我国公路运输存在的问题及对策研究

我国公路运输存在的问题及对策研究

摘要：公路运输是国民经济的基础性、服务性产业，公路运输的发展关系到我国经济社会发展的全局。我国交通发展正处于快速增长阶段，总量的增加易掩盖当前公路运输存在的交通基础设施不完善，公路运输发展不平衡，运输经营组织与管理手段比较落后等问题，建立完善公路运输系统，充分发挥交通运输对于社会经济的促进和引导作用是当务之急。本文通过研究分析我国公路运输的问题，提出了相应的改进对策，如加强公路基础设施建设，完善经营性公路政策，平衡社会利益和企业利益以及将公路货运业纳入物流服务业发展体系等。

关键词：公路运输；基础设施；科学管理；可持续发展

公路运输业是社会经济发展的基础产业，我国一直对公路运输比较重视。为适应经济社会发展需要，我国公路交通必须长期坚持发展是第一要务，充分体现科学发展观、构建和谐社会和节约型社会的要求，坚持服务于经济社会发展全局，坚持服务于人民群众便捷安全出行，建设便捷、通畅、高效、安全的公路交通运输网络。进入二十一世纪以来，公路运输企业已逐步走向产业化、集约化、信息化、现代化。企业车辆信息微机化管理系统的广泛运用，车辆新技术、新设备不断应用和开发，将逐步替代传统的、手工的车辆管理模式，给公路运输带来新的挑战和机遇。为此，公路运输部门要不断学习和创新，掌握车辆管理的新方法、新技术，不断提高企业的车辆管理水平，为公路运输的发展而努力。

目录

摘要………………………………………………………………………………公路运输的概述………………………………………………………………………公路运输的定义……………………………………………………………………公路运输的发展简况………………………………………………………………公路运输的特点………………………………………………………………………公路运输的地位和作用……………………………………………………………

1.公路运输在国民经济中的地位和作用………………………………………

2.公路运输业在综合运输体系中的地位和作用……………………………

3.我国公路运输的现状及发展趋势……………………………………………

4.我国公路运输的现状…………………………………………………………

2.我国公路运输存在的主要问题………………………………………

2.1基础设施有效供给不足………………………………………………

2.2各地区之间的公路发展不均衡………………………………………

2.3公路的盈利性与公路的公益性矛盾难以调和………………………

2.4超限问题日益突出……………………………………………………

2.5道路交通事故率不低…………………………………………………

2.6运输经营组织与管理手段比较落后…………………………………

2.7公路基础设施比较落后………………………………………………

2.7公路运输给社会环境带来的影响……………………………………

2.8公路乱收费现象大量存在………………………………………………

2.9运力结构不合理…………………………………………………………

2.10生产经营高度分散…………………………………………………………

3.针对公路运输存在问题的对策………………………………………

加强整个公路收费管理体制的改革…………………………………………

3.1加强公路基础设施建设，合理规划公路网点…………………………

3.2完善经营性公路政策，平衡社会利益和企业利益……………………

3.3合理限制、科学组织，确保行车安全………………………………………

3.4将公路货运业纳入物流服务业发展体系……………………………………

3.5注重科学、加强管理、坚持可持续发展……………………………………

4.结论……………………………………………………………………………

致谢语……………………………………………………………………………

参考文献…………………………………………………………………………

1.公路运输在国民经济中的地位

公路是国民经济和社会发展的基础性设施。“发展经济，交通先行”、“要致富先通路”等经济规律的正确性已经被各国的经济发展经验证明。随着我国经济与社会的快速成长，公路运输行业在经济与社会发展中的基础地位日益巩固。截至2008年底，全国公路总里程达373万公里，路网密度达到38.86公里/百平方公里，比改革开放初期路网的密度提高了3倍左右，公路通达深度明显提高。到2010年底，全国公路通车总里程达到398.4万公里，从改革开放之初的世界第7位跃居第2位；高速公路从无到有达7.4万公里，居世界第2位；公路货运量从世界第6位跃居第1位。(全国公路里程增长情况见图1-1，全国高速公路里程增长情况见图1-2) 2011年公路承担着全国80％的货运量的运输任务，已成为国民经济和社会发展提供运输保障的重要力量。

图1-1全国公路里程增长情况

图1-2全国高速公路里程增长情况

2.我国公路运输存在的主要问题

自改革开放以来，我国公路运输事业快速发展。从完成的运量和周转量来看，公路客运已成为主要的客运方式，公路货运量也远远超过其他运输方式，周转量也快速增长，这充分说明公路运输方式在国民经济及社会发展过程种发挥愈来愈重要的作用。我国公路交通发展虽然取得了巨大成就，但同时也存在一些突出问题和薄弱环节：公路交通的基础设施还较差，路网密度不够；公路运输发展不平衡；运输经营组织与管理手段还比较落后；公路运输给社会环境带来的负面影响等问题。

