钱冬生--关于正交异性钢桥面板的疲劳

关于正交异性钢桥面板的疲劳

——对英国在加固其塞文桥渡时所作研究的评介

钱冬生3

提　要　对英国塞文桥渡正交异性板构造的疲劳裂纹产生的原因、所作试验及对其疲劳寿命计算作了介绍,并进行了探讨。

关键词　英国　塞文桥渡　钢正交异性板　疲劳

3教授,610031,西南交通大学

1　塞文桥渡的原结构

塞文桥渡包含:中跨988m 的塞文悬索桥,中跨

234.7m 的瓦埃斜拉桥,跨度61.7～64.0m 的连续梁(引桥)。其钢梁为全部采用正交异性钢桥面板的单室单箱截面梁。

钢正交异性板桥面是在第二次世界大战之后于50年代初期出现的。开始时纵肋用开口截面,在60年代逐渐改为闭口截面。由于制造工艺使闭口纵肋长度受到限制,其设计长度以相邻两横梁之间的距离来决定。在塞文桥渡,此长度为4.572m (悬索桥范围内)和4.267m (其余部分)。纵梁两端抵住横梁,用角焊缝作连接(横梁实质上由横肋及横隔板组成,将箱梁的部分顶板和底板

当作横梁的翼缘使用;横梁高度与箱梁高度相同。)。按照悬索桥的设计说明,强度和刚度都不控制加劲

梁。因此,钢材厚度主要按制造和安装要求决定。面板厚度为11.5mm ,纵肋厚度为6.4mm ,角焊缝焊脚为6mm 。图1为英国TRRL (T ran spo rt and Road R esearch L abo rato ry ,运输和道路研究试验所)所用试件的截面,其中(a )完全按塞文桥渡各钢梁的尺寸办理,(b )表示改进方案,将纵肋截面从梯形改为V 形;

在纵

图1　TRRL 试件截面

肋同横梁相遇处,在横梁开孔,让纵肋穿过。

还需指出:塞文悬索桥在压低造价方面有些过火。它省去储梁场地,省去运梁驳船;只是需要在梁段端头敞口处,用一厚5mm 的横隔板充当“封头板”,使梁段变成浮体;既可在水上储存,又可用拖船直接将它推顶到桥位。这样一来,封头板上端便同梯形纵肋下缘相焊,而这一焊接构造就使纵肋在运营中开裂。2　英国桥规BS 5400第10篇

英国B S 5400第10篇是1980年公布的。其译本见文献[1],对其主要部分、特别是其从文献[3]制订焊接构造分级的经过,见文献[2]。

此规范的优点,在于讲明基本原理,那就是凭借荷载频值谱来推算验算点的应力频值谱,再用M iner 的线性积伤规则,将应力频值谱换算成常幅加载的应力,借以同验算点的疲劳抗力相比,若前者不大于后者,则验算就是通过。文献[1]p 182的插页内的表11,或文献[2]p 84的插页内的图3-11,都是该规范的典型营业车荷载。而文献[1]p 181的图10-17则是迹线分布频数图,这就是说,当某验算点的应力在横桥方向的影响线很短而纵标变化剧烈时,需要将横向影响线按100mm 宽度划分成10多份,按这图所给分布频数推算各份之内的车数,再按影响线纵标推算相应的应力,从而推出应力频值谱。文献[4]p 1所介绍的疲劳检算方法,就指出了要使用文献[1]的表11和图10-17。

关于验算点的疲劳抗力,文献[1]在第10篇附录H 用表17a 、b 、c 的图和文字说明了各种构造按疲劳抗力所进行的分级,包含A 、B 、C 、D 、E 、F 、F 2和G 以及W ,而附录A 则用S 2N 关系(致伤应力脉—加载次数)表达不同分级构造对疲劳的抗力。由文献[2]所介绍的制订这项构造分级的经过可知:所用作依据的疲劳试验的试件,一般是承受轴向力的小试件。因此,在这一规范正文第5.4条(见文献[1]p 115)明确指出:表17中的各分级不适用于公路桥正交异性钢桥面板的焊接构造。

