(并购重组)中国铁路重组横切
中国铁路重组：横切？还是
竖切？
“一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近２０年改革历程的概括。
“一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全国经济发展形势
，２０世纪８０年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务
、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责
任大包干。
“两次突破”，一是１９８６年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上提出实
行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的计划经
济的基础上实现了的一次管理体制重大突破，这一过程一直延续到１９９２年。二是
１９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试
点，到１９９８年工程、建筑、
工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运
输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业管理体
制的变革。
但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政企合一
的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。与此同时，市场经济的外部环
境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的垄断型
的铁路运营与管理体制进行根本性的改革？一场新的争论在政府主管部门和学界展开
了。人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立
铁路现代企业制度。至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者见仁。
“竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线
路总公司和铁路运输总公司。“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。
但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的腐败
１９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“
上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网
上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态
势。也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。荣在另外的一
篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革
不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业政策的调整归结
为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企
业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制政策。“
必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，
在此基础上才能确立国家对铁路
的管制目标，即使其商业化经营的同时对其所承担的公益性服务适当进行补贴。”“
关于铁路内部行业管理的问题，铁路运输业是一个下部自然垄断性和上部竞争性合二
为一的产业，因此对铁路下部轨道应针对其自然垄断特性进行管制，而对铁路上部运
输经营则针对竞争特性进行管制。”“中国铁路必须改革现有的企业体制，重新构建
符合效率要求的产权结构和运输企业的规模”。这里讲的“下部”既是指铁路线路，
“上部”指铁路运营。按照他的观点，作为铁路改革主导者的铁道部在放松管制的改
革中要对具有自然垄断特性的“网”和具有竞争特性的“运”实行不同层面的改革方
案。
铁道部于１９９９年下半年制定了一个铁路改革的１０年方案。
根据这一方案，按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁
路线路总公司（下部控股公司）和铁路运输总公司（上部控股公司），大致步骤是：
用３年左右的时间，将客运与货、网分离，以全国现有的１４个铁路局为基础，组建
客运公司；再用３年左右时间，组建货运公司；最后三年是在客货运公司全部重组到
位的情况下，组建统一的国家铁路路网公司。
由于“竖切”将“路”和“网”分离，在行业内部形成了一定程度的竞争，而得
到了部分专家的认可。他们认为，网运分离后，每一个专业运输公司都是线路公司的
客户，与线路公司的经济关系都是相同的。无论是属地运输公司还是外地运输公司，
都应该按照规范的标准向线路公司支付使用费和服务费，线路公司与属地运输公司并
无特殊的经济关系，因而对每个使用线路的运输公司当然应持公平的态度。这样，各
运输公司都可在各个发送所在地设立窗口，通过不同的服务方式争取自己的乘客和货
主，进行公平竞争。与此同时，也实现了铁路建设和铁路运营职能的分开，网运分离
后，铁路线路及配套基础设施建设线路由线路公司承担，专业运输公司只考虑运输经
营效益，而不考虑建设投资效益。线路公司可根据不同线路的繁忙程度、限制口通过
能力、线路使用的经济效益来考虑建设项目的选择，从而保证建设项目投资效益，尽
可能地缩短投资回报期。国家级线路公司还可根据国家宏观经济政策和方针的要求和
地区差距，对不同经济区域的线路使用有差别的使用费率。属于国家政治、军事、国
土开发性建设项目，应由国家投资公司或中国铁路投资公司投资，建成的线路无偿交
给线路公司运营。因线路利用率过低造成的亏损，应由国家财政对线路公司进行补贴
。
尽管人们对“网运分离”方案说了一大堆好话，但持反对意见的也大有人在。据
说，国务院内部对此方案亦存在分歧，有人对此持保留态度。认为全国统一的路网公
司权力过于集中，会滋生新的腐败。目前在中国的唯一一家欧资投资银行瑞银华宝则
认为，实行网运分离是有先决条件的。当初欧洲实行网运分离的时候，铁路的基础建
设已经完成，政府的监管体制也较为完善，而中国暂时还不具备这些条件。进而言，
如果不把路网公司市场化，运输公司的市场化也很难实现。因为铁路运输对于路网的
依赖是唯一的，如果对于线路的使用、时刻的安排都由非市场化的机构承担，“被掐
住了脖子”的运输企业便会把争取市场的努力转向争取网路公司的支持。另一层担忧
