实体墩专项施工方案

目录

1 编制依据、原则、范围 (1)

1．1编制依据 (1)

1．2编制原则 (1)

1.2.1贯彻政策 (1)

1.2.2工程技术 (1)

1.2.3质量管理 (1)

1.2.4文明施工 (2)

1．3编制范围 (2)

2 工程概况 (2)

2．1线路概况 (2)

2.2主要铁路桥数量和实体墩数量及基结构尺寸 (2)

2.2.1铁路桥数量 (2)

2.2.2实体墩数量及结构尺寸 (2)

2.3工程地质条件。 (7)

2.3.1地层岩性 (7)

2.3.2地质构造 (7)

2.3.3不良地质及特殊岩土 (7)

2.4水文地质特征 (7)

2.5技术条件 (7)

2.6立交概况 (7)

3 施工方案 (8)

3.1主要施工方法 (8)

3.2成熟的施工工艺 (8)

4 各工序施工安排 (9)

4.1模板 (9)

4.2模板及支架安装 (9)

4.3钢筋施工 (10)

4.4混凝土浇注 (11)

4.5预埋件及预埋孔施工 (12)

4.6大体积砼施工 (12)

4.7混凝土温度控制 (13)

4.8预防混凝土离析 (13)

5 人员、机具及劳力配置 (13)

5.1人员配置采用架子队形式配置人员 (13)

5.2主要施工机具配置 (14)

5.2.1施工机械及测试设备配备及组织管理机构。 (14)

5.2.2施工机械及测试设备组织配备方案。 (14)

6 安全防护措施 (15)

6.1自然灾害防护措施 (15)

6.2施工安全措施 (15)

7 应急预案 (16)

7.1目的 (16)

7.2应急救援管理工作组织 (16)

7.2.1组织机构 (16)

7.2.2组织成员及联系方式 (16)

7.3应急预案运行机制 (18)

8 工程质量保证措施 (18)

9 安全保证措施 (19)

10 施工环保、水土保持措施 (19)

10.1施工环保、水土保持目标 (19)

10.2保护措施 (19)

实体墩专项施工方案

1 编制依据、原则、范围

1．1编制依据

《铁路桥涵工程施工质量验收标准》（TB10415-2003）

《客货共线铁路桥涵工程施工技术指南》（TZ203-2008）

《铁路桥涵工程施工安全技术规程》（TB10303-2009）

《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424——2003）

《铁路工程施工安全技术规程》J260-2003

渝黔铁路土建10标相关实体墩桥梁图纸

国家相关安全、环境保护、水土保持的法律、法规及相关条例

重庆至贵阳线扩能改造工程渝黔铁路土建10标总体施工组织设计

1．2编制原则

1.2.1贯彻政策

遵照国家及贵州地方法律、法规，国家及行业标准积极履行合同义务，在质量、安全、工期、环境保护等方面制定相应目标，高标准、严要求的施工好渝黔铁路，使工程项目满足设计预期要求，并为建设项目增值。

1.2.2工程技术

（1）铁路等级：国铁Ⅰ级

（2）正线数目：双线

（3）速度目标值：200km/h

（5）正线线间距：4.4m

（6）列车运行控制方式：自动闭塞

（7）行车指挥方式：综合调度集中

1.2.3质量管理

全线整体质量达到铁路一流标准，经得起经营的考验和历史的检验。杜绝设计、施工质量大事故及以上等级事故；主力工程质量零缺陷，桥梁混凝土主体结构寿命不低于100年，单位工程一次验收合格率100%；基础设施达到设计速度目标值要求，一次开通成功；竣工文件做到真实可靠，规范齐全，实现一次交验合格。

1.2.4文明施工

做到现场布局合理，施工组织有序，材料堆码整齐，设备停放有序，标识标志醒目，环境整洁干净，实现施工现场标准化、规范化管理。

1．3编制范围

重庆至贵阳铁路扩能改造工程站前工程YQZQ-10标段，起讫里程为DK239+355.98～DK290+554.27，正线长度51.198公里范围内桥梁全部实体墩。

2 工程概况

2．1线路概况

新建线路自重庆西引出，向南经綦江、桐梓、遵义、息烽至贵阳北站，由四川盆地爬升至云贵高原，穿越凉风垭、娄山关、斗篷山三大分水岭，地形起伏较大，全线桥隧比75.38%。线路总建筑长度432.190km，重庆枢纽建筑长度 62.515 km，贵阳枢纽建筑长度25.419km；正线建筑长度 345.351km，其中重庆市境内 115.38 km、贵州省境内 229.971km。YQZQ-10标段位于遵义市苟江至贵阳市息烽县区间，标段内设桥梁45座（特大桥8座，大桥30座，中桥5座，框架桥2座），计14854.66米，占线路全长29.01%。

