高速公路企业资产管理的几点思考
高速公路企业资产管理的几点思考
发表时间：2016-01-15T10:34:35.853Z 来源：《工程建设标准化》2015年9月供稿作者：张亚文
[导读] 山西省交通开发投资集团有限公司，山西，太原就必须加强对企业资产的管理，提高对企业资产的管理水平，充分的利用资产的使用效益来实现企业经济效益的提高。
张亚文
（山西省交通开发投资集团有限公司，山西，太原，030006）
【摘要】近年来，随着我国经济的不断发展，社会主义现代化建设进程的不断加快，高速公路企业之间的竞争越来越激励，高速公路企业要想在激烈的市场竞争中占有一席之地，要想通过提高企业资产来提高企业的经济效益，就必须要加大对高速公路企业资产的管理研究力度，虽然目前我国的高速公路资产管理已经得到了企业的重视，但是在高速公路资产管理中仍然存在很多的问题，面临着严峻的挑战，影响了我国高速公路企业的经济效益的提高，为了促进高速公路企业的稳定发展，本文首先介绍了我国高速公路资产管理的现状，然后总结了当前高速公路资产管理中所面临的问题，在此基础上提出了优化和改善高速公路资产管理的合理化建议，这对提高高速公路企业的经济效益，促进高速公路企业健康稳定发展具有积极的意义。
【关键词】高速公路；资产；建议；问题；挑战；
引言：
固定资产是高速公路企业经济效益的根本来源，高速公路企业是管理高速公路的主要负责人，高速公路企业要想实现经济效益的提高，就必须做好高速公路固定资产的管理，不断提高利用高速公路固定资产来获取经济效益的管理水平，促进企业的健康稳定发展。一、高速公路企业资产管理的现状
目前在众多的高速公路资产管理体系中，三级管理体系应用最为广泛，在高速公路管理中已经取得了很好的应用，三级管理体系指的是，高速公路企业的资产均由企业内部的资产管理部门实行统一管理，然后资产管理部门将统计的固定资产资料分享给财务部门，财务部门对固定资产单进行核算和统计，然后企业的相关部门对各个部分的固定资产进行保管。
目前高速公路的建设和管理是相互分离的，基建会计制度是高速公路建设时的主要应用制度，高速公路建设过程中一般是分段进行建造，成本费用也是按段进行统计，并不是按照固定资产的内容进行核算，这样高速公路整体的资产被分成了若干段，高速公路建成投入使用之后，资产管理手段较为分散，不能按照资产的内容进行细分管理。
二、我国高速公路企业资产管理所面临的问题
（一）折旧方法和政策不具有标准性
在高速公路的资产管理上我国财政部门已经做出了相关的规定，在《我国高速公路财务管理办法》中已经对高速公路的折旧方法做出了详细的规定，高速公路资产中不同的资产的折旧年限是不同的，比如公路中的桥梁，隧道的折旧年限是20到30年，标志标线等折旧年限是3到8年，安全类措施的折旧年限是8到15年，防护栏的折旧年限是10年到20年，沥青混凝土路面的折旧年限是8年到20年等。因为高速公路合同建设期的投资分段导致资产的内容不能做到合理归结，导致不同的使用年限的资产在折旧方法上选择存在一定的困难，这样高速公路企业不能有效的对经营期间的折旧成本进行核算。
（二）资产清理费用列支上存在不合理性
近年来，随着社会主义现代化建设进程的不断加快，我国城镇建设进程也不断的深入，目前，很多高速公路的连接线被其他的城镇建设用地所征用，再加上高速公路资产管理不能做到细化管理，不能对城镇其他建设的征用部分进行估价，不能正确的减少固定资产的数值，不能列支出有效的固定资产清理费用，从而导致了高速公路企业资产表现现象上的增加，高速公路资产的赔偿收入和实际的成本不能对应，从而导致了核算的利润和实际的利润存在较大的差别，导致所得税的增加。
（三）资产的维护和保养管理工作不到位
一方面，在维修核算上，高速公路资产管理上不能很好的按照明细内容进行分类，比如在沥青路面的翻修上，不能对原有的沥青路面价值进行估计，面对这个问题现在很多的高速公路企业使用了两次维修费用均摊的方法，这样的方法不能对原有的沥青路面价值进行清理，同样导致了固定资产虚增，与此同时，翻修的沥青路面也没有作为固定资产的管理部分，导致使用者不能正确的理解会计报表。
另一方面，在报废核算的问题上，高速公路的设备使用因为使用场合的不同，相同的设备使用的寿命往往是不同的，如果对于报废的资产不能做好明细核算，会导致一些问题的发生。比如，报废的资产仍然在资产总价上，账实不符；报废的设备被新设备代替，但是却被按照维修处理，这样导致成本费用增加，企业的利润降低。
三、加强和优化高速公路企业资产管理的合理化建议
（一）细化建设工程项目费用归集
为了实现建设工程项目建设期间的建设工程费用同经营期的固定资产相对应匹配，在建设期间采用基建会计制度的同时，应该将经营期间的资产管理明细作为参照，对资产内容记性费用归集。这样有效的实现了固定资产的转化。
在建安工程中费用的归集应该参照明细资产内容进行，与此同时结合合同标段，比如固定资产中存在公路和建筑物的类别，可以对其再进行细分为路基，路面，桥梁隧道灯，同时在对桥梁进行细分为天桥，中等桥梁，大型桥梁等。这样再结合合同标段，就能清晰得对高速公路各个段落的路基总价，各个部分的总价，天桥的总价和各个天桥的价格进行核算。
（二）加强高速公路固定资产后续维修的管理工作
对于高速公路运营期间较小地方的维修费用问题，可以直接纳入当前成本费用当中来。
对于高速公路中的固定资产超过了使用年限的，需要对其进行彻底翻修的部分，比如沥青混凝图路面使用年限超过八年之后需要进行报废处理，报废处理要纳入当期的成本核算中，路面的翻修要作为正在建设的工程费用核算中，路面翻修完成之后要将建设费用纳入到固定资产中来，要按照国家固定的使用年限和折旧方法，不能使用两次维修均摊的方法，这样才能客观的反映出高速公路真正的固定资产总量。
对于高速公路收费设备的维修管理上，因为使用场合的不同，设备可能在没有超过使用年限的情况下提前报废，这样细化固定资产管
高速公路质量管理制度
有限公司 质量管理制度 为了对公司承接的监理业务按照法律法规、规范和设计文件要求进行有效的监督管理，力求实现项目建设的质量目标，制订本制度。 第一条监理工程师控制工程质量的一般内容 1、审查承包单位的资质，确认分包。 2、明确质量标准和质量要求。 3、督促承包商建立和完善质量保证体系。 4、组织与建立监理项目的质量监控体系。 5、实施过程中，进行跟踪、监督、检查和控制。 6、组织或参加工程质量事故的处理。 第二条质量管理依据 1、国家及有关部门及监理项目（工程项目）所在地主管部门关于工程质量的法规及质量监督文件和规定。 2、承包合同中有关业主对工程质量要求的条款。 3、设计文件。 4、现行工程施工及验收规范。 5、现行工程质量检验评定标准。 6、经过批准的项目施工组织设计、施工方案。 第三条质量管理责任 1、实行公司和项目监理站两级质量责任制。