是，如果铁路的确具有自然垄断性，一旦统一的路网公司成型，很难想象这个行业巨
无霸还能找到竞争对手。
“横切”：按“网运合一”原则由铁道部相关部门分离并组建国家铁路总公司或
国家铁路控股公司，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁路建设投资公司及各专
业性总公司。“网”“运”合一由铁路自然垄断特性决定，需要实行公共控制。简单
地说，“横切”就是按区域或线路组建若干个铁路公司或干线公司，目前日本和美国
的铁路改革基本模式就属于此类。
日本铁路在改革前分为国铁、私铁和城市公交铁路，原国铁在全国铁路中占营业
里程的７３％。１９６４年国铁开始亏损，国家每年支出巨额补贴。１９８１年日本
成立临时行政调查会，经过广泛讨论后提出国铁改革方案。主要内容是：组建ＪＲ铁
路集团，按地域分为六家客运公司，并成立了一家全国统一运行、向客运公司租借线
路的货运公司。这些新公司最初是国家全额出资的特殊公司，但被要求尽早出售股份
，向纯粹的民营公司转化。结果，７家公司在民营化后年均创造经常利润２０００亿
日元。
美国则是于２０世纪初叶，为适应市场竞争和大宗客货流向的需要，对铁路公司
进行了大规模的兼并，形成了以长大线路和区域性相结合的大型铁路公司为主的行业
组织形式，成功地解决了路网整体效率和市场竞争需要之间的矛盾。
借鉴日、美模式，有学者提出中国铁路重组“网运合一”的改革模式：
改组铁道部，将其职能定位于宏观经济调控和行业管理，制定相应政策法规同时
对铁路国有资产的经营管理实施监督。然后按“网运合一”原则由铁道部相关部门分
离并组建国家铁路总公司或国家铁路控股公司，代表国家行使铁路国有资产授权经营
的授权主体职能。在国家铁路总公司之下，以产权为纽带组建铁路运输集团公司、铁
路建设投资公司及各专业性总公司（铁路机车车辆工业控股公司、铁路工程建筑集团
公司、铁路物资供销集团公司、铁路通信信号集团公司等），铁路运输企业集团内建
立母子公司结构，母公司（即各集团公司）为国家铁路总公司的二级资产经营公司，
子公司（即改造后的各铁路公司）从事相应各系统的生产经营活动。
尽管如此，也有人对此提出了尖锐的批评意见。
指出国家铁路总公司作为全行业
的控股公司，尽管属于企业性质，是市场主体，但由于其特殊背景和地位，自身不可
能成为“竞争性”的市场主体。在全路一个控股公司下，各子公司之间是协调对外的
“兄弟单位”关系。控股公司有可能在子公司之间，在诸如投资、价格、市场等重大
决策上进行内部协调，如果铁路全行业的主要经济活动和企业发展都集中有一个控股
公司掌握，势必会出现对铁路运输产品和铁路运输服务的行业性垄断。
混合分拆：组建４个专业性集团公司；以目前的１４个铁路局为基础，组建若干
个（１４个）相互竞争的铁路运输集团公司（控股公司）；组建新的铁道部与国家铁
路投资公司；以铁路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两
种制度安排相互竞争，同时发展，各得其所
鉴于纯粹的“竖切”和“横切”方案都不能建立起一个充分竞争性的市场，从而
不可避免地将背离改革的初衷。在这种思想指导下，中国社会科学院规制与竞争研究
中心博士后李雪松提出了近期中国铁路重组方案的设计原则。他提出：
首先，组建４个专业性集团公司。铁路机车车辆、工程建筑、物资供销、通信信
号等专业部门应率先走向市场，分别组建铁路机车车辆集团公司、铁路工程建筑集团
公司、铁路物资供销集团公司和铁路通信信号集团公司。这四大集团公司是国有资产
运营机构，对上承担国有资产保值增值责任，对下参股、控股一大批相应各系统的生
产经营企业，行使国家股东权利。组建四大专业性集团公司后，原则上应按照国家对
一般国有大中型企业改革的总体要求，逐步建立现代企业制度，成为独立的市场竞争
主体，参与国际国内市场竞争。与此同时，这四大专业性集团公司与各铁路运输企业
应构成市场供求关系。
第二步，以目前的１４个铁路局为基础，组建若
干个（１４个）相互竞争的铁路
运输集团公司（控股公司）。作为国有资产经营公司，这１４个集团公司将成为改制
后公司中的国有资产股份的持有者。
第三步，组建新的铁道部（或称运输部）与国家铁路投资公司。新铁道部是政府
机构，担负全路的管理职能，主要负责铁路行业政策法规的制定和监督实施，制定铁
路发展计划，协调行业内部各种关系等。待时机成熟时，新组建的铁道部可与交通、
民航等职能相近的部门合并，成立“运输部”，统一行使各种运输方式的交通运输行
业管理职能。
根据“国家统一所有、部门分级监管、授权企业经营”的国有资产管理体制改革
的要求，还要从原铁道部的相关职能部门中分离合并组建铁路国有资产监督管理部门
，其资产来源于国家财政，主要解决现有重大政治、军事、国土开发等政策亏损性线
路的建设问题，而一般盈利性铁路，如沿海经济发达
地区及内地一些客货运输要求密
集地区，原则上将由各铁路集团公司、地方政府、外资、其他法人投资主体以及个人
等各方合资兴建。
这样，就意味着将原铁道部一分为三，分拆为新的铁道部、铁路国有资产管理部
门和国家铁路投资公司。
第四步，以铁路分局为基础进行公司制改造，让“网运合一”和“网运分离”两
种制度安排相互竞争，同时发展，各得其所。以目前的５６个铁路分局为基础，组建
现代公司制企业。根据《公司法》或者建成股份有限公司，或者有限责任公司、或者
国有独资公司。由于５６个铁路分局情况千差万别，要求各个公司都按“网运合一”
或“网运分离”的方式组建是不现实的，而可将这两种模式长期共存，在任何一个集
团公司内部，铁路分局的改制可有３种选择：
一、组建若干个“网运合一”的“区域型”铁路
运输公司；
二、组建若干个“网运分离”的铁路客货运输公司与铁路基础设施公司；
三、组建若干个“网运合一”的“区域型”铁路运输公司、若干个“网运分离”
的铁路客货运输公司与铁路基础设施公司。
至此，关于中国铁路重组与改革的方案设计的竞争出现新的变化。第三种方案相
对于单纯的“横切”和“竖切”，似乎是一个“各打五十大板”的综合做法，其中的
关键词恐怕在于“没有哪一种形式具有绝对优越性”。“横切”方案从一开始就未被
广泛认可，反对者认为铁路网具有天生的自然垄断性，存在规模经济和范围经济的特
性，所以不宜分割，而且“横切”铁路很容易造成协调上的困难，不利于干线运输的
通畅。“竖切”方案的反对者担心权力过大的路网公司会成为腐败的温床。这两种方
案均可看作是“不彻底”的改革方案，即都未从本质
上解决引入竞争机制的问题。
国务院发展研究中心产业部部长刘世锦也对“绝对优越性”的观点表示赞同。在
他看来，像重组中国电信一样，中国铁路运营体制要不要重组的问题在理论上已经不
是一个什么问题，从世界各国铁路改革的实践看，日本模式也好，英国模式也好，美
国模式也好，发达的市场经济国家，放松政府行业管制，引入市场竞争机制，是伴随
市场环境的改变而发生的，在有些国家也是各国私有化浪潮的结果，这说明具有自然
垄断特性的行业垄断不是不可打破的。当然，谁也不能肯定或预测哪一个改革方案会
在未来的改革实践中万无一失，希冀改革一步到位也是有困难和有风险的。也有专家
分析认为，铁路改革也会遇到其他垄断行业改革时遇到的障碍，改革就意味着利益格