8 桥梁建设 1996年第2期

3　塞文桥渡钢梁裂纹的修复

文献[5]明确指出:塞文桥渡的钢梁只是在下列三种构造发现开裂,经试验研究,拟订了修复、加固措施,并成功地实现。

3.1　封头板同纵肋下缘焊连处的开裂

在桥梁开通5年时就已发现。这是因为纵肋在汽车荷载下要下挠,而封头板顶住纵肋,不让它下挠,使纵肋在局部产生很高的应力。开裂从焊缝端头开始,接着向焊缝之内,以及纵肋基材的纵向及横向发展。经将封头板切开,对裂缝进行补焊。经按单件制成试件,并用静力试验来量测汽车荷载使开裂点所致的最大应力脉动量,知其为77N mm2。通过疲劳试验及推算,知这种补焊构造的使用寿命只是3至5年。经将纵肋下缘开裂处切除,使用高强螺栓及拼接板来传力(以越过切口);先用单件为疲劳试件,继而按板段制为试件,经证明这种构造在应力脉为77N mm2之下的寿命超过120年。于是,按这种构造在桥上修补了3处,并装配量测仪表,以便TRRL进行应力测读。在使用达7年之后,将这种构造拆下来检查,没有发现异常。全桥共进行了这种修补160处。到文献[5]发表时,一般已使用了10年,其行为堪称满意。进行每一个这种修补,需20个工时。

3.2　纵肋端头用角焊缝连在横梁处的开裂

纵肋的壁厚,横梁(横肋)的腹板厚,都是6.4mm。在纵肋端头和横梁之间,用6mm角焊缝作连接。桥梁开通11年时,发现角焊缝开裂。其初用静力试验来量测该处因荷载所生应力,发现其差异能达3倍,猜想这是和制造尺寸及装配误差有关。经按原设计制成若干单件和一个板段进行疲劳试验,其结果是离散性颇大,只能将其抗力分级按B S5400第10篇的G级(最差的一级)考虑。再按规范的典型营业车荷载谱进行推算,发现原构造的疲劳寿命只是6年。为使疲劳寿命达120年,需将此值放大20倍。但在对此桥的这一开裂出现频率进行认真考察,并将桥上实际通过的车辆重量同设计中的采用值对比后,认为:只需将寿命放大9倍,也就是将抗力分级从G提高到D就行。

曾经提出过好几种修补方案,先是进行单件疲劳试验进行筛选,再对其疲劳抗力较高者按板件进行疲劳试验来验证。筛选时落选的主要是:①加大角焊缝的脚长,或加大熔深,原因是其对抗力的提高很有限;②高强栓构造,原因是纵肋及横梁间的构造尺寸变异性大,使拼接板的预制有困难;纵肋是闭口截面,安置螺栓不方便;工作地点狭窄,非有专用工具不行;③用粘合剂将小连接板粘在这里进行补强,工艺质量不稳定,疲劳

抗力也提高不多;④将小连接板改为用焊接作连接,其效果比用粘合剂者为优,但它还不如将小连接板改为“兜底板”。

最终采用的兜底板截面尺寸是8mm×40mm,长度大约400mm,每纵肋的每一端用一块。将它加热,借能置在纵肋下面,照纵肋形状来弯曲、密贴于纵肋下缘,并靠着横梁;然后用角焊缝将它的一边焊于纵肋,另一边焊于横梁上。为提高其疲劳抗力,还用小锤敲击其焊缝趾部。经用板件作疲劳试件,证实其疲劳抗力远远高出D级。这样的每个修补,需耗30个工时。