2、公司负责人对监理质量全面负责，项目监理站具体负责项目质量管理。 3、公司一级对质量管理的主要责任是：选派适当的项目总监理工程师和监理人员，监督检查项目监理工作，组织有关人员协助解决项目监理中的具体质量问题，制定和完善质量管理程序和规章办法。 4、项目监理站的质量责任是：根据有关质量控制的依据具体负责质量监理。 第四条质量管理组织保证 1、根据公司业务发展需要招聘监理人员，视项目需要，聘请质量监理人员。 2、组织公司监理业务人员学习有关质量管理的法律法规和文件，熟悉现行质量管理和验收的规范和标准。 3、加强质量管理，明确各岗位和有关人员质量责任制。 4、明确质量管理的信息流程。 第五条监理站质量监控准备 1、建立和完善组织，形成有效的质量监控组织保障。 2、编制项目监理规划和相应的监理实施细则，为有计划进行质量监理提供依据。 第六条施工准备阶段质量监控 1、检查承包商技术负责人和质量安全检查人员的到位情况；审查施工单位选择的分包单位的技术资质，对不符合分包工程施工技术资质要求、难以保证分包工程资质的分包施工单位，不得签字，并应
高速公路出行信息服务系统
高速公路出行信息服务系统 随着我国高速公路的快速发展，综合交通运输体系已初步形成，长期以来交通运输对国民经济的瓶颈制约得到了进一步缓解。而从全国高速公路发展情况来看，高速公路的公共管理正在经历着从建设到管理过程的转变。从公路建设量的扩张逐渐转到公共管理本身上来，逐渐与消费者利益需求相符合，这恰恰也是公路本身的公共属性决定的。如何使交通信息技术更多地给老百姓以便利，在更大范围提供服务，已成为交通信息化的热点，在当前高速公路建设高潮日渐消退的形势下，如何加强高速公路管理、尤其是提升高速公路公共服务能力就显得越来越重要，也是摆在高速公路管理部门面前一个非常现实的问题。交通运输部部长李盛霖在2007年全国交通工作会议上也提出了交通行业“三个服务”理念，即：交通要服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。李盛霖部长该次会议上还明确提出“服务是交通运输的本质属性。交通运输体系要为中国这个世界上最庞大的交运市场服好务，面向社会提供丰富多样的交通信息服务已成为交通领域的热门话题。 高速公路出行信息服务系统就是在这个背景下提出来的。通过建立起实时、准确、高效、大范围和全方位的交通出行信息服务系统，可充分发挥现有交通基础设施潜力，提高运输效率和效益，改善交通安全以及缓解交通拥挤，提高整个路网的运输效率和通行能力;使车辆行驶通畅，降低油耗，从而减少废气排放，降低汽车运输对环境的污染;可极大地提高使用者的方便性、安全性，节约运输费用，提高经济效益。同时，这种交通出行信息服务系统还将为出行者服务提供实时、准确的资料，服务于大众出行，提高公众的出行质量。 1、国内外发展现状 西方发达国家公路信息化水平较高，对公路交通信息出行服务系统的研究较早，国外诸如美国、日本、德国、荷兰等国家都针对各自国家
德国高速公路管理系统
智能交通系统 (Intelligent Transportation System，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到的重视。近来，中国很多大城市都对智能交通投资不止，掀起一番投资热潮，本文希望通过对德国智能交通的介绍，给国内智能交通建设一定的借鉴意义和启示作用，避免走一些不必要的弯路。 1.德国公路交通概述 （1）德国的行政管理体制 德国位于欧洲中部，是欧洲邻国最多的国家。欧盟作为巨大的经济体，其巨量经济流也使德国成为欧洲客、货运输的枢纽地区。 德国联邦政府将原来的联邦交通部改为联邦交通、建设与城市发展部。这种大部制管理体制，有利于交通基础设施建设各个环节与相关行业的密切衔接，有利于资源整合，促进了不同交通方式之间的协调发展。 德国公路共分为四个等级：联邦远程公路(包括高速公路和国道)、州道、市、县道路和城镇公路。德国公路实行分级管理模式，国家、州、市县分级负责，德国的行政管理系统如下图所示。 （2）发达的综合交通体系 发达的综合交通体系德国政府将交通发展从资源综合利用和可持续发展的战略高度考虑，系统挖掘各运输方式的潜力，并将其统筹规划建设，以形成现代化综合运输体系。 目前，德国“大交通体系”的模式在世界上属先进模式。这除了跟体系建设观念有关之外，还与其贯彻整车和“综合集成”思想有关。与此相适应，在运输流域，各种运输方式衔接比较紧密，多方式联运比较发达，注重高效衔接和功能互补，充分发挥了现代综合交通运输体系的整合和优化效能。
高速公路资产问题研究
高速公路资产问题研究 作者：李海东内容提要： 随着25000公里高速公路的建成，全国高速公路资产存量达到了十分巨大的规模。与其他商品相比，高速公路资产具有独特的经济属性，如资产国有、所有权经营权分离等，这就决定了其独特的运作方式。在目前的市场经济条件下，只有充分认识高速公路资产的经济属性，才能有效地盘活高速公路资产存量，搞好高速公路资产管理，为外资和社会资金投资高速公路提供畅通的途径。 1988年10月，中国大陆首条高速公路沪嘉高速公路建成通车，从此中国的公路建设事业进入了一个全新的发展时期。到2002年底，全国高速公路通车里程已达25000公里，跃居世界第二，用短短的14年时间走过了发达国家40年的历程。随着高速公路硬件的建设，高速公路的管理问题日益成为交通主管部门的工作重点，而高速公路资产的界定、管理和运作等问题，更成为重中之重。作为一种重要基础设施的高速公路，必须首先明确其资产的特性、经营管理方式，才能有效地按照市场经济的机制去运作和发展。 一、高速公路资产的特性 高速公路资产与其他资产相比，具有鲜明的特性，这是由高速公路的准公共物品和自然垄断的经济属性，以及高速公路独特的行业特点所决定的。一般而言，高速公路资产的特性主要有： 1.规模巨大 高速公路行业属于典型的资金密集型产业，高速公路每公里建设成本都在千万元以上，一条高速公路至少几十公里，形成的资产规模巨大，一般达上亿甚至数十亿，这就决定了高速公路资产具有其他类型的资产很少具有的超大规模的特性，因此也带来了在评估、经营、管理上的特殊需求。 2．所有权与经营权分离 由于高速公路资产是依托于土地而形成的，土地的所有权属于国家，因此高速公路资产所有权属于国家，是国有资产。国内外的实践证明，高速公路的建设营运管理既可以完全由政府投资，也可以由政府授予特许权让私人生产者供给，当然也可以由政府和私人生产者共同投资供给，因而具有准公共物品的特征。同时，由于高速公路具有较强的公共性，社会效益显著，完全竞争的市场制度会导致路线的重复平行，造成社会资源的浪费，必须由政府颁布特许权加以限制，因而具有自然垄断特点。