2.1 基础设施有效供给不足

该问题主要表现在：第一，公路密度低。以国土面积计算我国公路密度为38.86公里/百平方公里，以人口总数计算为28.20公里/万人，远低于发达国家密度水平。我国与发达国家的公路密度比较见表1-1。

表1-1我国与发达国家的公路密度比较

第二，公路网络不发达。公路交通尚未形成功能分明、结构合理的干线公路网，局部路段供需矛盾突出，交通拥堵现象时有发生。特别是作为第一层次结构的高速公路还存在不少“断头路”。据统计，全国高速公路“断头路”约6991

公里，其中，东部地区1533公里，占21.90%;中部地区1427公里，占20.4%;西部地区4031公里，占57.7%。由于“断头路”的大量存在，使高速公路在综合运输大通道中的作用难以充分发挥，降低了已建高速公路的利用效率，加大了跨省区运输车辆的绕行距离，直接增加了运输成本和能源消耗，一定程度上制约着区域经济的协调发展。

第三，公路工程质量有欠缺。现行的工程项目管理机制不适应建立现代工程建设项目管理体系的需要，不能有效控制质量、工期和建设成本。公路建设市场秩序仍需规范，信用体系尚未完全建立，不按标准规范建设的问题在局部地区、少数项目上仍很突出。

2.2各地区之间的公路发展不均衡

在我国，东部地区公路里程99.35万公里，中部地区120.25万公里，西部地区126.10万公里。东部地区高速公路20279公里，二级及二级以上公路15.89万公里；中部地区高速公路13339公里，二级及二级以上公路11.04万公里；西部地区高速公路11717公里，二级及二级以上公路8.40万公里。我国公路地区统计见表1-2。由此可见地区间发展不均衡，东、中、西部地区之间发展差异仍然很大。

表1-2我国公路地区统计表

单位：公里

贫富地区之间的公路发展也有很大差距，就目前我国农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)如上海、北京、天津、广东、海南等省市农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，路况差，农村公路建设尚不完善，全国有大约308个乡镇和36416个建制村不通公路，分别占0.76%和7.14%。我国农村公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，农民群众“出行难”的问题在局部地区依然存在，现有的公路设施无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。这些不通公路的乡(镇)，大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。

2.3公路的盈利性与公路的公益性矛盾难以调和

目前，全世界建有收费公路的国家和地区有20多个，建有收费公路14万公

里，其中约有10万公里在我国。我国公路的收费里程占公路通车里程的15%左右，其中所有的高速公路、近70%的一级公路、40%的二级公路都是属于收费性质，这个比例超过世界1%的平均水平，也远远高于印度尼西亚、阿根廷和墨西哥等发展中国家。

在过去的5年中，中国投在交通基础设施建设上的资金，多于建国头50年投资的总和。在各地方政府通过银行贷款和引进商业资本的带动下，公路建设发展突飞猛进，也让人们享受着四通八达的交通所带来的各种便利。然而，收费公路的管理混乱问题日益严重。收费公路林立，正在制约我国经济的发展：第一，收费公路大大提高了区域经济间的物流成本。其次，它阻碍了区域间经济的互补。中国是一个大国，各地经济发展不平衡，需要通过取长补短，获得整体的发展，但是，收费公路加大了互补的成本，相距较远的地区甚至可能因互补获取的收益抵不上收费公路的费用而放弃互补。其三，收费站泛滥，严重影响了公路的利用率和运输效率，制约了旅游业的发展，也抑制了私家车的普及。

2.4超限问题日益突出

所谓超限是指超过《超限运输车辆行驶公路管理规定》中规定运输车辆的车辆长度、车辆宽度、车辆高度和车货总重量。超限者，以利益为目的。在运输市场运力供大于求，竞争激烈的情况下。承运者为争揽货源，竞相降低运输价格，以此来吸引货主。其结果使得社会必要运输价格低于正常运价水平。为了弥补降价造成的经济损失，车主便采用多装和逃避交通规费的办法获得补偿。在这因为竞相超限运输，部分汽车制造厂家被利益驱动，迎合市场，非法生产“大吨小标”汽车和非法进行汽车改装，使超限运输呈规模化，进一步加剧超限运输。