2.2主要铁路桥数量和实体墩数量及基结构尺寸

2.2.1铁路桥数量

本标段内含有特大桥、大桥、中桥及小桥等，具体数量如下表：

表2.2.1 主要工程数量表

2.2.2实体墩数量及结构尺寸

（1）全线共有实体墩264个见下表

表2.2.2 实体墩数量表

（2）结构尺寸

①墩坡比。0~15m之间的实心墩坡比为1:0；15~30m之间的实心墩顺桥向坡比35:1，横桥向70:1，30~70m以上的墩全部为空心墩。

②墩底尺寸。线间距为4.4~4.6m,墩底尺寸：长（m）×宽（m）为7.7×2.1；线间距为4.6~5.1m时，长（m）×宽（m）为8.2×2.1。

③托盘尺寸。线间距为4.4~4.6m时，尺寸为2.1×7.7（m）；线间距为4.6~5.1m时，尺寸为2.1×8.2（m）。

④托盘顶尺寸。线间距为4.4~4.6m时，尺寸为2.3×10.2（m）；线间距为4.6~5.1m 时，尺寸为2.3×10.7（m）。

⑤顶帽尺寸。线间距为4.4~4.6m时，尺寸为2.7×10.6（m）；线间距为4.6~5.1m时，尺寸为2.7×11.1（m）。

（3）重难点工程

通木水库双线大桥水中墩墩高近20米，2~5号墩基础采用编织袋装土围堰，施工完成后便拆除围堰，恢复河岸。朝门乌江双线大桥岸坡上有危岩落石，陡岩沿自然边坡地表上部表层有不稳定岩体，施工时应作锚杆框架梁等防护措施，施工中立模及浇筑砼困难，安装模板时需测量放样，测量要求精确度高，浇筑砼前应预测浇筑砼中有可能出现的各类问题，并制作出相应的解决方案、措施，以便施工顺利完成，保证施工质量。

2.3工程地质条件。

2.3.1地层岩性

沿线地层除泥盆系、白垩系外，自第四系至震旦系地层均有出露，尤其以古生界、中生界地层广泛分布。本段相继为古生界、中生界灰岩、白云岩、泥灰岩间夹泥页岩地层，其中上三叠统、上二叠统、下二叠统地层含煤层；第四系松散地层分布于沿线基岩之上。

2.3.2地质构造

线路通过地区构造十分复杂，处于川黔南北向构造带及北东向构造带交接复合部位，主要构造体系有：北东向构造体系：分布于赶水至遵义、息烽至贵阳一带，线路多斜传构造线；北北东向构造体系：主要分布于重庆至赶水、遵义至乌江段。两段线路多平行于构造线，顺层现象比较普遍。

2.3.3不良地质及特殊岩土

沿线各种不良地质发育齐全，其中岩溶、压矿和采空区、顺层分布范围广，是本线最为复杂、对工程影响最大的不良地质，其次为重力不良地质及有害气体。沿线山高坡陡、沟谷深切，岩体构造节理发育、较为破碎，分布有大小不一的古滑坡、崩塌、危岩落石及软质岩体风化剥落，其中滑坡主要分布在泥页岩互层或灰岩夹泥岩、页岩地段，其次为土质滑坡。沿线特殊岩土主要有膨胀土、红粘土、软土及松软土。

2.4水文地质特征

（1）沿线地下水主要有第四系孔隙水、岩溶裂隙水。第四系孔隙水主要赋存于第四系松散层中；岩溶裂隙水主要赋存于碳酸盐地段，水量较丰富但分布不均匀，受岩溶发育形态及程度控制。

（2）多数地下水无侵蚀性，但煤系地层、含石膏地层、含岩溶角砾岩地层、炭质页岩地层中的岩溶裂隙水存在碳酸盐侵蚀，侵蚀等级为 H2～H3。

2.5技术条件

本标段铁路桥位于地形起伏，山高谷深，精密控制测量精度控制难度远高于平原和丘陵地区，且地质条件多岩溶，如何顺利破解桥梁置于岩溶地段，确保桥梁承载力符合设计要求，对桥梁施工有一定难度。