高速公路的自然垄断的准公共物品属性，决定了政府可以通过特许权经营的方式，将高速公路一定时期的经营权转让。也就是说，目前投资高速公路的外资、社会资金获得的仅仅是高速公路资产一定时期的经营权，高速公路资产的所有权属国家所有，特许经营期满后，整个高速公路资产应无偿交回政府。 3．带状特性 高速公路资产一经形成，短则几十公里，长则上百公里，呈带状分布。这种带状分布会造成一条高速公路不同区间段的价格不同。这种价格的不同表现在两个方面：一是不同区段由于土地开发成本、路基条件等自身因素的差异，造成公路资产形成的价值不同；二是由于不同区段周围的经济发展水平不同，造成高速公路资产的使用价值不同。高速公路的这一特性往往导致同一条高速公路资产各区间段单位里程评估价格不一定相等。 4．道路、土地的合一性 高速公路资产的一个重要经济特征是道路与其所占用的土地密不可分。土地就其自然属性来看可以不依靠高速公路而存在，但对于高速公路资产而言，其形成必须依托于一定的土地。高速公路占用土地的开发成本不可避免地蕴含在高速公路资产价值之中，土地的使用价值也只有通过高速公路资产来反映，二者在使用价值上存在相互依存的关系，因此对于高速公路资产的评估、运作都离不开对其所占用土地的评估，在实践中一般是将二者作为相互联系的整体综合考虑。 5．长期使用性 高速公路一经修建完成，其寿命长达几十年，我国高速公路的收费期限一般为20～30年，收费期满的高速公路，经过改扩建及大修后仍可申请继续收费。一般来说，高速公路资产一经形成，期限是相当长的，而且是可再生的，具有与其他资产所不同的经济特性。按照我国《宪法》和《土地管理法》及其他有关法律的规定，土地属于国家所有，其所有权不能出让，只能出让使用权，所以对于高速公路占用的土地而言，只具有对于国有土地的使用权，但这种使用权不同于一般的使用权，它包含了一定时期对土地处置、收益、使用的权益。由于土地使用权具有期限性，一般综合用地的期限为50年，因此与土地使用权期限长的特点相适应，依托于
省高速公路管理规章制度
省高速公路管理规章制度 第一章总则 第一条为了加强高速公路管理，保障高速公路完好、安全和畅通，维护高速公路投资者、经营者和使用者的合法权益，根据有关法律、法规，结合本省实际，制定本条例。 第二条本条例适用于本省行政区域内高速公路的养护、经营、使用和管理。 第三条高速公路的管理应当遵循集中、统一、安全、高效、便民的原则。 第四条省交通主管部门主管全省高速公路工作，其所属的省高速公路管理机构负责高速公路管理的具体工作。 省人民政府其他有关部门和高速公路沿线各级人民政府应当协助做好高速公路的管理工作。 第五条取得高速公路收费权或者利用贷款、集资建设高速公路经批准收取车辆通行费的单位（以下统称高速公路经营单位），应当依法从事高速公路养护、收费、经营、服务等活动。 第六条省公安机关负责全省高速公路的交通安全管理工作。
省公安机关交通管理部门具体负责高速公路的交通 秩序、交通事故处理和治安管理工作。 第二章养护管理 第七条高速公路经营单位应当按照高速公路的技 术规范和操作规程，做好高速公路养护工作，保证高速 公路经常处于良好的技术状态。 高速公路经营单位应当对高速公路及其附属设施进 行巡查和检测。发现危及高速公路安全运行状况的，应 当及时组织修复或者采取措施排除险情。 第八条省高速公路管理机构应当对高速公路的养 护质量及其附属设施的状况进行检查。对达不到高速公 路养护技术规范的，应当责成高速公路经营单位限期采 取相应措施。 第九条在高速公路上从事养护作业，施工路段工 作面超过2公里且相邻工作面的间距少于10公里的，高速公路经营单位应当编制施工路段现场管理预案，报省 高速公路管理机构和省公安机关交通管理部门备案，并 在施工前7日通过新闻媒体和高速公路可变信息板发布 施工地点、起止时间等有关信息。 第三章服务与收费 第十条高速公路经营单位应当健全制度，加强管理，公开办事程序，接受社会监督，保障服务设施完好，
高速公路管理体制及制度汇编
山西省AA至BB高速公路 管理体制汇总 五盂高速公路LJ4合同段 项目经理部 五盂高速公路LJ4合同段项目管理制度汇编 1、行政规章制度 2、办公室管理制度 3、办公用品管理办法 4、项目重要劳动保护用品管理办法 5、项目质量管理制度 6、项目治安保卫管理制度
7、项目消防管理制度 8、项目劳资管理制度 9、项目机械设备管理制度 10、项目合同管理制度 11、项目成品保护管理制度 12、项目卫生、环保、CI管理制度 13、项目财务管理制度 14、项目班子管理制度 15、项目安全值班制度 16、项目安全检查制度 17、物资采购控制管理制度 18、监视测量装置管理制度 19、不合格品控制管理办法 20、施工现场配电箱专人保管制度 21、班组安全活动制度 22、项目思想政治工作管理制度 23、项目宿舍管理制度 24、卫生间管理制度 25、浴室管理制度 26、食堂卫生管理制度 27、食堂消防管理制度 28、门卫管理制度 行政规章制度 1、严格遵守公司所下发的各项规章制度，自觉维护公司形象，不 说影响公司形象的话，不做有损公司形象的事。 2、按时上下班，不迟到、不早退，不擅自离岗，如有特殊情况必 须跟主管领导请示，批准后方可离开；在岗期间，严禁喝酒。 3、做好工作的承接与延续，出现问题应先自查并及时沟通，不许
欺上瞒下，出现问题，各部门可相互研究共同处理，确保工作 顺利进行，严禁相互扯皮。 4、要经常与甲方交流，处理问题要提前进行，防止工作滞后造成 的不利影响，各部门各负其责，努力做好本职工作，加强服务 意识。 5、提高安全防范意识，高度重视质量问题，做好消防保卫工作， 杜绝伤亡事故的发生，确保人、财、物的安全，确保不发生质 量隐患及事故。 6、顾全大局，一切从有利于公司整体利益出发，保守公司机密， 严禁将有关公司的受控信息、文件、资料等对外宣传，未经公 司允许严禁私自将有关公司的信息文字等提供给他人使用。 办公室管理制度 1、全体员工服装整洁，自觉保持室内卫生，不乱扔垃圾、烟头； 自觉值日，并由每室卫生负责人监督，办公用品摆放整齐；文 件资料及时入盒，个人书本等放入抽屉，不准堆放在办公桌上。 2、爱护公物，保管好办公器材，防止人为的损坏和丢失，自觉做 到班后关灯、关机（电脑、复印件、空调机）、锁门，在日常办
数字高速公路管理系统解决方案