局的重新调整，市场化改革的结果是买方、卖方都想做“大生意”，都想获高额利润
，铁道部概莫能外，这也正是铁道部自己拿方案时要把线路公司这一块揽在怀里的原
因。
据悉，由于第三种方案的面世，２０００年３月，中国铁路重组方案的讨论突然
峰回路转。铁道部委托国务院发展研究中心据此思路重新设计一套方案。刘世锦大致
说明了该方案的一些基本内容。他说，这将是一个网运分离的修正案，但较之“竖切
”要激进很多。开放通路权和强制性的互联互通以及补贴公开化，是方案核心内容。
他透露，在该方案设计中将成立南、北两个国家铁路总公司，负责铁路国有资产的监
管和铁路建设融资职能。路网分离将分区域实行，再根据不同的铁路网和构造的情况
，能进行平行线之争的地方如京广和京九线、京沪线、兰疆线鼓励路网竞争；必须由
国家财政补贴的区域单独组建区域性公司；分清财务边界，将交补贴和暗补改为明补
；国家财政通过税收和补贴对于经营性公司和权益性公司的收入进行调节。
中华人民共和国建材行业标准
中华人民共和国建材行业标准 《修补砂浆》 编制说明 建筑材料工业技术监督研究中心 二零一五年九月
《修补砂浆》 建材行业标准编制说明 一、工作简况 （一）任务来源 修补砂浆是一种用于混凝土结构表面缺陷和加固施工的专用水泥基聚合物砂浆，具有较高的抗压强度、粘结性、抗裂性和防水性。可在工业及民用已开裂的混凝土建筑物表面进行修补，或在已损坏及不能满足设计要求的工业民用建筑进行修复。当今世界由于各种原因所引起的结构失效或建筑功能失效不仅影响了人们的正常生活而且造成了巨大的经济损失。工业发达国家建设总投资的40%以上都用于建筑的修补和加固，不足60%才用于新建筑的建设。在美国已有40%的桥梁严重损坏，而在我国30%左右的水泥混凝土路面破损，显然，要将已损设施完全替换掉或者重新修建，这在经济上是不可行的，解决的办法只有修补。 然而目前，欧洲等国家均制定了修补砂浆的相关标准，但是国内至今还没有统一的测试和评价方法及其标准，影响了修补砂浆在国内的发展和市场稳定。一些生产单位制定的修补砂浆企业标准在基准材料、试验方法和技术指标等方面差别很大，造成各企业间产品质量参差不齐，妨碍了产品的良性发展，因此制定修补砂浆行业标准十分必要。 根据2011年国家工业和信息化部[2011]75号文下达的要求，由建筑材料工业技术监督研究中心负责《修补砂浆》行业标准的编制工作，标准归口中国建筑材料联合会。 （二）起草单位和工作组成员及所做的工作 本标准负责起草单位：建筑材料工业技术监督研究中心、郑州市王楼水泥工业有限公司、电化新材料研发（苏州）有限公司、乐山科固奇建筑工程有限公司、厦门防水博士建筑工程有限公司。 参加标准起草单位：中国散装水泥推广发展协会、武汉理工大学、同济大学、上海市建筑科学研究院（集团）有限公司、南京水利科学研究院、广东省预拌混凝土行业协会预拌砂浆专业委员会、建筑材料工业干混砂浆产品质量监督检验测试中心、建筑材料工业技术情报研究所、美隆砂浆科技有限公司、山东方达
2018中国铁路大改革附铁路改革大事件
2018中国铁路大改革附铁路改革大事件 ★19481948年11月，东北解放，中央军委命令四野迅速入关，包围平津；二野、三野分进淮海，开始了平津、淮海战役。这时，党中央正运筹着大军“打过长江去，解放全中国”的重大决策。 中央军委为保证这一决策的实施，发出电令，决定时任华北军区副司令员的滕代远为中央军委铁道部长，把军委铁道部组建起来。★19491949年1月10日，中央军委对滕代远的正式任命下达。军委铁道部主要任务是指挥护路武装，保障军运安全。1949年1月28日在石家庄召开全解放区铁道工作会议，正式组建中国人民革命军事委员会铁道部，并于2月20日由石家庄移至北平办公。1949年4月又任命吕正操、武竞天为副部长。1949年5月30日第四野战军铁道纵队为基础组成中国人民解放军铁道兵团，属中国人民解放军正式系统，归铁道部部长直接领导，滕代远部长兼任铁道兵团司令员，吕正操兼任副司令员。同时，吕正操副部长还兼任护路运输司令部护运司令，指挥护路武装，保障军运安全。1949年10月1日，根据1949年9月27日中国人民政治协商会议第一届全体会议通过的《中华人民共和国中央人民政府组织法》第十八条的规定，设置中央人民政府铁道部，原来军委铁道部转变为中央人民政府下属机构国家铁道部。
★19531953年9月，中央军委决定组建铁道兵领导机关。9月9日，中央军委命令：“志愿军在朝鲜的6个铁道工程师，正式划归军委系统，与铁道兵团现有的4个师、1个独立团，统一编为中国人民解放军铁道兵。 铁道兵正式作为一个兵种列入中国人民解放军的序列中。★1954-19551954年9月，第一届全国人民代表大会第一次会议在北京召开，会议通过了《中华人民共和国宪法》和《中华人民共和国国务院组织法》，成立中华人民共和国国务院。1955年1月，原中央人民政府铁道部改为中华人民共和国铁道部，成为国务院组成部门，受国务院领导。★19661966年“文化大革命”爆发后，铁路事业受到极大影响，铁道部被“造反派”夺权，由群众组织推荐组成的业务监督小组监督部长处理日常工作，铁路运输生产几近失控。为此，中央决定对铁路实行军事管制。★19671967年5月31日,中共中央、国务院、中央军委、中央文化基革命小组决定，即日起对铁道部实行军管管制，成立军事管制委员会，1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。 1967年6月1日军管会正式进驻铁道部,铁路由铁道部军事管制委员会领导。★19701970年7月，铁道部与交通部、邮电部所属邮政部分合并，成立新的交通部。1973年3月6日，国务院决定交通部所属邮政部分划出成立邮电部。★
我国建筑工程与建材行业市场分析
我国建筑工程与建材行业市场分析 核心提要: 目前，“十一五”规划基建投资已棋至中盘，公路、铁路等基础设施建设投资的爆发增长和普通民用建筑投资的平稳增长，使建筑行业正处在景气上行阶段。 在建筑工程行业，中国优势建筑企业在全球范围内兼具劳动力成本优势和技术优势，目前这种优势已在海外建筑市场崭露头角，海外订单捷报频传。因此，部分具有核心竞争力的中国建筑企业，未来将真正跨出国门，驰骋海外建筑市场。由于行业运营环境等无明显改善，除国有控股的大型综合类建筑公司以及管理能力强、机制灵活的优质民营建筑施工公司能充分享受行业快速增长的好处外，普通建筑施工企业的发展前景普遍不佳。 而基于国内固定资产投资增速因经济增长方式转型的渐进性还会维持相对高位，而其内部结构的变化使得水泥需求对固定资产投资增速的弹性在加大，以及目前水泥价格和盈利所处阶段，预计水泥行业景气及盈利处于上升的中继阶段。 上游平板玻璃价格和成本压力会趋于缓解，但景气能否明显回升以及回升幅度取决于产业政策能否得到有效落实。同时，下游深加工玻璃因需求前景广阔及附加值较高而发展趋势良好，高景气将延续。 在新型建材及非金属新材料行业中，门窗型材、石膏板、玻璃纤维行业虽然在建设节能社会和国际产业转移的背景下获得了长足的发展，但行业仍面临门槛较低、产能过剩严重、竞争无序等问题的困扰。特种纤维及复合材料行业由于技术附加值大、应用前景广而面临长期发展良机，但目前也存在产品分散、品种多、规模小等问题。 A 景气上升建筑行业向全球发展
