。延误：由于道路与环境条件交通干扰和交通管理与控制设施等驾驶员无法控制的因素所引起的行程时间的损失。固定延误：交通控制引起的延误，与交通量大小及交通干扰无关，主要发生在交叉口处。交通信号，停车标志，让路标志，铁道口等都会引起固定延误。停车延误：车辆由于某种原因而处于静止状态所产生的延误。排队延误：车辆排队时间与车辆按自由行使车速驶过排队路段的时间差。引道延误：引道实际耗时与引道自由行驶时间差。运行延误：由各种交通组成部分之间相互干扰而引起的延误行车延误调查的目的、意义、必要性目的：为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因。为制定道路交通设施的改善方案，减少延误提供依据。意义：通过延误调查可以直接得到行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量，进行道路交通项目的工程经济分析以及研究交通拥挤程度等方面具有十分重要的意义。必要性：由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据，此外，在交通流受阻状况评价和其它有关问题研究中，延误调查都是必须进行的工作。延误的影响因素：1驾驶员和行人2车辆3道路条件4 交通条件5交通负荷6服务水平7交通控制于管理8道路环境的影响分析交叉口延误的原因主要受三方面影响。1道路条件如：如引道数，宽度坡度等2交通条件：高峰小时交通量车辆类型，车速等3交通管理方式：交叉类型，周期长，转向与停车控制等。 1城市交通系统的主要组成部分：公共交通工具线路网场站及公共交通运营管理系统。 2公共交通线路网密度大小与居民出行关系：公共交通线路网密度大小反应出居民接近线路的程度。城市公共交通线路网密度在市中心密些，而城市边缘小些。公共交通路线网的密度不能太稀，为扩大公交线网密度，公共交通可以再适宜的支路上行驶。因此，保证公共交通行驶所需的道路网密度，是优先发展公共交通的前提。 3城市公交系统交通调查内容：城市社会经济及土地利用基础资料调查城市居民出行OD调查城市流动人口出行OD调查机动车出行OD调查城市公共交通现状调查城市道路流量调查城市道路设施调查。 4公共车站调查内容：车站设置位置车站的形式经过该站的线路和条数站距以及其他枢纽衔接情况。 5城市公共交通现状调查主要内容：公交客运需求现状调查公交车辆调查公交线网及线路现状调查站点及场站现状调查主要枢纽情况调查和城市居民的调查 6公共交通调查的目的;一是了解城市公交线路网、公共交通供给以及城市公共交通结构的状况，从而找到制约城市公交系统发展的问题，为解决问题提供方法和思路；二是通过调查，获得优化或规划公交线路网、公交站点及枢纽、公交场站等所需的基础资料。 7城市土地利用形态与交通系统之间的关系:是一种作用与反作用的关系城市土地利用形态决定着交通系统需求的城市交通出行的强度、密度和时空分布特性，因而从需求发生源上决定了交通系统的发展方向和基本特征；同时，交通系统的建设又会带动城市土地开发和城市经济发展，并通过影响土地利用的强度和空间布局来引导城市土地利用形态的演变。 