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1引言 项目背景 交通是国民经济的命脉，它牵扯到各行各业的发展和社会大众的日常生活。公路是交通中最为基本的要素，成网状分布的公路是其它所有交通形式的连接纽带，是交通业务中的重中之重。当前我国公路建设水平和建设规模已经达到了很高的水平，而传统的公路管理方式或零散的软件系统管理显然已经不能适应发展的需要。为此提高公路管理水平和应对紧急突发事件的快速处理能力，及时向社会大众提供交通路况信息便成为当务之急。 目前全国各省高速公路里程每年都在迅速的增长，一方面公众对高速公路配套的交通信息服务需求显着提高，另一方面高速公路管理部门的管理技术水平又远远落后于公路硬件的建设。落后的、零散的高速公路管理方式已经无法适应这一状况的发展，问题主要体现在以下几个方面： 1)机动车保有量增长的速度大大高于公路建设速度，同时，一方 面新建改建公路里程快速增长，一方面原有道路因资金不 足、交通量过重等原因大范围损坏，造成公路资源相对不 足。周边环境的变化迅速，公路原有的布局、设计、出入口 布置等方面无法快速满足这一变化，导致交通堵塞，事故频 繁和环境污染日益紧张。
2)相比公路建设水平而言，公路路网整体管理水平大大滞后。缺 乏先进的管理思想和手段，先进的设备使用有限或者不能充 分发挥作用。 面对这些问题，特别是严峻的交通状况，各地政府投入了大量人力、物力、财力进行道路扩充、加大建设和养护投资力度。但效果不够理想而且不能持久，一段时间后又会出现新的困扰。因此，提高公路路网管理水平、使用先进技术手段建立智能化路的高速公路运营指挥调度管理中心，建立高效的应急抢险、快速处理突发事件机制已经成为政府和公路管理部门关心的焦点，是当前迫切需要解决的问题。 项目意义 1.是加强高速公路运营管理和日常维护的重要手段。 2.是进行科学规划及合理配置公路资源的需要。 3.是技术发展的必然要求。
浅谈高速公路管理体制
浅谈高速公路管理体制 [找文章到☆大☆秘☆书☆网()一站在手，写作无忧!] 高速公路管理体制是指高速公路管理机构为确保高速公路顺利建设和运营而建立的组织制度。我国的高速公路管理尚处于探索阶段，因此，要转变旧的管理观念，理顺管理体制，为连里科学、合理的管理模式奠定基础。高速公路管理体制涉及行政隶属体制、效益核算体制、建设管理体制、行业管理体制和交通管理体制等方面。 行政隶属体制：高速公路管理体制按行政隶属关系划分可分为集中管理型、分片管理型和专线管理型3大类型。1、集中管理型：设置省级高速公路专门机构实行统一管理。将管理重心放在资金技术和管理力度比较强的省一级。这种体制是"条条管理"，实行人、财、物由省级统一管理，统筹协调。目前，日本、我国的陕西、辽宁、山西、湖南、安徽等省均采用这种体制。我国的这些省份在省交通厅领导下，成立了专门从事高速公路管理的高速公路管理局，初步形成了高速公路的集中统一管理。2、分片管理型：在省级交通厅统一领导下，按高速公路的不同片区专门的管理机构，各片区的管理机构是相互独立的。有关的矛盾需要由省级交通主管部门来协调解决。目前，意大利有26家特许公司负责约
6000公里高速公路的建设和管理。法国、意大利等西欧大多数国家采用这种体制，我国的四川省也采用这种体制。3、专线管理型：在省交通厅直接领导下，按高速公路的不同项目分别成立专门的管理机构。每个项目的管理机构间是相互独立的。目前，江苏、广东、河北、XX、上海、天津等省、直辖市均采用这种体制。例如，首都机场高速公路有首都高速公路发展公司负责管理。上述3种类型的行政隶属体制，并非每种体制绝对理想，而是各自有本身的有利方面和不利方面。集中管理型的有利方面：有利于高速公路特管，有利于各条高速公路技术标准、设施的衔接、统一，有利于充分发挥高速公路网的整体社会经济效益，有利于减少政府交通主管部门的协调工作量。不利方面：在目前情况下，高速公路管理机构与公路主管部门之间的协调较为困难。设置的可能性：在省级建设资金有保证时适用，在高速公路成网时，或高速公路规模叫大省适用。分片管理型：有利方面：有利于调动各片区管理者的积极性，增加片区间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高速公路特管；不利于发挥高速公路网的整体社会经济效益；不利于各片区间高速公路技术标准、设施的衔接、统一。设置的可能性：地理条件自然分成片区时适用。专线管理型：有利方面：有利于调动各条高速公路管理者的积极性，增加各条高速公路间的相互竞争；符合现有公路管理体制。不利方面：不利于高
高速公路安全生产管理制度(正式版)
高速公路安全生产管理制度 Through the process agreement to achieve a unified action policy for different people, so as to coordinate action, reduce blindness, and make the work orderly. 编制：___________________ 日期：___________________
高速公路安全生产管理制度 温馨提示：该文件为本公司员工进行生产和各项管理工作共同的技术依据，通过对具体的工作环节进行规范、约束，以确保生产、管理活动的正常、有序、优质进行。 本文档可根据实际情况进行修改和使用。 第一章总则 第一条为了加强承朝高速公路工程建设的安全管理, 防止和减少施工 安全事故、保障人身和财产安全, 把承朝高速公路建设成优质工程、廉政工程和安全工程, 根据《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国安全生产法》、国务院《建设工程安全生产管理条例》、交通部《公路工程施工安全生产技术规程》等国家和部门的法律法规, 以及河北省有关政策规定和省交通厅文件要求, 结合承朝高速公路建设的实际, 制定本安全生产管理 制度。 第二条安全生产管理制度必须坚持”安全第一、预防为主”的方针, 坚持管生产必须管安全和谁主管谁负责的原则。参与承朝高速公路建设的各监理、施工单位要积极运用安全系统工程技术, 正确处理安全与工期、质量、效益等方面的关系, 在计划、布置、检查、总结、评比生产的同时, 要计划、布置、检查、总结、评比安全工作。在安全与生产发生矛盾时, 必须无条件地服从安全。要在确保安全的前提下, 搞好施工。 第三条贯彻执行国家安全生产方针、政策、法律、法规, 增强法制观念。 第四条任何单位或个人对违反安全生产法律、法规和规章的行为, 有权进行检举、控告。
高速公路固定资产管理论文