目前，“十一五”规划基建投资已棋至中盘，公路、铁路等基础设施建设投资的爆发增长和普通民用建筑投资的平稳增长，使建筑行业正处在景气上行阶段。同时，中国优势建筑企业在全球范围内兼具劳动力成本优势和技术优势。 行业利润高速增长建筑业景气正持续上升 2001年以来，我国经济步入新一轮景气周期，全社会固定资产投资总额增速持续在15％以上的高位运行。2003～2006年，全社会固定资产投资增速均超过24％。由于我国全社会固定资产投资总额基本决定了工程建筑市场的规模，导致建筑业总产值增速也在20％的高位波动。2007年一季度，全社会固定资产投资总额增速较去年同期稍有回落，为23.7％，但依然维持相对高位。 在良好的宏观数据支持下，2007年一季度，全国建筑业企业总收入为6373亿元，同比增长28.1%；实现利润总额为103亿元，增长59.7%。业内人士认为，如此高速的行业利润增长实属罕见，建筑业正沿景气上升通道加速上行。 因此，由于基础设施建设投资的爆发增长和普通民用建筑投资的平稳增长，所以业内认为建筑行业正处在景气上升阶段。 交通基建领域的投资一直以来由政府主导，“十一五”规划中，中央政府总计计划3.8万亿元的交通基建投资，这个数字相比“十五”期间增长73％。 根据《国家高速公路网规划》，2010年将实现高速公路通车里程..5万公里，2006年新通车里程4400公里，2007～2010年年均通车里程将保持在3000公里以上，国家对公路建
中国建筑材料联合会
中建材联科发［2014］30号 关于表彰全国建材行业科技创新先进集体、 科技创新领军者和优秀科技工作者的决定 各省、自治区、直辖市建材行业协会（建材行业主管部门）、产业工会、硅酸盐学会，各有关单位： 自2009年以来，在建材行业科学研究、科学普及、科技开发与推广、科技人才培养以及促进科技与经济结合等方面工作中，涌现出一批做出突出贡献和取得优异成绩的科技创新单位和个人。为贯彻落实科学发展观，更好实施人才强国、创新驱动发展战略，进一步弘扬“尊重知识、尊重人才、崇尚创新”的良好风尚，充分调动建材行业广大企业、科研院校以及科技工作者在科技创新工作中的积极性与创造性，中国建筑材料联合会、中国机冶建材工会全国委员会、中国硅酸盐学会决定：授予中材科技股份有限公司等14个单位为“全国建材行业科技创新先进集体”，授予王肇嘉等8名同志为“全国建材行业科技创新领军者”，授予包玮等32名同志为“全国建材行业优秀科技工作者”。希望受到表彰的集体和个人，继续努力、再创佳绩，为我国建材科技事业的蓬勃发展做出更大的贡献。全国建材行业科技创新先进集体、科技创新领军者和优秀科技工作者是行业科技领域的典范，全国建材行业的企业和干部职工，特别是科技人员应以他们为榜样，进一步开拓创新，全面落实党的十八大和十八届三中全会提出的“创新驱动发展战略”，以科技创新支撑和驱动建材传统行业加快转型升级，加快培育发展建材新兴产业，为实现建材行业“创新提升、超越引领”发展战略而努力奋斗。附件：1.全国建材行业科技创新先进集体名单 2.全国建材行业科技创新领军者名单 3.全国建材行业优秀科技工作者名单 中国建筑材料联合会 中国机冶建材工会全国委员会 中国硅酸盐学会 二○一四年四月九日 附件1： 全国建材行业科技创新先进集体名单 （排名不分先后） 中材科技股份有限公司 山东省建筑材料制备与测试技术重点实验室 浮法玻璃新技术国家重点实验室 绿色建筑材料国家重点实验室 江苏博特新材料有限公司 中 国 建 筑 材 料 联 合 会 中国机冶建材工会全国委员会 中国硅酸盐学会 文件
2019-2020中国铁路设计集团有限公司招聘试题及答案.docx
2019-2020中国铁路设计集团有限 公司招聘试题及答案 第1题：产生“寻租”的根源在于（）。 A.经济不发达 B.监督体制不完善 C.部分官僚的素质太差 D.政府干预过多 【解析】正确答案：答案D。在政府行为中所产生的寻租问题是由于政府干预产生的一类经济现象，它是一种典型的、直接的、非生产性寻租利益活动，主要利用行政法律的手段 来阻碍生产要素在不同产业之间的自由流动、自由竞争，以此来维护或攫取既得利益。 第2题：《著作权法》保护的作品，必须具有一定的物质表现形式，能够被第三人利用、 复制。这种表现形式类型多样，如各种文字作品、音乐作品及科学技术作品。这是因为作 品受法律保护的原因之一是要使其得到传播、利用。再好的作品，存在于作者的思想之中，也是没有办法让第三人知晓利用的。这段话直接支持的观点是（）。 A.著作权受到法律保护的根本原因在于其具备一定的物质表现形式 B.《著作权法》保护的对象首先必须是独创性的智力劳动成果，例如作者的构思 C.期刊、乐谱、设计图都可以成为著作权保护的对象 D.作品受法律保护的必要条件之一是它本身必须具备一定的物质表现形式 【解析】正确答案：答案D。文段首句即指出《著作权法》保护的作品必须具有一定的物 质表现形式，然后解释了原因——基于作品传播、利用的需要，只有具备了一定的物质表 现形式，才有可能被第三人利用，才有可能引发侵权。由此可见．文段主要想说的便是物 质表现形式对作品受法律保护的必要性，D项当选。 第3题：我国是统一的多民族国家，在各少数民族聚居的地方实行区域自治，设立自治机关，行使自治权。以下关于民族自治制度的表述，错误的是（）。 A.民族区域自治的核心，是保障少数民族当家做主，管理本民族、本地方事务的权利 B.自治区主席、自治州州长、自治乡乡长由实行区域自治的民族的公民担任 C.民族自治地方的自治机关依照国家的军事制度和当地的实际需要，经国务院批准，可以
中国铁路局历史沿革(DOC)
中国铁路局历史沿革 【北洋官铁路局】1891年6月，清政府成立北洋官铁路局，开始修建山海关站舍和机车房，这是中国官办的第一条铁路。 【东清铁道管理局】1903年7月，东清铁道南部支路（长大铁路）建成通车，铁路由沙皇俄国投资修建并控制。当时为宽轨1.524米。同时在哈尔滨成立东清铁道管理局。 【南满洲铁道株式会社】1906年11月，日俄战争后，东清铁道南部支路管理权转归日本，南满洲铁道株式会社总社在东京成立。1906年11月11日，将宽轨（1.524米）改为窄轨（1.067米）。1907年3月，南满洲铁道株式会社总社迁至大连。1907年7月1日，日本将南満铁路由窄轨改为标准轨（1.435m） 【津浦铁路总公所】1908年1月，石海寰被清朝政府任命为津浦铁路督办大臣，在北京设津浦铁路总公所。 【津浦铁路北段总局】1908年2月，在天津设津浦铁路北段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1908年年6月，津浦北段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。 【津浦铁路南段总局】1908年7月，在浦口设津浦铁路南段总局。设文案、翻译、材料、核算、收支、工程司等六个处。1909年年1月，