8城市实施畅通工程的目的通过改善城市交通环境，进而塑造良好城市形象，最终创造良好的经济发展环境。 9畅通工程调查的目的、意义一是通过畅通工程实施情况的调查，获取基础数据和资料，以此为依据，并结合城市道路交通管理评价体系，全面、客观得评价一定时期内不同类型城市的交通管理水平。二是通过对畅通工程调查情况的分析评价，看到工作的成绩和薄弱环节，有针对性的开展工作，为城市交通规划、建设和管理的科学决策和系统解决城市交通问题提供参考和依据，进而引导城市交通管理实现科学化、现代化。 10城市交通系统的影响因素：城市交通管理体制与政策、城市结构、城市交通结构、城市交通基础设施、城市交通管理、技术进步。 11城市交通政策与管理体制的主要内容： 12城市交通系统的建设目标的五项量化目标：最小交通需求最佳服务水平最小资源占用最小环境影响最小运营费用 13城市畅通工程调查的内容：城市交通管理体制、政策与规划土地利用与交通结构城市道路基础设施城市道路交通管理设施城市道路交通管理与交通安全宣传教育及队伍建设城市交通管理现代化程度城市交通管理效果评价 14交通规划调查的主要内容:基础资料交通需求交通设施交通现状 15土地利用调查项目：特殊用地的用地量基础产业用地非基础产业用地住宅用地量及开发密度 16社会经济调查的内容包括对象区域的指标：（1）人口：总量、分布、构成、迁移情况、增长情况等（2）国民经济：人均收入、投入情况、各产业产值等（3）产业：结构、布局（4）客货运输：运输量、各种运输方式比重等（5）交通工具：拥有量、构成等 17公路建设项目可行性研究一般步骤：构建可行性研究组织，开始筹划，调查研究，调查资料整理、计算与分析，优化和选择方案，详细研究，编写报告，出版送审 18公路建设项目可行性研究内容：1概述2项目影响区域社会经济、交通运输的现状及发展3交通量的发展预测4 技术标准5建设条件及路线方案6工程环境影响分析7投资估算及资金筹措8经济评价9节能评价10推荐方案的综合选定级建设规模11实施方案12问题与建议 19公路项目后评价的主要内容：1建设项目概述2建设项目的过程评价3建设项目的效益评价4建设项目的影响评价5建设项目目标持续性评价6总结 20 公路项目后评价的步骤：1确定目标，提出要求2筹划准备，组织机构3深入调查，收集资料4室内分析研究5 编制后评价报告6成果送审 21公路项目可行性研究与后评价的关系：公路项目可行性研究与后评价有密切的联系。从时间上看，可行性研究处于项目决策阶段，而后评价则处于项目的运营阶段，两者共同服务于一个项目，因此在研究的内容、方法和原则具有较强的一致性。两者的资料调查有很多相同之处，在进行后评价时，可利用可行性研究的调查成果 22公路项目可行性研究与后评价的区别：1两者数据性质不同2研究的内容不同3比较的标准不同4在投资决策中的作用不同 1.起讫点：即起点终点 2.期望线：又称愿望线，为连接各个小区形心间的直线，它的宽度表示出行的次数。其反映人们期望的最短距离而得名与实际出行距离无关 3.OD表：即表示小区之间出行交换数量的表格 4.小区形心：指小区内出行断点密度分布的重心位置，即小区交通出行的中心点，不一定是该小区的几何面积重心