高速公路事业单位资产管理实践及探索——湖北省京珠高速公路管理处固定资产管理实践及思考 苏娜 【摘要】高速公路资产具有分布广、数量大、使用部门多、管理难度大等特点，如何对固定资产实施有效管理，成为交通行业急需研究的课题。笔者从实践角度分析了京珠高速公路固定资产管理的现状及取得的成效，阐述了高速公路资产管理需要以完善的制度体系、规范的基础管理、先进的科技力量作为管理手段，不断思考和探索高速公路资产的创新管理。 【关键词】资产管理创新途径 作为一个在社会经济中占有重要地位的、正在快速发展的行业，高速公路管理行业已拥有较大规模的资产总量，是国有资产的重要组成部分，是高速公路事业发展的重要物质基础。但由于种种原因，目前在高速公路事业单位资产管理工作中仍存在着制度不完善、核算不规范、资产监管弱等各种各样的问题，通过对湖北省京珠高速公路资产管理工作实践进行初步总结，探索出如何提高高速公路事业单位固定资产管理的有效途径。 1.高速公路事业单位固定资产管理目前存在的主要问题 1.1 固定资产管理制度不健全、不完善。
固定资产管理制度是单位内部对固定资产管理的“立法”，是事业单位资产管理工作的重要保障手段，一些事业单位仍有只重视购置，不重视日常管理的思想，单位固定资产内部控制制度不健全，缺乏完整、规范的固定资产购置、验收、保管、使用、盘点制度，账、卡、物核算制度，调入、调出、处置制度，相关责任赔偿及追究制度，由于制度不够健全，在管理上无章可循。有些单位制订出来的固定资产管理制度是多年前的“老皇历”，从来没有根据形势发展和变化修订完善过，严重脱离实际管理工作的需要。 1.2 会计基础工作比较薄弱，核算管理不到位。 1.2.1有些单位对资产的核算管理工作重视程度不够，基础工作比较薄弱。如有的单位只设总账，没有明细账或资产卡片，账面只反映固定资产总值，没有记载明细资产的实物数量及其价值，财务会计资料无法真实反映和有效控制固定资产的增减变化，对实物资产的控制管理不到位。有的单位虽然有明细账或卡片，但没有按要求填写，账账不符、账卡不符、账实不符现象依然存在。 1.2.2会计核算不及时。在固定资产购建上，有些事业单位建设项目没有及时进行工程竣工决算，以致于有部分固定资产已完工多年，还没有入账，支出长期挂在“在建工程”或往来账户上，导致固定资产的账实严重不符。一些单位资产重新评估后发生了增值、减值变化，会计未及时进行财务处理，导致账物脱节、资产存量不清。
高速公路工程施工管理制度
高速公路工程施工管理制度.txt
重大技术问题。 善职工的物质，文化生活条件。 策、法律、法规、技术标准和技术规范。 证方面向项目经理全权负责。 公正评价和考核意见。 检查，督促质量月报的编报工作，组织编制项目质量创优计划。证质量的措施等。 作。 人员提出主导意见。
出现的重大技术问题。 ，合理安排工程计划及措施。 现场，处理施工过程中的各类技术问题，组织中间检查与参加业主组织的竣工验收。 现的问题要按规范要求提出处理意见，对不能解决的问题要及时汇报，请求项目总工、项目经理处理。 进行检查和监督。 经批准后的施工计划、方案、施工组织设计督促其贯彻、实施。 事项等交底；监督放样，校核平面位置及标高；监督操作工艺，组织中间抽检及分部、分项的承包人验收；对关键工序和 工作，并向项目经理、项目总工报告。 收集、整理和汇总。 组织全标段的导线点、水准点复测。监督施工队保护控制桩。 样，参与以上工程位置、高程、尺寸是否符合设计的验收，发现问题及时处理、汇报。 检查、审核应提出意见、建议并按“专业工程师职责“履行其职责。 报项目经理。 行检查，发现问题及时处理、汇报。 辟作业道路，保持现场机具装备完整完好；进行现场抽检试验。完成上述工作并经检验合格报监理工程师申请开工。 “履行其职责。 程设计、吊装设计、支架及其施工图提出意见报项目总工程师审批。 间检查验收资料。
筋及电焊的常规检验和放样；砌石、砼、预应力的工艺操作监督。对所管工程的质量检验报表进行复核，发现问题及时处 质量检验标准。 监督，促使施工人员遵守操作规程，保证质量，杜绝弄虚作假，防止出现质量缺陷，确保工程符合图纸和规范要求。对所节严重者可令其暂时停工，并立即报请专业工程师及项目总工处理，做好工程量变化记录。 绝使用，已进场不得使用，已使用者坚决令其拆除。 料进行常规试验和检验。 ，并配合施工进度不影响施工。 业工程师审查后报项目部统一上报监理工程师。 施工队实际工程质量情况，对工作的任何部位，临时指定抽样并适当增减上述抽样频率，或其中一部分改由施工队质检人 签发后上报监理工程师签认。 整理、汇总、归档。 。 项工程竣工计量支付及全部工程计量支付报表，经项目经理签认后上报。 和支付。 管理，负责上报资料、报表、竣工图纸的汇总和整理。
高速公路运营管理的原则
高速公路运营管理的原则 现代管理学认为，组织管理体制由组织运作目标职能配置机构设置运行机制四大要素构成相应地，高速公路管理体制也由此构成从功能上讲，高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续快速健康发展的制度保证当前，高速公路管理体制过程中存在一些问题，究其根源很大程度上是由管理机构设置不合理职能配置不健全运本论文由整理提供行机制不完善等体制因素造成的。 （一）机构设置不够合理，交通政令难以畅通确保交通政令畅通是高速公路管理健康高效运转的前提与基础但是，在个别高速公路上市公司独资和合资的经营企业以及一些高速公路集团公司中却存在接受交通行业管理的意识淡漠，对行业法规和技术标准执行不够积极和主动，甚至损害交通可持续发展的情况。 （二）职能配置不够健全，公众出行利益受损高速公路经营领域属于市场失灵范畴在经济本质上，高速公路产业是一个不完全竞争市场，具有较为明显的自然垄断性在这种自然垄断的市场结构下，由于同一方向路段供给的稀缺性，以及捆绑收费现象的存在，使得高速公路经营者可能凭借垄断经营的强势地位损害消费者的利益，甚至置公共利益于不顾，片面追求自身经济利益的最大化在高速公路养护过程当中，这一现象最为突出有的公司将公司短期经济利益凌驾于国家长远利益之上，未能根据实际路况提供本论文由整理提供足够的养护及大中修资金，导致路况水平下降目前对于大多数国有独资或控股的高速公路公司来说，存在政
府股权管理与政府行政管理政府行政管理与企业自身管理互相混淆的问题政府通过特许协议来制定收费期限收费费率区间服务质量水平养护维修技术水平等行政管理职能尚没有充分体现，造成政府交通主管部门主要负责路政执法的不当现象高速公路管理体制是在本论文由整理提供公路交通领域实现政府管理职能的重要组织形式，其中的行政管理职能是政府管理社会公共事务的权力与责任在交通公路部门的具体表现，在该领域政府不应无所作为但是，事实上政府监管的缺位很大程度上导致了高速公路内在的社会公益性属性特征为经营型特征所掩盖，使得公路提供社会效益的功能未能得到有效的体现。 （三）运行机制不够完善，行业监管手段匮乏传统的高速公路管理主要是通过行政命令进行运转而在当前完善社会主义市场经济体制的条件下，对高速公路实施有效管理需要采取多种方式，实现技术经济行政法律等多种运行机制的协同配合在这些机制中，其他几种只有获得相应的法律保证才能有效实施，因此完善法律机制，实现高速公路管理法制化是提高高速公路管理水平的根本保障为实现公路的法制化管理，国家已先后颁布实施了公路法公路管理条例路政管理规定等多部法律法规与部门规章，使得公路管理初步走上了规范化法制化轨道，对保障公路技术状态的完好与畅通发挥了非常积极的作用但本论文由整理提供是，与发达国家情况相比我国公路立法建设还有较大差距，在高速公路管理立法方面这一问题更是突出虽然1997 年出台的公路法对公路建设和收费公路作了原则性规定，但并未对高速公路管理内容管理手段执法主体等基本要件提供具体规范现今国内还没有一套全国统一适用的高速公路的单行