津浦南段开工。1912年（民国元年）11月全线竣工通车。干线全长1013公里，支线96.26公里。 【沪宁铁路管理局】1908年（清光绪三十四年），因沪宁铁路通车，沪宁铁路管理局成立，并直属北洋政府交通部管理。 【津浦铁路总局】1912年（民国元年）1月，中华民国临时政府在南京成立，旋迁往北京，津浦铁路南北总局改归北京政府交通部管辖。1912年12月，南北两段机构合并，于天津设津浦铁路总局，浦口设分局。总局设总办、会办各一人，分局设会办一人，分别主持全面工作。 【陇海铁路总公所】1912年（民国元年）9月，北京政府与比利时电车铁路公司签订《陇秦豫海借款合同》，确定从已建成的汴洛铁路分别向东西展筑。1912年11月，于北京设陇海铁路总公所。1913年2月，在郑州、徐州分设西段、东段工程局，分别由比利时和荷兰的的工程技术人员主持设计和施工。1925年7月工程修至江苏大浦，荷兰公司已无力筹措资金，1926年（民国15年）11月，西段工程展筑至灵宝，因军阀混战工程亦告停顿。1928年（民国17年）1月，南京政府交通部于郑州设立陇海铁路督办公署，1928年6月，撤消了陇海铁路总公所。 【津浦铁路管理局】1913年11月，部令改津浦铁路总局为交通部直辖津浦铁路管理局。设总务、帐务、车务、工务、机务、港务、电务、库务、地务、医务、警务处及济南、浦口办事处，全
中国铁路重组：横切(doc 9页)
中国铁路重组：横切(doc 9页)
中国铁路重组：横切？还是竖 切？ “一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近２０年改革历程的概括。 “一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全国经济发 展形势 ，２０世纪８０年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务 、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的 经济责 任大包干。 “两次突破”，一是１９８６年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上 提出实 行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的 计划经 济的基础上实现了的一次管理体制重大突破，这一过程一直延续到１９９２年。二是 １９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试点，到１９９８年工程、 建筑、 工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运 输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业 管理体 制的变革。 但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政 企合一 的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。与此同时，市场经济的 外部环 境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的 垄断型 的铁路运营与管理体制进行根本性的改革？一场新的争论在政府主管部门和学 界展开 了。人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立 铁路现代企业制度。至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者
“竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线 路总公司和铁路运输总公司。“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。 但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的腐败 １９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“ 上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网 上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态 势。也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。荣在另外的一 篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革 不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业政策的调整归结 为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企 业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制政策。“ 必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，在此基础上才能确立国家对铁路 的管制目标，即使其商业化经营的同时对其所承担的公益性服务适当进行补贴。”“ 关于铁路内部行业管理的问题，铁路运输业是一个下部自然垄断性和上部竞争性合二 为一的产业，因此对铁路下部轨道应针对其自然垄断特性进行管制，而对铁路上部运 输经营则针对竞争特性进行管制。”“中国铁路必须改革现有的企业体制，重新构建 符合效率要求的产权结构和运输企业的规模”。这里讲的“下部”既是指铁路线路， “上部”指铁路运营。按照他的观点，作为铁路改革主导者的铁道部在放松管制的改 革中要对具有自然垄断特性的“网”和具有竞争特性的“运”实行不同层面的改革方
中国所有的铁路火车站名单
中国所有的铁路火车站名单 2013年1月19日星期六首页客运服务货运服务行包服务车站引导铁路常识站车风采客户信箱首页>路局信息 关于调整互联网、电话订票预售期有关事项公告 自2013年1月1日起，互联网、电话订票预订第12天车票的起售时间由原来4个节点调整为10个节点，即8：00～18:00（14:00除外）期间每小时均有部分新票起售，所有动车组列车（C、D、G字头车次）车票统一于11：00起售。具体起售时间详见各车站公告。 自2013年1月4日起，互联网、电话订票预售期延长至20天（含当日），预订第20天车票的起售时间仍为10个节点，代售点和车站部分售票窗口预售期延长至18天（含当日）。 各车站车票具体起售时间如下： 8：00起售车站 北京西、汉口、兰州、乌鲁木齐、武昌、武汉、西安。 9：00起售车站 阿克苏、阿克陶、阿拉山口、阿图什、巴楚、白银市、白银西、北屯市、博乐、布列开、长征、成都、成都东、大武口、低窝铺、定边、定西、东莞东、敦煌、福海、甘谷、皋兰、高台、古浪、固原、瓜州、哈密、哈密南、和静、和什托洛盖、和田、河口南、红寺堡、惠农、惠州、嘉峪关、金昌、精河、精河南、景泰、靖远、镜铁山、酒泉、喀什、克拉玛依、库车、库尔勒、奎屯、昆明、兰州西、临泽、灵武、柳园、陇西、绿化、轮台、漯河、玛纳斯湖、墨玉、尼勒克、皮山、平凉、青铜峡、清水、沙湾县、莎车、山丹、汕头、鄯善、深圳、深圳东、深圳西、沈阳、沈阳北、十堰、石河子、石嘴山、疏勒、疏勒河、太阳山、谭家井、天水、天祝、同心、吐鲁番、渭南镇、乌西、五五、武山、武威、武威南、夏官营、襄阳、新和、新阳镇、信阳、焉耆、盐池、叶城、伊宁、伊宁东、宜昌、宜昌东、银川、英吉沙、永登、玉门镇、泽普、张掖、郑州、中宁、中宁东、中卫、驻马店。