大量超过公路、桥梁限载标准的运输车辆在公路上行驶，致使公路严重损坏，大大地缩短了其使用年限。据不完全统计，109国道北京境内47公里路段系1996年投资3760万元建成，由于运煤车辆超载，改造后仅一年时间，公路路面全部损坏，桥梁涵洞也不同程度损毁，直接经济损失达3000多万元。同时，由于车辆严重超限，使车辆的技术状况大大降低，车辆的行驶稳定性、刹车性能、悬挂承荷能力、转向可靠度趋差，轮胎爆胎可能性增大，极易引发交通安全事故。这

样的超限运输车辆行驶公路严重影响交通安全。严重超限车辆一般车速都很低，有的不足40km/t，由于走不快，且超限车的车体大，影响后车通行，常常造成交通阻塞，使公路的使用效率大大降低。特别是高速公路，高速公路对货车的设计时速一般在70公里以上，而严重超限车辆一般只能行驶三四十公里，有的更低，造成高速公路低速行驶的尴尬局面。另外，超限车辆由于荷载大，在起步、爬坡时大冒黑烟，造成路面和环境的污染。

2.5道路交通事故率不低

中国是世界上交通事故最严重的国家之一，事故发生量一直在高位徘徊。近年来，每年交通事故发生数及死亡人数虽然保持下降趋势，但目前仍接近30万起和7万多人(见表1-3)，道路交通事故死亡人数占全社会各类事故死亡人数的80%以上。虽然我国汽车保有量只占全世界的1.9%，但事故死亡人数却占全世界的15%左右;汽车保有量远低于美国、日本等发达国家，但万车死亡率是美国的5.2倍、日本的12倍(见表1-4)，道路交通安全形势十分严峻。

表1-3 我国近年道路交通事故统计

表1-4 中外道路交通事故统计数据对比

2.6运输经营组织与管理手段比较落后

20世纪80年代初期，交通部先后提出了“有客有货大家运，各部门、各地区、各行业一起干，国营、集体、个体和各种运输工具一起上”的措施，以缓解公路运输能力严重不足的矛盾，解放和发展运输生产力。经过十几年的发展，公路运输业形成了多样化的经营主体。其中“单车”（从事公路运输营运业务的单台车辆）是公路运输系统中最基本的构成单位，它是各运输企业采用的单车承包经营方式。这种方式由承包人对承包的单车负全面的经济责任，并赋予承包人相应的经济管理权限；这种经营方式只能和较低水平的运输生产力相适应，而且组织管理手段落后，难以建立起高效、有序的运输，给运输市场带来隐患。

2.7公路运输给社会环境带来的影响

第一，交通拥堵问题：随着国民经济实力的增长和人民GDP的提高，部分城市、地区，人均GDP超过3000美元，已基本步入汽车社会的大门。截止2007年底，全国机动车保有量为159777589辆。就北京为例：北京私人小汽车的出行比例为23.2%。北京城市干道平均车速比10年前降低约50%。在市区的主要路口中，严重阻塞的达60%，尤其是在上下班时段，北京的几大主干道似乎没有畅通无阻过。

其二，汽车尾气问题：科学分析表明，汽车尾气中含有上百种不同的化合物，其中的污染物有固体悬浮微粒、一氧化碳、二氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等，我们一辆轿车一年排出的有害废气比自身重量大3倍。汽车尾气不仅会破坏大气、污染环境，而且无时无刻不在影响人类的健康。

3.针对公路运输存在问题的对策

3.1加强公路基础设施建设，合理规划公路网点

新世纪以来的几年，无疑是我国公路运输发展最快最好的时期。中华人民共

和国交通部努力推广“五纵七横”国道主干线的建设，将全国重要城市、工业中心、交通枢纽和主要陆上口岸连接起来并连接所有目前100万以上人口的特大城市和绝大多数目前在50万以上人口的中等城市；在技术标准上大体以京广线为界，京广线以东地区经济发达，交通量大，以高速公路为主；以西地区交通量较小，以一、二级公路为主。逐步形成一个与国民经济发展格局相适应、与其他运输方式相协调、主要由高等级公路(高速、一级、二级公路)组成的快速、高效、安全的国道主干线系统。

3.2完善经营性公路政策，平衡社会利益和企业利益

在我国，收费公路是八十年代中期计划经济时代的产物，随着市场经济的发展，公共财政职能的发挥对管理收费公路越发重要。本人认为相关部门应坚持政府还贷公路为主体发展模式的原则。收费公路建设的根本目的是为解决和改善人民的出行条件，因此收费公路建设中要以人为本，不能为发展公路而增大社会的负担，勿庸置疑，经营性公路因其赢利性属性在影响社会负担方面始终大于政府还贷公路，原先制度设计的经营性公路在筹集社会资金促进公路发展方面也未能完全发挥功效，相反还发生了国有资产流失、公路投机等严重问题。因此，发展收费公路首选政府还贷公路，经营性公路应当被严格限制和规范。