高速公路企业资产管理的几点思考
高速公路企业资产管理的几点思考 发表时间：2016-01-15T10:34:35.853Z 来源：《工程建设标准化》2015年9月供稿作者：张亚文 [导读] 山西省交通开发投资集团有限公司，山西，太原就必须加强对企业资产的管理，提高对企业资产的管理水平，充分的利用资产的使用效益来实现企业经济效益的提高。 张亚文 （山西省交通开发投资集团有限公司，山西，太原，030006） 【摘要】近年来，随着我国经济的不断发展，社会主义现代化建设进程的不断加快，高速公路企业之间的竞争越来越激励，高速公路企业要想在激烈的市场竞争中占有一席之地，要想通过提高企业资产来提高企业的经济效益，就必须要加大对高速公路企业资产的管理研究力度，虽然目前我国的高速公路资产管理已经得到了企业的重视，但是在高速公路资产管理中仍然存在很多的问题，面临着严峻的挑战，影响了我国高速公路企业的经济效益的提高，为了促进高速公路企业的稳定发展，本文首先介绍了我国高速公路资产管理的现状，然后总结了当前高速公路资产管理中所面临的问题，在此基础上提出了优化和改善高速公路资产管理的合理化建议，这对提高高速公路企业的经济效益，促进高速公路企业健康稳定发展具有积极的意义。 【关键词】高速公路；资产；建议；问题；挑战； 引言： 固定资产是高速公路企业经济效益的根本来源，高速公路企业是管理高速公路的主要负责人，高速公路企业要想实现经济效益的提高，就必须做好高速公路固定资产的管理，不断提高利用高速公路固定资产来获取经济效益的管理水平，促进企业的健康稳定发展。一、高速公路企业资产管理的现状 目前在众多的高速公路资产管理体系中，三级管理体系应用最为广泛，在高速公路管理中已经取得了很好的应用，三级管理体系指的是，高速公路企业的资产均由企业内部的资产管理部门实行统一管理，然后资产管理部门将统计的固定资产资料分享给财务部门，财务部门对固定资产单进行核算和统计，然后企业的相关部门对各个部分的固定资产进行保管。 目前高速公路的建设和管理是相互分离的，基建会计制度是高速公路建设时的主要应用制度，高速公路建设过程中一般是分段进行建造，成本费用也是按段进行统计，并不是按照固定资产的内容进行核算，这样高速公路整体的资产被分成了若干段，高速公路建成投入使用之后，资产管理手段较为分散，不能按照资产的内容进行细分管理。 二、我国高速公路企业资产管理所面临的问题 （一）折旧方法和政策不具有标准性 在高速公路的资产管理上我国财政部门已经做出了相关的规定，在《我国高速公路财务管理办法》中已经对高速公路的折旧方法做出了详细的规定，高速公路资产中不同的资产的折旧年限是不同的，比如公路中的桥梁，隧道的折旧年限是20到30年，标志标线等折旧年限是3到8年，安全类措施的折旧年限是8到15年，防护栏的折旧年限是10年到20年，沥青混凝土路面的折旧年限是8年到20年等。因为高速公路合同建设期的投资分段导致资产的内容不能做到合理归结，导致不同的使用年限的资产在折旧方法上选择存在一定的困难，这样高速公路企业不能有效的对经营期间的折旧成本进行核算。 （二）资产清理费用列支上存在不合理性 近年来，随着社会主义现代化建设进程的不断加快，我国城镇建设进程也不断的深入，目前，很多高速公路的连接线被其他的城镇建设用地所征用，再加上高速公路资产管理不能做到细化管理，不能对城镇其他建设的征用部分进行估价，不能正确的减少固定资产的数值，不能列支出有效的固定资产清理费用，从而导致了高速公路企业资产表现现象上的增加，高速公路资产的赔偿收入和实际的成本不能对应，从而导致了核算的利润和实际的利润存在较大的差别，导致所得税的增加。 （三）资产的维护和保养管理工作不到位 一方面，在维修核算上，高速公路资产管理上不能很好的按照明细内容进行分类，比如在沥青路面的翻修上，不能对原有的沥青路面价值进行估计，面对这个问题现在很多的高速公路企业使用了两次维修费用均摊的方法，这样的方法不能对原有的沥青路面价值进行清理，同样导致了固定资产虚增，与此同时，翻修的沥青路面也没有作为固定资产的管理部分，导致使用者不能正确的理解会计报表。 另一方面，在报废核算的问题上，高速公路的设备使用因为使用场合的不同，相同的设备使用的寿命往往是不同的，如果对于报废的资产不能做好明细核算，会导致一些问题的发生。比如，报废的资产仍然在资产总价上，账实不符；报废的设备被新设备代替，但是却被按照维修处理，这样导致成本费用增加，企业的利润降低。 三、加强和优化高速公路企业资产管理的合理化建议 （一）细化建设工程项目费用归集 为了实现建设工程项目建设期间的建设工程费用同经营期的固定资产相对应匹配，在建设期间采用基建会计制度的同时，应该将经营期间的资产管理明细作为参照，对资产内容记性费用归集。这样有效的实现了固定资产的转化。 在建安工程中费用的归集应该参照明细资产内容进行，与此同时结合合同标段，比如固定资产中存在公路和建筑物的类别，可以对其再进行细分为路基，路面，桥梁隧道灯，同时在对桥梁进行细分为天桥，中等桥梁，大型桥梁等。这样再结合合同标段，就能清晰得对高速公路各个段落的路基总价，各个部分的总价，天桥的总价和各个天桥的价格进行核算。 （二）加强高速公路固定资产后续维修的管理工作 对于高速公路运营期间较小地方的维修费用问题，可以直接纳入当前成本费用当中来。 对于高速公路中的固定资产超过了使用年限的，需要对其进行彻底翻修的部分，比如沥青混凝图路面使用年限超过八年之后需要进行报废处理，报废处理要纳入当期的成本核算中，路面的翻修要作为正在建设的工程费用核算中，路面翻修完成之后要将建设费用纳入到固定资产中来，要按照国家固定的使用年限和折旧方法，不能使用两次维修均摊的方法，这样才能客观的反映出高速公路真正的固定资产总量。 对于高速公路收费设备的维修管理上，因为使用场合的不同，设备可能在没有超过使用年限的情况下提前报废，这样细化固定资产管
中外高速公路管理体制研究