2018中国建材企业500强
附件1 2018中国建材企业500强 序 单位名称所属地企业性质主营产品类型列 1 中国建材集团有限公司北京国有综合 2 安徽海螺集团有限责任公司安徽国有综合 3 北京金隅集团股份有限公司北京国有综合 4 吉林亚泰（集团）股份有限公司吉林多元化股份综合 5 红狮控股集团有限公司浙江民营水泥 6 江苏金峰水泥集团有限公司江苏民营综合 7 华润水泥控股有限公司广东多元化股份水泥 8 建华建材（中国）有限公司江苏民营混凝土制品 9 华新水泥股份有限公司湖北多元化股份水泥 10 广东联塑科技实业有限公司广东多元化股份塑料管材 11 福耀玻璃工业集团股份有限公司福建多元化股份玻璃 12 中建西部建设股份有限公司四川国有综合 13 山东山水水泥集团有限公司山东多元化股份水泥 14 信义玻璃控股有限公司广东多元化股份玻璃 15 沂州集团有限公司山东民营水泥 16 中国南玻集团股份有限公司广东多元化股份玻璃 17 北京东方雨虹防水技术股份有限公司北京多元化股份防水材料 18 中国天瑞集团水泥有限公司河南多元化股份水泥 19 广东新明珠陶瓷集团有限公司广东民营建筑陶瓷 20 株洲旗滨集团股份有限公司湖南多元化股份玻璃 21 宜华生活科技股份有限公司广东多元化股份地板、纤维板 22 浙江中财管道科技股份有限公司浙江民营塑料管材 23 广东兴发铝业有限公司广东多元化股份铝型材 24 江西万年青水泥股份有限公司江西多元化股份水泥 25 大亚圣象家具股份有限公司江苏多元化股份地板、纤维板 26 中国葛洲坝集团水泥有限公司湖北国有水泥 27 上海建材（集团）有限公司上海国有综合 28 广东东鹏控股股份有限公司广东民营建筑陶瓷
中国建筑材料工业地质勘查中心
中国建筑材料工业地质勘查中心 内蒙古总队简介 基本情况 中国建筑材料工业地质勘查中心内蒙古总队（简称内蒙古总队），成立于1973年，位于美丽草原、青山脚下的呼和浩特市，占地面积60亩。内蒙古总队为中国中材集团所属单位，设施先进、管理配套、工作扎实、技术过硬，是内蒙古地区唯一从事建材非金属矿产资源勘查工作的专业队伍。 主要业务范围 建材非金属资源地质勘查及其它固体矿产地质调查、勘查；水文地质、工程地质勘察、勘探；环境地质勘查；地质测绘（含工程地形、地籍测量、电子图件编绘复制）；各类报告的制印；化学分析、水质分析、岩石、矿物、土壤的物性测试。 技术、资历情况 通过了ISO9000质量体系、职业健康体系和安全生产体系“三体系”认证，拥有《安全生产许可证》，资质为地矿部颁发的地勘单位《资格证书》（甲级），《测绘资格证书》（乙级）、《计量认证合格证书》（乙级）、钻井单位《技术资格证》（乙级）、水工环《技术资格证》（丙级）。生产设备设施齐备，实现了无纸化办公。有资产1679万元；员工224人，各类专业技术人员165人，有中、高级职称83人； 机构设置情况 内蒙古总队下设地质勘查研究一、二院；测绘院一、二院、矿业开发院、中心实验室等生产机构。行政职能部门齐全，有党群办（含工会团委）、办公室、技术管理科、人力资源、财务材设科、后勤物业办等。 30年来，内蒙古总队为地区的经济发展做出重要贡献。各项地质工作符合规范要求，深得社会同仁的支持和信赖。 主要工作业绩 1、内蒙古自治区喀喇沁旗石灰岩矿详查（部级奖）。 2、内蒙古自治区鄂托克旗敖包特水泥用灰岩矿详查（部级奖）。 3、内蒙古自治区商都县硅藻土矿详查（部级奖）。 4、内蒙古自治区鄂托克旗千里沟水泥用砂岩矿详查（部级奖）。
中国大型国企重组上市案例分析-中铁建
重组改制并上市项目案例分析 麦格理资本证券股份有限公司 2008年3月
1. 项目简介
中国铁建股份有限公司 2008年3月13日 18,254,200,000港币 （超额配售前） 联席全球协调人、联席账簿管理人、联席牵头经办人及联席保荐人 H 股首次公开发行 2008年3月13日中国铁建股份有限公司（“中国铁建”）完成了规模182.5亿港币（超额配售权行使前）的H 股首次公开发行 中国铁建是全球的特大型综合建设集团之一，世界500强之一。2007年，在ENR 全球最大的225家工程承包商中排名第六。公司的业务范围主要涉及：工程承包、勘察设计及咨询、工业制造、房地产开发、物流和资本运营 执行超额配售以及实施回拨机制前，首次公开发行的规模为182.5亿港币（约23.5亿美元），发行股数为17.06亿股 其中国际配售15.35亿股H 股 香港公开发售1.706亿股H 股 最终发行价格为定价区间9.93 –10.70港币（代表市盈率为2008年主承销商研究分析员预测每股盈利的26.61 –28.67倍）的高点 作为“先A 后H”发行，中国铁建亦于2008年3月10日在上海证券交易所上市交易，最终发行价格为9.08元/每股，发行规模为人民币222.46亿元。 该项交易的股票向包括亚洲、欧洲和美国的全球投资者发售，吸引了超过800位合格机构投资者，总认购额超过735.6亿美元，国际超额认购倍数为43倍（回拨机制启动后） 香港公开发售获得800,946申购人高达686.38亿美元的认购，超额认购倍数为293倍，创造了香港资本市场有史以来冻结资金最多以及申请宗数第三的纪录 摘要
中国铁路干线的分布(图)
中国铁路干线的分布（图） 五纵 京沪线 京-津-冀-鲁苏-皖-沪 北京、天津-德州-济南-徐州-蚌埠-南京-镇江-常州-无锡-上海 华北平原-江淮平原-长江三角洲 沟通了华北与华东，是东部沿海的交通大动脉。 京九线 京-津-冀-鲁-豫-皖-赣-粤-港 北京-霸州-衡水-商丘-潢川-麻城-九江-南昌-赣州-龙川-深圳-九龙 华北平原-江淮平原-鄱阳湖平原-江南丘陵-珠江三角洲 缓解京广线、京湖沪线的运输压力，加速老区脱贫致辞富，维护港澳的稳定繁荣。京广线 京-冀-豫-鄂-湘-粤 北京-石家庄-邯郸-新乡-郑州-武汉-长沙-株洲-衡阳-韶关-广州 华北平原-洞庭湖平原-江南丘陵-南岭-珠江三角洲 沟通了华北、华中与华南，我国铁路网的中轴，运量最大的南北大动脉。 焦柳线 豫-鄂-湘-桂 焦作-洛阳-襄樊-枝城-怀化-柳州 豫西山地-江汉平原-湘西山地-两广丘陵 改善铁路布局，提高晋煤南运能力，分流京广线运量。 宝成-成昆线
陕-甘-川-滇 宝鸡-成都-攀枝花-昆明 秦巴山地-成都平原-云贵高原 促进西南地区经济建设，加强民族团结。 三横 京包-包兰线 京-冀-晋-内蒙古-宁-甘 北京-大同-集宁-呼和浩特-包头-银川-中卫-兰州 冀北山地-内蒙古自高原-河套平原-宁夏平原 促进华北与西北联系，分担陇海线运量，建设民族地区，巩固边防。 陇海-兰新线 苏-皖-豫-陕-甘-新 连云港-徐州-商丘-开封-郑州-洛阳-西安-宝鸡-兰州-乌鲁木齐-阿拉山口 黄淮平原-黄土高原-河西走廊-吐鲁番盆地-准噶尔盆地 沟通东部和西北，促进西北发展，巩固边防，横向联合贯亚欧为主的第二条大陆梅，加速沿线工业的发展。 沪杭-浙赣-湘黔-贵昆线 沪-浙-赣-湘-黔-滇 上海-杭州-鹰潭-萍乡-贵阳-六盘水-昆明 长江三角洲-江南丘陵-云贵高原 横贯江南的东西干线，加强华东、中南、西南的联系，与长江航线相辅相成。