对于这里的荷载应力特性以及残余应力,文献[5]未加讨论。这在下面4.2再讲。

3.3　纵肋边缘用角焊缝连于面板处的开裂

此桥原用的角焊缝脚长是6mm,通车11年后发现这里有裂纹。经按原构造制成疲劳试件,试验结果表明其抗力是F级。若将现有角焊缝铣去,在纵肋壁开坡口,用多趟仰焊,让角焊缝焊脚达9mm,有效厚度(喉深)达7.5mm,则所得构造的疲劳抗力能越过D级,能满足要求。

当时所遇的困难是工艺问题。用于铣削的设备,需要满足4个条件:

①因为桥面板不很平,纵肋不太直,而钢材又较薄,如铣削过度就不易补正,故对于机具的走行轨道和切削深度需要精确控制;②铣削是在不中断行车条件下进行的,机具应能适应面板因通行活载所发生的总体及局部挠度;③机具装置在桥面板之下,其工作需仰着向上进行,对意外情况(例如停电)下的安全需有保证;对于纵肋,不容许钻孔;④箱梁进入孔的尺寸是600mm ×300mm,机具必需能通过此孔;箱内空间有限,机具的装拆及操纵至多只容许两人同时工作。TRRL经将机具的研制发包给制造工程研究所(P roducti on Engineering R esearch A ssociati on)进行。条件是:机具不能用人工手持(因总修补长度达50km,历时很长;而在焊接完成之后,对于坡口尺寸又无法检查,这就不能依靠手持工具);每次铣削长度为1m(在不中断行车条件下,为了安全,每次所能铣去的焊缝长度至多只能是1m)。最后采用的设备,是用立在箱梁底板的门架(其柱的长度可用气缸及压缩空气调节),在门架上面装设轨道,在轨道上设置装有机具的跑车,让机具通过可调节的球面支承抵紧桥面板和纵肋,而铣削深度都是以相对于桥面板和纵肋来决定。在将这套设备在实验室和实桥反复调试并修改之后,乃决定采用。其铣削速度是20mm m in;对每一长4.57m的纵肋,需耗40个工时。

对于开裂断面的位置,文献[5]没有说明,这将在本

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关于正交异性钢桥面板的疲劳——对英国在加固其塞文桥渡时所作研究的评介　钱冬生

文4.1按文献[4]补列。

4　正交异性钢桥面板有6种构造需要考虑疲劳

文献[4]对这6种构造有所论述,今将它们逐个介绍如下。同时摘述文献[6]专门论述纵肋边缘对桥面板的焊连。

4.1　纵肋边缘用角焊缝连于面板的构造

(1)对于连续的角焊缝构造,疲劳开裂可以发生在焊缝根部,断口穿过焊缝;也可以发生在焊缝趾部,断口穿过基材(在本情况下,或是穿过纵肋壁,或是穿过桥面板)。按荷载位置及加载方向,开裂敏感点所受应力可以是拉或压,这就影响到开裂断面的位置。

(2)验算点的选择。按照老观点,验算点应该选在开裂敏感点,这样,焊缝根部和趾部的应力便是验算对象。但是,这些点的应力很难量测;一般只能在其附近量测几点,而后进行外插。文献[4]乃决定:将验算点取在离焊根(理论点)15mm 处;在做静力试验来决定应力影响线纵标及进行疲劳试验时,应力值都按贴在这里(离焊根15mm 处)的电阻应变计来决定。这种做法的优点是:①应力不受焊脚大小及焊趾几何缺陷的影响;②不同试件的成果可以直接相比;③在疲劳验算中,作用应力和疲劳抗力都取在同一点;④这一应力可以直接量测。图2表示疲劳试验的一种加载情况,在其左上的大样内,标出验算点(离焊根15mm )及应变计位置。试件宽度(在垂直于纸面方向)是305mm 。在荷载作用下,试件内的桥面板和纵肋壁都将受弯(可以将图示构造当作一宽度不变的刚架考虑)