总第218期交 通 科 技Serial No.218 2006年第5期Transportation Science&Technology No.5Oct.2006 收稿日期:2006205231中外高速公路管理体制研究 何雄伟 (湖北省京珠高速公路管理处 武汉 430056) 摘 要 介绍中外高速公路的发展概况,通过对国内与欧美发达国家在高速公路管理体制方面的对比,分析我国现行高速公路管理体制的弊端,提出完善我国高速公路管理体制的建议。 关键词 高速公路管理体制 研究 由于高速公路对国民经济和社会发展具有重要作用,许多国家把修建高速公路作为实现现代化的一项重要措施。从20世纪60～70年代开始,澳大利亚、西班牙、墨西哥、加拿大、前南斯拉夫以及一些发展中国家也加入了修筑高速公路的行列。据不完全统计,目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路,通车里程超过23万km。就世界范围来看,高速公路已发展到了一个比较成熟的阶段,无论其主体工程还是配套设施的发展已经相当完善,一些发达国家越来越重视高速公路的安全性、信息化管理、环境和景观等问题,并正向以计算机技术、现代通信技术和现代控制技术为基础的智能交通系统发展[1]。 1 世界高速公路发展概况 111 美国———半个世纪基本建成高速公路网络美国是当今世界上公路交通最发达、高速公路通车里程最多的国家,其高速公路里程达8.87万km,几乎占世界总量的一半[2]。美国的高速公路主要由州际和国防公路系统(7.46万km,占高速公路总里程的84%)组成。该公路系统从20世纪30年代后期开始筹备和规划,中间几经调整,50年代中期开始大规模建设,至80年代基本建设完成,前后经历了半个多世纪。目前美国的高速公路形成了连接各州首府及所有5万以上人口的城市、并与加拿大、墨西哥等周边国家相连的高速公路网。 112 日本———收费公路制度解决资金问题日本的高速公路网规划开始于20世纪40年代初。尽管当时日本的经济实力还很弱,财政困难,人民生活水平不高,但是由于看到高速公路在西方发达国家经济与社会发展中起到的积极作用及其带来的巨大经济效益和社会效益,当时日本政界和金融界提出了建设纵贯日本南北的高速公路的设想,这样有利于国土的普遍开发、人口的均匀分布及经济的协调发展。经过3年的调查和研讨,1943年,日本提出了5490km的高速汽车国道规划方案。随着日本战后经济的复兴和外资的引入,国内建设高速公路的呼声高涨。1955～1957年,日本国会讨论并通过了《国土开发纵贯公路建设法》、 《高速公路法》和《道路公团法》,正式批准了7条纵贯国土、共计3730km的高速公路建设计划,并成立高速公路公团专门负责高速公路的建设和管理工作。1966年日本国会通过的“国土开发干线公路建设法”明确提出,至2000年,全国建设32条、总长7600km的高速公路网的发展规划。 113 德国———建设规划步步推进 德国是世界上最早修建高速公路的国家, 1939年,德国已建成高速公路3440km,但其早期修建的高速公路主要是用于军事目的。二战后,前西德在战后的头10年间主要致力于恢复、重建高速公路。从1955年开始,前西德又开始有计划地大规模修建高速公路。前西德对全国公路网制定了长期规划和中期规划,规划以人口、经济、国土开发和环境保护的发展为基础,使所有5万人口以上的城市及大部分人口在5万以下的城市连通高速公路。规划的原则是:交通量多的轴线优先规划;帮助落后地区经济开发并促进交流;加强与邻国的连接;将交通量大的交通轴线规划为复线或多车道公路。按照上述原则规划的路网,以大城市汉堡、汉诺威、科隆、法兰克福、斯图加特、慕尼黑为交通轴线,从轴线出发分别修建以复线为主的路线,然后根据国土开发计划修建路
湖南省高速公路桥梁养护管理工作制度
湖南省高速公路桥梁养护管理工作制度 集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）
湖南省隧道养护管理工作制度 （试行） 湖南省高速公路管理局 二〇〇七年十月 湖南省高速公路桥梁养护管理工作制度 第一章总则 第一条为加强和规范公路桥梁养护管理工作，保证公路畅通和桥梁运行安全，依据《中华人民共和国公路法》、《收费公路管理条例》等法律、法规，制定本制度。 第二条本制度适用于国道（含国家高速公路网，下同）、省道的桥梁养护管理工作。其他公路桥梁的养护管理参照执行。 第三条桥梁养护管理应贯彻“预防为主，安全至上”的工作方针，努力提高桥梁结构的耐久性和安全性。 第四条县级以上（含县级，下同）地方人民政府交通主管部门、公路管理机构（含省级交通主管部门指定的高速公路行业管理机构，下同）、收费公路经营管理单位，应高度重视桥梁养护管理工作，严格执行桥梁养护管理的各项规章制度，采取科学有效的管理手段和技术措施，对所管辖的公路桥梁及时组织实施检查、检测和养护维修，确保公路畅通和桥梁安全。 第五条桥梁养护管理的技术工作实行桥梁养护工程师制度。
桥梁养护工程师和有关技术人员应按照《公路桥涵养护规范》的要求和规定，及时、全面掌握桥梁技术状况，保障桥梁安全运行。 第六条公路桥梁养护管理实行“统一领导，分级管理”。 国务院交通主管部门负责全国公路桥梁养护管理工作的行业管理与监督。 县级以上地方人民政府交通主管部门，依据省级人民政府确定的对国道和省道的管理职责，主管本行政区域内的公路桥梁养护管理工作。其设置的公路管理机构负责辖区内公路桥梁养护管理的具体组织工作。 收费公路的桥梁养护管理工作，由收费公路经营管理单位具体负责组织实施。 第七条各级交通主管部门和收费公路经营管理单位，应安排专项经费用于桥梁养护管理工作，保证桥梁安全运营。 国道、省道的桥梁养护管理经费在公路养路费中列支，其中收费公路桥梁养护管理经费在车辆通行费中列支。县道及其他公路上的桥梁养护管理经费筹集渠道由省级交通主管部门根据实际情况作出明确规定。 第二章管理责任划分 第八条省级交通主管部门应根据“事权一致、责任清晰”的原则，明确本辖区公路桥梁养护管理的管养单位和监管单位，并合理确定各自的工作职责。 第九条公路桥梁养护管理的管养单位是指具体承担公路桥梁养护管理任务的有关公路管理机构、专门的桥梁养护管理单位或收费公路经营管理单位。
高速公路信息管理系统与交通数据分析