针对目前经营性公路存在的问题，现阶段的重要工作就是完善。在完善合理回报、收费公路性质界定、连续里程、转让程序等制度细节的过程中，区别对待问题分别采取不同方法处理：对于已经建成的经营性公路，政府要积极履行政府职责，主动协调，并以价格调节机制约束经营性的盈利；对于新建项目，以合同条款的方式规定恰当的收费期间或回报率，政府有权对收费项目采取动态管理，一旦收费项目成为暴利，政府即可降低收费标准或是停止收费，这样政府可以在社会利益和企业利益平衡中履行调控职责。

3.3合理限制、科学组织，确保行车安全

首先在车辆管理方面：对车辆的牌照，车辆尺寸和性能，车辆的装载能

力，以及车辆的重量根据管理规定进行严格的检查。发现超载车辆各地交警部门将根据记录情况，按照对第一次超载车辆只卸载不处罚，对第二次超载车辆卸载并处罚，对第三次超载车辆交由交通部门取消其营运资格的处理原则处罚。

其次要严格执行驾驶员管理制度，对驾驶员的培训、考核、驾驶证发放要严格把关；定期组织驾驶员安全教育、交通法规、规则的学习。

最后应广泛开展宣传活动，提高广大群众自觉守法的意识。全面清理整顿车辆“大吨小标”和非法改装行为。加强执法工作，由交通、公安部门按照“统一口径、统一标准、统一行动”的要求，对超限超载车辆进行集中整治。研究调整车辆收费政策;整顿道路运输市场秩序。

3.4将公路货运业纳入物流服务业发展体系

如今我国经济发展已初具规模，各项经济投资运作开始由粗放型转变成集约型。就公路运输在运输行业的运量而言，加大公路运输工作的组织、合理安排运力是当务之急。

引进物流管理，给道路运输一个规范的管理环境。加强道路运输与物流管理的衔接，将传统物流向现代物流转变。改变运送货物以低成本大批量为主的传统运输方式，着力于满足现代顾客的个性化要求。在车辆、运力的安排上，可通过物流中心、配送中心等具有高新信息化技术、专业化设备和科学管理手段的组织来完成，从而在低成本、少投入的情况下满足顾客要求。现代物流在我国还处于起步阶段，物理运作能否合理化，在公路运输上至关重要。而且物流的合理化运作也能为公路运输带来众多好处。

3.5注重科学、加强管理、坚持可持续发展

在公路运输领域可利用智能化交通运输系统（ITS），将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术和系统综合技术有效的集成并应用于整个运输系统，以解决交通安全性、运输效率、能源和环境问题，从而建立起大范围内发挥作用、适时、准确、高效的综合运输和管理系统。该系统将汽车、驾驶员、道路及其相关的服务部门相互联系起来，并使汽

车在道路上的运行功能智能化。从而，使路网上的车辆运行处于最佳状态，改善交通拥挤和阻塞，最大限度地提高路网的通行能力，提高整个公路运输系统的机动性、安全性和生产效率。

高速公路是集约型高效利用资源的交通运输方式之一，在占地、节能、环保方面具有突出优势。修建高速公路在承载等量的交通量的条件下，可节省土地

1/3至1/2，所以在可持续发展的要求下应加大对高速公路的投资与建设。此外，鉴于世界石油资源有限，除了对汽车节能关注外，还要积极开发多种燃料的应用。太阳能电池汽车、电动汽车、液化石油气汽车、压缩天然气汽车都应得到政府的鼓励和支持。

4.结论

公路运输与人民经济、生活息息相关，是人们出行、货物运输的最普遍手段。公路运输能否健康的发展严重影响国民经济的发展。就现阶段我国的公路状况，密度网有待加深，管理办法还需完善。对公路建设的发展方针和长远目标规划要符合国民经济和社会发展战略的需求。与此同时在加快建设步伐的也要注重现实需要以便持续发展，与盲目建设道路相比通过科学的交通管理手段，提高交通网络的运输效率，缓解交通紧张局面，投入少、见效快，更具有现实意义。

参考文献

[1]沈志云.交通运输工程学[M].北京：人民交通出版社，2003：104~107

[2]周启蕾.物流学概论[M].北京：清华大学出版社，2005：131~133

[3]冯坡.改革开放三十年公路成就发布会召开[J].中国公路，2008，23（291）：64~84

[4]杨佩昆、张树升.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，1995：124~126

[5]JTG B012003 JIJ001-97.中华人民共和国行业标准.公路工程技术标准[S].