中国建材行业产业链的战略任务
Column 专 题 报 道 22 中国水泥 2012.4
23 2012.4 CHINA CEMENT 水泥产业链，促进企业升级转型，正是我国水泥界正在面对与探索的一个热门话题，这是因为中国水泥界的同仁已经认识到了水泥工业的发展不能再继续原来的发展模式，从根本上来说是要进一步创新技术，围绕节能减排将新技术作用于降低能耗和减少排放。从现阶段来说，要创造条件主动延伸水泥产业链，发展骨料、商品混凝土、水泥制品，以至发展粉体加工、矿业开采、绿色生态建设和节能环保产业等。但是推进这个具有深刻意义的举措，无论从思想认识，社会资源配置与协调，市场布局与建设应用，与节能减排的结合点，相关政策与管理体制，统计归口等许多方面都还存在着一些问题与困难。正当我们在寻求路径和探讨办法的时候，全球性的水泥峰会召开给了我们深化这个主题的机会，我们寄希望于这次会议的交流能给我们启迪，能为我们提供有益的经验，这是我们所期待的。 中国建材行业一定要以此次会议为契机，在借鉴国外水泥界的宝贵经验与做法的同时，结合中国水泥行业的实际加以深化和落实。中国建材联合会和水泥协会要在汲取国内外水泥企业成功的经验基础上，培育一批延伸水泥产业链、促进企业转型升级的试点企业，在取得成功之后予以推广。 转型升级，延伸产业链是中国建材行业的战略任务和工作重心，在“十二五”期间，一定要有所作为、有所突破、有所发展！尤其是水泥行业，再用现在的技术水平，再用目前的资源能源消耗水平，再延续现有的排放水平，再僵持资源能源消耗型的发展方式不变，将成为历史的罪人。我们一定要遏制重复建设和改变靠增量求发展的发展方式，既要保证控制总量，更要严格控制新的增量，并淘汰落后。但是绝不能因为不增总量和不再允许新的增量而放慢或者停止发展，从根本上说还要加 快发展，关键是要在改变发展方式、以提升技术促进节能减排为主要目标的前提下加快发展，提升发展水平。我们要把加快发展的支撑和落脚点定位在转变发展方式，延长产业链，增加产品深加工和制品业，从而提高附加值，做品牌、做精品。最终真正实现资源能源效益型和低碳排放，走向绿色节能效益，使建材工业成为体现绿色和促进社会进步型的行业，这是我们必须的选择，因此我们要不惜一切代价，致力与攻坚并达到转型升级的目的，是中国建材工业尤其是中国水泥工业通过新一轮的发展与提升，不仅要向国际最先进的大企业对标，而且要在不远的将来超越与引领世界水泥工业的发展，为建材工业的发展和人类进步做出应有的贡献！中国将朝着由“大而较强”转型升级为“又大又强”的建材工业强国而努力！ （本文为作者在2012年中国国际水 泥峰会上的致辞，标题为编辑后加。）
中国建筑股份有限公司
中国建筑股份有限公司 要点一：所属板块保险重仓板块，转融券板块，沪股通板块，国企改革板块，一带一路板块，上证180_板块，北京板块，工程建设板块，HS300_板块，中字头板块，指数权重板块，融资融券板块，上证50_板块。 要点二：经营范围一般经营项目：承担国内外公用、民用房屋建筑工程的施工、安装、咨询；基础设施项目的投资与承建；国内外房地产投资与开发；建筑与基础设施建设的勘察与设计；装饰工程、园林工程的设计与施工；实业投资；承包境内的外资工程；进出口业务；建筑材料及其他非金属矿物制品、建筑用金属制品、工具、建筑工程机械和钻探机械的生产与销售。 要点三：增资子公司加大“走出去”力度2015年3月24日公告称，公司将对全资子公司中国海外集团增资不超过人民币240亿元。同时，公司同意中国海外集团认购中国海外发展（中国海外集团直接控股的香港上市公司）新发行的股份，认购金额不超过人民币338 亿元，每股认购价格为25.38港元。 要点四：建筑房地产综合企业集团公司是中国最大的建筑房地产综合企业集团，是全球最大的住宅工程建造商，具备各类高等级专业资质723个，其中特级资质17个，是中国各类高等级专业资质及特级资质最多的建筑企业集团之一(为我国唯一一家具备房建，公路，市政三项特级资质的企业)。公司已连续五年进入“世界500强”排行榜，2010年排名升至第187名，较上年提高105个名次。 要点五：远景规划将“中国建筑”建设成为最具国际竞争力的建筑地产综合企业集团，在2015年前跨入世界500强前150名，跨入全球建筑地产集团前3名，力争在2020年跨入世界500强前100名，跨入全球建筑地产集团第1名。公司房建，基建，地产三大核心主业收入比重已由2008年的8：1：1，调整为2010年的7.3：1.4：1.3。 要点六：重大合同-近期获315亿元重大项目2014年8月25日公告，近期公司获得广东深圳六金广场施工总承包项目等在内的11个重大项目，项目金额合计315.7亿元，占公司2013年度营业收入的4.6%。
全国10大铁路枢纽详解
全国十大铁路枢纽 在铁路网中，几条铁路干线相交或衔接的地点，由若干个车站、站间联络线、进站线和信号等组成的总体，称为铁路枢纽。我国铁路枢纽约有500多个，一般也是全国或者省区的政治、经济、文化中心或工业基地和水陆联运中心等，具有代表性的铁路枢纽有： 1：北京铁路枢纽： 是联结八个方向的全国最大的铁路枢纽。有京广、京沪、京九、京沈、京包、京通等铁路呈辐射状通向全国，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。 2：天津铁路枢纽： 是北方最大的海陆交通中心，京沈、京沪两大铁路在此交汇，并与塘沽新港相连，是北京的外港和门户。 3：上海铁路枢纽： 是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。 4：哈尔滨铁路枢纽： 是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。 5：郑州铁路枢纽： 地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。 6：武汉铁路枢纽： 是京广、襄汉、汉九（江）铁路和长江、汉水航运交汇的交通中心，素有“九省通衢”之称，以水陆中转联运为其特色。 7：沈阳铁路枢纽： 是连接五个方向的东北南部最大的铁路交通肿心。有哈大、京沈、沈丹、沈吉等干线交汇，过境运输量为东北之冠。 8：广州铁路枢纽： 是我国华南的水陆交通中心，京广、广深铁路与珠江航运在此汇合。黄埔港是广州的外港，经这里的海内外旅客和进出口货物流通量很大。 9：兰州铁路枢纽： 位于全国的几何中心，有陇海、兰新、包兰、兰青四条铁路干线在此交汇，客货周转量很大，是直接内地与边疆的要冲，战略地位十分重要。 10：重庆铁路枢纽： 在成渝、襄渝、川黔、遂渝、渝怀五条铁路干线以及长江和嘉陵江航线的交汇处，是西南地区最大的水陆联运中心。 我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，联接着众多的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。 八横八纵 “十五”计划纲要(草案)中提出，铁路建设的目标是：建设改造“八纵八横”铁路主