2.6立交概况

全线桥梁数量多、分布散、工程量大、跨越既有高速公路、河流等特点。桥梁夸越公路以及乡道等道路部分，改移各类道路14896.909米，立体交叉65处。同心至金鸡二级公路将穿越通木山双线大桥，交叉里程D1K252+410。与既有道路交叉的铁路，应按设计要求，预先做好道路改移，以利于施工。

3 施工方案

3.1主要施工方法

（1）实体墩墩身较低，采用大块钢模板一次整体浇筑成型，混凝土通过泵送入模，墩身模板和钢筋采用汽车吊垂吊装作业。墩身浇筑完成后带模浇水养生，拆模后覆塑料膜养生。

（2）实体墩施工前应进行测量放样。

①平面控制测量定位。首先对大桥加密布设导线施工平面控制网，以保证桥梁平面控制测量的精度，为放样工作创造有利条件。测设时，以线路左线为标准。按照左线坐标放出线路左线确定桥墩纵轴线后，以纵轴线为标准，分别顺时针、逆时针旋转90度，即为桥墩横轴线。高墩中心定位测量采用全站仪三维坐标控制法。桥墩施工前，先将全站仪架设于桥梁施工控制点上进行桥墩中心定位，采用直接测定四边外模中心坐标，比较其计算坐标以确定水平位置及轴线偏移，指导模板调差。

②高程控制测量定位。为了准确控制桥梁墩柱施工高程，我们在桥梁中轴线及两侧布设控制点位，每侧至少布置两个，且尽量靠近施工现场，以便高程传递与校核。自桥梁一端永久水准点开始，最后闭合在另一端的永久水准点上，其高差闭合差限差为fh限≤±4 ㎜（n为测站点数）。水准点可布设在不同的高度，以便混凝土施工到不同的高度时使用。进行测量时，严格实行过程控制，定期联测各墩施工面水准点和标高。当测设时因桥墩未完工而无法完成附和导线测量时，应按照闭合水准路线要求进行高程控制，并保证闭合限差满足施工要求，严格禁止支水准测量。切记水准点要随时进行复核，使用前后及每测回都要进行闭合。施工时可结合现场实际情况采用全站仪三角高程法对高程进行控制。用水准仪、全站仪对每个循环进行反复校核，确保无误。

③垂直度控制测量定位。作为高桥墩柱结构，垂直度是影响其结构稳定性、承载力以及外观质量的重要因素。因此，垂直度的控制测量是施工控制的主要内容。垂直度控制亦是墩身纠偏工作的主要依据。垂直度控制主要通过全站仪测放三维坐标法、激光垂准仪法和垂球法进行控制。

④模板定位控制要点。加强立模过程控制，严格按照施工工序施工，勤量测，多观察，确保立模各部位净空尺寸、位置准确。因为墩身属于变截面结构，所以对模板安装需特别注意。严格控制模板拼装和支撑系统。在对内外模进行支撑时，对于倾斜的支撑杆和拉筋，应立即调正或更换，确保模板接缝严密，保证砼浇注时不漏浆。模板出现偏差是必然的，高墩柱对垂直度要求非常严格，一旦产生偏差纠正非常困难，因此必须杜绝大的偏差出现，出现偏差要及时纠正。

3.2成熟的施工工艺

4 各工序施工安排

4.1模板

模板制作验收：模板采用大块整体钢（或复合）模板，选用6mm厚钢板面板，框架采用角钢，加劲肋采用槽钢。要求模板表面平整，尺寸偏差符合设计要求，具有足够的刚度、强度、稳定性，且拆装方便接缝严密不漏浆。模板制作所用型材必须调直矫正，外形尺寸要求精确，误差为±1mm。

4.2模板及支架安装

模板安装好后，检查轴线、高程符合设计要求后加固，保证模板在灌注混凝土过程受力后不变形、不移位。模内干净无杂物，拼合平整严密。支架结构的立面、平面安装牢固，并能抵挡振动时偶然撞击。支架立柱在两个互相垂直的方向加以固定，支架支承部分安置在可靠的地基上。模板加工质量要符合表4.2.1，安装完成后，其平整度、垂直度应符合表4.2.2。模板检查合格后，刷脱模剂。

表4.2.1 模板加工质量标准

表4.2.2 墩身模板安装允许偏差表

4.3钢筋施工

（1）钢筋基本要求：运到现场的钢筋应具有出厂合格证，表面洁净。使用前要求将表面杂物清除干净。钢筋平直，无局部弯折。各种钢筋下料尺寸符合设计及规范要求。钢筋安装允许偏差见表4.3.1

