LM车轮踏面尺寸

车轮踏面擦伤原因分析及措施

车轮踏面擦伤原因分析及措施车轮踏面擦伤是车辆在运行之中发生的主要故障之一,危害性极大.严重危及着列车的运行安全,影响铁路运输的提高。因此,分析轮对踏面擦伤原因及制定预防措施已成为现场亟待解决的问题。１.车轮擦伤的原因分析 1.1司机操纵不当在长大下坡道时,司机将小闸推向缓解位,使车辆制动机车缓解.这种用车辆制动拖住机车的方法会增加车辆制动力;另一方面，由于长大货物列车的增加，列车在进入列检所停车时,采用了二次停车，此时，由于部分车辆没有缓解,车轮产生滑行，造成擦伤。 1.2温度条件变化原因严寒季节钢轨面上有冰雪、霜冻、油污，使轮对与钢轨的粘着系数降低，制动力大于粘着力，造成车轮擦伤。 1.3车站调车作业时使用单侧铁鞋车辆从驼峰上溜放下来受到单侧铁鞋的阻力后，有铁鞋一侧的轮对被垫起，而另一侧的轮对由于停止转动与钢轨产生剧烈摩擦，造成轮对踏面擦伤。 1.4车辆制动机故障、部分配件作用不良冬季气温下降，三通阀油脂凝固或风道凝结水进入风管内，造成三通阀滑动部分因摩擦阻力增大，在列车紧急制动时作用缓慢不良或不起作用，造成列车制动快慢不一致，制动压力高低不均而造成车辆车轮擦伤。 1.5空重车装置调整不正确运用部门根据车辆每轴平均载重确定“空车位”和“重车位”，使车辆产生不同的制动力。如果空车运行，而车辆的空重车手炳至于重车位时，将使制动力大于粘着力，造成车轮滑行，擦伤轮对。 1.6闸瓦自动间隙调整器故障或调整不当现场车辆在做定期检修时，还须对闸调器做减小间隙、增大间隙实验。该项实验常常被简化，造成制动缸活塞行程过长或过短，如果行程过短时，致使制动力增大，出现闸瓦紧抱车轮，甚至抱死车轮，造成车轮严重擦伤。

铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施

铁道车辆车轮踏面擦伤原因及防范措施摘要在铁道车辆运行过程中，车轮踏面在众多原因作用下，也会发生擦伤并且会对铁路车辆运行产生一定的影响。本文研究了车轮踏面出现擦伤的原因，并对如何防范踏面擦伤的出现进行了探讨。关键词车轮；踏面擦伤；原因；处理措施中图分类号U2 文献标识码 A 文章编号2095-6363（2017）14-0034-01 轮对是铁道车辆主要组成部件，承担着铁道车辆沿钢轨走行的功能，工作中轮对需要承受来自各个方向的力作用，同时轮对本身也需具备导向、传递制动力等方面的功能。因此，轮对在行走过程当中，不可避免会出现车轮的踏面擦伤、剥离等情况，并且这些情况也会直接影响得到铁道车辆的运行安全[1]。为此，以下从轮对踏面擦伤的实际情况出发，具体分析擦伤的原因，并就其原因探讨防范的措施。 1 车轮踏面擦伤的原因 1.1 车轮踏面构造分析当前铁道车辆的车轮踏面主要分为两种类型，即锥型踏面和磨耗型踏面，这两种踏面的具体参数有明显的不同。锥型踏面是由轮内侧面向外48mm至100mm之间以1：20的