。

图2　纵肋对桥面板的焊接及单体疲劳试验

(加载情况,应力测点位置)

应变计所量测的,就是弯矩所致表面(外缘)法应力。图3(a )表示桥面板下面应力的横向影响线,其绝大部分是压应力;图3(b )表示纵肋壁外面应力的横向影

响线,当轮荷载在左首时为拉应力,在右首时为压应力。用静力试验来决定影响线,在室内用板段作试件,用单个轮荷载加载,并移动其位置;在桥上则用两轴车作荷载,并移动其位置

。

图3　纵肋对桥面板的连接处应力的

横向影响线(载重30kN )

(3)疲劳试验表明:从焊根开裂扩展为焊缝断开,

其抗力颇受角焊缝尺寸影响。若照原构造取焊脚6mm ,则以肋壁离焊根15mm 处的应力脉动量所表示的疲劳抗力在F 级,无法达到设计寿命。若将焊脚增至9mm ,则抗力就提高到D 级,就能保证设计寿命。焊缝有效厚度的增加,也可以不开坡口,而是用自动、半自动焊接方法达到。从降低造价考虑,文献[4]倾向于不开坡口。

(4)焊缝在肋壁的趾部开裂,断口在肋壁之内不易发生;即使焊脚为6mm ,这一抗力也能达D 级;若焊脚为9mm ,抗力只是稍有提高。焊缝在桥面板的趾部开裂,断口在桥面板内,更加不易发生。对趾部喷丸或用等离子加工,都可提高这两项疲劳抗力。

(5)同实桥相比,疲劳试件(即使采用板段)内的残余应力相当小。即使用火焰局部加热,所引起的残余应力仍然不大。因此,即使荷载所致应力包含受压部分,其对实桥的疲劳致伤作用,仍应按应力脉动量等于最大和最小应力的代数差考虑。

1 桥梁建设 1996年第2期

4.2　纵肋对横梁的连接

当车轮位于一条纵肋之上并顺着桥的纵向行进时,它要从横梁的一侧移到另一侧。在做疲劳试验时,对板段的加载情况当如图4(a )所示,两个激励千斤顶交替地开动。为了简化,可取单件作疲劳试件,其加载情况可以如图4(b )所示,只需使用一个千斤顶。此图用于表示老式样的连接,纵肋在连接处中断,用角焊缝将纵肋端连于横梁。应力测点(即应变计黏贴处)布置在纵肋端部(离横梁15mm 处)和横梁腹板上(离纵肋15mm 处)。由图可见,前者的应力只是由零到压,而后者则是拉和压交互发生。但是,在纵肋之内当有残余拉应力时,这使前一种应力脉动量对疲劳开裂同样不利。残余拉应力主要

存在于最后施焊的那一段之内。对于纵肋端部焊缝,可

以先焊肋底缘,再焊其两斜壁,这样,两斜壁处就存在着较大的残余拉应力,使疲劳开裂发生于焊根,并逐步将焊缝裂通。如若先焊两斜壁,再焊底缘,则残余拉应力主要分布在纵肋底缘处;这时,底缘角焊缝的焊根,以及位于横梁的焊趾都有可能最先开裂。塞文桥渡为寻找这种疲劳开裂的修补方法,曾对角焊缝焊脚为6mm (原构造)及9mm (包含开坡口者)者进行了疲劳试验,证实其抗力分级都是G 级。这就是说:加大焊脚,并不能有所改善。如前所述,还是加兜底板,才能将抗力提高至D 级