表4.2.2 墩身模板安装允许偏差

（2）成型安装要求：墩台基础锚固筋按规范和设计要求连接牢固，形成一体；基顶预埋钢筋位置准确，满足钢筋保护层的要求。钢筋接头应设置在承受应力较小处，并应分散布置。应符合下列规定：

a焊（连）接接头在受弯构件的受拉区不得大于50%，轴心受拉构件不得大于25%。

b在构件的受拉区，绑扎接头不得大于25%，在构件的受压区不得大于50%。

c钢筋接头应避开钢筋弯曲处，距弯曲点的距离不得小于钢筋直径的10倍。

d在同一根钢筋上应少设接头。“同一截面”内，同一根钢筋上不得超过一个接头。

注：两焊（连）接接头在钢筋直径的35倍范围且不小于500mm以内、两绑扎接头在1.3倍搭接长度范围且不小于500mm以内，均视为“同一截面”。

4.4混凝土浇注

（1）混凝土原材料、配合比设计和施工的检验必须符合铁道部现行《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》（TB10424——2003）第6.2.1~6.2.6条、第6.3.1条、第6.3.2条和第6.4.1~6.4.3条规定。混凝土配合比应根据设计使用年限、环境条件和施工工艺等进行设计，并通过计算、试配、试件检测和试浇筑后确定。混凝土原材料每盘称量允许偏差应符合表4.4.1规定。

表4.4.1 混凝土原材料每盘称量允许偏差

（2）混凝土采用自动计量集中拌和站拌和，混凝土输送车运输，泵送或汽车吊吊送入模。

（3）浇注前监理工程师应对支架、模板、钢筋和预埋件进行检查，并要求将模板内的杂物、积水和钢筋上的污垢清理干净；模板的缝隙填塞严密，内面涂刷脱模剂。浇筑时检查混凝土的均匀性和坍落度。混凝土分层浇筑厚度不超过30cm，并用插入式振动器振捣密实。

（4）混凝土的浇筑要求连续进行，如因故必须间断时，其间断时间小于前层混凝土的初凝时间或能重塑的时间，并经试验确定，若超过允许间断时间，须采取保证质量措施或按工作缝处理。

（5）在砼浇筑过程中，随时观察所设置的预埋螺栓、预留孔、预埋支座的位置是否移动，若发现移位时及时要求校正。注意模板、支架等支撑情况，要求设专人检查，如有变形，移位或沉陷立即校正并加固，处理后方可继续浇筑。

（6）混凝土浇筑完成后，及时用塑料薄膜包裹并定时洒水养护。

4.5预埋件及预埋孔施工

（1）预埋件材质必须符合设计要求，在安装前监理工程师应严格检查预埋件的材料型号、外观、尺寸及使用部位。

（2）安装时按设计要求进行，并对其纵横向位置、垂直度、水平度严格控制。

（3）焊接或绑扎牢固不松动，定位钢筋应全部采用焊接。

（4）当进行砼浇注时，不得直接冲击预埋部位；随时检查预埋件位置，发现位移偏差时，及时要求进行调整并使其归位。

（5）拆除模板时不得碰撞预埋件，致使其变形破损；模板拆除完毕后，外露部分及时要求涂油并用塑料布进行包裹，防止其生锈腐蚀。

（6）预留孔位置必须准确，预留孔所用模具必须加固稳定，施工过程中监理工程师要严格控制并及时检查是否发生上浮或横、纵向位移，确保预留孔的深度、位置。

4.6大体积砼施工

（1）大体积砼厚度一般达到1m及以上，通过计算水泥水化热所引起的砼的温升值与环境温度的差值大小来确定是否为大体积砼。一般来说，当其差值小于25℃时，其所产生的温度应力将会小于砼本身的抗拉强度，不会造成砼的开裂，当差值大于25℃时，其所产生的温度应力在可能大于砼本身的抗拉强度，造成砼的开裂，此时就可判定该砼属大体积砼。