锥度区段和由100mm到35mm之间以 1：10的锥度区段构成。磨耗型踏面则是由半径为 100mm、500mm、220mm的三段弧型线圆滑连接成的一条曲线和锥度为1：8的一段直线组成的几何图形[2]。随着铁道车辆新技术的发展，目前基本上采用的是磨耗型踏面车轮。基于该类型的车轮踏面，其踏面擦伤的原因依据情况会有不同，以下进行具体分析。 1.2 车轮踏面擦伤原因分析在当前使用磨耗型踏面车轮下，车轮踏面擦伤的具体原因有以下几点：1）车轮的制动力过于强大，这一情况的出现主要是由于车辆制动系统的结构设计存在问题，或制动阀、风管等出现临时故障；2）车辆运行时，由于制动故障出现抱闸的情况，闸瓦间隙自动调整器以及制动缸故障进一步使得车轮踏面发生擦伤；3）车辆运行时间过长车轮出现疲劳，并且受到温度的冲击发生剥离，进而发生擦伤；4）铁道车辆运行时铁鞋制动过于频繁因而导致擦伤；5）调车时采用手制动之后，如果不进行完全放松，在长时间的闸瓦、车轮相互摩擦下，车轮踏面温度则上升，从而容易发生剥离、擦伤；6）车辆运行的线路表面平整度也会对车轮踏面产生一定的影响，如线路表面凹凸不平等，均可能使得车轮踏面发生擦伤；或者铁道钢轨弯道的内外轨高度差致使车轮踏面出现擦伤；7）铁道车辆在温差非常大的情况下，其车轮踏

TB449-1976机车车辆用车轮轮缘踏面外形

中华人民共和国铁道部部标准 TB 449-76 机车车辆用车轮轮缘踏面外形本标准适用于经过机械加工的机车车辆车轮标记示例:轮缘踏面外形ATB449-76 车辆用车轮轮缘踏面外形机车及煤水车用车轮轮缘踏面外形发布单位铁道部实施日期1977年10月1日提出单位标准计量研究所主要起草单位标准计量研究所 1

TB 449-76 附录一车辆用车轮轮缘曲线作图说明 1.以OX、OY为座标轴，取OE=16毫米，过E点作BE线垂直于OX，取BE=25毫米。 2.取点A、使A点的横座标为32毫米，纵座标为10毫米。 3.在OX座标上取D、F两点，使DE=1毫米，EF=2毫米，通过D、F两点分别作垂直于OX 的垂线。 4. 在OX座标上，取OK=48毫米，过K点作kk′线段，使kk’与OX成1：20斜度。 5. 求O1、O2、O3、O4各点。（1）以B为圆为，取R=16为半径作弧，分别相交于D、F垂线，求得O1、O4。（2）以A为圆心，取AR=18为半径作弧ee′，作线段nn′平行于kk′，两线间垂直距为18毫米，并使nn′相交于ee弧，求得O2。（3）以O1为圆心，取R=48-16=32毫米为半径作弧dd;又以O2为圆心，取R=18+48=66毫米为半径作ff弧，使dd与ff相交求得O3。 6. 求M与N两点。（1）以O1为圆心，取R=16毫米为半径作弧bb;通过O3、O1两点作直线延长与bb相交求得M。（2）以O3为圆心，取R=48毫米为半径作弧gg;通过O2、O3两点作直线相交于gg，求得N。 7. 求BMNP曲线。以O1为圆心，R=16毫米为半径作BM弧;以O3为圆心，R=48 2

车轮踏面绘制教程

1，新建图形文件打开AutoCAD软件，【新建】打开选择样板对话框，选择A3.dwt（自己创建的图形样板文件）样板【打开】 2，在图框的外部区域以1:1的比例开始绘制图形 3，切换图层到中心线层，使用直线命令绘制一条水平和一条垂直的辅助线

4，以交点O为圆心500为半径画圆；使用偏移命令将OY向右偏移32；拖动右侧直线的控制点（如图3，便于与OY直线区分）右侧直线与圆的交点即为O6点。使用【打断】命令去掉圆的多余部分（如图4） 5，以O6点为圆心400为半径作圆；使用偏移命令将OY向右偏移1.25；拖动右侧直线的控制点（如图3，便于与OY直线区分）右侧直线与圆的交点即为O5点。使用【打断】命令去掉圆的多余部分（如图4） 6，以O5为圆心86位半径作圆； 7，使用偏移命令将OY向左偏移38，将OX向上偏移12，二者相交于G点，拖动二者的

控制点，如图 8，以G点为圆心14为半径作圆，得到O4点； 9，以O4点为圆心14为半径作圆；过O4点做一条长度为14且与X轴正方向成200度的直线aa；切换到粗实线图层，使用直线命令在任意位置位置一条100长与X轴正方向成-70度的直线；使用移动命令将直线移动到如图位置，移动时几点选择直线的中点，移动到直线aa左端点处得到直线gg’。 10，切换图层到中心线层，以O6为圆心720为半径作圆；使用偏移命令将OY向右偏移15，拖动直线控制点如图；圆与直线交于O7点。