。

图4　纵肋对横梁的连接,疲劳试验所用荷载及新生应力循环

现在讲新式样,也就是在横梁开孔,让纵肋穿过,并在横梁和纵肋相遇处用角焊缝相连。这时,图1(b )可以有A 、B 、C 三种做法。

做法A 是在同V 形纵肋底部对应处,在横梁上开出U 形孔;在纵肋对面板的角焊缝处,在横梁上也开孔;再在横梁腹板两面用脚长6mm 的角焊缝,将纵肋斜壁和横梁相连。做法B 是让横梁所开的孔照着纵肋形状办理,再用连续的成对角焊缝将纵肋和横梁的两面相连。做法C 只是将A 内的U 形孔改为圆形。TRRL 在1990年对做法A 和B 按图4(b )加载方法进行了疲劳试验。对于B 法,开裂发生在纵肋底部角焊缝的趾部,断裂面穿过纵肋;按纵肋端部底缘应力(测点设在离横梁15mm 处)计算,这一做法的抗力等级是F 级,不宜采用。对于A 法,就可能性讲,开裂可以在以下5点发生:成对角焊缝的上端,断裂面或在纵肋、或在横梁;成对角焊缝的下端,断裂面或在纵肋、或在横梁;角焊缝趾部,断裂面在纵肋。疲劳试验的结论是两条:①就角焊缝下端和角焊缝趾部讲,抗力相当高,可以列入C 级;但考虑到所需的检查手段和所允许的焊接缺陷,在设计时可以按D 级办理;②发生在焊缝上端,并在纵肋内的开裂,其抗力只能达到G 级,因此,应该参照B 法将设在纵肋对面板的角焊缝处的开孔取消;不过,实桥这样开孔者,并未在这里发生开裂,这当是桥面铺装与桥面板的共同作用,使这里的应力大为降低所致。对一座实桥这里的应力实测了两个星期,该桥的铺装厚度

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1关于正交异性钢桥面板的疲劳——对英国在加固其塞文桥渡时所作研究的评介　钱冬生

是38mm,当时的气温是7.6℃,所测到的最大应力脉动量只是按设计荷载及单纯钢结构(即不考虑铺装)计算值的一半。

4.3　纵肋的对接

TRRL1992年的一份报告指出:若用对接焊,疲劳试验证实其抗力可归入C级。只因这种焊接是在工地进行,对中的精度难予保证,焊接缺陷难予排除,在设计时可按D级处理。

另外,还对采用搭接角焊缝的对接进行了试验研究。发觉:若采用内外拼接板,抗力可按E级考虑;若只采用外拼接板,抗力就只能按G级考虑。

4.4　横梁对桥面板的焊接

焊接的布置同钢板梁的翼缘一样,用一对角焊缝。当车轮位于两条纵肋当中的桥面板上并顺着桥的纵向进行时,位于横梁两侧桥面板底面的应力影响线如图5 (b)所示,位于横梁腹板表面的应力影响线如图5(c)所示。前者是从零到压,后是从拉到压。为模拟这一过程,在疲劳试验中用两个激励器(液压伺服)轮番加载,如图5(a)所示。较为正规的疲劳试验是用板段为试件。简化的试验是用单件为试件,其加载情况如图6。激励器位置在离横梁150mm处。

图5　横梁腹板对桥面板的连接,疲劳试验

荷载及轮荷载所生应力的影响线

试验结果表明:单件试件的疲劳开裂,或是发生在焊缝位于面板的趾部,或是发生在焊缝位于横梁腹板的趾部,其抗力等级很相近,都是比D级高出不少。板段试件只进行了两个,但都未开裂,足见其抗力更高

。

图6　横梁腹板对桥面板的连接,单件疲劳试验示意图

4.5　箱梁腹板对面板的焊接

这里所说箱梁是指按梁的式样受力的箱,并不是指悬索桥的加劲梁。这里的连接也是用一对角焊缝,在构造上是同横梁对桥面板的焊接一样。但是,其受力情况则要好得多。当车轮顺桥前进时,其桥面板应力不会发生图5(b)所示的局部循环变化,而腹板应力也不会发生从拉到压的循环。当车轮在横向的位置不同时,面板和腹板的应力将有很大的差别,今用图7表示这两者的横向影响线。