浅谈高速公路信息管理系统与交通数据分析 阎伟闫法贞提汝波 （中创软件工程股份有限公司） 摘要：高速公路交通系统中数据分析是重要的基础性工作。它体现公路交通系统的业务情况以及车流构成、流量、流向等特征，可以为高速公路事业的规划、建设和管理提供科学依据。随着我国公路收费系统步入了计算机联网收费阶段，利用高速公路信息管理系统进行高速公路的交通数据分析成为重要手段。本文论述就山东高速公路信息化系统为基础如何进行高速公路交通数据分析进行描述。 关键词：联网收费，交通流量、数据分析 一、山东高速公路信息化系统建设状况 山东省高速公路建设一直在全国走在前列，1999年通车里程达1000公里、2002年通车里程达2000公里，2004年通车里程近3000公里。然而相对国内其他发展较快省份，高速公路信息化系统的建设在1999年之前相对落后。在山东省政府、山东省交通厅领导的高度重视下，于1999年开始建设山东省全省高速公路信息管理系统。 山东省高速公路信息管理系统从最初方案设计开始，就充分考虑整个系统的整体性和扩充性。将全省已建设的、正在建以及未来将要建设的高速公路全部纳入。并提出高速公路信息管理系统横向划分为网络系统、收费系统、监控系统三大系统，纵向划分为收费总中心、收费中心、收费分中心、收费站、收费车道五级结构。实施过程为建设一条、并入一条。确定的目标为实现全省高速公路联网收费和统一管理，做到路网内行驶一卡通和按路段合理结算。
山东省高速公路信息管理系统从2000年开始建设，截至2004年底已建成1个总中心、4个中心、37个分中心、147个收费站、1146个车道。2005年上半年，东青、滨新高速公路顺利并网，至此，全省高速公路联网里程已经达到2600余公里。
高速公路管理体制的现状与相关对策
高速公路管理体制的现状与相关对策 发表时间：2016-06-29T15:24:18.823Z 来源：《基层建设》2016年5期作者：彭天聪 [导读] 本文将在下文中对高速公路管理体制的现状进行分析。 云南阳光道桥股份有限公司 摘要：近些年来，基于经济建设以及工业生产生活的发展需要，我国已经建设了诸多条高速公路，高速公路相对于普通的道路具有诸多的优势，其不仅仅在运输速度上面比较快捷，而且在安全性方面也有较大的保障，因此，高速公路自然成为了社会发展和地方经济水平的重要标志。但是，与国外的高速公路相比，我国当前的高速公路在管理体制方面还是存在着诸多的不足与问题，从而影响高速公路发展。所以，本文将在下文中对高速公路管理体制的现状进行分析，然后再详细探讨管理体制方面所存在的问题与不足，最后针对前面的分析探讨提出一系列的相关可行性对策，从而优化我国高速公路管理体制。 关键词：高速公路；管理体制；现状；相关对策 前言 随着我国经济的快速发展，我国的高速公路建设在近些年来一取得了诸多的成就，并且形成了较为完善的高速公路网络，成为陆地运输的关键运输方式。但是，高速公路在管理体制方面的问题也相继表现出来，由于这些管理体制问题使得高速公路在发展过程中受到较多的阻碍，影响其功能的正常发挥，因此，对于当前高速公路管理体制现状及问题的探讨研究是极其必要的，对于我国高速公路管理质量的提升也有一定积极意义。 1.我国高速公路管理体制的现状 我国在1998年建设并完成了第一条高速公路工程，而我国高速公路管理体制也随之产生。在经历了近二十年的实践应用，现今高速公路管理主要由事业型的高速公路管理局和公司型的国有公路集团所主导，而上市公司和一些非国有公司辅助管理，这种多种管理模式并存的状况。在以下文中我们将主要从企业型和事业型两种模式来对我国高速公路管理体制的现状进行分析。 1.1 企业型模式 目前我国高速公路企业型管理模式主要采取高速管理集团公司的管理形式。此种集团公司主要是通过对事业型高速公路管理局集团化改造重组而产生的国有独资有限责任公司。与此同时，原来的各个路段的收费经营高速公路公司则变为这类国有资产集团公司的子公司了。母公司对子公司有控股权，它们之间以资产为纽带，子公司受到母公司以董事、监事、股东身份的股权管理，按股比享有相应的权益，因而形成了以股权关系为链条具有较为复杂的层次结构的集团公司架构。企业型管理模式按照隶属关系的差异可以分为直接隶属省级政府和直接隶属省交通厅两类。直接隶属省交通厅的企业型模式是先由省级政府将本省管理范围内的高速公路进行整合后，由省交通厅控股或独资所形成的高速公路经营集团公司，并实行行业管理和产权管理，以出资的多少来享有相应的选择经营管理者、资产收益和重大决策等权利。直接隶属省级政府的企业型模式，该集团公司由直属省政府领导，归省国有资产管理委员会所统一管理，与省交通厅基本上同处一行政等级序列。 1.2 事业型模式 事业型管理模式可以分为两种类型：1.“一省两局”2.“一省一局”。“一省两局”指的是专门设置和省公路局并列的省高速公路管理局来负责全省区域范围内的高速公路管理工作的一种模式。辽宁、山西、吉林、贵州、宁夏、江西、广西、青海、新疆等省、自治区，采用的就是“一省两局”的高速公路管理模式。“一省两局”指的是高速公路和普通公路一样都讨厌归省公路局管理的模式，具体各路段交由不同的法人实体负责管理。这样的省份有黑龙江、云南、内蒙古、海南、上海、天津等省、市、自治区。 2.我国高速公路管理体制存在的问题 2.1管理机构设置重复、职能交叉 由于高速公路的投资主体具有多元化，同时我国的高速公路管理主体也具有多元化其中主要包括股份有限公司性质、有限责任公司性质和国有企业性质的，这些都致使高速公路管理机构的设置重复。目前，全国有不少省在公路管理局之外，还设置了高等级公路管理局、征费稽查局、路政管理局以及收费公路管理局等管理机构，从而导致一个行政区内有多个高速公路管理机构，形成职能交叉、多头管理的不良局面，造成工作上的推诿、扯皮、政令不通达。 2.2政企不分、事企不分 目前在我国绝大多数省份的高速公路管理公司或管理局都有行政职能，在经营管理上还具有事业性质，缺乏竞争激励机制，管理制度的活力不够。高速公路管理因为具有企业性质，所以其应该按现代企业制度的要求，成为自负盈亏、自主经营的经济实体。 2.3路网分割 目前我国大部分的高速公路管理实行分割运行、分段建设的管理模式，多元化的管理主体严重的影响着高速公路的网络化服务，同时也阻碍了我国高速公路的前进发展的步伐。 3.改善我国高速公路管理体制的相关对策研究 3.1强化高速公路管理的法制化建设 高速公路管理中很多问题的存在都与法制建设不完善有着重大的联系，所以，当前为了改善高速公路管理体制的现状，强化高速公路管理的法制化建设是其首要任务。现今我国虽然已经制定了《公路法》以及《收费公路管理条例》，但是还不能完全满足高速公路发展管理的需要，因此就应该从立法方面加以完善和管理。借助相应的法律法规来对高速公路各个管理部门单位的权限职责进行明确与约束，从而防止出现一些责任不明确发生利益纠纷问题，另外，在对部门的责任明确之后还需要由一个部门来进行统一管理监督，实现有法可依，提升执法的力度与效率。 3.2政企分开、自主经营 在高速公路管理过程中，应该坚持政企分开、集中统一领导的原则。各省的交通厅应该设置高速管理管理局来负责当地高速公路的建设规划、管理交通安全、维护交通秩序等；高速公路管理集团高速负责高速公路的经营，依据交通主管部分审批的经营期限、经营范围、收费标准以及服务质量要求来从事高速公路的经营活动，并且要接受相关部门的管理监督。应该各部门各尽其责，互不干涉，政企分开、