（2）大体积防水混凝土的施工，应采取以下措施：

①在设计许可的情况下，采用混凝土60d强度作为设计强度；

②采用低热或中热水泥，掺加粉煤灰、磨细矿渣粉等掺合料；

③掺入减水剂、缓凝剂、膨胀剂等外加剂；

④在炎热季节施工时，采取降低原材料温度、减少混凝土运输时吸收外界热量等降

温措施；

⑤混凝土内部预埋管道，进行水冷散热；

⑥采取保温保湿养护。混凝土中心温度与表面温度的差值不应大于25℃，混凝土表面温度与大气温度的差值不应大于25℃。养护时间不应少于14d。

4.7混凝土温度控制

温度收缩裂纹一直是困扰各分项工程混凝土施工的难点，尤其是在大体积混凝土施工中，应用混凝土结构温度控制理论，优化混凝土配合比，优化原材料选用，根据气温情况掺加各种复合型高效减水剂、粉煤灰、膨胀剂，大幅度降低混凝土水化热，采用综合的温控施工措施对混凝土温升与内表温差进行实测，选择合适的保湿保湿养护方式，达到控制大体积混凝土内部热峰值及收缩裂缝的作用，使混凝土内外温差小于25℃，同时采取相应手段提高混凝土搞拉强度，可以在效防止裂缝的出现。

4.8预防混凝土离析

混凝土在施工中的离析对混凝土性质的影响是多方面的，某种程度的离析有时可能不会对混凝土的性质产生很坏的影响，但通常离析对混凝土的施工总是带来危害，影响硬化混凝土的强度、结构物的外观和耐久性。材料上精骨料或水泥等的不合理配制也会造成混凝土的离析，因此定要提前确定好混凝土的最佳配合比。另外，施工中也容易造成混凝土的离析，在实体墩施工中，由于墩高落差较大，容易导致混凝土发生离析。为防止混凝土在施工中发生离析，应注意以下几点：

①输送管离施工面不能超过2米；

②施工部位不能有太多的明水；

③一定要振捣到位；

④混凝土自身要搅拌好。

5 人员、机具及劳力配置

5.1人员配置采用架子队形式配置人员

（1）严格执行铁道部《关于积极倡导架子队管理模式的指导意见》（铁建设[2008]51号）以及业主对架子队管理模式的有关规定，本标段各专业工程队采用架子队管理模式。本标段架子队按照专业化施工等要求，按照“管理有效，监控有力，运作高效”的原则，设作业架子队，架子队设置专职队长、技术负责人、副队长，配置技术、质量、安全、试验、材料、领工员、工班长等主要组成人员。项目部成立架子队管理领导小组，由经理及相关部门负责人组成，负责架子队管理的组织领导工作。

（2）架子队人员配置：队长1人、副队长2人、技术负责人1人、技术、质量、安全、材料、机械、试验、领工员、工班长若干。

作业队（架子队）组织结构图

5.2主要施工机具配置

5.2.1施工机械及测试设备配备及组织管理机构。

项目经理部成立以项目经理为组长，以项目副经理、总工程师为副组长，项目经理部、各分部相关部门负责人为组员的主要施工机械设备及检测、试验仪器仪表管理组织机构，物资设备部是整个项目机械设备管理的主责部门，各架子队机械技术室是本队的机械设备管理主责部门

5.2.2施工机械及测试设备组织配备方案。

进场的施工机械设备，满足工程施工实际采用的施工工艺、工程质量要求、进度要求以及工程安全要求的具体标准，在此前提下，还必须满足工程施工规模的要求，进场设备的能力、数量、性能状态等指标和仪器仪表的数量、性能、等级不低于投标承诺，满足工程规模的具体要求。施工机械设备进场时，结合工程施工实际采用的施工工艺、工程质量进度要求以及工程安全要求的具体情况，进场设备的能力和仪器仪表不低于合同要求，满足工程工期要求。其机械配备如下表

表5.2.1桥墩施工主要机械设备

6 安全防护措施

6.1自然灾害防护措施

（1）防风。施工前要考虑本地区台风等自然风的影响，采取防风措施，对营业线附近的材料堆码、机具停放，及将来的棚呆等均应采取措施，确保安全，防止出现台风引发铁路运营事故和施工安全大事故。

（2）防洪。雨季时间较长，同时台风爆发也带来大量降雨。为减小洪涝灾害的影响，须在桥墩钻孔桩施工前，对原有排水沟渠进行改移。在雨季来临时派专人对施工区排水系统进行检查和清理，保证原排水体系畅通。同时加强与气象部门、水文部门联系，掌握雨情水情，组织好防汛队伍，备足防汛物资和器材，安排专人防汛值班。

6.2施工安全措施

墩身施工存在的安全隐患主要是吊装大块钢模板对既有线运营产生的影响，以及模板安装好后是否会发生倾覆危险，或者墩身加固不牢，在混凝土浇注过程中发生模板崩塌而引发的安全事故。另外墩身脚手架在台风的情况下可能发生倾覆，倒向营业线的安全隐患。采取的措施有：