中国建筑股份有限公司简介
中国建筑股份有限公司 中国建筑工程总公司（以下简称中建总公司）组建于1982年，伴随着国家改革开放政策，是为数不多的不占有大量的国家投资，不占有国家的自然资源和经营专利，以从事完全竞争性的建筑业和地产业为核心业务而发展壮大起来的国有重要骨干企业。 历史 二十多年来，在中央直接管理下，在上级机关的正确领导和社会各界的热情帮助之下，中建总公司忠诚实践邓小平理论和“三个代表”重要思想，在国内外市场中，敢于竞争，善于创新，经公司几代领导和全体员工的辛勤劳动和努力工作，使中建总公司发展壮大成中国最大的建筑企业集团和最大的国际承包商，稳居世界住宅工程建造商第1名，同时也是世界上物化劳动量最大的企业之一。中建总公司从1984年起连年跻身于世界225家最大承包商行列，
中国建筑 2005 年度排名国际承包商和环球承包商第17位。2005年8月，国资委首次公布央企年度经营业绩考核结果，中建总公司列25家A级企业名单之中，是唯一一家建筑企业。中建总公司每年为社会创造约70万个工作岗位，相当于约70万个家庭200万人员在中建总公司的带动下奔向小康，为中国社会的和谐发展作出了巨大的贡献。中建总公司从1994年起连续被评为中国500家最大服务企业国际经济合作类第一名。自1982年公司组建到2005年8月，共承接合约额8.6千亿元人民币(以下同)，完成营业额7千亿元，其中境外约占30%。2005年公司的资产总额已超过千亿元，是当之无愧的中国建筑业翘楚。中建总公司从科技领先展现竞争实力，在“神舟”号载人航天实验飞 中国建筑高管敲响上市铜锣 船工程中，其“火箭垂直总装测试厂房综合施工技术”获得国家科技进步一等奖；截止到2004年，总公司共获得国家级科技进步及发明奖31项，各类省部级科技进步奖近500项，获得中国建筑业最高奖——鲁班奖80项。中建总公司以承建“高、大、新、特、重”工程著称于世，“中国建筑”已成为国内外知名的建筑业行业品牌。公司在国内和国际上完成了一大批工期要求紧、质量要求高、难度要求大的大型和特大型工程，并先后在深圳国贸大厦和信兴广场的建设中，
铁道部下属勘察设计院 中国铁路工程集团变迁
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(并购重组)中国铁路重组横切
中国铁路重组：横切？还是 竖切？ “一次大尝试、两次突破”，是铁路内部对于近２０年改革历程的概括。 “一次大尝试”是指在铁路行业内部实行“大包干”，适应全国经济发展形势 ，２０世纪８０年代初，铁路系统开始进行放权让利的改革，铁道部将在计划、财务 、劳资、物资、人事等方面的权力下放到下属路局，并开始尝试实行全行业的经济责 任大包干。 “两次突破”，一是１９８６年铁道部在前几年大包干积累的经验基础上提出实 行一包五年投入产出，以路建路和以路养路的全路经济承包责任制，在原有的计划经 济的基础上实现了的一次管理体制重大突破，这一过程一直延续到１９９２年。二是 １９９３年开始在铁路系统开展建立现代企业制度试
点，到１９９８年工程、建筑、 工业、物资、通信五大总公司与铁道部签订了资产经营责任书，实施结构性分离，运 输系统先在四个不设分局的铁路局试行资产经营责任制，第二次推进铁路行业管理体 制的变革。 但是，众所周知，铁路的改革仍停留在推进阶段，目前铁道部仍是一个政企合一 的机构，这显然不符合建立现代企业制度的基本要求。与此同时，市场经济的外部环 境和铁路自身的发展需要，加剧了铁路开放运输市场的紧迫性。如何对传统的垄断型 的铁路运营与管理体制进行根本性的改革？一场新的争论在政府主管部门和学界展开 了。人们已达成的共识在于：铁路改革必须实现以政资分开为基础的政企分开，建立 铁路现代企业制度。至于采取什么样的重组方案，目前可以说智者见智，仁者见仁。 “竖切”：按政企分开、政资分开、“网运分离”的原则，组建铁道部、铁路线
路总公司和铁路运输总公司。“路”“网”分离，在行业内部形成一定程度的竞争。 但也有人提醒说，全国统一的路网公司权力过于集中，容易滋生新的腐败 １９９９年６月，北方交通大学教授荣朝和提出，今后铁路行业结构应该是在“ 上下分离”（或“网运分离”）的基础上，由若干个大型客货运输公司在全国铁路网 上分别根据实际货流组织客货运营，并在部分线路上形成铁路公司之间一定的竞争态 势。也就是说，除了与路外的其他运输方式竞争，也要引入内部竞争。荣在另外的一 篇题为《论中国铁路行业改革与放松管制的关系》的文章中，又提出，中国铁路改革 不能完全依据国外范围广泛的放松管制的办法，笼统地将改革与行业政策的调整归结 为一个单纯的放松管制问题，而应从铁路与国家的关系、铁路内部行业管理和铁路企 业的组织形式三个不同层面，采取适应市场经济和铁路自身发展需要的管制政策。“ 必须针对铁路物品的物性，明确铁路与国家的关系，
中国铁路十大枢纽介绍
中国铁路十大枢纽介绍 1.北京铁路枢纽：北京铁路枢纽属环形铁路枢纽，核心区形成内环（北京一北京南一广安门一北京西）和外环（丰台、丰西一东南环一双桥一东北环一西北环一丰沙一丰台、丰西）二重环线。通过环线连接京广、京山、京包、京原、京九、京承、京秦、京通、丰沙等9条铁路干线，并有国际列车通往朝鲜、蒙古和俄罗斯。北京铁路枢纽是以特大型客运站北京站、北京西站和路网性编组站丰台西站为主。北京铁路枢纽范围：京广线至琉璃河南站；京山线、京九线至黄村站；京包线至南口站；京原线至良各庄站；京承线至密云站；京秦线至通县站；京通线至怀柔北站；丰沙线至安家庄站。 2.天津铁路枢纽：承担着出入山海关车流的编组和天津地区客货到发以及港口物资水陆联运的任务。1949年以后，天津处于京哈、京浦两大铁路动脉交汇点，铁路建设发展迅速，先后修建和新建了唐塘复线、京山三线、陈塘支线、南堡支线、津浦复线、北环线、李港线、京九铁路津霸(州)联络线。
3.上海铁路枢纽：是东部沿海地区最大的枢纽站。既是京沪线和沪杭线的终点，又是我国远洋航运和沿海南北航线的中心，客流量和货运量极大。上海铁路枢纽地处东南沿海长江中下游地区，线路主要分布在安徽、江苏、浙江、福建、江西五省和上海市。吸引区内工农业生产发达，内外贸易兴旺。人口稠密，旅游资源丰富，是全国客货运输最繁忙的枢纽之一。 4.哈尔滨铁路枢纽：是连接五个方向的东北北部最大的铁路交通中心。有哈大、滨洲、滨绥、滨吉等干线在此汇合。过境运输量很大。主要是木材、粮食、煤炭和大豆等。哈尔滨铁路枢纽管辖线路覆盖黑龙江省全境，兼跨内蒙古自治区呼伦贝尔市和吉林省北部，有干线、支线和联络线67条，营业里程6734.7公里。滨绥线东端的绥芬河站和滨洲线西端的满洲里站，分别与俄罗斯远东铁路、后贝加尔铁路接轨。管辖线路南端在5条铁路的分界点（长滨线的兰棱站、平齐线的泰来站、通让线的立志站和图佳线的斗沟子站）与沈阳铁路局管辖线路衔接。 5.郑州铁路枢纽：地处我国中原地带，陇海、京广两大干线在此相交，沟通了东西南北十几个省的货物，是全国铁路网的“心脏”。郑州枢纽中的郑州北编组站站型为双向纵列式三级六场，在下行调车场尾部设有辅助调车场。其中上发场五渡十交大型组合道岔是当时我国最为复杂的道岔，大大提高了列车编解能力。编组站规模庞大，布局紧凑，编解能力强，主要承担着南北京广线、东西陇海线四个方