TRRL没有专为这一构造进行疲劳试验。但认为可以比照横梁对面板的焊接,将其抗力按D级考虑。同时它还指出:对于这样靠近桥面的焊接讲,桥面铺装同桥面板的共同作用会使其应力降低,减少疲劳开裂危险。不过,在塞文桥渡之内,由于箱梁腹板在竖向的刚度很大,其两侧桥面板的下挠曾经使桥面铺装在位于主梁腹板上方的一条纵向线上开裂,使这里的共同作用完全消失,这也是值得注意的。

4.6　桥面板的对接焊(纵向及横向)

对接焊都采用单面施焊,6mm×40mm钢垫板点焊连于桥面板上。

就试件讲,纵向对焊是置于两纵肋的当中,横向对焊是置于离横梁25mm处。

对纵向对焊进行了两个疲劳试验。第一个试验是在发现点焊趾部开裂的长度达40mm时中止;第二个试验先是发现点焊在焊根处开裂,但继续加载达3.54×106次,在其从对接焊根部的开裂发展到裂缝长度达350mm时方才中止。对横向对焊,也进行了两个疲劳试验,焊接都没有开裂;但因桥面板在加载点之下发生较长的裂缝,迫使试验中止。

21 桥梁建设 1996年第2期

图7　主梁腹板对桥面板的连接,应力横向影响线(轻重30kN)

TRRL试验数目过少,难作结论。但可以认为:其抗力总是远高于D级。

5　四点认识

5.1　对正交异性钢桥面板讲,疲劳是其所会出现的一个极限状态。

在这一疲劳验算中,只需考虑车轮所致的应力(注:车队匀布荷载所生应力最大脉动量的出现次数很少,可以不考虑。)。

5.2　这一疲劳问题的特点

疲劳敏感点在薄板表面(焊缝趾部)和焊缝根部。致伤的应力来自薄板弯曲的法应力。对横梁讲,这类应力的纵向影响线如图5(b)和5(c);疲劳加载方式如图6。对纵肋和主梁腹板讲,这类应力很受荷载横向位置影响,需要考虑车轮迹线在横向的分布频数(B S5400第10篇图10-17),以及应力的横向影响线(如本文图3,图7)。

按传统规则,疲劳敏感点应该选作验算点。但这里的敏感点都是焊缝趾部和根部,其应力的确定很困难。为此,图2改用离焊根15mm处的应力为验算对象。(注:这一应力同趾部应力的关系不难找到。而这一应力同焊缝根部应力的关系则很受焊脚大小影响,因此,应将焊脚尺寸作为构造特征对待。若焊脚尺寸小,则焊缝会在这一应力值较低时便开裂;反之,这一应力值便可较高,才使焊缝开裂。)

在疲劳试件中,高值残余拉应力很少存在,这就会使实桥(高值残余拉应力很难避免)的疲劳行为同试验成果有出入。另外,实桥构造残余应力的分布显然同施焊次序有关;在同一焊口之内,在其最后施焊的区段处,残余拉应力最大。而且装配质量、相邻件的几何尺寸关系,也对残余应力有影响。

5.3　当前处理这一疲劳问题的办法

就基本原理讲,仍使用B S5400第10篇(1980年版)所阐明的方法。验算点可以取在离焊根15mm处。该处的应力影响线可凭静力试验决定。按应力影响线形状及其纵标大小,可以决定疲劳试验如何加载;再按疲劳试验结果决定各该构造的抗力等级。在静力试验中,一方面可在室内用单个车轮在板件(足尺)模型上进行,另一方面要用两轴车在实桥上验证。在疲劳试验中,试件可先用单件进行简化试验;再作板段试件试验,以资验证。整个工作包含4部分:①静力试验;②疲劳试验;