博士-城市交通网络分析

2007博士考试大纲考试科目：城市交通网络分析（程琳）代码：未知一、考试类型闭卷时间：3小时二、命题原则东南大学博士研究生《城市交通网络系统分析》科目入学考试的基本原则是将《城市交通网络系统分析》定位为“交通运输工程”一级学科的基础平台科目，并与国际《城市交通网络系统分析》体系接轨，重点测试考生对城市交通网络系统分析课程中的基本概念、基本理论、基本模型与相关算法的分析程度；理解问题、分析问题和解决问题的综合能力；以及对于本科目相关学科知识和前沿知识的掌握程度。三、本课程各部分内容及要求： 1.基本概念（1）网络的种类与功能，城市交通网络的基本概念、组成要素：路段、结点、路径的基本定义、种类与特性；城市交通网络分析的基本变量：交通量、费用的基本概念、类型以及各变量的属性；（2）城市交通网络模型的基本概念，城市交通网络系统模型、城市交通网络用户模型的基本含义，路径特征函数、路段费用函数的概念与各类函数的特性、应用条件；路径选择行为的原则、效用的基本概念；（3）城市交通网络分析的基本问题：最短路问题，最小费用最大流问题的基本概念、作用、特点以及应用领域；（4）城市交通网络以及各组成部分的数学表示方法，进一步理解路段特性函数的概念，了解常用的路段特性函数－BPR函数，交通分配四阶段法的基本概念；掌握Wardrop第一、第二原则的概念；进一步理解与掌握用户均衡UE与系统最优SO的概念，以及二者的假设条件、适用条件。交通网络均衡条件Kuhn-Tucker条件的基本概念。Braess悖论的产生原因及其现实意义；（5）方向搜索法的基本概念：搜索方向、步长、收敛的概念。凸集、凸规划、极点的概念；（6）用户效用，确定效用，随机效用，离散选择，连续选择，集计行为，非集计行为，选择概率的基本概念。 2.基本理论（1）Wardrop原则，用户均衡原理、系统均衡原理，随机用户均衡原理；；路径选择原则：系统最优原则，最短路径原则，概率选择路径原则；古典四阶段方法的缺陷；网络分析基本理论：寻求最短路径原理，求解最小费用最大流问题原理；（2）四阶段法，交通量分配原则：用户最优原则，系统最优原则；用户均衡配流量的等价最优化模型，系统最优配流问题的等价最优化模型；最优化模型解的存在性、唯一性；用户均衡分配与系统最优分配的转化方法及关系；（3）一元最优化问题的求解方法：二分法、黄金分割法；（4）Frank-Wolfe方法的优缺点，基于路径的均衡配流算法原理，DSD算法原理，Simplicial Decomposition原理，DSD与Frak-Wolfe方法的比较，以及DSD算法的应用；（5）一般市场的均衡，交通市场的均衡，交通需求函数，弹性需求的均衡分配，过剩需求的弹性需求分配，分担分配统一模型，弹性需求模型的各种类型及适用范围；（6）交通量守恒条件，随机效用，离散选择原则，随机用户均衡（SUE）分配的前提

我国城市道路交通安全分析(2020年)

( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process

我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。

主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占

胡全基于复杂网络的城市交通网络特征分析

基于复杂网络的城市交通网络特征分析胡全（西北师范大学数学与统计学院730070）摘要：随着城市道路交通的增加和交通问题的日益严重，城市公交网络网络特征的研究显得越来越重要。客观合理地对城市路网特征进行分析评价，对于提高城市公交网络的运行效率具有重要意义。近年来随着复杂网络理论研究的不断深入，为研究分析城市公交网络提供了新的方法和手段。本文重点研究了兰州市区公交站点复杂网络的网络特征，采用了以兰州市公交网为复杂网络模型，研究该模型的网络特征。用平均最短路径长度和平均集聚系数来描述网络的特征，并绘制相关示意图，由此分析得出兰州市公交站点网络的一般特征。关键字：复杂网络，公交网络，特征 Study on Characteristic of Urban Public Transit Network Based on Complex Network Theory HuQuan (College of Mathematics and Statistics ,Northwest Normal University 730070) Abstract：With the increase of the urban road traffic volume and the seriousness of the traffic problems, research on the characteristic of urban road network appears more and more important. It is quite important to improve the work efficiency of urban road network to evaluate the characteristic of urban road network reasonably and objectively. With the deep-going research on the complex network theory in recent years, it provides a new method for us to analyze urban road network. This paper focuses on the study of characteristic of the complex network in Lanzhou . Taking the bus transfer in Lanzhou as the complex network model, this model uses the average shortest path length and average clustering coefficient to measure characteristic of the network . Keywords：Bus network; The complex network ; characteristic 0 引言自然界和社会领域中存在着许多复杂系统，这些系统均可用复杂网络进行描述和研系。在国内外，一些学者将城市公究，其中节点表示个体或组织，边表示它们之间的联2]-[1 共通系统抽象成由公交线路和停靠站点构成的复杂网络，并在实证研究方面做出了许多有作，这些研究工作对于揭示公交网络的拓扑特性，理解公交网络的功能与效影响力的工6]-[3 率具有重要的参考价值。随着应用复杂网络研究城市公共交通系统的深入，公交网络特征研究的重大理论意义与应用价值日益突显出来。基于此，本文兰州市的公共交通系统为研究对象，分析公交站点网络的特征，为分析兰州公交网络的特性做基础。