（1）在封闭内施工，采取一机一人的防护措施，另外在大块模板吊装过程中，要求拉揽风绳对大块模板定位，确保不大模板不倾入限界，确保吊装的安全，确保既有线运营的绝对安全。

（2）对模板和脚手架利用地锚梁拉人字形的揽风绳，确保不发生倾覆危险。

（3）墩身大块模板要满足强度、刚度要求，加固牢靠，确保在浇筑混凝土过程中不崩塌，对营业线无安全隐患。同时在浇筑时可放慢速度，确保安全。

7 应急预案

7.1目的

为了贯彻实施“安全第一，预防为主，综合治理”的安全方针，提高经理部对事故的整体应急能力，确保发生意外事故时能有序地应急指挥，有效地保护员工的生命、企业财产的安全、生态环境和资源，把事故降低到最小程度，特制定本预案。

7.2应急救援管理工作组织

7.2.1组织机构

（1）领导机构。成立由项目经理任组长，项目副经理、总工程师任副组长，项目经理部各部门负责人为组员的突发公共事件应急指挥组，负责突发公共事件的应急管理工作；同时服从当地政府和业主的突发公共事件应急管理工作的行政领导机构的指挥和部署。

（2）办事机构。安全质量部设项目部应急管理办公室，履行值守应急、信息汇总和综合协调职责，发挥运转枢纽作用。

（3）工作机构。成立的部门包括：工程管理部、安全质量部、物资设备部、计划财务部、综合部等。

（4）专家组。根据实际需要聘请有关专家组成专家组，为应急管理提供决策建议，必要时参加突发公共事件的应急处置工作。

7.2.2组织成员及联系方式

领导组各成员电话号码见“应急小组通讯录”

7.3应急预案运行机制

（1）预测与预警。经理部及各部门要针对各种可能发生的突发公共事件，完善预测预警机制，建立预测预警系统，开展风险分析，做到早发现、早报告、早处置。

（2）应急处理。根据预测分析结果，对可能发生和可以预警的突发公共事件进行预警。预警信息包括突发公共事件的类别、预警级别、起始时间、可能影响范围、警示事项、采取的措施等。

（3）宣传和培训。广泛宣传施工前、施工中有可能遇到的突发事件。为工作人员传授预防、避险、自救、互救、减灾等常识，提高全体施工人员的应急能力。

（4）应急保障。各单位和工地应根据本单位和工地的实际情况，配齐配足木材、钢材、砂袋、片石、蓬布、止水材料、发电机、大功率抽水机、消防设备等应急抢险器材、设备。

（5）制定责任与奖惩制。对突发公共事件应急处置工作实行责任追究制。在预防或抢险表现出色的个人或集体，对其进行表彰授奖；反之，对处理不当的个人或部门进行追究其责任。

8 工程质量保证措施

（1）坚持“百年大计，质量第一”的方针，以控制和保证施工产品质量为目标，按照ISO9000质量管理体系要求，建立健全本项目质量保证体系。从施工准备、施工生产到竣工投产的全过程，运用系统的概念和方法，在全体参建员工的参与下，建立强有力的质保和质检系统，认真执行国家和铁路总公司有关加强质量管理的法规与文件，开展全面质量管理。严把质量源头，掌控施工过程，实施精细化管理，形成自下而上、环环相扣的质量控制链；采用信息化质量控制手段，使质量控制标准化、质量评价数据化，确保施工质量始终处于可控状态，为实现质量目标提供可靠的保证，对工程合理使用年限内的施工质量负责。

（2）项目总工程师主持，集中相关人员对设计文件进行全面核对和研究，并进行现场核查。对施工图质疑之处及与现场不符之处，按规定程序书面上报。实行技术工作复核签字制度，所有图纸、技术交底、测量放样资料由主管审核签字标识后方能交付施工，各项资料保存完好，以备核查。

（3）加强技术交底制度，使施工人员明确作业技术要领、质量标准、施工依据、与前后工序的关系，保证操作程序、操作质量符合质量规程要求。

（4）施工的每道工序都必须进行详细的施工工艺流程设计，工艺实施前，经试验确定其可行性、工艺参数及技术指标后，方可进行实施。通过试验验证工艺流程的可行性与实施性，采用PDCA循环，不断改进优化施工工艺流程，提高工程质量。

（5）确保施工测量精度。配备与工程测量精度相匹配的测量仪器和设备，成立专门的测量小组，采用先进的测量仪器，严格测量与复测程序，保证测量精度，杜绝测量事故。