③按B S5400第10篇原理及数据推算构造的疲劳寿命;④在实桥布置若干个应力测读点,经常进行应力测读,以作监控。

5.4　凭所得知识,议论当前的工作

在已完成的箱梁内进行焊接修补,十分困难。因此,要针对薄弱环节,在箱梁制造和安装中,注意下列4点:

①纵肋对桥面板的角焊缝　在工厂采用埋弧自动焊时,利用熔深,可要求其有效厚度(喉深)不小于

7.5mm。对工地焊,需要求其脚长为9mm。

②纵肋的对接焊　要求全厚熔透。

③纵肋对横梁的角焊缝　保证焊缝端部质量。

④桥面板的对接焊　不使用永久性的钢垫板。对焊缝表面可不作机械加工,但需注意趾部无几何缺陷。

在使③、④不发生疲劳开裂的方面,良好的桥面铺装很有效。因此,要重视铺装的质量。

为积累经验、提高水平、且在遇到问题时能提供所必需的信息,要在箱内的典型地点预先设置电阻应变计,并经常进行测读。

(上转第7页)

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关于正交异性钢桥面板的疲劳——对英国在加固其塞文桥渡时所作研究的评介　钱冬生

将纵肋连于顶板的角焊缝尺寸不加大就无法发挥将纵肋厚度加大所增加的承载力;将它加大,则“瘦马”状焊接变形的矫正将更为费事。这般说来,让纵肋厚度是

6mm ,应更属合理。

(收稿日期:1996203228)

Reply i ng to Question s on Fabr ication of Stiffen i ng Steel Flat Box Girders of Suspen sion Br idge

Q ian D ongsheng Q iang Sh izhong

Abstract W ith reference to “all w elding ”p rocess flow and m echan ical p roperties (stress no t h igh )of stiffen ing steel flat box girders of su spen si on b ridges ab road ,cooperati on betw een b ridge and w elding engineers in fab ricati on ,fatigue and fractu re p rob lem s concerned ,and in acco rdance w ith view po in ts held by tho se standing fo r “bo lting and w elding ”techn ique ,econom y ,reasonab leness and feasib ility of “all w elding ”techn ique are clearly expounded ,w h ich shall be greatly conducive to pop u larizati on and app licati on of “all w elding ”techn ique in stiffen ing girders of su spen si on b ridges in Ch ina 。

Key W ords su spen si on b ridge ,steel stiffen ing girder ,all 2w elding jo in t ,bo lting and w elding jo in t ,com p arison

(下接第13页)

参

考

文

献

1　钢桥.混凝土桥及结合桥(下册).英国BS 5400译本.西南交

通大学出版社,1987

2　钱冬生.钢桥疲劳设计.西南交通大学出版社,1986

3　Gurney ,T .R .,M addox ,S .J .:A R e 2analysis of Fatigue D ata fo r W elded Jo ints in Steel ,II W Docum ent E 44 724　Cuningham e ,T .R .:Fatigue classificati on of w elded j o ints

in o rtho trop ic steel bridge deck s ,TRRL R esearch R epo rt 259.1990

5　Cuningham e ,T .R .:Strengthening fatigue p rone details in a

steel bridge deck ,P roc .of Internatinal Conference on Fat .of W elded Structures .1987

6　M addox ,S .J .,Gurney ,T .R .:Fatigue tests on j o ints in

o rtho trop ic deck s ,ditto .1987

(收稿日期:1996203228)

On Fatigue of Steel Orthotrop ic D eck Structure

Co mm en ts on R esea rches f or S treng then ing the Severn C rossing in U K

Q ian D ongsheng

Abstract Fo r m ati on cau ses of fatigue crack s ,fatigue tests conducted in researches and calcu lati on of fatigue life fo r the Severn C ro ssing in U K are in troduced and discu ssed .

Key W ords U K ,the Severn cro ssing ,steel o rtho trop ic deck ,fatigue

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悬索桥加劲扁平钢箱梁制造问题答客问　钱冬生　强士中