11，使用【打断】命令将图中多余部分去掉。 12，使用偏移命令将OX向左偏移70，选中该直线将其切换到粗实线图层。 13，使用偏移命令将OX向上偏移15，将OY向左偏移54，二者交于O2；拖动控制点缩短直线。 13，以O2为圆心12为半径作圆；

铁道车辆车轮踏面优化设计

铁道车辆车轮踏面优化设计摘要尽管现代铁道车辆及其走行部的设计，足以引入主动轮轨控制系统，但一些铁路和有轨电车公司仍然在使用大量的旧车。轮对动力学行为，特别是轮轨外型的的设计决定了车辆的动力学行为，安全性，和维护费用。本文提供一种基于给定轮轨接触几何特性的踏面外型的设计方法。轮轨最优化得设计要求包括：车辆运行平稳性，设计花费，轮轨的低磨耗。优化过程中踏面外型不断变化。新的踏面外型的获得是基于给定目标滚动圆半径差函数和钢轨外型。RRD曲线通过实测新的或者磨耗后的踏面和钢轨获得。最后用ADAMS软件包，将得到的踏面外型用在动力学仿真中，验证磨耗和安全性是否达到要求。设计程序将用于有轨电车踏面外型的设计。数值结果将在下面呈现和讨论。 1.概述过去几十年间，铁路车辆和走行部的设计取得了巨大的进步。近几年，摆式车，高速车，自导向轮对和一些其他先进措施被用在铁路上。尽管取得了如此的进步，轮对结构并没有变化。不匹配的轮轨关系将很容易损坏这种技术进步。另外，一些旧车仍然状态良好不需替换。这些旧车由于没有高技术设备改进性能，因而尤其需要合适的轮轨匹配关系。踏面设计是个古老的问题因而有很多种方法来满足轮轨匹配关系。在处理封闭式轨道系统时，即只有一种车在轨道上运行，没有其他种类车辆的影响，能够找到最佳的轮轨匹配关系。比如重载和有轨电车就属于这种系统。本文考虑的就是这种系统，也就是为在海牙运行的有轨电车线路设计一种新的踏面外型。通过对轮轨接触几何特性的研究，就可以判断轮对的动力学行为，最终去判断车体的动力学参数。因为轮对代表了钢轨到车体的一个激励源。轮轨几何形状决定着车辆的横向动力学。当轮对沿钢轨运动时，轮轴中心做正弦运动。滚动圆半径，接触角和侧滚角随轮对相对钢轨的横移量而变化。这些几何约束变量和轮对横向位移之间的功能相关性，受钢轨和轮对的截面形状。轮轨接触的一个重要的特性就是接触点处的滚动圆半径，左轮和右轮的滚动圆半径是不同的。（如图1所示）当轮对处于中心位置，左右轮滚动圆半径相等。左右轮的瞬时滚动圆半径差定义成轮对相对中心位置水平位移的函数。图2所示，是锥形踏面和磨耗踏面的RRD曲线。一般地，RRD曲线是轮对横向位移y的非线性函数。踏面外型随着磨耗而改变，由此RRD函数也发生改变。如图2所示。对于凹形磨耗踏面，滚动圆半径差随轮对横向位移的变化一般要比斜度为1/20的新锥形轮对变化快。换句话说，磨耗踏面的的等效锥度一般要大一点，这里等效锥度可以用RRD的形式来表示。轮对的运动方程中包含左右轮对的的滚动圆半径差。滚动圆半径差作为描述轮轨接触特性的主要参数之一，继而决定了轮对的动力学性能。针对给定轮对和钢轨型面，轨距和轨底坡来确定接触几何参数的问题，已经得到了很好的解决。Wickens等人都对这种非线性进行过调查。图2中所示，先前被广泛应用的的线性锥形踏面，滚动圆半径差是非线性的，这就导致在轮对运行中轮缘与钢轨接触时会产生冲击。另一方面，对磨耗型踏面来说，能更好地和钢轨匹配，因此RRD函数相对平滑。但是，磨耗型踏面的高锥度会降低自身的临界